VÄGYTEMÄTNINGAR PÅ GRUSVÄGAR

Transkript

1 25:16 T E K N I S K R A P P O RT VÄGYTEMÄTNINGAR PÅ GRUSVÄGAR Karin Johansson Luleå tekniska universitet Institutionen för samhällsbyggnad Avdelningen för geoteknik 25: LTU - TR SE

2

3 SAMMANFATTNING SAMMANFATTNING Med syfte att förbättra standarden, framkomlighet och tillgänglighet, på det svenska grusvägnätet bedriver Vägverket Region Norr och Vägverket Region Mitt ett projekt med mål att effektivisera planering av drift- och underhållsåtgärder. Arbetet med att optimera åtgärdsplaneringen för grusvägar har inletts med att utvärdera lämpligheten av att använda ett datorbaserat planeringsverktyg, HDM-4. Innan verktyget tas i bruk krävs en del studier för att bekräfta att de modeller som HDM-4 bygger på är representativa för grusvägar under svenska förhållanden. De simuleringar som kommer att utföras vid valideringen av HDM-4 bygger på beskrivningar av vägkonstruktionens uppbyggnad och materialsammansättning, geometri, klimatförhållanden, trafiksammansättning mm. Denna rapport har till mål att beskriva de vägytemätningar som utförts längs några grusvägar samt att se på kopplingar mellan resultaten från dessa mätningar och de drift- och underhållsåtgärder som utförts. I april 23 och juli 24, har vägytemätningar gjorts för att utreda några grusvägars geometri och ojämnhet. De parametrar som har registrerats vid vägytemätningarna är vägens kurvatur, backighet, spårdjup, IRI och tvärfall. Totalt har sex grusvägar studerats varav tre är belägna i Norrbottens län och tre i Västernorrlands län. Kriterier vid valet av vägarna var att fyra av dem ska vara viktiga för näringslivet, varav två ska vara i sådant tillstånd att det under perioder förekommer restriktioner för tunga fordon att trafikera dem, medan det inte ska finnas några sådana restriktioner för de två andra vägarna. Vad gäller de övriga vägarna har inga speciella kriterier ställts upp. Vid jämförelser mellan resultaten på IRI för de olika vägkategorierna bra, dålig och övrig, har inte några entydiga skillnader noterats. IRI-värdena ligger i samma storleksordning för samtliga vägar och generellt sett något sämre vid mätningen utförd i april jämfört med juli. Detta beror på att mätningen i april visar på ojämnheten under tjällossningen medan vägen i juli torkat upp och åtgärdats. Mätningarna av spårdjup visar inte heller på några tydliga skillnader mellan olika vägkategorier och är i de flesta fall något större vid mätningen i april än juli. Resultaten från tvärfallsmätningarna visar på mindre tvärfall i april jämfört med juli vilket troligtvis beror på att tvärfallet på grusvägar minskas under vintern för att underlätta vinterunderhållet. Skillnader mellan de olika vägkategorierna kan inte urskiljas i resultaten. Generellt sätt förväntades större skillnader mellan mätningarna i april och juli än vad resultaten visar. Vid tillfället för mätningarna i april hade tjällossningen pågått olika länge, i de två regionerna, vilket påverkar mätningarna. Vägbanan kan ha hunnit torka upp, fortfarande vara relativt frusen eller vara blöt. En vägbana som är väldigt blöt och har vatten stående i t.ex. potthål uppvisar i mätresultaten en jämnare vägbana än vad som är fallet i verkligheten. Detta beror på att laserstrålen reflekteras redan vid vattenytan, medan strålen reflekteras vid kontakten mot den verkliga botten av samma potthål för en upptorkad vägbana. i

4 ii

5 ABSTRACT ABSTRACT The Northern Regions of the Swedish National Road Administration are running a project with the purpose of enhancing the standard, passability and accessibility, of the Swedish gravel road network through more effective planning of operation and maintenance. An effort to optimize the planning of operation and maintenance of gravel roads has been carried out by an evaluation of the possible usage of a computer based tool, HDM-4. Before the program is taken into use, a lot of work has to be conducted to validate the accuracy of the empirical models, which the program is based on, for the conditions in northern Sweden. The models in HDM-4 are based on soil parameters relevant for road construction and sub grade and in addition to that, geometry, climate, traffic composition etc. are also taken into consideration. The main body of this report constitutes the results from road surface measurements conducted within the project. To enable possible connections between measurement results and performed operation and maintenance, this information has also been included. Road surface measurements have been carried out in April 23 and July 24 to investigate the geometry and roughness of some gravel roads. Parameters studied are curvation, rise and fall, ruts, IRI and cross slope. A total of six gravel roads have been studied, three of which are located in the County of Norrbotten and three in the County of Västernorrland. Four of these six roads are important for industries and of which two are in such condition that traffic restrictions for heavy vehicle have to be set up each year during spring thaw, and two with no restrictions regarding traffic loads. The two remaining roads were chosen with no specific criteria taken into consideration. Comparisons between the results in IRI for different road categories, good, bad and other, do not show any unequivocal differences. The IRI values are of the same magnitude for all road categories and generally slightly higher for the measurements conducted in April compared to July. This is due to the fact that the measurements in April are done during thaw weakening, whereas the measurements in July are conduced after operation and maintenance has been performed. Measurements of ruts do not prove any differences between different road categories and are, in most cases, larger at the time of measurement in April then July. The results of cross slope show of less cross slope in April compared to July, which probably is due to the fact that the cross slope is decreased during the winter period to facilitate winter maintenance. Variations in cross slope between the different categories can not be distinguished. In general it was expected to be a larger difference between the road surface measurements in April and July than what the results show. A reason for can be that the thawing period had been in progress for a different length in time, at the time of measuring in April, for the two geographical areas. This affects the results as the road surface might have been dried out, might still be relatively frozen or very wet. A road surface being wet or have water standing in e.g. potholes gives the illusion of being more even then it is in reality during measurement. This is due to the fact that the laser beam used is reflected at the water surface, whereas it is reflected at the true bottom of the pothole for dry road surface conditions. iii

6 iv

7 INNEHÅLLSFÖRTECKNING INNEHÅLLSFÖRTECKNING SAMMANFATTNING... i ABSTRACT... iii INNEHÅLLSFÖRTECKNING... v 1. INLEDNING METOD Vägsträckor Vägytemätningar Ojämnhetsskalor Drift- och underhållsåtgärder RESULTAT Geometriska parametrar Ojämnhet Drift- och underhållsåtgärder DISKUSSION Geometriska parametrar Ojämnhetsparametrar Jämförelser mellan uppmätt IRI och skalor Tidpunkt för mätning i jämförelse med tjällossningen april Klimatpåverkan vid mätningen i juli Jämförelse mot utförda åtgärder Slutsatser REFERENSER BILAGA A v

8 vi

9 INLEDNING 1. INLEDNING I dagsläget är de svenska grusvägarna i varierande skick vad gäller framkomlighet. Varje år måste delar av grusvägnätet stängas ner på grund av bristande bärighet. Detta påverkar i stor utsträckning näringar som skogsindustrin, men även privatpersoner, negativt. Vägverket inom Region Norr och Region Mitt vill förbättra standarden på grusvägar genom effektivare planering av drift- och underhållsåtgärder. De ekonomiska medel som tilldelas vägregionerna fördelas mellan det belagda och icke-belagda vägnätet och därefter utförs prioriteringar inom vägkategorierna. Arbetet med att optimera åtgärdsplaneringen för grusvägar, utifrån tillgängliga resurser, har inletts med ett projekt med syfte att utvärdera lämpligheten av att använda ett datorbaserat planeringsverktyg, HDM-4. Innan verktyget tas i användning krävs dock en del arbete med att verifiera att de beräkningsmodeller som HDM-4 bygger på är representativa för svenska förhållanden. Det gäller särskilt jordmaterial och klimat. De simuleringar som kommer att utföras vid valideringen av HDM-4 bygger på beskrivningar av vägens geometrier, dvs. kurvatur, backighet och tvärfall, förutom information kring till exempel vägbyggnadsmaterial, trafik och klimat. Resultaten som erhålls vid simuleringar med HDM-4 består av bland annat ojämnhetsutvecklingen för de aktuella vägarna i form av ojämnhetsvärden, vanligen kallat IRI som står för International Roughness Index. För att möjliggöra en så komplett simulering av grusvägar som möjligt har därför Vägverket konsult utfört vägytemätningar längs ett antal grusvägar i Norrbottens län och Västernorrlands län med en laserutrustad mätbil. Detta är den metod som normalt används för att mäta storheter som IRI, kurvatur, backighet, spårdjup och tvärfall. Mätningarna utfördes i april 23 och juli 24 längs de studerade grusvägsträckorna, vilka även filmades vid mättillfället. I denna rapport kommer resultaten från vägytemätningarna att presenteras, samt de drift- och underhållsåtgärder som utförts mellan åren 1999/2 och 24. Anledningen till att även drift- och underhållsåtgärder redovisas är att tillståndet på grusvägar beror av vilka åtgärder som utförts längs vägen, vilket därigenom påverkar parametrarna IRI, spårdjup och tvärfall. 1

10 2

11 METOD 2. METOD Vägytemätningar har utförts vid två tidpunkter under perioden 23 till 24. Den första mätningen gjordes i april 23 och den andra i juli 24. Den första mätningen gjordes för att representera vägens tillstånd under tjällossningen och den andra mätningen vägens standard under sommaren då vägen torkat upp, vårbruket utförts och vägen belastats av trafik och klimat. Vårbruket består av de åtgärder som utförs direkt efter tjällossningen, dvs. vägen hyvlas upp till ett tvärfall på 3 % och dammbinds. 2.1 Vägsträckor De vägar som har studerats närmare har valts utifrån kriterier för att representera olika typer av grusvägar. Totalt har sex grusvägar tagits fram varav tre är belägna i Norrbottens län och tre i Västernorrlands län. Fördelningen gjordes för att sprida vägarna till två olika områden för att om möjligt kunna urskilja klimatets påverkan på grusvägarnas tillstånd. Kriterierna för de tre grupperade vägarna är att två av vägarna ska vara viktiga näringslivsvägar. Av dessa två vägar ska en vara i sådant tillstånd att det under perioder införs restriktioner för tunga fordon medan det inte ska finnas några sådana restriktioner för den andra vägen. Vad gäller den tredje vägen har inga speciella kriterier ställts upp. En sammanställning av de studerade vägarna finns i tabell 2.1. Efter närmare studier av vägarna har sträckor á 3 km valts ut för att representera vägens tillstånd. En mer detaljerad beskrivning av teststräckornas geografiska lägen finns i figur 2.1. Tabell 2.1. Sammanställning av studerade vägar med dess urvalskriterier. Vägnummer Beskrivning Kriterier Y35 Söderut från Stöde Näringslivsväg utan restriktioner Y586 Norrut från Stöde Näringslivsväg med restriktioner Y529 Söderut från Torpshammar Övrig väg BD772 Långsel Näringslivsväg utan restriktioner BD763 Norrut från Gunnarsbyn Näringslivsväg med restriktioner BD766 Norr om Gunnarsbyn Övrig väg 3

12 METOD (b) (a) (a) (b) Figur 2.1. Vägsträckornas läge i Västernorrlands län,(a), och Norrbottens län, (b). 2.2 Vägytemätningar Vägytemätningar utfördes med hjälp av ett mätfordon som framtill utrustats med 17 st lasrar vilka mäter avstånden från instrumenten till vägbanan. Vid vägytemätningarna som utförts har spårdjup, IRI och tvärfall redovisats utifrån lasermätningarna. Även vägarnas kurvatur och backighet har bestämts med hjälp av ett tröghetsinstrument, gyron och accelerometrar, respektive elektroniskt vattenpass i mätfordonet. I figur visas fem diagram över kurvatur, backighet, spårdjup, längsgående ojämnhet eller IRI, och tvärfall. Dessa figurer visar principerna för hur resultaten från vägytemätningarna redovisas i detta arbete. Fullständiga resultat från mätningarna vid respektive väg redovisas i bilaga A. Den vertikala streckade linjen genom samtliga diagram utgör en av de tre sektionerna där materialprovtagning har utförts. I Johansson (25) redovisas resultaten från dessa mätningar. Utöver dessa diagram finns även en video som visar vägen samtidigt som den streckade linjen visar var i diagrammen man befinner sig. Kurvaturen, figur 2.2., beskriver vägens sträckning i horisontalled och mäts i deg/km. Positiva mätvärden innebär vänsterkurva och negativa värden är högerkurva, Vägverket (24a). I figur 2.2. kan tre vänsterkurvor, tre högerkurvor samt raksträckor där mellan urskiljas. Skarpaste kurvan har en krökning på ca 1 deg/km vid sträckan 311 m. Kurvatur [deg/km] Figur 2.2. Kurvatur. 4

13 METOD Backighet, figur 2.3., definieras som en lutning i m/km. Värdena i diagrammet representerar medellutningen över en sträcka på 1 m. Diagrammet visar därför inte en höjdprofil av vägen utan medellutningen på varje 1 meters sträcka, Vägverket (24a). I detta exempel kan man se att det i stort sett inte förekommer några horisontella sträckor utan vägen ligger hela tiden i uppförsbacke eller nedförsbacke. Största lutningen på uppförsbacke är 5 m/km, dvs. 5 %, vid sträckan 345 m och maximal lutning i nedförsbacke är 3 m/km, dvs. 3 %, vid sträckan 47 m. 1 Backighet [m/km] Figur 2.3. Backighet. Spårdjup, figur 2.4., kan ses som en indikation på vägens ojämnhet i tvärled och bestäms med hjälp av uppmätt tvärprofil. För att beräkna spårdjup används den så kallade trådprincipen, se figur 2.5., där en tänkt tråd spänns över den uppmätta tvärprofilen, vilken representerar ett körfält, och det största avståndet från denna till spårets botten anges som spårdjup, Vägverket (24a). Spårdjupet i detta exempel varierar till största delen mellan 5-1 mm. Spårdjup [mm] Figur 2.4. Spårdjup. Figur 2.5. Trådprincipen. IRI [mm/m] Figur 2.6. Ojämnhet, IRI. 5

14 METOD Figur 2.6. beskriver ojämnheten i vägens längdled i måttet mm/m och kan även betecknas med IRI som står för International Roughness Index. Bestämningen av IRI utförs i Sverige i vägens högra hjulspår och baseras på den längsgående profil som uppmäts och sedan korrigeras för vertikala rörelser i mätfordonet, Vägverket (24b). IRI varierar, i detta exempel, mellan cirka 3 och 1 mm/m och i något enstaka fall stiger IRI-värdet över 1 mm/m. Tvärfall, figur 2.7., beskriver vägbanans lutning i procent mot vägkanterna. Negativ lutning innebär att vägen lutar ner mot dikena. På raksträckor definieras vägens dubbelsidiga tvärfall som bombering och det enkelsidiga tvärfallet i kurvor som skevning. Skevningen i en kurva kan komma att vara både positiv och negativ beroende på om det är en höger eller vänster kurva. Eftersom bomberingen på en raksträcka är negativ kommer lutningen i en högerkurva att förbli negativ. Lutningen i en vänsterkurva kommer däremot att övergå till positiv, eftersom kurvan alltid ska luta på så sätt att kurvtagningen underlättas, i detta fall neråt åt vänster, Vägverket (24b). Vid jämförelse mellan diagrammet som visar kurvaturen, figur 2.2., och diagrammet för tvärfall i figur 2.7. kan man se hur tvärfallet förändras i tydliga kurvor. Vid sträckan 32 i figur 2.2. visar diagrammet positiva värden vilket innebär en vänsterkurva. Vid samma sträcka i figur 2.7. kan det noteras att tvärfallet övergått från negativt till positivt vilket förväntades för en vänsterkurva. 2 Tvärfall [%] Figur 2.7. Tvärfall Ojämnhetsskalor Det finns inte några rekommendationer för tillåtna IRI-värden hos Vägverket eftersom de jämnhetsklassificeringar som vanligtvis görs är genom visuell besiktning av vägarna och jämförelse mot bildlikare, Vägverket (1996). Det finns däremot studier gjorda där de subjektiva bedömningssystemen jämförs mot objektiva mätningar av IRI. Under 197-talet användes FUG-skalan, vilken utvecklades i ett nordiskt projekt Förbättring och Underhåll av Grusvägar, för att beskriva en grusvägs ojämnhet. I denna metod angavs jämnheten på vägen i en sexgradig skala, -5, där fem är högsta standarden. Under 198-talet gjordes denna metod om till en tregradig skala, vilken gick under benämningen DDp-skalan. I dessa två metoder bedömdes, förutom jämnhet, även bundenhet och damningsbenägenhet, Vägverket (21). Den metod som används idag, VVMB16, har varit i bruk sedan mitten på 199-talet, Vägverket (1996). Det som skiljer den nu använda metoden, VVMB16, och DDp-skalan åt är främst att bundenhet och damningsbenägenhet slagits samman till en parameter, bundenhet. Gemensamt för de tre olika metoderna (VVMB16, DDp och FUG) är att samtliga bygger på subjektiva bedömningar av grusväglaget. För att bestämma jämnheten för en väg kan även objektiv mätning utföras och vid dessa mätningar mäts den längsgående ojämnheten i mm/m eller m/km. I början av 198-talet utfördes objektiva jämnhetsmätningar av grusvägar. Mätningarna utfördes vid olika tillfällen under barmarksperioden; före hyvling, några dagar efter hyvling och mellan två hyvlingstillfällen, Alzubaidi (1999). Utvärderingar av dessa mätningar mynnade ut i en skala som sattes i relation till de tidigare använda subjektiva bedömningsskalorna, Vägverket (21). I tabell 2.2. visas en jämförelse mellan de olika skalorna. 6

15 METOD Tabell 2.2. Jämförelse mellan olika bedömningsmetoder för jämnhet. Jämnhet VVMB16 DDp-skalan * 3 Låg Ökande standard 2 Godtagbar 1 God FUG-skalan * IRI mm/m * 11,2 1 9,3 2 7,4 3 5,5 4 3,6 5 1,7 IRI mm/m ** Nivå *** (tabell 2.3.) * enligt Vägverket (21) ** enligt Hedman & Zarghampour (22) *** enligt Sayers et al. (1986) I en rapport av Hedman & Zarghampour beskrivs ett IRI värde på 4 mm/m som bra, IRI 6 mm/m som mindre bra och IRI 12 mm/m jämställs med dåligt. Denna definition av IRI-värden användes i en pilotstudie av planeringsverktyget Highway Development and Management, HDM-4, Hedman & Zarghampour (22). I en studie av Sayers et al. på tester utförda i Brasilien utvecklades en subjektiv bedömning av IRI enlig tabell 2.3. Denna studie är utförd i samband med utvecklingen av programmet HDM-4, Sayers et al. (1986). Tabell 2.3. Beskrivning av IRI enligt Sayers et al. Nivå IRI [mm/m] Beskrivning Nyligen hyvlad yta av fint grus eller jord med utmärkt längd- och tvärsektion (gäller vanligtvis endast korta sträckor). Bekväm körhastighet upp till 8-1 km/h, medveten om små rörelser i fordonet. Försumbara försänkningar (< 5 mm/3 m) och inga potthål. Bekväm körhastighet upp till 7-8 km/h, medveten om tvära rörelser och en del hjuldämpningar. Upprepade grunda till måttligt djupa försänkningar eller grunda potthål (6-3 mm/3m med en frekvens på 5-1 st/5 m). Måttlig korrugering (6-2 mm/ m) Bekväm körhastighet vid 5 km/h (eller 4-7 km/h på vissa sträckor) Upprepade måttliga försänkningar (2-4 mm/3-5 m) med en frekvens på1-2 st/5m) eller enstaka djupa försänkningar eller potthål (4-8 mm/3 m med en frekvens på mindre än 5 st/5m) Kraftig korrugering (> 2 mm/ m). Bekväm körhastighet vid 3-4 km/h. Upprepade djupa försänkningar och/eller pothål (4-8 mm/1.5 m med en frekvens på 5-1 st/5 m); eller enstaka väldigt djupa försänkningar (8 mm/1-5 m med en frekvens på mindre än 5 st/5 m) samt grunda försänkningar. Ej möjligt att undvika alla skador, endast de största. Bekväm körhastighet vid 2-3 km/h. hastigheter högre än 4-5 km/h skulle orsaka extremt låg komfort och eventuellt skador på fordonet. På en generellt bra sträcka: upprepade djupa försänkningar och/eller potthål (4-8 mm/1.5 m med en frekvens på 1-15/ 5 m) och enstaka väldigt djupa försänkningar (>8 mm/.6-2 m). På en generellt dålig sträcka: upprepade skador och försänkningar (t ex dålig jordväg) 7

16 METOD Skalan Hedman & Zarghampour tagit fram bygger på indelningen av tillståndsklasser i VVMB16 vilket gör att denna skala är indelad i tre olika nivåer i enlighet med metodbeskrivningen, Hedman & Zarghampour (22) och Vägverket (1996). Sayers et al. (1986) har en mer detaljerad skala med beskrivningar av sex olika nivåer. Grovt sett kan nivå 1 och 2 anses motsvara tillståndsklass 1 i VVMB16, från nivå 2 till och med nivå 3 tillståndsklass 2 och från nivå 3 till och med nivå 4 tillståndsklass 3, enligt tabell 2.2. och 2.3. Nivå 5 och 6 bör endast förekomma lokalt och under en kort period innan åtgärd utförs, t ex i tjällossningsperioden. Resultaten från utförda mätningar kommer att jämföras mot dessa skalor. 2.3 Drift- och underhållsåtgärder De parametrar som beskriver vägens ojämnheter beror, förutom på trafik- och klimatbelastning, även på vilka drift- och underhållsåtgärder som utförts före mätningen. I tabell 2.4. visas ett exempel på hur de drift- och underhållsåtgärder som utförts längs de olika vägarna sammanställts och redovisats för de senaste fem åren. Den åtgärd som betecknats med en stjärna (*) inkluderar även vattning av vägen i samband med hyvlingen. Om vattning inte har utförts har detta markerats med två stjärnor (**) vid tidpunkten för behandlingen. Vid åtgärden Dammbindning anges datumet då en dammbindande insats utfördes, vilket oftast förekommer vid första hyvlingen på våren. För de fall då vägen kompletterats med grusmaterial pga. materialförlust från vägen eller som förbättringsåtgärd under tjällossningen har detta angetts som Gruskomplettering. Vid mer omfattande arbeten längs vägen då slitlagermaterial, och vid behov förstärkningslager och bärlager, kompletterats går denna åtgärd under benämningen Zonjobb. Om lagning av potthål har utförts i samband med hyvling har detta angetts inom parentes vid den aktuella hyvlingen. Tabell 2.4. Exempel på sammanställning av drift- och underhållsåtgärder för en grusväg. Åtgärd Hyvling* 1 juni (antaget) 11-juni 23-maj 1-juni 17-juni Hyvling* 2 14-september - 17-september 29-september 21-september ** Hyvling* oktober ** Dammbindning 1 juni (antaget) 8-juni 3-maj 1-juni 21-juni Gruskomplettering - Ja Zonjobb Ja * Inkl. vattning ** Exkl. vattning Tidpunkt för åtgärd [ca. datum] 8

17 RESULTAT 3. RESULTAT I detta avsnitt kommer resultaten från de utförda vägytemätningarna att redovisas samt de drift- och underhållsåtgärder som gjorts vid respektive väg. Fullständiga diagram över resultaten från vägytemätningarna från samtliga vägar finns i bilaga A, då endast sammanställningar av dessa resultat redovisas i detta kapitel. Vägytemätningar har utförts vid två tidpunkter under perioden 23 till 24. Den första mätningen gjordes i april 23 och den andra i juli 24. Den första mätningen ska representera vägens tillstånd under tjällossningen och den andra mätningen vägens standard under sommaren då vägen torkat upp, vårbruket utförts och vägen belastas av trafik och klimat. 3.1 Geometriska parametrar De parametrar som beskriver vägens geometri är kurvatur, backighet och tvärfall. Resultaten från mätningarna av kurvatur och backighet varierar väldigt lite från år till år, då de inte påverkas av klimat- och trafikbelastning eller underhåll. Detta verifieras i tabell 3.1. där resultaten från mätningarna redovisas. I bilaga A kan diagram över resultaten från mätningarna studeras. Vad gäller backighet så skiljer sig väg Y529 och BD772 från de övriga. Väg Y529 har ett högre värde än de övrig vägarna vilket betyder att den går genom en mer kuperad terräng medan väg BD772 har ett lågt värde på backighet och är därigenom lokaliserad i ett flackt område. Tabell 3.1. Sammanställning av backighet och kurvatur för samtliga studerade vägar. Väg- Backighet [m/km] Kurvatur [deg/km] nummer Kategori april -3 juli -4 april -3 juli -4 BD772 Bra Y35 Bra BD763 Dålig Y586 Dålig BD766 Övrig Y529 Övrig

18 RESULTAT Mätningarna av kurvaturen visar att vägarna BD766 och Y529 har det högsta värdet, vilket medför att dessa vägar är de krokigaste i studien. Väg BD772, Y35 och BD763 har låga värden på kurvatur, vilket visar på vägar med mycket raksträckor. I tabell 3.2. finns resultat över uppmätt tvärfall i form av bombering och skevning. Bombering beskriver vägens lutning på raksträckor medan skevningen redogör för vägens lutning i kurvor. Enligt ATB Väg ska bomberingen för en grusväg vara större än 3 % och skevningen ligga mellan 2.5 och 5.5 %. Resultaten, tabell 3.2., visar att bomberingen vid mätningen i april 23 endast i ett fall, Y35, ligger över 3 - %. Vid juli månads mätning 24 har en ökning av bomberingen skett, men i endast två fall, Y35 och Y586, är bomberingen tillräcklig för att överstiga Vägverkets minimikrav. Skevningen i högerkurvor ligger för samtliga vägar, vid båda mättillfällena, inom det av vägverket givna intervallet på till 5 - %. För vänsterkurvor ligger samtliga mätningar under detta intervall, förutom för julimätningen på väg Y35 där skevningen ligger på %. Detta innebär att vänsterkurvor generellt sett är planare än högerkurvor, vilken kan försvåra kurvtagningen i tvära kurvor. Tabell 3.2. Sammanställning över bombering och skevning för samtliga vägar. Vägnummer Bombering* [%] Skevning** [%] Kategori april -3 juli -4 april -3 juli -4 Höger Vänster Höger Vänster BD772 Bra Y35 Bra BD763 Dålig Y586 Dålig BD766 Övrig Y529 Övrig * Bombering enligt ATB Väg ska vara >3 ± %. ** Skevning enligt ATB Väg ska ligga mellan 2.5 ± och 5.5 ± %. 3.2 Ojämnhet Spårdjup och IRI-värdet är de två parametrar som beskriver vägens ojämnhet. Spårdjup bestäms utifrån uppmätt tvärprofil medan IRI-värdet beskriver den längsgående ojämnheten. I tabell 3.3. redovisas resultaten från mätningarna av dessa parametrar för samtliga studerade vägsträckor, vilket även kan ses i bilaga A. IRI-värdet för samtliga vägar är högre vid mätningen i april 23 än i juli 24, vilket tyder på att vägen vid denna tidpunkt hade en större ojämnhet och därmed en lägre standard. Skillnaderna mellan mätningarna ligger mellan.4 och 3. mm/m. De största differenserna kan noteras för de studerade vägarna i Västernorrlands län, där mätningarna i april 23 visar högre på en högre ojämnhet än vid samma tidpunkt i Norrbottens län. Mätningarna i juli 24 visar på mindre differenser mellan vägarna och i två fall av tre har vägarna i Västernorrlands län en lägre ojämnhet, se tabell 3.3. Mätvärdet på spårdjupet för vägarna i Norrbottens län var större i april 23 jämfört med juli 24 till skillnad från vägarna i Västernorrlands län, där spårdjupet var större i juli än i april. Skillnaderna mellan spårdjupen för de olika vägarna vid mättillfällena är generellt små, från.1 till 2.1 mm. 1

19 RESULTAT Tabell 3.3. Sammanställning av längsgående ojämnhet och spårdjup. IRI [mm/m] Spårdjup [mm] Vägnummer Kategori april -3 juli -4 Differens april -3 juli -4 BD772 Bra Y35 Bra BD763 Dålig Y586 Dålig BD766 Övrig Y529 Övrig Drift- och underhållsåtgärder I tabell finns en sammanställning över tidpunkter för de drift- och underhållsåtgärder som utförts vid de olika grusvägarna. Samtliga vägar har i genomsnitt hyvlats tre gånger per barmarksperiod och dammbundits 1-2 gånger per säsong. Driftentreprenörerna för de driftområden som de studerade vägarna är belägna i har rapporterat de åtgärder som utförts under den senaste 5-6års perioden, dvs. 1999/2 till 24. En sammanställning av detta visar att zonjobb har utförts på väg Y586 och Y35 i Västernorrlands län, samt väg BD766 i Norrbottens län. För väg BD763 och Y529 har gruskomplettering utförts under perioden, medan endast hyvling och dammbindning utförts längs väg BD772. Tabell 3.4. Sammanställning av utförda drift- och underhållsåtgärder för väg BD772. Tidpunkt för åtgärd [ca. datum] Åtgärd Hyvling* 1 11-juli 3-april 4-april 21-maj 17-maj Hyvling* 2 14-september 1-juli 8-maj 1-juli 28-juli Hyvling* 3-4-september 12-augusti 1-oktober 3-augusti Hyvling* 4-22-oktober Dammbindning maj 21-maj 17-maj Dammbindning maj 11-oktober * Inkl. vattning Tabell 3.5. Sammanställning av utförda drift- och underhållsåtgärder för väg BD763. Åtgärd Hyvling* 1 juni (antaget) 8-juni 3-maj 5-juni 24-juni Hyvling* 2 13-september 25-september 18-september 29-september 29-september ** Dammbindning 1 juni (antaget) 8-juni 3-maj 5-juni 24-juni Gruskomplettering Ja * Inkl. vattning ** Exkl. vattning Tidpunkt för åtgärd [ca. datum] 11

20 RESULTAT Tabell 3.6. Sammanställning av utförda drift- och underhållsåtgärder för väg BD766. Åtgärd Hyvling* 1 juni (antaget) 11-juni 23-maj 1-juni 17-juni Hyvling* 2 14-september - 17-september 29-september 21-september ** Hyvling* oktober ** Dammbindning 1 juni (antaget) 8-juni 3-maj 1-juni 21-juni Zonjobb - Ja * Inkl. vattning ** Exkl. vattning Tidpunkt för åtgärd [ca. datum] Tabell 3.7. Sammanställning av utförda drift- och underhållsåtgärder för väg Y35. Åtgärd Hyvling* 1 maj maj maj maj maj maj Hyvling* 2 juli juni juni - augusti augusti Hyvling* 3 september augusti september - - september Dammbindning 1 maj maj maj maj maj maj Zonjobb * Inkl. vattning Tidpunkt för åtgärd [ca. datum] Ja (aug-okt) - - Tabell 3.8. Sammanställning över drift- och underhållsåtgärder för väg Y586. Tidpunkt för åtgärd [ca. datum] Åtgärd Hyvling* 1 maj maj maj maj maj maj Hyvling* 2 juli juni juni juni augusti - Hyvling* 3 september augusti september Dammbindning 1 maj maj maj maj maj maj Gruskomplettering Zonjobb * Inkl. vattning Ja (sep) - Ja, flickning (aug) - Ja (aug-sep) 12

21 RESULTAT Tabell 3.9. Sammanställning av drift- och underhållsåtgärder för väg Y529. Åtgärd Hyvling* 1 maj maj maj maj maj maj Hyvling* 2 juni juni juni juni augusti ** augusti Hyvling* 3 september augusti september augusti - september Dammbindning 1 maj maj maj maj maj maj Ja, tjälskada (maj) Ja, tjälskada (maj) Ja, tjälskada (maj) Ja, tjälskada (maj) Gruskomplettering Gruskomplettering * Inkl. vattning ** Exkl. vattning Tidpunkt för åtgärd [ca. datum] Ja, tjälskada (maj) - Ja, flickning (aug) - 13

22 14

23 DISKUSSION 4. DISKUSSION 4.1 Geometriska parametrar Backighet och kurvatur är parametrar som inte varierar mellan olika år om inte en ombyggnation av vägen har skett, vilket inte är fallet för det studerade vägarna. Detta har också mätningarna av dessa faktorer bekräftat, se bilaga A samt tabell 3.1. Skillnaderna mellan de två mättillfällena har för backigheten varit -.7 m/km. Detta i relation till den största uppmätta backigheten på ca 45 m/km visar att backigheten påverkas lite, eller inte alls, av skillnader i fordonets placering mellan de två mättillfällena. För kurvaturen skiljer sig resultaten mellan de båda mättillfällena med deg/km, där maximalt uppmätt kurvatur vid de studerade vägarna är ca 27 m/km. Kurvaturen kan bero något av mätfordonets placering på vägen, dvs. om mätningen skett i samma linje vid båda tillfällena eller om mätningarna utförts längre mot ytterkant eller vägmitt. För det fall då mätningarna inte skett i samma linje kan resultaten komma att avvika något. Mätningarna ska dock enligt Vägverket (24a) ske på så sätt att IRI bestäms i höger hjulspår och genom detta styrs placeringen av mätfordonet. Bomberingen, vägens lutning på raksträckor, är vid mätningen i april 23 mindre än 3 - % för alla vägar utom BD772 och Y35. Innan vintersäsongen börjar hyvlas grusvägar till en mindre bombering för att underlätta vid snöröjningen under vintern, dvs. minska riskerna för att grusslitlagret skadas vid vinterdriften. Detta är en trolig anledning till att vägarna generellt är planare vid denna tidpunkt än under sommaren, enligt bilaga A samt tabell 3.2. Vid vårbruket hyvlas grusvägarnas bombering upp till 3 - % igen inför sommaren. Vid mätningen utförd i slutet på juli 24 hade väg BD772 hyvlats 2 ggr, medan det vid de övriga vägarna inte utförts något annat underhåll än vårbruket Trots detta har BD772 vid mätningen den största avvikelsen från rekommenderad bombering, med 1.6 % -enheter till skillnad från de övriga fem varav tre ligger ca.5 % -enheter under rekommendationen på 3 - %. Detta kan till exempel bero på att vägen inte hyvlats till en bombering på 3 % eller att vägbyggnadsmaterial transporterats från vägmitt ut mot vägkanterna till följd av trafikeringen på vägen. Då vägen är nyhyvlad är det översta skiktet löst packat, vilket gör att material kan transporteras lättare än då vägen är hårt packad. 15

24 DISKUSSION Jämfört med bomberingen varierar inte skevningen lika mycket mellan mättillfällena. Orsaken till detta är att skevningen inte jämnas ut inför vintersäsongen. Däremot varierar skevningen beroende på om det är en höger- eller vänsterkurva som mäts, enligt bilaga A samt tabell 3.2. I figur 4.1. nedan illustreras skevning i en vänster- respektive högerkurva schematiskt. I en vänsterkurva, se figur 4.1. (a) övergår lutningen från att varit ca 3 - % till att vara positiv. Enligt Vägverket (24a) och Vägverket (24b) ska skevningen ligga mellan och % för att underlätta kurvtagningen; några anvisningar för storleken på skevningen beroende på kurvradie finns inte angivet. Enligt utförda mätningarna är lutningen endast.2 + till % vid de studerade vägarna. Endast väg Y35 har vid mätningen i juli en vänsterskevning som ligger inom föreskrivet intervall. I en högerkurva behöver skevningen inte ändras då vägbanan redan lutar in mot kurvan, se figur 4.1. (b). Enligt mätningar har lutningen ökat något, i jämförelse med bomberingen innan kurvan, från till %, enligt tabell 3.2. samt i bilaga A. För väg Y35 och Y586 är skevningen i högerkurvor i juli 24 något hög medan skevningen för de övriga vägarna ligger inom av Vägverket rekommenderat intervall på och Figur 4.1. Skevning i vänstersväng,(a), och högersväng, (b). 4.2 Ojämnhetsparametrar Jämförelser mellan uppmätt IRI och skalor Vägytemätningen i april 23 visar att de studerade vägarna har ett IRI-värde mellan 4.2 och 6.8 mm/m. Enligt skalan av Sayers et al. ligger dessa vägar i övergångszonen mellan nivå 2 och nivå 3, tabell 2.3.Enligt skalan IRI mm/m *, tabell 2.2. skulle detta motsvara tillståndsklass 1-2 i VVMB16. Vid jämförelser mot skalan beskriven av Sayers et al. (1986), se tabell 2.3., ligger de uppmätta vägarna vid mätningen i juli 24 för samtliga fall inom det andra intervallet på skalan, dvs. mellan 3.5 och 4.5 mm/m. Enligt jämförelserna mellan den IRI skala, märkt IRI mm/m * och VVMB16, som finns redovisade i tabell 2.2, skulle detta innebära vägarna till stor del ligger inom tillståndsklass 1, men mot gränsen till tillståndsklass 2. Tillståndsbedömningar enligt VVMB16 utförda av driftentreprenören visar att för väg BD772 ligger en majoritet av vägsträckan i tillståndsklass 2 innan mätningen juli och ca 5/5 % fördelning mellan tillståndsklasserna 1 och 2 efter mätningen, då även en hyvlingsåtgärd utförts. Detta stämmer relativt väl överens med de vägytemätningar som utförts i slutet på juli 24. För de övriga vägarna har tyvärr ingen tillståndsbedömning enligt VVMB16 utförts, utan en åtgärdsplan har upprättats vid behov av åtgärd. Jämförelser mellan de olika skalorna i tabell 2.2 visar att de två lägsta intervallen i skalan av Sayers et al. kan jämställas med tillståndsklass 1 enligt VVMB16, och det tredje intervallet samt övergångszonen mellan andra och tredje intervallet kan motsvara tillståndsklass 2 i VVMB16. De tillståndsbedömningar som gjorts för väg BD772 stärker även detta. 16

25 DISKUSSION Tidpunkt för mätning i jämförelse med tjällossningen april 23 Ojämnheterna som uppmätts i april 23 beror på hur långt gången tjällossningsprocessen är, vilket bland annat beror på vägens geografiska läge och varierar även mellan olika år. Tidigt på våren kan vägen fortfarande vara relativt frusen jämfört med några veckor in i tjällossningen, och sent i processen kan vägen ha torkat upp. Klimatdata från VViS stationerna i Torpshammar och Långsel har studerats för att uppskatta hur långt gången tjällossningsprocessen varit vid mättillfällena i respektive län. I figur 2.1. visas placeringen av VViS stationerna. Vid mätningarna som gjordes i april hade tjällossningen pågått olika länge beroende på den geografiska placeringen av vägarna. I Västernorrlands län utfördes mätningarna den 24 april 23 och i Norrbottens län den 16 april 23. Vid tidpunkten för dessa mätningar fanns inga tjälgränsmätare installerade längs teststräckorna, varför datumet för tjällossningens början inte kan bestämmas mer precist för 23. Vid studier av temperaturvariationerna för åren 23-25, se Johansson (25) och Vägverket (25), kan det noteras att vid mätstationen i Torpshammar, Västernorrlands län, översked temperaturen dagtid +5 C omkring den 12 mars under 23 och 24, medan denna temperatur uppnåddes ungefär 1 dagar senare för 25. Genom detta bör tjällossningen 23 ha startat vid ungefär samma tidpunkt som tjällossningen 24. Den 5 april 24 hade de översta m tinat för de studerade vägarna i Västernorrlands län och vid mättillfället hade 6 cm på Y35, 45 cm på Y586 och 35cm tinat på väg Y529. Enligt Andersland & Ladanyi (1994) kan tjälens upptiningshastighet uppskattas genom sambandet: X=β t, där X är upptiningsdjupet, β upptiningshastigheten och t är tiden. Utifrån detta samband och kännedom om upptiningsdjupet vid olika tillfällen kan en tidpunkt för tjällossningens början uppskattas. För vägarna i Västernorrlands län visar denna approximering att tjällossningen började under första dagarna i april 24. Detta innebär att tjällossningen pågått ca 3 veckor vid mättillfället. Mätstationen i Långsel, Norrbottens län, visar på temperaturer över +5 C kring den 14 mars för 23 och ca 1 dagar senare under 24 och 25. De översta m var tinade kring den 12 april 24 och 25 för teststräckorna i Norrbottens län och den 16 april hade väg BD772 tinat ca 4 cm, BD766 3 cm och BD763 2 cm. Med hjälp av sambandet för tjälens upptining, enligt Andersland & Ladanyi (1994), samt kan tjällossningens början 24 och 25 uppskattas till den 1 mars. Med ett antagande om att tjällossningen påbörjades ca 1 dagar tidigare 23 än 24 och 25 innebär detta att tjällossningen pågått ca 2.5 veckor vid mättillfället. En jämförelse mellan vägarna i regionerna visar att vägarna i Norrbottens län tinat ungefär 2/3 så mycket som vägarna i Västernorrlands län. Resultatet för IRI mätningarna påverkas av hur långt gången tjällossningen var vid mättillfället. I Västernorrlands län hade tjällossningen pågått under en längre tid vilket kan göra att vägarna hunnit torka upp medan vägarna i Norrbottens län fortfarande var blöta. Vatten som kan ha ansamlats i ojämnheter på vägen reflekterar laserstrålen vid mätning och ger därför sken av att vägen är jämnare än vad den i verkligheten är. Detta skulle innebära att ojämnheten för vägarna i Norrbottens län generellt sett är underskattad vilket innebär att de i verkligheten kanske hade en större ojämnhet. I tabell 3.3., som visar resultaten från IRI mätningarna, kan det konstateras att vid mätningen i april 23 hade vägarna i Västernorrlands län en högre ojämnhet än vägarna i Norrbottens län. Dessutom var differensen mot mätningen i juli 24 är större för vägarna i Västernorrlands län än i Norrbottens län Klimatpåverkan vid mätningen i juli 24 Vid mätningen i juli 24 visar mätningar vid VViS-stationen i Torpshammar, figur 2.1., en nederbördsmängd på totalt 7.3 mm under veckan innan mätningen. Detta är inte vara tillräckligt för att ge någon ytuppmjukning av vägbanan vilket, i kombination med trafikbelastningen, skulle accelerera spårbildningen. Nederbörd medför därför ingen förklaring till det något ökade spårdjupet i 17

26 DISKUSSION juli 24 jämfört med april 23. Troligtvis är det den aktuella trafikmängden och nedbrytningen av vägen som orsakat spårbildningen samt att vägarna i april kanske inte hade någon kraftigt utvecklad spårbildning. En annan orsak kan vara att mätningen i april 23 gav för låga värden på spårdjupet på grund av effekter av vattenansamlingar i spåren Jämförelse mot utförda åtgärder Bomberingen för de undersökta vägarna i april 23 är i samtliga fall, utom ett, för liten, enligt tabell 3.2. Detta beror troligtvis på att vägytemätningarna utfördes innan första hyvlingen för våren var utförd och på att grusvägar normalt planhyvlas inför vintern för att underlätta vid snöröjningen. Skevningen påverkas inte av planhyvlingen varför den bör ligga inom givna intervall enligt ATB Väg. Dessa krav är uppfyllda för högerkurvor för samtliga vägar medan kravet endast är uppfyllt i ett fall för vänsterkurvor. Bomberingen i juli 24 generellt sätt högre än i april 23, tabell 3.2., vilket orsakas av att vägarna vid vårbruket hyvlades till en bombering på > 3%. IRI-värdet är för samtliga vägar högre vid mätningen i april 23 än i juli 24, vilket är rimligt eftersom denna mätning är utförd i tjällossningen då vägbanan påverkats av ytuppmjukning i kombination med trafikering. Av samma anledning är spårdjupet för två av de fyra studerade vägarna högre vid mätningen i april 23 än juli 24. Vid mätningen i juli har vårbruk utförts vid samtliga studerade vägar och förutom detta har ytterligare en hyvling utförts vid väg BD772. På grund av variationer i till exempel trafikmängd, klimat och vägbyggnadsmaterial mot de övriga studerade vägarna, är det dock inte möjligt att ur resultaten från vägytemätningarna se effekterna av att BD772 hyvlats vid ytterligare ett tillfälle. 4.3 Slutsatser Vägytemätningarna visar inte på någon entydig koppling till de tre vägkategorierna, bra, dålig och övrig, i fråga om IRI, spårdjup och tvärfall. Ett lågt IRI och spårdjup visar inte nödvändigtvis på en bra grusväg enligt de definitioner som ställts för de olika vägkategorierna i avsnitt 2.1. Inte heller ett, enligt rekommendationer av Vägverket, korrekt tvärfall kan kopplas till standarden på en väg. Detta stöds av: o o o IRI för de bra vägarna är i samma storleksordning som för de dåliga och övriga vägarna. Endast skillnader mellan resultaten från de olika tidpunkterna kan noteras, där april mätningen ger högre IRI för samtliga vägar i jämförelse med mätningen i juli. Spårdjupet mellan de olika vägkategorierna skiljer sig endast med ett par millimeter mellan de olika kategorierna vilket visar på att inte heller spårdjup är någon bra indikator på vägens status. Skillnaden i spårdjup mellan mätningarna i april och juli är endast ett par millimeter där spårdjupet i de flesta fall varit större vid mätningen i april än juli. Tvärfallet visar inga systematiska skillnader mellan de olika vägkategorierna. De trender som kan noteras är generellt planare vägar, låg bombering, vid mätningen i april än juli. Skevningen i högerkurvor uppfyller kraven på 2.5 till 5 % ställda av Vägverket, medan vänsterkurvor ligger under detta intervall, vilket innebär för plana kurvor. Kurvatur och backighet varierar inte med trafikering eller nedbrytning utan endast av ombyggnation av vägen. Mätningarna verifierar detta då resultaten är i stort sett identiska. 18

27 REFERENSER 5. REFERENSER Andersland O.B. och Ladanyi B An Introduction to Frozen Ground Engineering. Chapman & Hall. New York. ISBN: Alzubaidi H Drift och underhåll av grusvägar -litteraturstudie. VTI meddelande 852. Väg- och transportforskningsinstitutet. ISSN: Hedman I. och Zarghampour H. 22. Långtidsplanering för grusvägar inom Region Norr. Vägverket stencil. Johansson K. 25. Grusvägars uppbyggnad, nedbrytning och underhåll -Fältmätningar Teknisk rapport 25:8. Luleå tekniska universitet. ISSN: Sayers M.W., Gillespie T.D. och Paterson W.D.O Guidelines for Conducting and Calibrating Road Roughness Measurements. Technical paper no. 46. World Bank. Washington D.C. ISSN: Vägverket Metodbeskrivning 16: Bedömning av grusväglag. Publ 1996:42. Vägverket. Vägverket. 21. Effektsamband 2. Publ 21:77. Vägverket. Vägverket. 24a. Metodbeskrivning 115:24: Vägytemätning med mätbil; vägnätsmätning. Publ 24:64. Vägverket. Vägverket. 24b. Metodbeskrivning 116:24: Vägytemätning med mätbil; objektmätning. Publ 24:65. Vägverket. Vägverket. 25. Databas för VViS-stationer. Maj

28 2

29 BILAGA A BILAGA A 21

30 BILAGA A 22

31 BILAGA A 15 Kurvatur [deg/km] Backighet [m/km] Spårdjup [mm] IRI [mm/m] Tvärfall [%] Figur A.1: Vägytemätningar för väg Y35, sektion 1. Från ovan: kurvatur, backighet, spårdjup, IRI, tvärfall och fotografi över sektionen. 23

32 BILAGA A 15 Kurvatur [deg/km] Backighet [m/km] Spårdjup [mm] IRI [mm/m] Tvärfall [%] Figur A.2. Vägytemätningar för väg Y35, sektion 2. Från ovan: kurvatur, backighet, spårighet, IRI, tvärfall och fotografi över sektionen. 24

33 BILAGA A 15 Kurvatur [deg/km] Backighet [m/km] Spårdjup [mm] IRI [mm/m] Tvärfall [%] Figur A.3. Vägytemätningar för väg Y35, sektion 3. Från ovan: kurvatur, backighet, spårdjup, IRI, tvärfall och fotografi över sektionen. 25

34 BILAGA A 15 Kurvatur [deg/km] Backighet [m/km] Spårdjup [mm] IRI [mm/m] Tvärfall [%] Figur A.4. Vägytemätningar för väg BD772, sektion 1. Från ovan: kurvatur, backighet, spårdjup, IRI, tvärfall och fotografi över sektionen. 26

35 BILAGA A 15 Kurvatur [deg/km] Backighet [m/km] Spårdjup [mm] IRI [mm/m] Tvärfall [%] Figur A.5. Vägytemätningar för väg BD772, sektion 2. Från ovan: kurvatur, backighet, spårdjup, IRI, tvärfall och fotografi över sektionen. 27

36 BILAGA A 15 Kurvatur [deg/km] Backighet [m/km] Spårdjup [mm] IRI [mm/m] Tvärfall [%] Figur A.6. Vägytemätningar för väg BD772, sektion 3. Från ovan: kurvatur, backighet, spårdjup, IRI, tvärfall och fotografi över sektionen. 28

37 BILAGA A 15 Kurvatur [deg/km] Backighet [m/km] Spårdjup [mm] IRI [mm/m] Tvärfall [%] Figur A.7. Vägytemätningar för väg Y586, sektion 1. Från ovan: kurvatur, backighet, spårdjup, IRI, tvärfall och fotografi över sektionen. 29

38 BILAGA A 15 Kurvatur [deg/km] Backighet [m/km] Spårdjup [mm] IRI [mm/m] Tvärfall [%] Figur A.8. Vägytemätningar för väg Y586, sektion 2. Från ovan: kurvatur, backighet, spårdjup, IRI, tvärfall och fotografi över sektionen. 3

39 BILAGA A 15 Kurvatur [deg/km] Backighet [m/km] Spårdjup [mm] IRI [mm/m] Tvärfall [%] Figur A.9. Vägytemätningar för väg Y586, sektion 3. Från ovan: kurvatur, backighet, spårdjup, IRI, tvärfall och fotografi över sektionen. 31

40 BILAGA A 15 Kurvatur [deg/km] Backighet [m/km] Spårdjup [mm] IRI [mm/m] Tvärfall [%] Figur A.1. Vägytemätningar för väg BD763, sektion 1. Från ovan: kurvatur, backighet, spårdjup, IRI, tvärfall och fotografi över sektionen. 32

41 BILAGA A 15 Kurvatur [deg/km] Backighet [m/km] Spårdjup [mm] 8 6 Obs! Avvikande skala IRI [mm/m] Tvärfall [%] Figur A.11. Vägytemätningar för väg BD763, sektion 2. Från ovan: kurvatur, backighet, spårdjup, IRI, tvärfall och fotografi över sektionen. 33

42 BILAGA A 15 Kurvatur [deg/km] Backighet [m/km] Spårdjup [mm] IRI [mm/m] Tvärfall [%] Figur A.12. Vägytemätningar för väg BD763, sektion 3. Från ovan: kurvatur, backighet, spårdjup, IRI, tvärfall och fotografi över sektionen. 34

43 BILAGA A 15 Kurvatur [deg/km] Backighet [m/km] Spårdjup [mm] IRI [mm/m] Tvärfall [%] Figur A.13. Vägytemätningar för väg Y529, sektion 1. Från ovan: kurvatur, backighet, spårdjup, IRI, tvärfall och fotografi över sektionen. 35

44 BILAGA A 15 Kurvatur [deg/km] Backighet [m/km] Obs! Avvikande skala Spårdjup [mm] IRI [mm/m] Tvärfall [%] Figur A.14. Vägytemätningar för väg Y529, sektion 2. Från ovan: kurvatur, backighet, spårdjup, IRI, tvärfall och fotografi över sektionen. 36

45 BILAGA A 15 Kurvatur [deg/km] Backighet [m/km] Obs! Avvikande skala Spårdjup [mm] IRI [mm/m] Tvärfall [%] Figur A.15. Vägytemätningar för väg Y529, sektion 3. Från ovan: kurvatur, backighet, spårdjup, IRI, tvärfall och fotografi över sektionen. 37

46 BILAGA A 15 Kurvatur [deg/km] Backighet [m/km] Spårdjup [mm] IRI [mm/m] Tvärfall [%] Figur A.16. Vägytemätningar för väg BD766, sektion 1. Från ovan: kurvatur, backighet, spårdjup, IRI, tvärfall och fotografi över sektionen. 38

47 BILAGA A 15 Kurvatur [deg/km] Backighet [m/km] Spårdjup [mm] IRI [mm/m] Tvärfall [%] Figur A.17. Vägytemätningar för väg BD766, sektion 2. Från ovan: kurvatur, backighet, spårdjup, IRI, tvärfall och fotografi över sektionen. 39

48 BILAGA A 15 Kurvatur [deg/km] Backighet [m/km] Spårdjup [mm] IRI [mm/m] Tvärfall [%] Figur A.18. Vägytemätningar för väg BD766, sektion 3. Från ovan: kurvatur, backighet, spårdjup, IRI, tvärfall och fotografi över sektionen. 4