Planeringshjälpmedel för ökad tillgänglighet på grusvägnätet
|
|
- Christer Bergman
- för 7 år sedan
- Visningar:
Transkript
1 2005:42 L I C E N T I AT U P P S AT S Planeringshjälpmedel för ökad tillgänglighet på grusvägnätet - En studie av datorverktyget HDM-4 Karin Johansson Luleå tekniska universitet Institutionen för samhällsbyggnad, Avdelningen för geoteknik 2005:42 ISSN: ISRN: LTU-LIC SE
2 PLANERINGSHJÄLPMEDEL FÖR ÖKAD TILLGÄNGLIGHET PÅ GRUSVÄGNÄTET EN STUDIE AV DATORVERKTYGET HDM-4 KARIN JOHANSSON Luleå tekniska universitet Institutionen för Samhällsbyggnad Avdelningen för Geoteknik
3
4 FÖRORD FÖRORD Arbetet som resulterat i denna licentiatrapport har utförts vid avdelningen för geoteknik, institutionen för samhällsbyggnad vid Luleå tekniska universitet under perioden augusti 2002 till september Vägverket Region Norr och Region Mitt har varit finansiärer för projektet. Först och främst skulle jag vilja tacka Ingvar Hedman, Helena Eriksson och Bengt Jonsson på Vägverket Region Norr och Willy Persson, Hans-Olov Åström vid region Mitt och Lars Persson vid Vägverkets huvudkontor för det stöd, hjälp och rådgivning jag fått genom hela projektet. Jag vill även tillägna några rader till entreprenörerna som skött driften av grusvägarna där teststräckor varit lokaliserade. Ni har gett mig värdefull information kring ert arbete med drift och underhåll av grusvägar och delat med er av den erfarenhet ni bär på. På Vägverket Produktion vill jag därför tacka Björn Sandström, Fredrik Johansson, Hans Nilsson och Arne Lindström samt Anders Karlsson på ATL. Vid avdelningen för geoteknik vill jag tacka min handledare och examinator Sven Knutsson och min biträdande handledare Hans Mattson för deras engagemang för projektet, givande diskussioner och noggranna korrekturläsning. Jag vill även tacka Thomas Forsberg och Ulf Stenman för deras stöd och idéer kring fältmätningar och laboratorieundersökningar. Övriga avdelningen vill jag tacka för diskussioner kring forskning men främst för alla roliga upptåg i korridoren och pratstunder om allt som inte hört arbetet till, det som förgyllt vardagen de dagar då forskningen gått tungt. Till sist vill jag även tacka familj och vänner, ingen nämnd och ingen glömd, för de avbrott från arbetet ni gett mig då det varit som intensivast. Jag vill tacka för allt från söndagsmiddagar till helger i Riksgränsen. Tack! Luleå, september Karin Johansson i
5 ii
6 SAMMANFATTNING SAMMANFATTNING I dagsläget saknas i Sverige ett verktyg som behandlar både belagda och icke-belagda vägar i arbetet med långtidsplanering av vägnätet. För att kunna göra en riktig fördelning av resurser för drift- och underhållsåtgärder över vägnätet krävs ett verktyg som kan behandla samtliga vägtyper och som ger jämförbara resultat. Genom att använda programmet Highway Development and Management systems, HDM-4, är det möjligt att simulera nedbrytning och åtgärdseffekter för det totala vägnätet, som en enhet. Målet med detta är att kunna simulera vägars tillståndsutveckling och lönsamhet vid olika underhållsstrategier, oavsett beläggningstyp. Kan detta uppnås är förhoppningen att man utifrån en begränsad budget kan utföra det lämpligaste underhållet för att öka standarden på vägnätet. Det faktum att grusvägsmodulen i HDM-4 inte nyttjas i områden med kallt klimat, samt att nedbrytnings- och åtgärdsmodellerna är utvecklade utifrån studier gjorda i områden med totalt annat klimat än Sverige gör att dessa bör valideras innan programmet tas i bruk. Syftet med detta arbete är att genom simuleringar av tillståndsutvecklingen för ett antal grusvägar visa på brister, användningsområden och möjliga idéer till förbättringar av HDM-4. Studier av nedbrytnings- och åtgärdsmodellerna visar på brister i främst anpassningen av modellerna till vinterklimat. I simuleringar med HDM-4 antas ojämnhetsutveckling och materialförlusten från en grusväg vara lika stor över hela året. Detta kan vara rimligt i områden där vägarna inte är snötäckta och frusna stora delar av året. Detta är dock fallet i norra Sverige. Det faktum att nedbrytningen av en väg inte sker på samma sätt under vinterhalvåret som under barmarksperioden tas det heller ingen hänsyn till i modellerna. Simuleringarna visar på möjligheter att använda HDM-4 för att se trender i ojämnhetsutveckling och materialtransport för olika åtgärdsstrategier. De faktorer i modellerna som tar hänsyn till klimat går inte enkelt att anpassa till nordiska förhållanden. Detta medför att tillförlitligheten av de numeriska värdena från simuleringarna bör behandlas med försiktighet när programmet används. Försök med att endast simulera barmarksperioden har även utförts. Dessa visar på en möjlig lösning till att enbart simulera nedbrytningen och effekterna av åtgärder under barmarksperioden. Utifrån de studier av programmet som hittills har utförts finns en möjlighet att kunna använda programmet för prioritering av insatser för det svenska grusvägnätet på en översiktlig nivå. Detta utan att ändra i de ekvationer som ligger till grund för nedbrytningsmodellerna. Programmet är däremot för grovt för att använda vid studier av enstaka objekt i detalj. De variationer i IRI som återspeglar olika nivåer av åtgärder kan tydligt identifieras, vilket innebär att programmet kan användas för att urskilja trender i ojämnhetsutvecklingen för olika åtgärdsalternativ. Ytterligare studier bör utföras för att testa de idéer till ändringar som hittills kommit fram i projektet. iii
7 iv
8 ABSTRACT ABSTRACT At present in Sweden there are an absence and a need for an instrument that includes both paved and unpaved roads for long-term planning of operation and maintenance of the road network. To be able to conduct a good distribution of the available financial resources there is a demand of a tool that includes all road types independent of pavement type. It is possible to simulate the process of deterioration and maintenance effects of the whole road network as one unit by using the computer program Highway Development and Management systems, HDM-4. The aim of using HDM-4, is to simulate progression of road condition and the profitability for different maintenance strategies. Usage of the program will hopefully improve the possibility to select the most suitable maintenance strategy to enhance the standard of the road network under restricted financial conditions. The module concerning gravel roads in HDM-4 is not widely used in areas experiencing cold climate, and the fact that the models are developed through studies conducted in areas with totally different climate from that in Sweden, leads to a necessity of validation of the program before this can be taken into use. The purpose of this work is to identify deficiencies in the program and suggest ideas for development of HDM-4 and also possible areas of application. This is done by analysis of performed simulations of the condition progress of a number of gravel roads. Studies of the deterioration and maintenance effects, show insufficiencies in adapting the models to areas with cold climate. In simulations with HDM-4, the progression of defects and material loss from the gravel road is assumed to be equal throughout the year. This is a reasonable assumption in areas where the roads are not frozen and covered with snow during several months each year. However, in Sweden roads are normally frozen and covered with snow for a significant time period each year. The fact that winter and summer conditions develop different deterioration rates is not taken into consideration in the models, and neither are the effects of thaw weakening. The simulations show possibilities of using HDM-4 to identify trends in progression of defects and material loss as a consequence of different maintenance strategies. Due to the fact that the factors describing the climate are not applicable to northern conditions, the reliability of the numerical results must be taken into consideration. The exact values must not be paid too much attention to. An effort of trying to only simulate the deterioration during the summer period demonstrates that this might be a possible solution to the problems with winter conditions. The studies of the program indicate possibilities to use the program for prioritizing operation and maintenance efforts on a general level, without making changes in the models, but not for studies of road objects in detail. The variations of IRI that reflect different levels of operation and maintenance can be identified, which implies that HDM-4 can be used to distinguish trends in roughness for different operation and maintenance strategies. However, additional studies have to be conducted to validate the ideas of changes that have been presented in this project. v
9 vi
10 LICENTIATUPPSATSENS OMFATTNING LICENTIATUPPSATSENS OMFATTNING Licentiatuppsatsen omfattar fyra rapporter och en konferensartikel, men innehåller även en del nytt material. Rapporterna som ingår i licentiatuppsatsen samt konferensartikeln finns listade nedan. Johansson K Grusvägar i norra Sverige -Uppbyggnad och funktion. In proceedings of the XIV Nordic Geotechnical Meeting, NGM 19 th -21 st of May Ystad. Johansson K Grusvägars uppbyggnad nedbrytning och underhåll -En litteraturstudie med inriktning mot tillämpning av planeringsverktyget HDM-4. Forskningsrapport 2005:03. Luleå tekniska universitet. ISSN: Johansson K Grusvägars uppbyggnad, nedbrytning och underhåll -Fältmätningar Teknisk rapport 2005:08. Luleå tekniska universitet. ISSN: Johansson K Vägytemätningar på grusvägar. Teknisk rapport 2005:16. Luleå tekniska universitet. ISSN: Johansson K Tjälgränsmätningar på grusvägar. Teknisk rapport 2005:17. Luleå tekniska universitet. ISSN: vii
11 viii
12 INNEHÅLLSFÖRTECKNING INNEHÅLLSFÖRTECKNING FÖRORD... i SAMMANFATTNING... iii ABSTRACT... v LICENTIATUPPSATSENS OMFATTNING... vii INNEHÅLLSFÖRTECKNING... ix 1. INLEDNING Bakgrund Syfte Avgränsningar METOD OCH TILLVÄGAGÅNGSSÄTT Allmänt HDM Strategi vid validering av HDM Simuleringar Effektanalys Studerade vägar RESULTAT Effektanalys Kornstorleksfördelning Trafik Nederbörd Tidsintervall för drift- och underhållsåtgärder Varierande IRI Materialförlust Studerade vägar Ojämnhet Materialförlust Ändrat tidsperspektiv på simuleringar med hänsyn till vinterklimat ix
13 INNEHÅLLSFÖRTECKNING 4. DISKUSSION OCH SLUTSATSER Diskussion kring programmet HDM Diskussion kring utförda analyser Effektanalys Simulerade grusvägar i Norrbottens- och Västernorrlands län Ändrat tidsperspektiv vid simuleringarna Slutsatser FORTSATT ARBETE REFERENSER...39 x
14 INLEDNING 1. INLEDNING 1.1. Bakgrund I dagsläget saknas i Sverige ett verktyg som behandlar både belagda och icke-belagda vägar i arbetet med långtidsplanering av drift och underhåll av vägnätet. För att kunna göra en riktig fördelning av resurser över vägnätets olika delar krävs ett verktyg som kan behandla samtliga vägtyper och som ger jämförbara resultat. Genom att använda programmet Highway Development and Management systems, HDM-4, är det möjligt att simulera bland annat tillståndsutvecklingen av det totala vägnätet som en enhet och variationer i miljöeffekter från fordon vid olika standarder på vägnätet. HDM-4 är från början utvecklat för belagda vägar och därefter utvecklades modellerna för att även behandla icke-belagda vägar. Kontakter inom flera vägförvaltningar runt om i världen som använder HDM-4 och som har liknande klimatförhållanden som i Sverige visar att användningen av grusvägsmodulen i HDM-4 är ytterst liten medan programmodulen som behandlar belagda vägar används regelbundet. Brister i programmet i fråga om bland annat tjälproblematiken och svårigheter i att sätta simuleringsresultaten i samband med verklig standard har angivits som motiv till att grusvägsmodulen inte används idag, Johansson (2005a). 1
15 INLEDNING Det faktum att grusvägsmodulen inte nyttjas i det klimat vi erfar, samt att grusvägsmodellerna är utvecklade utifrån studier gjorda i områden med helt annat klimat än det i Sverige gör att modellerna bör valideras innan programmet tas i bruk. Under åren 2000 och 2001 bedrev Vägverket Region Norr tillsammans med Vägverkets huvudkontor ett pilotprojekt för att klargöra möjlig användning av HDM-4. Pilotprojektet visade att programmet hade stora möjligheter för olika planeringsändamål, men att det måste testas ytterligare för våra svenska förhållanden. Målet med att i framtiden använda planeringsverktyget är att kunna simulera vägars tillståndsutveckling och lönsamhet vid olika underhållsstrategier, oavsett beläggningstyp. Genom detta är förhoppningen att utifrån en begränsad budget kunna utföra det lämpligaste underhållet för att successivt öka standarden på vägnätet Syfte Syftet med detta doktorandprojekt är att samla kunskaper kring planeringsverktyget Highway Development and Management systems, HDM-4, för att möjliggöra en bedömning av hur programmet fungerar för det svenska grusvägnätet. Utifrån studier av nedbrytnings- och åtgärdsmodellerna som programmet bygger på samt simuleringar av ett antal grusvägar ska inte bara brister utan även fördelarna som redan finns i programmet identifieras. De idéer till möjliga förändringar av modeller och/eller simuleringsförfarande presenteras också Avgränsningar Licentiatuppsatsen berör endast grusvägar och inga typer av belagda vägar eller vägar med bundna material. De simuleringar som har gjorts är baserade på ett antal studerade grusvägar i Norrbottens län och Västernorrlands län. Grusvägars uppbyggnad, underhållsstrategier och metoder för tillståndsbedömning av grusvägar i Finland, Norge, Skottland, USA och Kanada, förutom Sverige, har studerats. Vid dessa studier har endast information på: svenska, norska och engelska använts. Vid de utförda simuleringarna av grusvägarna har endast nedbrytnings- och åtgärdsmodellerna studerats, och inga ekonomiska analyser eller studier av miljöpåverkan har genomförts. Simuleringarna har utförts utifrån de åtgärder som i verkligheten uträttats på de studerade grusvägarna under de senaste 5-6 åren. Av denna anledning har inga jämförelser av olika åtgärdsstrategier utförts och därmed har heller inga ekonomiska analyser varit möjliga att genomföra. 2
16 METOD OCH TILLVÄGAGÅNGSSÄTT 2. METOD OCH TILLVÄGAGÅNGSSÄTT I detta kapitel kommer en kortfattad beskrivning av HDM-4 att ges samt en redogörelse över upplägget för validering av programmet. Utöver detta kommer även en sammanställning över de simuleringar som utförts att presenteras Allmänt HDM-4 Världsbanken, Transport and Road Research Laboratory (TRRL) och Laboratoire Central des Ponts et Chaussées (LCPC) påbörjade 1968 ett samarbete för att lägga grunderna till en modell för drift och underhåll av vägnät, ISOHDM (2000). När ett första utkast till en modell var framtagen kontaktades Massachusetts Institute of Technology, MIT, för att utföra en litteraturstudie och utveckla denna modell utifrån insamlad fakta. Parallellt med detta gjorde TRRL i samarbete med Världsbanken en storskalig undersökning i Kenya. Detta med syfte att studera nedbrytning av belagda och icke-belagda vägar, samt utreda vilka faktorer som påverkar fordonskostnader i ett U-land. Denna forskning utmynnade i ett antal olika modeller för långtidsplanering av drift- och underhåll på vägar. 3
17 METOD OCH TILLVÄGAGÅNGSSÄTT Under mitten av 80-talet utvecklades modellerna ytterligare i olika länder för att öka det geografiska användningsområdet, ISOHDM (2000). De olika modellerna har sedan dess använts i ett antal länder för att undersöka ekonomisk hållbarhet för vägprojekt och för att optimera ekonomiska fördelar för trafikanter med hjälp av olika underhållsåtgärder. I detta skede hade stora förändringar skett från det att grunderna till modellerna togs fram vad gäller fordonsteknik och kostnader, men även inom utvecklingen av programmering och datorkapacitet. Det fanns ett behov av att vidareutveckla modellerna och anpassa dessa till den utveckling som skett under de senaste 20 åren. Ett ökat användande av modellerna i industrialiserade länder ökade även behovet av vidareutveckling. Utifrån detta perspektiv utvecklades HDM-4 för att även behandla bl.a. trafikstockningsproblem, effekter av kallt klimat och miljöeffekter. I The Highway Development and Management Series Collection, ISOHDM (2000) samt i Grusvägars uppbyggnad, nedbrytning och underhåll, Johansson (2005a) kan ytterligare information kring bakgrunden till HDM-4 hämtas. Programmet är uppdelat i tre huvuddelar: indata, analysverktyg och modeller. Dessa huvudgrupper är i sin tur uppdelade i undergrupper vilka finns ytterligare beskrivna i Johansson (2005a) och ISOHDM (2000). Indatamodulerna beskriver främst uppbyggnaden av vägen, trafiksituationen, klimat samt drift- och underhållsåtgärder. I HDM-4 finns tre olika analysmetoder att tillgå beroende på vilken typ av studie som man önskar utföra. Dessa tre metoder är projekt-, program- och strategisk analys. I arbetet med att validera HDM-4 har projektanalys utförts eftersom detta är den mest användbara analysmetoden då ett fåtal vägar studeras enskilt. Modellerna i HDM-4 berör de fyra olika kategorierna: nedbrytning, drift- och underhållsåtgärder, samhällsekonomi samt effekter på trafikanter. I detta projekt har endast nedbrytnings och åtgärdsmodellerna studerats Strategi vid validering av HDM-4 Den strategi som använts vid valideringen av HDM-4 finns schematiskt beskriven i figur 2.1. De olika delarna som ingår i denna figur; teststräckor, fältmätningar etc. beskrivs ytterligare nedan. För att möjliggöra validering av HDM-4 har ett antal grusvägar för studier valts ut i samarbete med Vägverket Region Norr och Region Mitt. De vägar som har studerats närmare har utsetts utifrån kriterier för att representera olika typer av grusvägar. Totalt har sex stycken grusvägar tagits fram varav tre är belägna i Norrbottens län och tre i Västernorrlands län. Kriterierna för de tre grupperade vägarna är att två av vägarna ska vara viktiga för näringslivet. Av dessa två vägar ska en vara i sådant tillstånd att det under perioder införs restriktioner för tunga fordon medan det inte ska finnas några sådana restriktioner för den andra vägen. I det fortsatta arbetet har dessa vägar kategoriserats som dåliga respektive bra. Vad gäller den tredje vägen har inga speciella kriterier ställts upp och den kategoriseras som övrig. Längs de utvalda 4
18 METOD OCH TILLVÄGAGÅNGSSÄTT grusvägarna har sträckor á 3 km valts ut som anses representera vägens tillstånd, Johansson (2005b). Teststräckorna har dokumenterats vad gäller överbyggnadens tjocklek och materialsammansättning, klimat, tjäle, grundvatten, trafiksituation och vägytemätningar. Resultaten från dessa fältmätningar, Johansson (2005b), utgör till stor del de indata som krävs för HDM-4 och som simuleringarna bygger på. Vid simuleringar med HDM-4 presenteras resultaten för vägens tillstånd i form av IRI värden och materialförlust från vägen. IRI-värde är ett mått på vägens ojämnhet och mäts i mm/m. Simuleringsresultaten återkopplas till de fältmätningar som beskriver teststräckornas tillstånd och erfarenheter kring de olika vägarnas standard. Genom detta kan möjliga kopplingar hittas mellan de aktuella tillstånden på de studerade vägarna och resultaten från simuleringarna, och slutsatser dras kring möjligheter till användning av programmet vid långtidsplanering. Teststräckor Fältmätningar Fungerar! Använd! Indata till HDM-4 Simuleringar Fungerar mindre bra! Hur detta? åtgärdas Resultat Figur 2.1. Översikt över metodiken för validering av HDM-4. 5
19 METOD OCH TILLVÄGAGÅNGSSÄTT 2.3. Simuleringar Simuleringarna med HDM-4, för att validera programmet, har utförts med två olika angreppssätt. Först har en analys utförts för att identifiera effekterna på resultaten då indata varieras. Därefter har de grusvägar som följts upp under de senaste åren studerats Effektanalys En effektanalys har utförts för att möjliggöra en kontroll av hur resultaten av simuleringarna med HDM-4 påverkas av att olika parametrar varierar samt att identifiera vilka parametrar som påverkar resultaten i störst utsträckning. De parametrar som studerats är: kornstorleksfördelning trafik nederbördsmängd tidsintervall för drift- och underhållsåtgärder variationer av IRI materialförlust. I tabell 2.1. finns en sammanställning över de indata som använts vid samtliga simuleringar i effektanalysen och där visas även värdet på de parametrar som inte varierats. Vid t.ex. en simulering där årsdygnstrafiken varierats har alla övriga parametrar hållits konstanta enligt tabellen nedan. Värdena på indataparametrarna bygger på information kring de studerade vägarna i Västernorrlands län och Norrbottens län, men utgör ingen verklig väg. Detta innebär att effektanalysen är utförd för en fiktiv väg. Tabell 2.1. Indataparametrar för den fiktiva vägen simulerad i effektanalysen. Initiell IRI: Initiell gruslagertjocklek: Årsdygnstrafik, ÅDT: Månadsnederbörd, MMP: Kornstorleksfördelning: Åtgärdsintervall: Variationer av IRI: Materialförlust: 5 mm/m 200 mm 80 fordon/dygn 50 mm/månad Figur 3.3. (enligt ATB Väg) 3 hyvlingar/år Defaultvärden Ingen korrektionsfaktor använd 6
20 Inverkan av gruslagrets kornstorleksfördelning METOD OCH TILLVÄGAGÅNGSSÄTT HDM-4 beskriver automatiskt, utifrån vilken kornfördelningskurva som anges för grusmaterialet i vägen, ett maximi- och minimivärde på IRI för materialet. För att se hur olika kornfördelningskurvor påverkar resultaten från simuleringarna, IRI och materialförlust, har tre olika material testats. Två av kornstorleksfördelningarna baseras på de fältmätningar som utförts vid de studerade grusvägarna och representerar materialet i en bra respektive dålig grusväg, Johansson (2005b). Utöver detta har ett medelvärde på kornstorleksfördelning beräknats utifrån de krav som ställs i ATB Väg för slit- och bärlager, Vägverket (2004a) Inverkan av trafikmängd, nederbördsmängd och åtgärder Tre olika värden på trafikmängd, nederbördsmängd och tidsintervall för drift- och underhållsåtgärder har använts vid simuleringarna. Ett värde på parametrarna trafikmängd och nederbördsmängd baseras på resultat från fältmätningar, Johansson 2005b, och utgör ett uppskattat värde representativt för de studerade grusvägarna i norra Sverige. Med dessa värden som grund har ett värde på en nivå över och under det uppskattade värdet antagits. Utifrån uppgifter kring intensiteten av de åtgärder som utförts kring de studerade grusvägarna har tre olika tidsintervaller för drift- och underhållsåtgärder använts vid simuleringar i effektanalysen Inverkan av variationer i IRI IRI-värdet varierar beroende på kornstorlekssammansättningen i vägbyggnadsmaterialet. Istället för att använda de värden på IRI som HDM-4 beräknar utifrån kornstorleksfördelningen kan användaren av HDM-4 definiera största och minsta IRI-värdet för ett specifikt material. I effektanalysen har simuleringar utförts för de värden som automatiskt beräknats av HDM-4. Utöver denna simulering har även simuleringar utförts där det största IRI-värdet ökats något, samt minskats. Simuleringar har även utförts då det minsta värdet på IRI varierats. Vid simuleringar med HDM-4 kan även grusvägens IRI-värde efter att en åtgärd utförts definieras av användaren, men det finns även möjlighet att använda värden som HDM-4 antar. Effektanalysen redovisar resultat från simuleringar utförda då inga IRIvärden definierats av användaren av programmet, dvs. defaultvärden har använts, samt resultaten för tre antagna IRI-värden Inverkan av korrigering av materialförlust HDM-4 beräknar den årliga materialförlusten från en väg utifrån bland annat trafikmängd, nederbördsmängd och vägens geometri. För att justera mot eventuella avvikelser i materialförlust mot verkligheten kan en korrektionsfaktor användas. Hur stor andel av materialförlusten som beräknas av HDM-4 som användaren accepterar kan bestämmas med hjälp denna korrektionsfaktor. Effekterna av olika värden på denna korrektionsfaktor har studerats i effektanalysen, där ett värde större än respektive mindre än 100 % använts. 7
21 METOD OCH TILLVÄGAGÅNGSSÄTT Studerade vägar De grusvägar som valts ut för att representera kategorin bra grusväg är i Norrbottens län väg BD772 och i Västernorrlands län väg Y305. Kategorin dålig utgörs av väg BD763 och Y586 medan BD766 och Y529 representerar kategorin övrig grusväg. Vid simuleringar med HDM-4 måste en initiell standard för vägen definieras, vilket görs genom att ange vägens IRI och gruslagertjocklek. För de studerade grusvägarna har IRI-värdena uppskattats utifrån de vägytemätningar som utförts under 2003 och 2004, Johansson (2005c). Gruslagrets tjocklek har bestämts med utgångspunkt från kärnprovtagningar genomförda 2003, Johansson (2005b). Utöver detta måste även vägens uppbyggnad beskrivas samt drift- och underhållsåtgärder. De drift- och underhållsåtgärder som i verkligheten utförts mellan åren 1999/2000 och 2004 finns sammanställda i rapporten Vägytemätningar på grusvägar, Johansson (2005c.). Vägarnas uppbyggnad, vad gäller lagertjocklekar, kornstorleksfördelning och information kring klimat finns detaljerat redovisat i Grusvägars uppbyggnad, nedbrytning och underhåll Fältmätningar, Johansson (2005b). I avsnitt kommer de viktigaste resultaten av dessa fältmätningar och en sammanfattning av utförda åtgärder att redovisas. Detta utgör indataparametrarna till simuleringarna utförda i HDM Indata till simuleringar i HDM-4 De parametrar som ingår i modellerna för nedbrytning och drift- och underhållsåtgärder av grusvägar finns i detta avsnitt presenterade för respektive väg. Provtagning av vägbyggnadsmaterialet har utförts vid fyra tillfällen, två gånger under sommaren 2003 och 2004 vardera. Utifrån provtagningen har materialets kornstorleksfördelning bestämts och detta finns redovisat i Johansson (2005b). I figur redovisas medelvärdet för kornstorleksfördelningen för respektive väg. I figuren kan också spridningen av de enskilda provens kornstorleksfördelningar noteras. Detta har gjorts för att visa på hur homogen, över sträckan, vägbyggnadsmaterialet varit, i fråga om kornstorleksfördelning. Kornstorleksfördelningen för de bra grusvägarna i figur 2.2. visar på en mindre spridning än dåliga och övriga grusvägar i figur 2.3. respektive
22 METOD OCH TILLVÄGAGÅNGSSÄTT Halt av korn < d [%] LER SILT SAND GRUS BD772 Y ,001 0,01 0, Fri maskvidd d, [mm] Figur 2.2. Medelkornstorleksfördelning samt spridning för kategorin bra grusväg i respektive region. Halt av korn < d [%] LER SILT SAND GRUS BD763 Y ,001 0,01 0, Fri maskvidd d, [mm] Figur 2.3. Medelkornstorleksfördelning samt spridning för kategorin dålig grusväg i respektive region. Halt av korn < d [%] LER SILT SAND GRUS BD766 Y ,001 0,01 0, Fri maskvidd d, [mm] Figur 2.4. Medelkornstorleksfördelning samt spridning för kategorin övrig grusväg i respektive region. 9
23 METOD OCH TILLVÄGAGÅNGSSÄTT I tabell 2.2. finns de parametrar som berör vägarnas geometri, klimat, och trafikmängd angivna. Utöver detta redovisas också ett initiellt värde på IRI, vilket motsvarar ojämnheten vid slutet av året, innan första analysåret, dvs. det värde som beräkningarna av ojämnheter utgår ifrån. Detta antas av användaren av HDM-4 och baseras i detta fall på vägytemätningar utförda 2003 och 2004, Johansson (2005c). Även gruslagrets initiella tjocklek har angetts, vilket baseras på resultaten från kärnprovtagningen, Johansson (2005b). De geometriska parametrar som påverkar ojämnhetsutvecklingen är: backighet, antalet backar, kurvatur och tvärfall. Dessa parametrar har bestämts utifrån vägytemätningarna, Johansson (2005c). Den klimatfaktor som ingår i nedbrytningsmodellerna för grusvägar är endast nederbördsmängd. Övriga klimatparametrar, till exempel temperatur, ingår i bland annat beräkning av sprickbildning i betongbeläggningar. Det ska än en gång poängteras att faktorer som beskriver tjäle, vinter etc. inte finns med. Vid simuleringar med HDM-4 antas lätta och tunga fordon påverka vägens utveckling olika och av den anledningen finns andelen lätt trafik, lastbil och buss, av total trafikmängd, angivet i tabell 2.2. Tabell 2.2. Sammanställning av indataparametrar för samtliga simulerade vägar. Väg Backighet, [m/km] Antal backar Kurvatur, [deg/km] Tvärfall, [%] Initiellt IRI, [mm/m] Initiell gruslagertjocklek, [m] BD Y BD Y BD Y Nederbörd, ÅDT total Andel av ÅDT total [%] Väg [mm/mån] [fordon/dygn] Lätt trafik Lastbil Buss BD Y BD Y BD Y De åtgärder som utförts vid de studerade grusvägarna har vid simuleringarna delats in i tre olika kategorier; hyvling, gruskomplettering och zonarbete. I hyvling ingår, vilket namnet tyder på, endast hyvling av vägen. De åtgärder som sammanfattats med gruskomplettering är till exempel lagning av potthål eller tjälskador och kan generellt beskrivas som en åtgärd där grusmaterial lagts ut på dåliga delar av vägen. Zonarbete består av mer omfattande restaurering av vägen då nytt bärlager och slitlager lagts ut. 10
24 METOD OCH TILLVÄGAGÅNGSSÄTT I tabell återfinns en sammanställning över de utförda åtgärderna för respektive väg, indelat i vägkategorierna; bra, dålig och övrig grusväg. Tabell 2.3. Sammanställning över åtgärder som angivits vid simuleringar av bra grusvägar i HDM-4. BD772 Y305 År Hyvling Gruskomplettering Zonarbete Hyvling Gruskomplettering Zonarbete ggr ggr ggr ggr ggr ggr ggr - Ja ggr ggr ggr ggr - - Tabell 2.4. Sammanställning över åtgärder som angivits vid simuleringar av dåliga grusvägar i HDM-4. BD763 Y586 År Hyvling Gruskomplettering Zonarbete Hyvling Gruskomplettering Zonarbete ggr ggr ggr ggr ggr ggr ggr - Ja ggr ggr Ja, (aug) ggr Ja, (jun) - 1 ggr - Ja Tabell 2.5. Sammanställning över åtgärder som angivits vid simuleringar av övriga grusvägar i HDM-4. BD766 Y529 År Hyvling Gruskomplettering Zonarbete Hyvling Gruskomplettering Zonarbete ggr Ja,(maj) ggr ggr Ja,(maj) ggr - Ja 3 ggr Ja,(maj) ggr ggr Ja,(maj) Ja ggr ggr Ja,(maj, aug) ggr ggr Ja 11
25 METOD OCH TILLVÄGAGÅNGSSÄTT Ändring av tidsperspektivet vid simuleringar med HDM-4 Vid simuleringar med HDM-4 antas att vägen påverkas lika mycket över hela året. Modellerna tar inte hänsyn till att vägarna är frusna och snötäckta ungefär halva året i norra Sverige. Under vinterhalvåret kommer nedbrytningen inte att ske i samma takt som under barmarksperioden, utan betydligt långsammare, och kanske avsevärt snabbare under tjällossningstiden. För att i simuleringarna ta hänsyn till detta har ett försök gjorts att ändra tidsperioden till ett fiktivt år. Detta innebär att de indataparametrar som är tidsberoende har räknats om så att de endast berör barmarksperioden. Ett exempel är att i HDM-4 antas åtgärderna utföras jämt fördelat över hela året. Eftersom drift- och underhållsåtgärder, förutom snöröjning, i norra Sverige endast utförs under barmarksperioden kommer detta antagande att innebära att tidsintervallet mellan åtgärderna, enligt HDM-4, är betydligt större än i verkligheten. Vid försök att beakta detta har förenklingen att barmarksperioden varar 6 månader gjorts och att trafikeringen av vägen är lika stor under vinterhalvåret som under sommaren. Simuleringar med försök att ändra tidsperspektivet har endast utförts för två vägar; BD772 och Y305. Två olika strategier har använts vid försöket för att se hur förändringar i tidsperspektivet påverkar resultaten. Den första strategin bygger på att de nedbrytande faktorerna; nederbördsmängd och trafikmängd, har halverats. På detta sätt simuleras endast nedbrytningen orsakad av trafikeringen som sker under barmarksperioden och då HDM-4 simulerar hela år har nya medelvärden på årsdygnstrafik beräknats utifrån den halverade trafikmängden. I detta fall har åtgärdsinsatserna bibehållits enligt sammanställningen i tabell 2.3. Den andra strategin baseras på antagandet att de uppbyggande faktorerna; åtgärderna, dubbleras, medan de nedbrytande faktorerna hålls konstanta. På detta sätt erhålls ett tidsintervall mellan åtgärderna som återspeglar verkligheten bättre, men accepterar att nedbrytningen sker lika mycket under hela året. 12
26 RESULTAT 3. RESULTAT I detta kapitel kommer resultaten från de simuleringar som utförts att presenteras. I första delen av kapitlet redovisas resultaten från effektanalysen som utförts och därefter presenteras resultaten från de simuleringar som utförts för de studerade grusvägarna Effektanalys De resultat som redovisas från effektanalysen bygger på analys av en fiktiv grusväg där samtliga parametrar, förutom den som studerats, hållits konstant. Mycket av indataparametrarna som beskriver den fiktiva vägen, har valts utifrån de grusvägar som studerats. För att möjliggöra simuleringar krävs att ett initiellt värde på ojämnhet och gruslagertjocklek anges och i samtliga simuleringar har ett IRI-värde på 5 mm/m antagits samt en gruslagertjocklek på 0.2 m. Dessa värden har valts utifrån de vägytemätningar och kärnprovtagningar som utförts på de studerade grusvägarna. Dessa värden har definierats för att gälla i slutet på 1999 men resultaten, se t.ex. figur 3.1., redovisas inte förrän i slutet på första analysåret, vilket är Av denna anledning framgår det inte i diagrammen över resultaten vilka värden på initiell ojämnhet och gruslagertjocklek som definierats. 13
27 RESULTAT Kornstorleksfördelning Inverkan av tre olika kornstorleksfördelningar på simuleringsresultaten har studerats och i figur 3.3. finns kornfördelningskurvorna för de olika materialen redovisade. De heldragna kurvorna i figur 3.3. visar en väg med grusslitlager och bärlager enligt de krav som angivits i ATB Väg, Vägverket (2004a). De streckade kurvorna i samma figur beskriver materialet i en väg där restriktioner för tunga fordon krävs, eller inte krävs, under tjällossningen och representeras av dålig respektive bra väg, Johansson (2005b). Resultaten från simuleringar av ojämnheter visar tydliga skillnader för de olika materialen, enligt figur 3.1. Differensen i kornstorleksfördelningen för den bra vägen och den väg som har en uppbyggnad enligt ATB Väg är väldigt liten, figur 3.3. Detta återspeglas även i resultaten som visas i figur 3.1. Utvecklingen av ojämnheter ligger relativt lika för dessa två vägtyper. Den väg som beskrivs som dålig har markant högre ojämnhet, drygt 2 mm/m, vid slutet av analysperioden än vad som gäller för de övriga simulerade vägarna. Dessa har en ojämnhet på knappt 8 mm/m. Detta kan förklaras av en sämre kornstorleksfördelning med en betydligt högre andel sand i vägbyggnadsmaterialet, se figur 3.3., än vad som föreskrivs i ATB Väg, Vägverket (2004a). Vad gäller den framräknade materialförlusten från vägarna är skillnaderna knappt noterbara för de tre simuleringsfallen, se figur 3.2. Detta kan bero på att endast andelen finmaterial och plasticitetsindex ingår i modellen som beskriver materialförlust. Övrig kornstorleksfördelning tas inte hänsyn till i modellen. För vägarna simulerade i effektanalysen har ett defaultvärde för plasticitetsindex på 9.1 % använts för samtliga vägar, vilket angetts av HDM-4 för bergarter innehållande kvarts. Andelen finmaterial mellan de olika materialen varierar mellan 7 och 13 % där den dåliga grusvägen utgör maximivärdet i intervallet. Ojämnhet [mm/m] 12,0 10,0 8,0 6,0 4,0 2,0 ATB Väg Bra väg Dålig väg 0, Figur 3.1. Kornstorleksfördelningens inverkan på ojämnhet. 14
28 RESULTAT Gruslagertjocklek [mm] ATB Väg Bra väg Dålig väg Figur 3.2. Kornstorleksfördelningens inverkan på materialförlust från vägen. Halt av korn < d [%] LER SILT SAND GRUS ATB slit ATB bär Bra väg Dålig väg 0 0,001 0,01 0, Fri maskvidd d, [mm] Figur 3.3. Kornstorleksfördelningen för de olika simulerade materialen Trafik Vid simuleringar av trafikmängdens inverkan på ojämnhetsutvecklingen har tre olika värden på årsdygnstrafik, ÅDT, använts: 0, 80 samt 400 fordon/dygn. För grusvägar som ingår i det lågtrafikerade vägnätet ligger ÅDT på mindre än 250 fordon/dygn. Detta innebär att valet av 400 fordon/dygn utgör en högtrafikerad grusväg. Resultaten visar, som förväntat, på ökande ojämnhet vid ökande trafikmängd, enligt figur 3.4. Den simulering som bygger på ÅDT 0 visar en svagt avtagande ojämnhet med tiden vilket beror på att vägen fortfarande underhålls men inte trafikeras. I övrigt visar figur 3.4. att ojämnhetsutvecklingen ökar med tiden vilket tydligast kan ses i grafen ÅDT=400. Ojämnheten går mot ett maximalt värde som beror av kornstorleksfördelning för vägbyggnadsmaterialet, ÅDT, och nederbördsmängd. 15
29 RESULTAT I figur 3.5. kan det noteras att även materialförlusten sker i avsevärt ökad hastighet med ökad trafikmängd. Vid en trafikmängd på 80 fordon/dygn minskar gruslagrets tjocklek totalt med 70 mm medan det vid ÅDT 400 minskar med 130 mm, dvs. 1.9 gånger så mycket. Ojämnhet [mm/m] 16,0 14,0 12,0 10,0 8,0 6,0 4,0 ÅDT=0 fordon/dygn ÅDT=80 fordon/dygn ÅDT=400 fordon/dygn 2,0 0, Figur 3.4. Trafikmängdens påverkan på vägens ojämnhetsutveckling. Gruslagertjocklek [mm] 200,00 180,00 160,00 140,00 120,00 100,00 80,00 60,00 40,00 20,00 0, ÅDT=0 fordon/dygn ÅDT=80 fordon/dygn ÅDT=400 fordon/dygn Figur 3.5. Trafikmängdens inverkan på materialförlusten från vägen Nederbörd För att studera hur variationer i nederbördsmängden påverkar ojämnhetsutvecklingen och materialförlusten har tre olika simuleringar utförts. De nederbördsmängder som använts vid simuleringarna är: 15 mm/mån, 50 mm/mån och 175 mm/mån. 50 mm/mån har valts utifrån aktuella nederbördsmängder i norra Sverige och medan 15 mm/månad representerar ett torrt klimat, och 175 mm/mån ett fuktigt klimat. Både ojämnhetsutvecklingen och materialförlusten från en grusväg påverkas av nederbördsmängden. I figur 3.6. och 3.7. kan det noteras hur den fiktiva vägen, enligt HDM-4, påverkas av nederbörd. Då simuleringarna utförts för fem år, dvs. fram till 2004, kan det i figur 3.6. noteras att ojämnheten minskat från ca 8 mm/m till ca
30 RESULTAT mm/m då nederbördsmängden ökat från 15 till 175 mm/mån. Här framgår att med ökande nederbördsmängder minskar ojämnhetsutvecklingen, vilket inte förväntades. Gruslagrets tjocklek, enligt figur 3.7., minskar med minskande nederbördsmängder. För en nederbördsmängd på 15 mm/mån har gruslagrets tjocklek minskat med ca 75 mm under den studerade perioden medan en ökning av nederbördsmängden 12 ggr, till 175 mm/mån visar på en minskning av gruslagertjockleken med 65 mm. Ojämnhet [mm/m] Nederbördsmängd [mm/mån] Figur 3.6. Nederbördsmängdens inverkan på ojämnhetsutvecklingen. Gruslagertjocklek [mm] 190,00 180,00 170,00 160,00 150,00 140,00 130,00 120,00 110,00 100, mm/mån 50 mm/mån 175 mm/mån Figur 3.7. Nederbördsmängdens påverkan på gruslagertjockleken på vägen. Eftersom effektanalysen av varierande nederbördsmängd inte gav förväntade resultat har ytterligare simuleringar utförts för att konstatera hur mycket variationer i årsnederbörd, aktuella i Sverige, påverkar resultaten. Simuleringar av ojämnhetsutvecklingen vid minsta och största årsmedelnederbörden i norra Sverige sedan 1901, mm/mån, enligt SMHI (2005), har därför utförts. Differensen i ojämnhet för de två extremfallen markerade min och max i figur 3.8. ligger på 0.4 mm/m, vilket är en liten påverkan. De gråa graferna i figur 3.8. utgör resultaten från initiellt utförda simuleringarna vid effektanalysen av varierande nederbördsmängd, även redovisat i figur
31 RESULTAT Ojämnhet [mm/m] 10,0 8,0 6,0 4,0 2,0 15 mm/mån 50 mm/mån 175 mm/mån min, 28 mm/mån max, 65 mm/mån 0, Figur 3.8. Ojämnhetsvariationer vid extremvärden på årsmedelnederbörd/mån Tidsintervall för drift- och underhållsåtgärder Vid effektanalysen av antalet av drift- och underhållsåtgärder har tre intervaller studerats. Simuleringar har utförts där hyvlingsåtgärder genomförts; två, tre och fyra gånger per år, men inga andra åtgärder. Figur 3.9. visar hur ojämnhetsutvecklingen minskar med ökande åtgärdsinsats och ju högre hyvlingsfrekvens desto mindre blir ojämnhetsintervallet mellan första och sista analysåret. För femte simuleringsåret, dvs. 2004, har en dubblering av hyvlingstillfällen gett en minskning i ojämnhet från ca 10 till 6.5 mm/m. Gruslagertjockleken påverkas inte av antalet simulerade hyvlingstillfällen, eftersom denna parameter inte ingår i de modeller som beskriver materialförlusten från en väg. Ojämnhet [mm/m] Hyvlingsfrekvens [antal/år] Figur 3.9. Hyvlingsfrekvensens påverkan på vägens ojämnhet. 18
32 RESULTAT Varierande IRI Inverkan av variationer i grusmaterialets IRI Utifrån kornstorleksfördelningen på grusmaterialet som preciseras av användaren av HDM-4 beräknas automatiskt en största och minsta ojämnhet för det aktuella materialet. Största och minsta IRI-värde för grusmaterialet kan även definieras av användaren direkt. Vid studier av hur materialets IRI påverkar vägens ojämnhet har simuleringar gjorts där de värden som HDM-4 beräknar för materialet använts, defaultvärden, samt då variationer av största och minsta IRI-värdet för grusmaterialet definierats av användaren. Med utgångspunkt från den angivna kornstorleksfördelningen för grusmaterialet i den simulerade vägen beräknar HDM-4 automatiskt en maximal ojämnhet på mm/m och ett minsta värde på 0.77 mm/m. Med hjälp av dessa materialparametrar samt nederbördsmängd, trafikmängd och vägens geometri beräknas sedan vägens ojämnhet fram efter hyvlingsåtgärder, ISOHDM (2000). Den heldragna grafen i figur anger resultaten från simuleringar då de värden som beräknats fram av HDM-4 använts. De övriga graferna, max 15 mm/m, max 30 mm/m, min 2 mm/m och min 5 mm/m visar resultaten då värden på största och minsta ojämnhet för materialet definierats av användaren. I figur kan det noteras att då materialets maximala ojämnhet ökar, ökar även vägens ojämnhetsutveckling. På samma sätt minskar vägens ojämnheter då materialets minsta ojämnhet minskar. Noteras bör att kurvorna för grafen max 30 mm/m och min 5 mm/m nästan sammanfaller, vilket medför att endast fyra kurvor tydligt kan ses i figur Ojämnhet [mm/m] 12,0 10,0 8,0 6,0 4,0 2,0 0, default max 15 mm/m max 30 mm/m min 2 mm/m min 5 mm/m Figur Ojämnhetsutvecklingens beroende av varierande IRI för grusmaterialet. 19
33 RESULTAT Inverkan av IRI efter grusningsåtgärd Förutom att vägbyggnadsmaterialets största och minsta ojämnhet kan definieras av användaren kan även den ojämnhet som vägen erhåller efter en grusning utförts anges vid simuleringarna. I figur redovisas resultaten från fem olika simuleringar. De grafer i figur märkta IRIå 2-6 mm/m visar resultatet då ojämnheten efter grusningsåtgärd angetts till värden lika med respektive siffra. Grafen märkt default utgör resultaten då inget värde på ojämnheten efter åtgärd angetts, utan detta har beräknats av HDM-4. Om inget värde på ojämnheten efter åtgärd anges av användaren av HDM-4 ska, enligt programmanualen, minsta ojämnhet för grusmaterialet i vägen automatiskt antas som värde på ojämnheten efter åtgärd, ISOHDM (2000). Vid simuleringarna för vilka resultaten presenteras i figur 3.11., har en grusningsåtgärd utförts under 2002 och effekterna av denna åtgärd kan noteras 2003 då graferna inte längre överensstämmer. Enligt figur sammanfaller grafen default med grafen för IRIå=6 mm/m även efter 2002 trots att det minsta IRI som materialet kan anta skiljer sig från 6 mm/m. Enligt programmet är det minsta värdet på grusmaterialets ojämnhet 0.77 mm/m, och inte 6 mm/m. Grafen som är märkt manuell default är resultaten från en simulering där 0.77 mm/m definierats som ojämnhet efter åtgärd och borde sammanfalla med kurvan default, vilket den inte gör. Grafen manuellt default visar på den lägsta ojämnheten för vägen som simulerats, vilket förväntades. Ojämnhet [mm/m] 12,0 10,0 8,0 6,0 4,0 2,0 default manuellt default IRIå=2 mm/m IRIå=4 mm/m IRIå=6 mm/m 0, Figur Ojämnhetsutvecklingens beroende av angivet IRI efter åtgärd Materialförlust Vid simuleringar med HDM-4 beräknas materialförlusten från en väg utifrån vägens geometri, nederbördsmängd samt trafikmängd, och resultaten presenteras som variationer i gruslagrets tjocklek. Vid simuleringarna kan användaren med hjälp av en korrektionsfaktor justera storleken på materialförlusten genom att ange hur stor procentandel av den initiella materialförlusten som godkänns. Korrektionsfaktor läggs direkt på, den av HDM-4 beräknade, materialförlusten, ISOHDM (2000). 20
34 RESULTAT Resultaten i figur visar gruslagertjockleken då 60, 100 och 130 % av materialförlusten accepteras. Differenserna i gruslagertjocklek är direkt beroende av värdet på korrektionsfaktorn, dvs. grafen för 60 % anger exakt 60 % av den graf som visar resultaten vid 100 % materialförlust. Vid simuleringarna kan även en ökning av materialförlust simuleras vilket finns redovisat i figur i grafen 130 % vilket skulle vara aktuellt om materialförlusten i verkligheten är större än vad som beräknas i HDM-4. Gruslagertjocklek [mm] 200,0 180,0 160,0 140,0 120,0 100,0 80,0 60,0 40,0 20,0 0, % 100% 130% Figur Inverkan av korrigering för materialförlust på gruslagertjockleken Studerade vägar I detta avsnitt finns resultaten från de simulerade grusvägarnas ojämnhetsutveckling redovisade. Vidare presenteras även förändringar i gruslagertjocklek. Utöver detta presenteras resultaten från försöket att ändra tidsperspektivet vid simuleringarna så att endast barmarksperioden studeras. Detta för att testa möjligheter att på ett bättre sätt återspegla de verkliga förhållandena kring nedbrytning och åtgärder av grusvägar i norra Sverige. Resultaten kommer endast att kommenteras för åren 2003 och 2004, eftersom projektet inte pågick under tidigare år. Av detta skäl har inga närmare studier av vägarnas tillstånd gjorts under dessa tidigare år Ojämnhet Vid simuleringar med HDM-4 presenteras resultatet som ett medelvärde av vägens ojämnhet för varje analysår. Detta sker i form av IRI-värden. De år då en väg har erhållit nytt grusmaterial, dvs. bärlager och slitlager, vid zonarbeten, redovisas effekterna av detta arbete inte under det aktuella året utan först för det därpå följande analysåret. Detta innebär att det år då zonarbetet i verkligheten utfördes kommer att erhålla ett högt IRI-värde enligt simuleringarna eftersom programmet under detta år endast tagit hänsyn till andra åtgärder som eventuell utförts. Exempel på detta kan tydligt noteras i figur där en åtgärd utförts 2002 för väg Y305, men effekterna av detta syns inte 21
35 RESULTAT förrän 2003 då ojämnheten minskat. För 2002 presenteras en ojämnhet som erhålls om endast en hyvlingsåtgärd utförts. I figur redovisas resultaten från samtliga simulerade grusvägar, grupperade enligt kategorierna bra, dålig och övrig. Utöver de resultat som erhålls ur HDM-4 finns även en graf med reviderade resultat presenterade. Denna bearbetade graf representerar ojämnhetsutvecklingen för den aktuella vägen då även zonarbeten inkluderats de år som arbetet i verkligheten utförts. Pilen i figurerna markerar det ojämnhetsvärde som flyttats till ett lägre IRI-värde vid revideringen. Den nya placeringen är endast uppskattad och grundas inte på några simuleringar, utan ett värde i samma storleksordning som det värde HDM-4 beräknat för nästkommande år har antagits. Vid simuleringar med HDM-4 tas ingen hänsyn till att vägen en stor del av året är frusen och snötäckt. Under denna period påverkas troligtvis grusvägens ojämnhetsutveckling mindre än under sommaren då trafikeringen sker i direkt kontakt med grusmaterialet. Dessutom ökar vägens bärighet i och med att det frusna vattnet i vägkroppen kan ta upp och fördela laster. Detta gör att resultaten från simuleringar med HDM-4 ger ett större ojämnhetsvärde än vad som är aktuellt i verkligheten, eftersom simuleringarna bygger på att grusvägen bryts ner lika mycket under hela året. I avsnitt presenteras ett försök av att ändra tidsperspektivet vid simuleringarna så att enbart barmarksperioden simuleras. Figur visar resultaten för samtliga studerade vägar. De vägar där zonarbeten utförts presenteras av grafer med reviderade värden för berörda år. De ursprungliga graferna, utifrån beräkningar genomförda med HDM-4, finns redovisade i figur Genom observationer som gjorts längs de studerade vägarna, 2003 och 2004, har ungefär samma standard upplevts på väg BD772 och Y305, vilka klassas som bra. I figur 3.16., röda grafer, kan det konstateras av ojämnheterna för dessa två vägar, under 2003 och 2004 är av samma storleksordning, vilket var förväntningen. Simuleringsresultaten för väg BD763 och Y529, klass dålig respektive övrig, i figur 3.16., blåa grafer, visar på väldigt lika ojämnhetsvärden. Vid trafikering av teststräckorna har även dessa två vägar bedömts ha ganska lika standard, vilket också simuleringarna visar. Dessutom är dessa två vägar, de vägar som har haft den klart sämsta standarden av de grusvägar som studerats. Enligt simuleringarna visar BD763 och Y529 på den sämsta standarden under åren 2003 och Väg Y586 och BD766, i klassen dålig respektive övrig, har även upplevts som relativt lika vad gäller standard, eventuellt har den upplevts som något lägre för Y586. Resultaten i figur 3.16., gröna grafer, tyder även på detta. Däremot har dessa två vägar, i verkligheten, en lägre standard än BD772 och Y305 vilket inte simuleringsresultaten visar. Dessa vägar borde i förhållande till de övriga vägarna, grupperade enligt ovan, ligga högre än BD772 ochy305 men lägre än BD763 och Y529 för att visa på mer rimliga resultat. 22
Vägytans tillstånd, historik och framtid. Johan Lang
Vägytans tillstånd, historik och framtid Vägytans tillstånd, historik och framtid Johan Lang Vägytemätningar visar tillståndet som trafikanten möter Effekt på trafikant och fordon Vägytans tillstånd Gränsytan
Läs merVÄGYTEMÄTNINGAR PÅ GRUSVÄGAR
25:16 T E K N I S K R A P P O RT VÄGYTEMÄTNINGAR PÅ GRUSVÄGAR Karin Johansson Luleå tekniska universitet Institutionen för samhällsbyggnad Avdelningen för geoteknik 25:16 142-1536 LTU - TR - - 5 16 - -
Läs merKlimat, observationer och framtidsscenarier - medelvärden för länet. Västmanlands län. Sammanställt
Klimat, observationer och framtidsscenarier - medelvärden för länet Västmanlands län Sammanställt 2010-12-07 Data för länet Observationsdata Dagliga observationsdata från SMHIs väderstationer har interpolerats
Läs merForum för BK Kenneth Natanaelsson, Trafikverket
TMALL 0141 Presentation v 1.0 Forum för BK4 2019-04-09 Kenneth Natanaelsson, Trafikverket Vision Mål - Status Visionen är att upplåta hela BK1-vägnätet för BK4 i framtiden 70 80 procent av de viktigaste
Läs merAborter i Sverige 2008 januari juni
HÄLSA OCH SJUKDOMAR 2008:9 Aborter i Sverige 2008 januari juni Preliminär sammanställning SVERIGES OFFICIELLA STATISTIK Statistik Hälsa och Sjukdomar Aborter i Sverige 2008 januari juni Preliminär sammanställning
Läs merGrusvägars uppbyggnad, nedbrytning och underhåll
2005:03 2005:01 F O R S K N I N G S R A P P O RT Grusvägars uppbyggnad, nedbrytning och underhåll En litteraturstudie med inriktning mot tillämpning av planeringsverktyget HDM-4 Karin Johansson Luleå tekniska
Läs merProjektmodell med kunskapshantering anpassad för Svenska Mässan Koncernen
Examensarbete Projektmodell med kunskapshantering anpassad för Svenska Mässan Koncernen Malin Carlström, Sandra Mårtensson 2010-05-21 Ämne: Informationslogistik Nivå: Kandidat Kurskod: 2IL00E Projektmodell
Läs merViktig information för transmittrar med option /A1 Gold-Plated Diaphragm
Viktig information för transmittrar med option /A1 Gold-Plated Diaphragm Guldplätering kan aldrig helt stoppa genomträngningen av vätgas, men den får processen att gå långsammare. En tjock guldplätering
Läs merFramtidens översvämningsrisker
-1-1 Framtidens översvämningsrisker Bakgrund Med början våren driver SMHI med medel från Länsförsäkringars Forskningsfond forskningsprojektet Framtidens Översvämningsrisker. Projektet skall pågå till och
Läs merNORDIC GRID DISTURBANCE STATISTICS 2012
NORDIC GRID DISTURBANCE STATISTICS 2012 Utdrag ur rapport utarbetad av DISTAC-gruppen under RGN inom ENTSO-E Sture Holmström 2 Korta bakgrundsfakta > 1999-2000 utarbetades Riktlinjer för klassificering
Läs merwww.bifi.nu Bärighetsinformation genom Fordonsintelligens Luleå Tekniska Universitet
www.bifi.nu Bärighetsinformation genom Fordonsintelligens Luleå Tekniska Universitet Finns det en app som hjälper mot det här!?!? Lena Highway from Yakutsk to Moscow Bakgrund Merkostnaden för skogsindustrin
Läs merSyns du, finns du? Examensarbete 15 hp kandidatnivå Medie- och kommunikationsvetenskap
Examensarbete 15 hp kandidatnivå Medie- och kommunikationsvetenskap Syns du, finns du? - En studie över användningen av SEO, PPC och sociala medier som strategiska kommunikationsverktyg i svenska företag
Läs merWilliam J. Clinton Foundation Insamlingsstiftelse REDOGÖRELSE FÖR EFTERLEVNAD STATEMENT OF COMPLIANCE
N.B. The English text is an in-house translation. William J. Clinton Foundation Insamlingsstiftelse (organisationsnummer 802426-5756) (Registration Number 802426-5756) lämnar härmed följande hereby submits
Läs merBeijer Electronics AB 2000, MA00336A, 2000-12
Demonstration driver English Svenska Beijer Electronics AB 2000, MA00336A, 2000-12 Beijer Electronics AB reserves the right to change information in this manual without prior notice. All examples in this
Läs mer2 Väder. Weather. Väder Statistisk årsbok 2012. 22 Statistiska centralbyrån
Väder Weather Väder Statistisk årsbok 2012 2 Väder Weather Sida Page 2.1 Väder...23 Weather 2.2 Rekord i väder...24 Weather records 2.3 Klimat i förändring...25 A changing climate 2.4 Årsmedeltemperaturen
Läs merTEORETISKA BERÄKNINGAR PÅ EFFEKTEN AV BORRHÅLSBOOSTER
UPPDRAG LiV Optimering bergvärmeanlägg UPPDRAGSNUMMER 0000 UPPDRAGSLEDARE Sten Bäckström UPPRÄTTAD AV Michael Hägg DATUM TEORETISKA BERÄKNINGAR PÅ EFFEKTEN AV BORRHÅLSBOOSTER BAKGRUND Energiutbytet mellan
Läs mer2.1 Installation of driver using Internet Installation of driver from disk... 3
&RQWHQW,QQHKnOO 0DQXDOÃ(QJOLVKÃ'HPRGULYHU )RUHZRUG Ã,QWURGXFWLRQ Ã,QVWDOOÃDQGÃXSGDWHÃGULYHU 2.1 Installation of driver using Internet... 3 2.2 Installation of driver from disk... 3 Ã&RQQHFWLQJÃWKHÃWHUPLQDOÃWRÃWKHÃ3/&ÃV\VWHP
Läs merSecond handbook of research on mathematics teaching and learning (NCTM)
Second handbook of research on mathematics teaching and learning (NCTM) The effects of classroom mathematics teaching on students learning. (Hiebert & Grouws, 2007) Inledande observationer Undervisningens
Läs merAlla Tiders Kalmar län, Create the good society in Kalmar county Contributions from the Heritage Sector and the Time Travel method
Alla Tiders Kalmar län, Create the good society in Kalmar county Contributions from the Heritage Sector and the Time Travel method Goal Bring back the experiences from the international work of Kalmar
Läs merGrusvägars uppbyggnad nedbrytning och underhåll
25:8 T E K N I S K R A P P O RT Grusvägars uppbyggnad nedbrytning och underhåll Fältmätningar 23-24 Karin Johansson Luleå tekniska universitet Institutionen för samhällsbyggnad, Avdelningen för geoteknik
Läs merCollaborative Product Development:
Collaborative Product Development: a Purchasing Strategy for Small Industrialized House-building Companies Opponent: Erik Sandberg, LiU Institutionen för ekonomisk och industriell utveckling Vad är egentligen
Läs merKlimatanpassning bland stora företag
Klimatanpassning bland stora företag Introduktion till CDP CDP Cities programme Anpassningsstudien Key findings Kostnader Anpassningsstrategier Emma Henningsson, Project manager, CDP Nordic Office Inget
Läs merStrategy for development of car clubs in Gothenburg. Anette Thorén 2011-03-16
Strategy for development of car clubs in Gothenburg Anette Thorén 2011-03-16 Facts 2010 Objectives 2003: 10 000 members in five years 75 % are members through their employer 413 cars - 165 in private car
Läs merKursplan. FÖ1038 Ledarskap och organisationsbeteende. 7,5 högskolepoäng, Grundnivå 1. Leadership and Organisational Behaviour
Kursplan FÖ1038 Ledarskap och organisationsbeteende 7,5 högskolepoäng, Grundnivå 1 Leadership and Organisational Behaviour 7.5 Credits *), First Cycle Level 1 Mål Efter genomförd kurs skall studenterna
Läs merKursplan. EN1088 Engelsk språkdidaktik. 7,5 högskolepoäng, Grundnivå 1. English Language Learning and Teaching
Kursplan EN1088 Engelsk språkdidaktik 7,5 högskolepoäng, Grundnivå 1 English Language Learning and Teaching 7.5 Higher Education Credits *), First Cycle Level 1 Mål Efter genomgången kurs ska studenten
Läs merAborter i Sverige 2011 januari juni
HÄLSO- OCH SJUKVÅRD Publiceringsår 2011 Aborter i Sverige 2011 januari juni Preliminär sammanställning SVERIGES OFFICIELLA STATISTIK Statistik Hälso- och sjukvård Aborter i Sverige 2011 Januari-juni Preliminär
Läs merBakgrund. Problemidentifiering. Fleet Management. Utveckling av verktyg för estimering av underhållskostnader
Fleet Management Utveckling av verktyg för estimering av underhållskostnader Isac Alenius Marcus Pettersson Produktionsekonomi, Lunds Universitet, Lunds Tekniska Högskola Den danska trafikoperatören Arriva
Läs merAtt planera bort störningar
ISRN-UTH-INGUTB-EX-B-2014/08-SE Examensarbete 15 hp Juni 2014 Att planera bort störningar Verktyg för smartare tidplanering inom grundläggning Louise Johansson ATT PLANERA BORT STÖRNINGAR Verktyg för smartare
Läs merKursplan. AB1030 Att arbeta i projekt. 7,5 högskolepoäng, Grundnivå 1. Working in projects
Kursplan AB1030 Att arbeta i projekt 7,5 högskolepoäng, Grundnivå 1 Working in projects 7.5 Higher Education Credits *), First Cycle Level 1 Mål Kursens övergripande mål är att den studerande ska tillägna
Läs merHYDROIMPACTS 2.0 Föroreningstransporten i den omättade markzonen. Magnus Persson. Magnus Persson, Lund University, Sweden
HYDROIMPACTS 2.0 Föroreningstransporten i den omättade markzonen Magnus Persson Bakgrund Föroreningstransport i den omättade markzonen är ett potentiellt hot mot både yt- och grundvattentäckter. Nederbördsvolymer
Läs merCOPENHAGEN Environmentally Committed Accountants
THERE ARE SO MANY REASONS FOR WORKING WITH THE ENVIRONMENT! It s obviously important that all industries do what they can to contribute to environmental efforts. The MER project provides us with a unique
Läs merRevidering av VQ-samband för vägar med hastighetsgräns 100 och 120 km/h
Version 1.1 Skapad 1-6-15 www.vti.se Revidering av VQ-samband för vägar med hastighetsgräns och 1 km/h Johan Olstam Mohammad-Reza Yahya Arne Carlsson Innehållsförteckning 1 Inledning... 5 2 Motorväg med
Läs merSamhällsekonomisk analys och underhåll förklarat på ett enklare sätt
Samhällsekonomisk analys och underhåll förklarat på ett enklare sätt I den här broschyren får du en inblick i hur Trafikverket arbetar med samhällsekonomiska analyser på underhållsområdet och hur vi arbetar
Läs merTrafikverkets strategi för drift och underhåll
Trafikverkets strategi för drift och underhåll Lite fakta Gunnar Malm efterfrågade en Trafikverksstrategi för drift och underhåll i april 2010 Björn Östlund har varit den direkt styrande i arbetet Projektgrupp
Läs merAnvisningar för ämnesansvariga vid LTV-fakulteten
STYRANDE DOKUMENT SLU ID: SLU.ltv 2015.1.1.1-839 Sakområde: Organisation och beslutsstruktur samt Forskning och utbildning på forskarnivå Dokumenttyp: Anvisning/Instruktion Beslutsfattare: Dekan Avdelning/kansli:
Läs merStommaterialets betydelse för komforten i en byggnad vid ett framtida varmare klimat
Stommaterialets betydelse för komforten i en byggnad vid ett framtida varmare klimat Ulf Ohlsson Victoria Bonath Mats Emborg Avdelningen för byggkonstruktion och -produktion Institutionen för samhällsbyggnad
Läs merTillståndsmätning och analys av vägmarkeringars synbarhet i mörker i Sverige 2003
VTI notat 25 2004 VTI notat 25-2004 Tillståndsmätning och analys av vägmarkeringars synbarhet i mörker i Sverige 2003 Författare FoU-enhet Projektnummer 80573 Projektnamn Uppdragsgivare Behzad Koucheki
Läs merManhour analys EASA STI #17214
Manhour analys EASA STI #17214 Presentatör Johan Brunnberg, Flygteknisk Inspektör & Del-M Koordinator Sjö- och luftfartsavdelningen Operatörsenheten Sektionen för teknisk operation 1 Innehåll Anmärkningen
Läs merAnalys av klimatförändringars inverkan på framtida vattenstånd i Glafsfjorden/Kyrkviken
2010-06-23 PM Johan Andréasson Analys av klimatförändringars inverkan på framtida vattenstånd i Glafsfjorden/Kyrkviken Bakgrund SMHI genomför inom EU-interreg projeket Climate Proof Areas (CPA) beräkningar
Läs merInformation technology Open Document Format for Office Applications (OpenDocument) v1.0 (ISO/IEC 26300:2006, IDT) SWEDISH STANDARDS INSTITUTE
SVENSK STANDARD SS-ISO/IEC 26300:2008 Fastställd/Approved: 2008-06-17 Publicerad/Published: 2008-08-04 Utgåva/Edition: 1 Språk/Language: engelska/english ICS: 35.240.30 Information technology Open Document
Läs merThe Municipality of Ystad
The Municipality of Ystad Coastal management in a local perspective TLC The Living Coast - Project seminar 26-28 nov Mona Ohlsson Project manager Climate and Environment The Municipality of Ystad Area:
Läs merHur väl kan makrotextur indikera risk för låg friktion?
Hur väl kan makrotextur indikera risk för låg friktion? Asfaltdagarna 2013-11-20/21, Malmö och Stockholm Thomas Lundberg, Drift och Underhåll thomas.lundberg@vti.se Översikt av presentation Projektdeltagare
Läs merTjälgränsmätningar på grusvägar
2005:17 T E K N I S K R A P P O RT Tjälgränsmätningar på grusvägar Karin Johansson Luleå tekniska universitet Institutionen för samhällsbyggnad Avdelningen för geoteknik 2005:17 1402-1536 LTU - TR - -
Läs merUTFORMNING AV TRAFIKSÄKRA SIDOOMRÅDEN. Skyltfonden har bidragit ekonomiskt till projektet
UTFORMNING AV TRAFIKSÄKRA SIDOOMRÅDEN Skyltfonden har bidragit ekonomiskt till projektet Februari 2009 Dok. Nr.: TR-523-50028 - Rev. 0 Rapport Rapport titel: Utformning av trafiksäkra sidoområden Sponsor:
Läs merKälla: SNA, Klimat, sjöar och vattendrag
Varje vinter faller snö över Sverige och bäddar in landet i ett täcke av snö. I södra Sverige omväxlar i regel köldperioder med snö med milda perioder när snön smälter, medan man i norr får ett mer sammanhängande
Läs merUtvecklings- och tillväxtplan för ett hållbart Åland
Utvecklings- och tillväxtplan för ett hållbart Åland 2015-2017 ------------------------------------------------ Development- and growth plan for a sustainable Åland 2015-2017 Ann Nedergård Hållbarhetsstrateg
Läs merPMSv3 Om konsten att hålla koll på ett vägnät Fredrik Lindström Nationell samordnare Tillstånd belagd väg http://pmsv3.trafikverket.se PMSv3 Fredrik Lindström Trafikverket Bakgrund Projektet PMSv3 Exempel
Läs merAdding active and blended learning to an introductory mechanics course
Adding active and blended learning to an introductory mechanics course Ulf Gran Chalmers, Physics Background Mechanics 1 for Engineering Physics and Engineering Mathematics (SP2/3, 7.5 hp) 200+ students
Läs merINLANDSVÄGEN SYD uppföljning av åtgärdsplaneringen för
INLANDSVÄGEN SYD uppföljning av åtgärdsplaneringen för 2004-2015 BAKGRUND OCH SYFTE Under planeringen för nu gällande planer fick ett gemensamt vägnummer, riksväg 26, som sträcker sig mellan Halmstad och
Läs merwww.pianoflygelservice.com
PRESENTERAR KLIMATANLÄGGNING FÖR PIANON OCH FLYGLAR. Varför blir ett piano eller en flygel ostämd? Det kan vara många orsaker, t.ex. hårdhänt bruk, flyttning av instrument, stora skillnader i luftfuktighet
Läs merForma komprimerat trä
Forma komprimerat trä - maskinell bearbetning av fria former Peter Conradsson MÖBELSNICKERI Carl Malmsten Centrum för Träteknik & Design REG NR: LiU-IEI-TEK-G 07/0025 SE Oktober 2007 Omslagsbild: Stol
Läs merVTlnotat. Statens väg- och trafikinstitut
VTlnotat Hummer: T 110 Datum: 1991-07-04 Titel: Hastighetsutvecklingen för personbilar på landsvägar i Sverige. Mätningar fr 0 m 1980 t 0 m juni 1991. Författare: Göran K Nilsson #M Avdelning: Trafik Projektnummer:
Läs merLäkemedelsverkets Farmakovigilansdag
Swedish Medical Products Agency s Patient- and Consumer Advisory Board Brita Sjöström May 29, 2018 Patientrådet@mpa.se https://lakemedelsverket.se/patient-konsument-rad The vision of the Swedish Medical
Läs merSammanfattning till Extremregn i nuvarande och framtida klimat
Sammanfattning till Extremregn i nuvarande och framtida klimat SAMMANFATTNING till Klimatologirapport nr 47, 2017, Extremregn i nuvarande och framtida klimat Tre huvudsakliga resultat från rapporten är:
Läs merVTInotat. Statens väg- och trafikinstitut
VTInotat Hummer: T 103 Datum: 1991-01-22 Titel: Hastighetsutvecklingen för personbilar på landsvägar i Sverige. Mätningar fr 0 m 1980 t 0 m september 1990. Författare: Göran K Nilsson Avdelning: Trafik
Läs merPrinciper för fuktsäkerhetsprojektering med hänsyn till mikrobiell påväxt
2--24 Principer för fuktsäkerhetsprojektering med hänsyn till mikrobiell påväxt Sven Thelandersson Konstruktionsteknik, LTH Projekteringsprincip material i klimatskärmen Indata Uteklimatdata Inkl Meso
Läs merSamrådsgrupper Hösten 2014
Sanja Honkanen Skoog Ungas Röst -Nuorten Äänet Hösten 2014 Situationen i samrådsgrupper i Sverige idag I mitten av september fick de 52 finska förvaltningskommuner som i dag har en koordinater eller samordnare
Läs merMönster. Ulf Cederling Växjö University Ulf.Cederling@msi.vxu.se http://www.msi.vxu.se/~ulfce. Slide 1
Mönster Ulf Cederling Växjö University UlfCederling@msivxuse http://wwwmsivxuse/~ulfce Slide 1 Beskrivningsmall Beskrivningsmallen är inspirerad av den som användes på AG Communication Systems (AGCS) Linda
Läs merSemantic and Physical Modeling and Simulation of Multi-Domain Energy Systems: Gas Turbines and Electrical Power Networks
DEGREE PROJECT IN ELECTRICAL ENGINEERING, SECOND CYCLE, 30 CREDITS STOCKHOLM, SWEDEN 2017 Semantic and Physical Modeling and Simulation of Multi-Domain Energy Systems: Gas Turbines and Electrical Power
Läs merBilagor 1 Kv.Liljan Norr Beräkning av bullernivåer vid fasad och uteplatser för den norra byggnaden.
Innehållsförteckning 1 Inledning 1 2 Beräkningsmetod och indata 1 3 Riktvärden 2 3.1 Riktvärden för trafikbuller antagna av riksdagen 2 3.1.1 SFS 2015:216 2 3.2 Boverkets vägledning 3 3.3 Bedömningsgrunder
Läs merStyrteknik: Binära tal, talsystem och koder D3:1
Styrteknik: Binära tal, talsystem och koder D3:1 Digitala kursmoment D1 Boolesk algebra D2 Grundläggande logiska funktioner D3 Binära tal, talsystem och koder Styrteknik :Binära tal, talsystem och koder
Läs merTHIS PROJECT IS BEING PART-FINANCED BY THE EUROPEAN UNION EUROPEAN REGIONAL DEVELOPMENT FUND
THIS PROJECT IS BEING PART-FINANCED BY THE EUROPEAN UNION EUROPEAN REGIONAL DEVELOPMENT FUND UTFORMNING OCH UTFÖRANDE AV ÅTGÄRDER PÅ VÄGAR SOM LIDER AV FÖRSVAGNING VID TJÄLLOSSNINGEN Timo Saarenketo Roadscanners
Läs merKundfokus Kunden och kundens behov är centrala i alla våra projekt
D-Miljö AB bidrar till en renare miljö genom projekt där vi hjälper våra kunder att undersöka och sanera förorenad mark och förorenat grundvatten. Vi bistår dig som kund från projektets start till dess
Läs merAnvändning av livscykelanalys och livscykelkostnad för vägkonstruktion inom Norden
NVF-seminarium Funktionella egenskaper och livscykelmodeller 10 maj 2007, Arlanda Stockholm - Examensarbete LTH - Användning av livscykelanalys och livscykelkostnad för vägkonstruktion inom Norden Nina
Läs merICA Grytan, Västerås - Trafikanalys med hjälp av trafiksimulering i Vissim. Uppdragsnr: (11)
\\ser71sth1se.se.wspgroup.com\projects\7021\2013\10189249 - ICA Grytan, Västerås\5_Beräkningar\Vissim\Rapport\PM Trafikanalys ICA Grytan.docx Mall: Memo.dot ver 1.0 Uppdragsnr: 10189249 1 (11) PM ICA Grytan,
Läs merVilka utmaningar har vi? Transportforum : Personbilar + 14 % Tung trafik + 48 % : % dubbade fordon
Index Val av beläggning NVF-seminarium 2013 Torbjörn Jacobson Trafikverket Vilka utmaningar har vi? Utvecklingen av trafikarbetet 1974-2010 250 200 + 94 % 150 100 50 0 1974 1991 2011 Andel fordon med dubbdäck
Läs merTentamen i Matematik 2: M0030M.
Tentamen i Matematik 2: M0030M. Datum: 203-0-5 Skrivtid: 09:00 4:00 Antal uppgifter: 2 ( 30 poäng ). Examinator: Norbert Euler Tel: 0920-492878 Tillåtna hjälpmedel: Inga Betygsgränser: 4p 9p = 3; 20p 24p
Läs merÅtgärder för systematisk anpassning av hastighetsgränserna till vägarnas trafiksäkerhetsstandard. Gotlands län
Åtgärder för systematisk anpassning av hastighetsgränserna till vägarnas trafiksäkerhetsstandard Gotlands län 2016-02-25 Dokumenttitel: Åtgärder för systematisk anpassning av hastighetsgränserna till vägarnas
Läs merPreschool Kindergarten
Preschool Kindergarten Objectives CCSS Reading: Foundational Skills RF.K.1.D: Recognize and name all upper- and lowercase letters of the alphabet. RF.K.3.A: Demonstrate basic knowledge of one-toone letter-sound
Läs merLångtidsprestanda av permeabla vägytor: dränerande asfalt och gräsarmerad betong - Fältförsök -
Långtidsprestanda av permeabla vägytor: dränerande asfalt och gräsarmerad betong - Fältförsök - Sökande Godecke Blecken, tekn dr., forskarassistent Stadens vattensystem, Inst. f samhällsbyggnad och naturresurser
Läs merSVENSK STANDARD SS-ISO 8756
Handläggande organ Fastställd Utgåva Sida Allmänna Standardiseringsgruppen, STG 1997-12-30 1 1 (9) SIS FASTSTÄLLER OCH UTGER SVENSK STANDARD SAMT SÄLJER NATIONELLA, EUROPEISKA OCH INTERNATIONELLA STANDARDPUBLIKATIONER
Läs merHYDRAULIK Rörströmning IV
HYDRAULIK Rörströmning IV Rolf Larsson, Tekn Vattenresurslära För VVR145, 31mars, 2014 NASA/ Astronaut Photography of Earth - Quick View 24 mar VVR015 Hydraulik/ Rörströmning IV 31 mar 2014 / 2 Innehåll
Läs merIsolda Purchase - EDI
Isolda Purchase - EDI Document v 1.0 1 Table of Contents Table of Contents... 2 1 Introduction... 3 1.1 What is EDI?... 4 1.2 Sending and receiving documents... 4 1.3 File format... 4 1.3.1 XML (language
Läs merPORTSECURITY IN SÖLVESBORG
PORTSECURITY IN SÖLVESBORG Kontaktlista i skyddsfrågor / List of contacts in security matters Skyddschef/PFSO Tord Berg Phone: +46 456 422 44. Mobile: +46 705 82 32 11 Fax: +46 456 104 37. E-mail: tord.berg@sbgport.com
Läs merFOI MEMO. Jonas Hallberg FOI Memo 5253
Projekt/Project Security culture and information technology Projektnummer/Project no Kund/Customer B34103 MSB Sidnr/Page no 1 (5) Handläggare/Our reference Datum/Date Jonas Hallberg 2015-01-21 FOI Memo
Läs merGrafisk teknik IMCDP IMCDP IMCDP. IMCDP(filter) Sasan Gooran (HT 2006) Assumptions:
IMCDP Grafisk teknik The impact of the placed dot is fed back to the original image by a filter Original Image Binary Image Sasan Gooran (HT 2006) The next dot is placed where the modified image has its
Läs merNordisk standard för kvalitetssäkring av brandskydd
Nordisk standard för kvalitetssäkring av brandskydd HELLO THERE, I AM JOHAN NORÉN Utbildad brandingenjör Lunds tekniska högskola Aktiv i branschen över 10 år Brandskyddsprojektering utvecking och forskning
Läs merFörutsättningar för genomförda bullerberäkningar
Objekt: BD-807-E4 Ombyggnad av väg E4, delen Åkroken - Rolfs Arbetsplan Förutsättningar för bullerberäkningar (3) Kjell Holmberg 090-699929 Peter Malm 08-566 40 78 2009-02-05 UTSTÄLLELSEHANDLING Förutsättningar
Läs merAborter i Sverige 2009 januari juni
HÄLSO- OCH SJUKVÅRD Publiceringsår 2009 Aborter i Sverige 2009 januari juni Preliminär sammanställning SVERIGES OFFICIELLA STATISTIK Statistik Hälso- och Sjukvård Aborter i Sverige 2009 Januari-juni Preliminär
Läs merÅVS E4/E6/E20 Helsingborg
Arbetsrapport ÅVS E4/E6/E20 Helsingborg Kapacitetsstudie trafikplats Vasatorp utblick 2030 Malmö 2015-09-25 ÅVS E4/E6/E20 Helsingborg Kapacitetsstudie trafikplats Vasatorp utblick 2030 Arbetsrapport Datum
Läs merInnehåll. Bestämning av ojämnheter VV Publ. nr 2001:29 och tvärfall med rätskiva VVMB 107
Bestämning av ojämnheter VV Publ. nr 2001:29 1 Innehåll 1 Orientering... 3 2 Sammanfattning... 3 3 Utrustning... 3 4 Utförande... 4 4.1 Fördelning av stickprovets kontrollpunkter... 4 4.2 Utsättning av
Läs merProcessimulering --- I teori och i praktik
Processimulering --- I teori och i praktik Bernt Nilsson, LTH 1 Kursen Processimulering Avancerad kurs på 7,5 hp Jan-mars, årskurs 4 En av studenternas sista kurs (innan Xjobb) (15 hp oblig. projektering
Läs merMaterialplanering och styrning på grundnivå. 7,5 högskolepoäng
Materialplanering och styrning på grundnivå Provmoment: Ladokkod: Tentamen ges för: Skriftlig tentamen TI6612 Af3-Ma, Al3, Log3,IBE3 7,5 högskolepoäng Namn: (Ifylles av student) Personnummer: (Ifylles
Läs merExamensarbete Introduk)on - Slutsatser Anne Håkansson annehak@kth.se Studierektor Examensarbeten ICT-skolan, KTH
Examensarbete Introduk)on - Slutsatser Anne Håkansson annehak@kth.se Studierektor Examensarbeten ICT-skolan, KTH 2016 Anne Håkansson All rights reserved. Svårt Harmonisera -> Introduktion, delar: Fråga/
Läs merDATABAS ÖVER PROVVÄGAR
Ett Trafikverket/VTI/Nynäs/SBUF-projekt Datum 2010-11-16 Författare Richard Nilsson DATABAS ÖVER PROVVÄGAR Skanska Sverige AB Teknik - Väg och Asfalt Box 9044 200 39 Malmö Tel: 010-448 32 68 Fax: 010-448
Läs merOmkomna personer vid polisrapporterade vägtrafikolyckor, antal dödade per invånare. Åren
Trafiksäkerhet Måluppfyllelse inom trafiksäkerhet i länet Det långsiktiga målet för vägtrafiksäkerhet är att ingen ska omkomma eller skadas allvarligt i trafiken (Nollvisionen). I det långsiktiga arbetet
Läs merDimensionerande nederbörd igår, idag och imorgon Jonas German, SMHI
Dimensionerande nederbörd igår, idag och imorgon Jonas German, SMHI Mallversion 1.0 2009-09-23 Hydraulisk dimensionering, enligt Vägverket och Svenskt Vatten 2 Beräkning av dimensionerande flöden För större
Läs merTrafikverkets program för elvägar. NVF Jan Pettersson, Trafikverket Programchef
TMALL 0146 Presentation widescreen engelsk v 1.0 Trafikverkets program för elvägar. NVF 2019-03-20 Jan Pettersson, Trafikverket Programchef Jan.pettersson@Trafikverket.se Electric Road System, ERS Road
Läs merStiftelsen Allmänna Barnhuset KARLSTADS UNIVERSITET
Stiftelsen Allmänna Barnhuset KARLSTADS UNIVERSITET National Swedish parental studies using the same methodology have been performed in 1980, 2000, 2006 and 2011 (current study). In 1980 and 2000 the studies
Läs merTunga metaller / Heavy metals ICH Q3d & Farmakope. Rolf Arndt Cambrex Karlskoga
Tunga metaller / Heavy metals ICH Q3d & Farmakope Rolf Arndt Cambrex Karlskoga Tunga metaller / Heavy metals Rolf Arndt -Quality Assurance Cambrex Karlskoga - Svenska Farmakopekommitten / Working Party
Läs merState Examinations Commission
State Examinations Commission Marking schemes published by the State Examinations Commission are not intended to be standalone documents. They are an essential resource for examiners who receive training
Läs merHYDRAULIK Rörströmning IV
HYDRAULIK Rörströmning IV Rolf Larsson, Tekn Vattenresurslära För VVR145, 15 april, 2016 NASA/ Astronaut Photography of Earth - Quick View 24 mar VVR015 Hydraulik/ Rörströmning IV 15 apr 2016 / 2 Innehåll
Läs mer6. a) Visa att följande vektorer är egenvektorer till matrisen A = 0 2 0 0 0 0 1 1, och ange motsvarande
MÄLARDALENS HÖGSKOLA Akademin för utbildning, kultur och kommunikation Avdelningen för tillämpad matematik Examinator: Erik Darpö TENTAMEN I MATEMATIK MAA5 Vektoralgebra TEN2 Datum: juni 25 Skrivtid: 3
Läs merROMA. State assessment of road markings in Denmark, Norway and Sweden
ROMA State assessment of road markings in Denmark, Norway and Sweden 2017 2021 Jan-Erik Lundmark, Trafikverket Berne Nielsen, Ramböll Carina Fors, VTI Innehåll Presentation om projektet ROMA Presentation
Läs merBotnia-Atlantica Information Meeting
Botnia-Atlantica 2014-2020 Information Meeting Norway: Nordland Sweden: Västerbotten Västernorrland Nordanstigs kommun Finland: Mellersta Österbotten Österbotten Södra Österbotten Monitoring Committee
Läs merWhat Is Hyper-Threading and How Does It Improve Performance
What Is Hyper-Threading and How Does It Improve Performance Ali Muthanna, Lunds Universitet, IDA2, EDT621 Abstract Hyper-Threading (HT) is Intel s version of simultaneous multi-threading (SMT). Hyper-Threading
Läs merGoals for third cycle studies according to the Higher Education Ordinance of Sweden (Sw. "Högskoleförordningen")
Goals for third cycle studies according to the Higher Education Ordinance of Sweden (Sw. "Högskoleförordningen") 1 1. Mål för doktorsexamen 1. Goals for doctoral exam Kunskap och förståelse visa brett
Läs merDesign by Voice. Azzaro
Design by Voice Azzaro Collection Azzaro One of our most popular ranges, with pieces and possibilities that creates endless variations. Several pieces are suitable for use as TV units. Azzarro is available
Läs mer