Årsredovisning 2 OO32OO4

Transkript

1 Årsredovisning 2 OO32OO4

2 Kort om CTT CTT Systems AB är ett svenskt teknikbolag som är verksamt inom flygbranschen. Företaget utvecklar och marknadsför fuktkontrollsystem för kommersiella flygplan. Flygplanstillverkare såväl som flygbolag finns på kundlistan. Företaget har sitt säte i Nyköping och är sedan 1999 noterat på Stockholmsbörsens O-lista. AFFÄRSIDÉ CTT s affärsidé är att lösa de två fuktproblem som idag existerar i flygplan, dels att eliminera uppkomsten av kondensation mellan flygplanets kabin och ytterskal samt att höja fuktnivån i kabinen och därigenom erbjuda en ökad komfort och välbefinnande för såväl personal som passagerare. VISION CTT s vision är att samtliga flygbolag skall kunna erbjuda en kabinkomfort vad gäller luftfuktighet som motsvarar ett normalt inomhusklimat. EKONOMISK INFORMATION Föreliggande tryckta årsredovisning för 2003/2004 distribueras till samtliga registrerade aktieägare. Information publiceras fortlöpande på Ordinarie bolagsstämma: 11 november 2004 Delårsrapport, juli sept: 11 november 2004 Delårsrapport, juli dec: februari 2005 Delårsrapport, juli mars: maj 2005 STRATEGI CTT s strategi är att genom kontinuerlig utveckling av produkterna inom produktområdet Avfuktning och Befuktning befästa sin position som den ledande aktören på marknaden. Marknadskommunikationen skall syfta till att lyfta fram de fuktrelaterade problem som idag råder i ett flygplan. CTT skall aktivt deltaga i debatten kring hälsa och välbefinnande i kabinen. Genom att ingå i allianser med andra underleverantörer till flygbranschen skall intressanta och konkurrenskraftiga systemlösningar skapas för såväl tillverkare som flygbolag. De långsiktiga volymmålen skall uppnås genom att få leverera direkt till flygplanstillverkarna. BOLAGSSTÄMMA Ordinarie bolagsstämma äger rum torsdagen den 11 november 2004 kl i bolagets lokaler, Brukslagarevägen 5, Nyköping. Aktieägare som vill deltaga på stämman skall, dels vara införd i VPC:s aktiebok senast den 1 november 2004, dels anmäla sitt deltagande till bolaget senast måndagen den 8 november Aktieägare, som förvaltarregistrerat sina aktier genom banks notariatavdelning eller enskild fondhandlare, måste för att få rösta på bolagsstämman tillfälligt inregistrera aktierna i eget namn. Registreringen skall vara genomförd senast den 1 november Året i korthet Airbus utser CTT att tillsammans med det tyska företaget AOA gauting utveckla befuktningssystemet för Airbus nya superjumbo A380. Austrian Group beställer Zonal Drying System till 15 CRJ 100/200 flygplan. Nyemissionen övertecknas och tillför bolaget 25 MSEK före emissionskostnader. CTT får 4 VIP ordrar, varav 2 från Qatar Airways vilka avser Airbus flygplan. Under Aircraft Interior mässan i Hamburg lanserar CTT namnet Cair,på CTTs kombinerade befuktnings- och avfuktningssystem (f.d. Zonal Comfort System). Boeing meddelar sina kunder att Zonal Drying System nu finns som option till B och B Nettoomsättningen 21,1 MSEK (18,7 MSEK). Resultat 12,8 MSEK ( 16,4 MSEK) och kassaflödet 17,0 MSEK ( 15,5 MSEK). Orderingången minskar till 13 MSEK (21 MSEK). 2

3 Innehållsförteckning Kort om CTT Året i korthet VD har ordet Behovet av CTTs produkter Reportage Avfuktningssystemet Fuktkontrollsystemet Marknadsöversikt Marknads- och försäljningsstrategi Kund- och produktöversikt Konkurrenssituation Historik, Organisation, Miljö och Kvalitet Riskanalys CTT-aktien Förvaltningsberättelse Femårsöversikt Resultaträkningar Balansräkningar Eget kapitalräkningar Kassaflödesanalyser Redovisningsprinciper och noter Revisionsberättelse Styrelse och revisorer Ledande befattningshavare MSEK Orderingång Nettoomsättning Resultat Produktion: Byrån i Tranås Foto: Jonas Sällberg (omslag, sid 3, 6, 11-13, 23, 41 och 43) Copy reportage: Andréas Sjölander (sid 12-13) Tryck: NRS Tryckeri

4 VD har ordet Under det gångna verksamhetsåret har stora delar av flygbranschen återhämtat sig.vi bedömer att antalet passagerare nu är uppe på samma nivå som innan terrorattackerna den 11 september Beställningar av nya flygplan har också återgått till en normalnivå.tillverkarna Boeing och Airbus har annonserat ökade produktionstakter för sina mindre flygplan för att möta en ökad efterfrågan. Fortfarande har dock väldigt många flygbolag stora lönsamhetsproblem trots de senaste årens stora kostnadsbesparingar. Globalt sett är det de amerikanska flygbolagen som har haft svårast att ta sig ur krisen. I Europa har vissa större flygbolag som t.ex. Alitalia fortfarande stora problem. De europeiska lågprisbolagen har generellt sett klarat sig bättre och många har fortsatt att investera i nya flygplan. Ett segment som dock fortfarande har stora problem är charterflygbolagen. De lider av konkurrensen från lågprisbolagen vilka har skapat en ny typ av resande som generellt konkurrerar med charterindustrin. Det är mot denna bakgrund som CTTs svaga orderingång skall bedömas. ZONAL DRYING SYSTEM OPTION PÅ B737NG Tack vare framförallt flygbolagen Transavias och Air Berlins påtryckningar samt CTTs utvecklingsarbete finns fr.o.m maj 2004 Zonal Drying System med i Boeings optionskatalog för B737. När jag började på CTT 1996 förnekade Boeing att det överhuvudtaget fanns några kondensationsproblem i Boeings flygplan. Att systemet nu efter åtta år kan beställas vid köp av nya B737 måste ses som en av de största och mest betydelsefulla händelserna i CTTs historia.vi har under många år fått erfara hur svårt det är att sälja systemet till flygbolagen utan assistans från flygplanstillverkaren. I vissa fall har tillverkarna till och med direkt motarbetat oss. Därför kan vi inte nog värdera vad detta kommer att betyda för vår försäljning av Zonal Drying System till B737.Vi är övertygade om att det är lättare för flygbolagen att fatta beslut om att införa vårt system i samband med beställning av nya flygplan än att ta beslut om att bygga in systemet i efterhand. Framtiden kommer att utvisa hur stor del av de nyproducerade flygplanen vi lyckas sälja systemet till. Boeing levererar för närvarande cirka 20 B737NG flygplan per månad. Det är vår strategi att få Zonal Drying System som option även på Airbus A320. Detta flygplan konkurrerar direkt med Boeings B737NG. Airbus har de senaste åren varit mycket framgångsrika i försäljningen av flygplanet till lågprisflygbolag och charterbolag. Då kondensationsproblemen är särskilt stora hos denna typ av operatörer har Airbus fått och kommer att få mer och mer klagomål om kondensation. Eftersom Airbus totalt sett är inne i en fas med en extrem belastning på sina utvecklingsavdelningar måste vi räkna med att det kan dröja ännu en tid innan Airbus bestämmer sig för att göra systemet till en option. Det har varit trögt med försäljning av Zonal Drying System på den så kallade retrofitmarknaden. De europeiska charterbolagen som är hårt knutna till researrangörerna har haft det ekonomiskt tufft under flera år och de flesta bolagen har i princip haft investeringsstopp. Under turistsäsongen 2004 har det dock börjat ljusna för researrangörerna och vi har under slutet av verksamhetsåret lyckats få igång konkreta förhandlingar med ett antal charterflygbolag. I juli bestämde sig Thomas Cook i Storbritannien för att köpa Zonal Drying System till tre av sina B Ett annat bolag som vi bearbetat under året är First Choice som utvärderar systemet till både sina A320 och till sina B757. Med hjälp av en fortsatt förbättrad konjunktur för researrangörerna räknar vi med att väsentligt kunna öka orderingången från detta segment under de kommande åren. Bland lågprisbolagen har vi under verksamhetsåret gjort framsteg.vi har levererat Zonal Drying System både till Air Berlin och Transavia. Systemets prestanda är nu välkänd bland de europeiska bolagen och vi vet att ytterligare ett par bolag överväger att införa Zonal Drying System i sina flottor. Att systemet nu är option på B737NG är av stor nytta eftersom dessa bolag har B737NG på order eller överväger att köpa flera. Eftersom Zonal Drying System nu är option på B737NG har vi återigen börjat marknadsföra systemet mer aktivt mot de nordamerikanska lågprisflygbolagen. Vi tror att vi med Boeings stöd har en god chans att få igång försäljningen på denna stora marknad. När det gäller regionaljetbolag har CTT koncentrerat försäljningsansträngningarna på Europeiska CRJ operatörer. Det var glädjande att Austrian följde Lufthansa Cityline och Adria Airways exempel och köpte systemet till sin CRJ-200 flotta. 4

5 Att systemet nu efter åtta år kan beställas vid köp av nya B737 måste ses som en av de största och mest betydelsefulla händelserna i CTTs historia. POSITIV UTVECKLING FÖR CAIR Det är nu tre år sedan vi levererade våra första Cair. SAS utprovade systemet i ett B767 och Lufthansa Technik installerade systemet i Boeing Net Jets B737 VIP. Inom segmentet stora VIP flygplan fick vi tack vare Lufthansa Techniks stora order en flygande start och vi har nu levererat systemet till 13 st flygplan. Vår försäljning till denna marknad är mycket effektiv tack vare att utrustningsfirmorna rekommenderar slutkunden vårt system och vi tror att vi de kommande åren kan fortsätta att växa på denna marknad.vi bearbetar nu ytterligare två vägar för att öka försäljningen av Cair till VIP flygplan. Dels försöker vi övertyga tillverkarna av något mindre men fortfarande mycket exklusiva VIP-flygplan, Gulfstream och Bombardier, att erbjuda sina kunder systemet. Dels försöker vi få in en fot på marknaden för VIP charter. Flygbolaget Privatair opererar t.ex. för Lufthansas räkning BBJ med plats för 50 st affärsresenärer på rutter mellan Tyskland och New York. Airbus har också framgång med en variant av A319 som kan flyga långa distanser med ett mindre antal passagerare. Lyckas vi här har vi dessutom fördelen att många affärs- resenärer blir medvetna om fördelen med en högre luftfuktighet vid långflygningar. Om vi fick en flygande start avseende Cair för VIP flygplan så är det naturligt att det tar lite längre tid när det gäller passagerarflygbolagen.vi har under verksamhetsåret besökt många flygbolag. De inser att man i framtiden kommer att bli tvungna att höja luftfuktigheten i flygplanskabinen och är intresserade av systemet. Många flygbolag är dock konservativa och vill inte gärna vara först med att införa ett så omfattande system i sina flygplan. Andra flygbolag är av uppfattningen att systemet skall certifieras och installeras av flygplanstillverkarna i samband med utveckling och produktion av nya flygplan. Flygplans-tillverkarna å sin sida är tveksamma till att börja erbjuda befuktning av passagerarkabinen eftersom man dels vill undvika ytterligare ett system i flygplanet och dels för att man trots vårt Zonal Drying System är oroliga för att kondensationen kommer att öka. Gemensamt är dock att de är eniga om att när ett eller flera flygbolag inför Cair tvingas andra långdistansflygbolag av konkurrensskäl att följa efter. Detta gör oss väldigt motiverade att fortsätta marknadsföringen av Cair och att bearbeta flygbolag som kan tänkas vara föregångare med att introducera en bättre och hälsosammare luftfuktighet i passagerarkabinen. Parallellt med CTTs ansträngningar att få igång försäljningen av Cair till långdistansflygbolagen fortgår debatten om luftkvalitén i flygplanskabinerna. Framförallt Boeing utlovar i sin marknadsföring av det nya flygplanet B7E7 Dreamliner en förhöjd luftfuktighet i passagerarkabinen. Detta är enligt CTTs uppfattning inte möjligt utan att införa ett befuktningssystem. Eftersom Boeing inom det närmaste året måste definiera vilka optioner man vill erbjuda till B7E7 kommer vi att öka vår marknadsföring av Cair både mot Boeing och mot Boeings B7E7 kunder. Motsvarande marknadsföring av Cair pågår sedan början av 2004 mot Airbus och Airbus A380 kunder för att påverka Airbus att införa befuktning även i passagerarkabinen på A380. För CTTs framtid är det av stor vikt att Cair finns med i Boeings och Airbus nya flygplansprojekt. 5

6 UTSIKTER INFÖR Det är nu tre år sedan terroristattackerna i New York försatte flygbranschen i kris. Vi har dock fortsatt att utveckla vårt Zonal Drying System och vi har gjort stora framsteg vad gäller Cair. Det senaste året har vi också sett början till ett genombrott hos flygplanstillverkarna. Med förbättrad konjunktur hos charterflygbolagen och tack vare att Zonal Drying System nu är option på B737 räknar vi med en stabil orderingång under detta verksamhetsår. Order på Zonal Drying System har den fördelen att de relativt snabbt genererar ökad omsättning och därmed minskade förluster. Vi kommer under verksamhetsåret att ytterligare koncentrera marknads- och försäljningsarbetet till detta segment. De order vi räknar med avseende Cair kommer inte att få en lika snabb inverkan på CTTs omsättning och resultat. Den långsiktiga betydelsen är däremot större eftersom systemen blir större, och när väl genombrottet kommer bedömer vi att försäljningsökningen kommer snabbare. En stor fördel med Cair är också att flygplans-tillverkarna är mer intresserade av att erbjuda sina kunder denna produkt. Vi är nu mitt inne i utvecklingen av befuktare till Airbus A380 och det känns betryggande att veta att dessa befuktare kommer att säljas under mycket lång tid och generera en stor omsättning framförallt vad gäller eftermarknaden. Att CTT kan öka sin försäljning till flygplanstillverkarna kommer att vara mycket viktigt för CTTs framtida utveckling och lönsamhet. Jag hoppas att jag med dessa rader har gett er aktieägare en rättvis bild av var CTT i dagsläget befinner sig. Jag förstår om många aktieägare upplever det som att ingenting händer på CTT. Jag vill dock påstå att det har hänt väldigt mycket de senaste åren och jag hoppas precis som ni att det nu under de kommande åren händer något positivt även med orderingången, och i förlängningen med omsättning och resultat. Jag tycker att det just nu är mycket som talar för detta. Nyköping september 2004 Torbjörn Johansson Verkställande direktör 6

7 Behovet av CTTs produkter FLYGETS HISTORISKA UTVECKLING Flyget som nyligen firade 100 årsjubileum av bröderna Wrights första flygning har visat en extremt expansiv utveckling. Initialt flög man med ensitsiga öppna propellerflygplan som användes framförallt till post och militära uppgifter. När man lärde sig att bygga större flygplan kom öppna propellerflygplan för passagerare. Ett stort steg i utvecklingen togs då tryckkabin infördes för att möjliggöra flygning på högre höjd där väderförhållandena är bättre. Denna utveckling ställde högre krav på tillförlitlighet av systemen i flygplanen då förhållandena är annorlunda än vid flygning på låg höjd. Bl.a. är den omgivande temperaturen mycket lägre varför en del nya fenomen uppstår. Det var här under 30-talet som behovet av vårt avfuktningssystem egentligen först uppstod. Med en varm kabin och mycket kall utsida började kondens bildas på insidan av flygkroppen.vid denna tid var flygplanen utrustade med väldigt lite elektronik och strukturen var kraftigt överdimensionerad vilket innebar att de negativa effekterna av kondens var överkomliga. Nästa stora utvecklingssteg var införandet av jetmotorn i passagerartrafik under 50-talet. Jetmotorn gav flygplanen en högre kapacitet och man kunde därmed flyga längre med fler passagerare. Här uppstod behovet av vår andra produkt, Cair, som befuktar kabinen för att motverka den mycket torra kabinmiljö som uppstår vid långa flygningar. De senaste årens utveckling har mest legat inom data, kommunikation, motorer samt optimering av design för maximal effektivitet av flygplanen. Denna effektivisering har medfört att mer och mer av flygplanens system idag är datastyrda och därmed känsligare för kondens, liksom all elektronisk utrustning. Passagerare har idag större kunskap om hälsa och välbefinnande och börjar ställa krav på högre komfort under flygning. Om man under 100 år optimerat flygplanen till vad de är idag, tekniskt fulländade, kommer framtiden med stor sannolikhet att medföra att människan kommer att hamna i fokus. Flygningen kommer att utvecklas till ett färdsätt med maximal komfort och med en mycket hög säkerhet. Utifrån detta ser vi ett framtida behov för våra produkter. KONDENS I FLYGPLAN Fukt förs in i flygplanskroppen dels under markuppehåll och dels genom att varje person ombord avger fukt. Samtidigt utsätts flygplanet för extremt låga temperaturer. Dagens jetflygplan har en marschhöjd på över meter.temperaturen på denna nivå ligger mellan 50 och 60 vilket medför att flygplanskroppen kyls ner till cirka 30 till 40. Detta resulterar i att stora mängder fukt kondenserar på flygplanskroppens innerskal.vatten samlas i isoleringen och rinner ner i planets bukområde. 7

8 OPERATIONELLA PÅVERKNINGAR AV KONDENS Ökad flygplansvikt. Beroende på antalet passagerare, flygsträcka, flygplanstyp och klimatområde ansamlas större eller mindre mängd kondensvatten. Kondensen kan öka planets vikt med över ett halvt ton. Detta oönskade vikttillskott innebär en ökad bränsleförbrukning, vilket är negativt både för den operativa ekonomin och för miljön. Störningar i de elektriska systemen. Merparten av flygplanens elektriska ledningar finns i utrymmet mellan ytter- och innerskalet där kondensen samlas. Denna kondens kan leda till felindikationer och kortslutningar i känslig utrustning, fel som resulterar i utbyte av komponenter och förseningar. Kontroller och reparationer tar tid och kostar pengar. Denna typ av problem har uppmärksammats under de senaste åren på grund av ett antal incidenter. UNDERHÅLLSMÄSSIGA PÅVERKNINGAR AV KONDENS Korrosion drabbar främst områdena kring fönster och dörrar, antennoch vinginfästningar samt strukturen i bukområdet. Även golvbalkar och kontakter i det elektriska systemet är utsatta. Problemet med korrosion medför stora merkostnader för flygbolagen som vid D-checkarna ofta måste byta ut delar av strukturen. Framförallt äldre flygplan drabbas av ökade kostnader på grund av korrosion. Förstörd isolering. Vattnet samlas i isoleringen vilket inte bara gör isoleringen tyngre, den får även sämre isoleringskapacitet. Delar av flygplanens isolering torkas eller byts ut när flygplanen underhålls. Detta medför stora kostnader för flygbolagen och löser endast problemet temporärt eftersom isoleringen blöts ner igen när flygplanet åter tas i drift. I den blöta isoleringen kan även mögel bildas, vilket är en olägenhet för passagerare och underhållspersonal. KABINKOMFORTPÅVERKNINGAR AV KONDENS Rain in the plane. Flygpassagerare besväras av dropp eller regn från taket vid start och landning. Detta beror på att kondensvatten har ansamlats på takpaneler. Speciellt i samband med start rinner vattnet in i springor i takpanelen och kan då droppa ner på passagerarna, Rain in the plane. Försämrad isoleringseffekt. Då isoleringen fylls med vatten försämras dess isolerande verkan. Passagerarna kan känna kalldrag vid fönster och dörrar. Dessutom försämras den akustiska isoleringen vilket ger ett högre ljud i kabinen från motorer och ett högre vindbrus. - Ökad flygplansvikt - Förstörd isolering - Störningar i de elektriska systemen - Rain in the plane - Korrosion - Försämrad isoleringseffekt 8

9 ZONAL DRYING OCH DESS FÖRDELAR De ovan nämnda områdena är där man ser de huvudsakliga förbättringarna vid användandet av vårt Zonal Drying System.Våra beräkningar baserade på erfarenhet från genomförda installationer och rapporter från operatörer som använder våra system visar att återbetalningstiden för ett Zonal Drying System i ett flygplan ligger mellan 2-4 år beroende på vilken typ av flygtrafik som utförs. För operatörer med hög utnyttjandegrad och högre passagerarantal blir återbetalningstiden snabbast. Detta skall jämföras med ett ekonomiskt och tekniskt liv för ett flygplan på mellan år. Det är också viktigt att poängtera att en del av fördelarna med Zonal Drying System inte går direkt att omsättas till pengar.vissa fördelar är kopplade till passagerarkomfort och operationell tillförlitlighet. Dessa fördelar kan vara ökad operationell tillförlitlighet, inga våta stolar eller mattor, inga bruna eller kondenserade fönster, inget kalldrag genom bibehållen isoleringseffekt etc. Dock är det viktigaste, enligt vår bedömning, att det inte är förenligt med de krav på flygsäkerhet som ställs idag, att ha flera hundra kilo okontrollerbart vatten rinnande omkring i ett flygplan i närheten av elektriska kablar, kontakter och datorer. VARFÖR ÄR LUFTEN TORR I KABINEN? Luftkonditioneringssystemen i moderna flygplan är konstruerade så att cirka 50 procent av luften tas in via motorerna, det vill säga den atmosfäriska luften på cirka meters höjd. Resterande 50 procent utgörs av existerande kabinluft som återanvänds. Då den atmosfäriska luften är oerhört torr blir även kabinluften torr. I normalfallet ligger den relativa luftfuktigheten (RH) mellan 50 och 60 procent i våra bostäder och kontor. I flygplan ligger den relativa luftfuktigheten mellan 5 och 15 procent. I vissa extremfall har RH-nivåer ner till 2 procent uppmätts. HUR PÅVERKAS MÄNNISKAN AV TORR LUFT? Komforten för passagerarna påverkas framförallt på långflygningar från fem upp till 18 timmar. Människokroppen är inte skapad för att vistas i torr miljö (< 20% RH) och påverkas negativt av denna miljö. Passagerarna drabbas av uttorkade slemhinnor i näsa och hals; kontaktlinser måste tas ut; känsligheten för förkylning på grund av torrheten samt risk för bakteriespridning bland passagerare ökar. Man får problem med torr hud, allergier etc. Detta gäller inte minst kabinpersonalen som ständigt utsätts för den låga fuktnivån. Problemet är störst i affärsklass och i förstaklass eftersom det mindre antalet passagerare inte genererar några större mängder fukt. Förhållandet i turistklassen är något bättre där passagerardensiteten är högre och man avger större mängder fukt. Även här måste dock fukt tillföras för att en acceptabel nivå skall uppnås. Utan CAIR - Kondensation i Crown Area Relativ luftfuktighet % Låg luftfuktighet i förstaklassutrymmen ~5% Passagerarutrymmen i kabinen Låg luftfuktighet i ekonomiklassutrymmen ~10% Genomsnittlig luftfuktighet med CAIR Genomsnittlig luftfuktighet utan CAIR Med CAIR - Torr luft i Crown Area Ökad luftfuktighet i förstaklassutrymmen ~25% Ökad luftfuktighet i ekonomiklassutrymmen ~15% 9

10 KRAVEN PÅ ÖKAD KABINKOMFORT Dagens flygpassagerare är mer informerade och medvetna om sin hälsa och hälsoeffekterna vid flygning, dessutom är människan idag mycket mer noggrann med hur man disponerar sin tid både under arbete och fritid och ställer därmed krav på möjligheter att kunna arbeta och vila under en flygning. Att flygbolagen har reagerat på detta visas genom det faktum att ett flertal bolag har eller står på tur att bygga om sina kabiner för ökad komfort. Bolagen spenderar åtskilliga miljoner dollar på att installera bättre stolar, video on demand, live TV, internet uppkoppling etc. för att tillfredsställa passagerarna.vissa bolag har t.o.m. installerat fiktiva stjärnhimlar för att simulera natthimmel vilket skall ge bättre sömn. Ett mycket debatterat ämne är luftkvalitén ombord, som många passagerare uppfattar som dålig, med effekter som dåsighet, trötthet, yrsel, svimningar etc. Det faktum att man idag flyger längre och längre, upp emot 18 timmar, gör att effekterna av dålig luftkvalitet förstärks.vi kommer med stor sannolikhet att se krav på förbättrad luftkvalitet ombord, där fuktnivån spelar en stor betydelse. CAIR OCH DESS FÖRDELAR Cair är framtaget för att tillgodose passagerarnas krav på hälsa och ökat välbefinnande under flygning. In flight studier utförda visar att vid befuktning av kabinen minskar tröttheten, och uttorkning av ögon, hud och slemhinnor. Eftersom slemhinnornas kondition är viktigt för kroppens immunförsvar minskar därmed risken för att smittas av virussjukdomar under flygningen. Vårt mål med Cair är att förbättra passagerarnas välbefinnande under flygningen. Cair höjer fuktnivån i kabinen som positivt påverkar passagerarens alla sinnen. Passagerarna kommer att må bättre, sova bättre och även mat och dryck kommer att smaka bättre. Cair erbjuder flygbolagen runt om i världen en unik möjlighet att skapa konkurrensfördelar genom ökad komfort under långdistansflygningar som kan bli ett strategiskt marknadsföringsverktyg likvärdigt med In-flight entertainment. Bolagen spenderar åtskilliga miljoner dollar på att installera bättre stolar, video on demand, live TV, internet- uppkoppling etc. för att tillfredsställa passagerarna. Cair will provide humidfied fresh air in the aircraft cabin. This will improve the passengers all sensory experiences. You will feel better. You will sleep better. Your food will taste better. After a long haul flight you will land in better shape. Our Mission is to enhance passengers total inflight experience by contributing to their health and well being. Our challenge is to have passengers touch down in better shape than they took of. Zonal Comfort TM System befuktar kabinen (blå pil) samtidigt som mellanutrymmet avfuktas (röd pil). 10

11

12 Med över 140 flygtimmar per år är passagerarkomfort en viktig sak för Malin Svensson, produktchef på Elekta Instrument AB. Sex år av frekvent resande har lärt henne vad flygplansmiljön betyder och vilken effekt den har på hennes arbete. Malin Svensson produktchef med hela världen som arbetsfält Elekta är en världsledande leverantör av avancerade och innovativa kliniska lösningar och tjänster för precisionsbehandling av cancer samt minimalt invasiv neurokirurgi för behandling av sjukdomar i hjärnan. Malin ansvarar bl.a. för Leksell Stereotactic System, ett system med extremt hög precision vid diagnos och behandling av till exempel djupt liggande hjärntumörer och funktionella sjukdomar. Resorna blir både många och ofta långa, med kongresser och föreläsningar över hela världen. Vissa flighter märker man knappt av något alls, andra kan vara riktigt eländiga och kräver upp till en dag för att återhämta sig helt, säger Malin. Hon beskriver en del flygplan som illaluktande, med torr luft som ofta resulterar i uttorkade slemhinnor och ont i halsen. Effektiviteten i arbetet blir lidande, såväl under som efter resan. Det är viktigt att det är behagligt på planet. Ibland ska man hålla presentationer eller träffa kunder direkt efter framkomsten. Då krävs det att man mår bra och känner sig fräsch, berättar Malin. VÄLKOMNAR BÄTTRE PASSAGERARKOMFORT Inom flygbranschen har man länge satsat på bättre sittkomfort och fler aktiviteter ombord, men när det gäller luftkvaliteten har utvecklingen gått långsammare. Många bolag börjar dock inse konkurrensfördelen med att förbättra luftkvalitén, framför allt när det gäller kampen om de viktiga affärsresenärerna. Något som Malin välkomnar. På långresor går mycket tid förlorad om man inte orkar arbeta på planet. I äldre flygplan kan det vara svårt att få något gjort överhuvudtaget, vilket i så fall förspiller en hel arbetsdag, säger hon. SOM ATT GÅ IN I EN VÄGG Hon tycker att kvaliteten på passagerarkomforten skiftar från gång till gång, och det kan också skifta beroende av vilket flygbolag man väljer. Dessutom är det en viss skillnad på var i världen man befinner sig. Hon nämner Sydamerika och inrikesflyg i USA som exempel där gamla flygplan med dålig luftkvalité är alltför vanliga, men obehagliga överraskningar har mött henne på många ställen. Som nyligen när hon flög till Wien. När jag klev in i planet var det som att gå in i en vägg. Det var riktigt kvavt och man möttes av en obehagligt torr luft.vid sådana tillfällen vet man att man har en tung arbetsdag framför sig, avslutar Malin, som nu ska njuta av en efterlängtad semester på fast mark hemma i Sverige. 12

13 En del flighter kan ta en hel dag att återhämta sig ifrån 13

14 Avfuktningssystemet tekniken bakom ZONAL DRYING SYSTEM Luften i en flygkabin har normalt en temperatur på 23 och en relativ luftfuktighet (RH) kring 10 procent (i hemmet är den relativa luftfuktigheten vanligen 50 procent). Fukten transporteras från kabinen ut mot flygplanets ytterskal, bland annat på grund av tryckvariationer under flygningen. Flygplanets ytterskal är extremt kallt och när kabinluften möter denna kyla uppstår det kondensation i form av frost som omvandlas till is. När flygplanets ytterskal värms upp under landning smälter isen.vatten ackumuleras i flygplanets isoleringsmattor och som vattenansamlingar i flygplanskroppen. Zonal Drying System hämtar luft från kabinen, avfuktar luften och blåser in den mellan kabinen och planets yttervägg. I detta utrymme skapas då ett positivt flöde av torr luft som får isoleringsmattorna att torka. Samtidigt sänks den relativa fuktigheten på luft som kommer i kontakt med kalla ytor, vilket eliminerar kondensationen. Tekniken bygger på Munters välkända avfuktningsteknik som redan används inom den militära flygindustrin. Aggregaten är då landbaserade. CTT har vidareutvecklat denna teknik genom att bygga små,lätta torkaggregat som installeras för permanent drift i flygplan. En Zonal Dryer består av en fläkt, en värmare och en rotor. Rotorn är tillverkad i glasfiber och är impregnerad med silica gel, ett ämne som har goda egenskaper för att ta upp och avge fukt. Två åtskilda luftströmmar leds genom den långsamt roterande rotorn. Den ena luftströmmen, som utgör cirka 80 procent, avger sin fukt till rotorn när den passerar igenom. Den torkade luften leds därefter till det område som skall torkas. Den andra luftströmmen, som utgör de resterande 20 procenten, värms upp innan den leds genom rotorn och torkar därmed ut rotorn. Denna fuktiga luft återcirkuleras in i kabinen, direkt eller via planets luftkonditioneringssystem. Zonal Drying System monteras, beroende på flygplanstyp, i utrymmet ovanför kabinen (crown area) alternativt under kabinens golv. Systemet är i drift så länge planet är strömförsörjt, det vill säga under flygning och större delen av den tid som planet står på marken. Zonal Drying System är en produkt som anpassas och installeras i olika flygplanstyper. ZONAL DRYING SYSTEM ZONAL DRYER-PRINCIPEN REDUCERAD KONDENSATION Vid användning av Zonal Drying System Luftinlopp Flygplanets elektriska interface Fuktabsorberande rotor Torr luft (80%) Fuktig luft (20%) Värmesäkring CTT:s Zonal Drying System reducerar frostbildning och torkar ut blöt isolering i flygplanet. Detta uppnås genom att distribuera ett jämnt flöde av torr luft i utrymmet mellan kabinen och flygplanets ytterskal, s.k. Crown Area. Värmeelement Termostat Termistor Rotordrivmotor 14

15 Fuktkontrollsystemet tekniken bakom CAIR Cair består dels av CTTs Zonal Drying System, dels av ett system för befuktning av delar av flygplanets passagerar- och besättningsutrymmen. Befuktningsdelen av Cair består av en eller flera befuktare med vattentillförselsystem. Befuktaren som arbetar enligt tekniken för evaporativ befuktning har utvecklats i samarbete med Munters. Huvudkomponenten i befuktaren är en dyna av glasfiberstruktur med specialutformade luftkanaler vilken befuktas via ett spridar-system. När den torra luften passerar dynans fuktiga yta evaporerar vattnet och luften tillförs fukt samtidigt som luften kyls. Genom att dimensionera storleken på dynan efter luftflödet som skall befuktas, samt genom att styra tillflödet av vatten och luftens temperatur innan dynan, kan befuktaren arbeta utan ytterligare krav på reglering.vattnets mineraler och andra föroreningar fälls ut i dynan. Dynan byts vid regelbundna intervaller anpassade efter vattnets mineralinnehåll. Risken för bakterie-spridning via befuktaren är minimal eftersom vattnet när det övergår till luften avdunstar och därigenom inte kan bära med sig några bakterier. Befuktaren installeras i flygplanskabinens tilluftskanaler för de zoner och utrymmen som skall befuktas och vattnet tas från flygplanets ordinarie vattensystem. Befuktningssystemet till besättningarnas viloutrymmen i A380 flygplanet utvecklas nu gemensamt av CTT och det tyska företaget AOA (Apparatebau gauting). Detta system innehåller förutom själva befuktaren en mjukvarustyrd kontrollenhet, fuktsensorer och avancerade vattenventiler. CTT och AOA vidareutvecklar detta system för att också kunna erbjuda flyplanstillverkarna ett avancerat system för befuktning av flygplanskabiner. Den torra luften distribueras jämnt i utrymmet mellan kabinen och flygplanets ytterskal via s.k. Piccolo Ducting System - d.v.s. rörledningar i lättviktsmaterial Den befuktade luften leds ut i kabinen via flygplanets befintliga ESC-system ECS Mixing Chamber Främre Zonal Dryer Bakre Zonal Dryer Den regenererade (fuktiga) luften förs ut genom flygplanets triangle area - under golvet ECS Cabin Riser Ducts Kabinbefuktare för Zon 1 Kabinbefuktare för Zon 2 Piccolo Ducting System (Distribution av torr luft) Detta befuktningssystems genomsnittliga vattenförbrukning för Zon 1 & Zon 2 (vanliga first/businessclassutrymmen) är ca 14 l/timme 15

16 Marknadsöversikt TRE ÅR I KRIS De senaste 3 åren har flygbranschen gått igenom sin djupaste kris någonsin. Kombinationen av allmän ekonomisk nedgång och problem såsom terroristattacker, krig i Irak och SARS gjorde att nedgången kom snabbt och blev djup. Många flygbolag hamnade i mycket besvärliga situationer med stora förluster och ett flertal har ansökt om betalningsskydd. De gemensamma förlusterna för flygbolagen under 2003 var 5,400 MUSD enligt Merrill Lynch. De som har klarat sig bäst är lågkostnadsbolagen som trots effekterna av ovan visade starka resultat. FRÅN ÅTERHÄMTNING TILL TILLVÄXT Om föregående år såg början på en återhämtning ser vi nu starten på en tillväxt. Passagerarantalen ökar över hela världen, kraftigast i Asien. Beställningar av nya flygplan har under den senare delen av halvåret 2003 och början på 2004 stabiliserats till mer normala värden. Boeing och Airbus har för första gången på 4-5 år annonserat ökad produktionstakt för sina single-aisle flygplan för att möta en ökad efterfrågan. Airbus har aviserat att man planerar att öka produktionstakten för sin A320-serie med 20% i slutet av 2004 och ytterligare med 20% under Boeing avser att öka produktionstakten för B737NG med 36% i ett första steg och därefter med 50%. Enligt Flight International (augusti 2004) ser statusen för de olika flygplanstyperna ut enligt tabellen på sid 17. FRAMTIDSUTSIKTER Boeing, Airbus och IATA bedömer att trafiktillväxten blir ca 5% årligen under perioden Omräknat i antal flygplan är behovet ca nya flygplan där ca 2/3 är narrow-body flygplan och 1/3 är wide-body flygplan. Ca 15% av de nya flygplanen kommer att vara regionaljet flygplan. De geografiska marknader som spås växa snabbast är Asian-Pacific, både inrikes och internationellt, med ca. 7-8% per år. I ett kortare perspektiv tror både Airbus och Boeing att ca. 800 jetflygplan för 50 passagerare och mer kommer att levereras under de närmaste 12 månaderna. MARKNADSPOTENTIALEN Narrow-body flygplan är den marknad som har störst potential för vårt Zonal Drying System. Det finns idag en flotta i världen på ca flygplan, främst B737NG, A32x, B757 och CRJ.Vi ser retrofitmarknaden som trög då investeringsbesluten är besvärliga för flygbolagen. Dock bör vi kunna sälja Zonal Drying System till ca. 5-10% av denna marknad.vid nytillverkning av flygplan tror vi att säljpotentialen är betydligt högre, speciellt då vi erhållit optionsstatus på Boeing 737NG och har möjlighet att finnas med som option även på Airbus A320-familj. Investeringsbeslutet för flygbolagen vid nytillverkning sker vid specificeringen av flygplanet och inte som ett fristående beslut. Dessutom kan finansiering ske inom ramen för hela flygplanets finansiering. Med en orderbok på ca. 1,600 flygplan och ett ökat samarbete med tillverkarna ser vi en stor potential inom detta segment. Vår bedömning är att vi skall kunna leverera Zonal Drying System till ca.10-20% av dessa beställda och ej levererade flygplan. Denna marknadsandel kommer att öka med tiden då vårt system blir mer och mer erkänt och beprövat. Wide-body flygplan är den marknad som är bäst lämpad för Cair. Flygplan av typen A330, A340, B777, B767 och B747 utgör idag en existerande flotta på ca. 3,000 flygplan. Då en retrofit av Cair är förhållandevis svår räknar vi här med att en lägre marknadsandel på ca. 2-4% är realistisk. Med de trender som finns på marknaden tror vi att framtiden för Cair ligger i installationer vid nyleverans av flygplan. A330, A340, B777, B767 och B747 har en orderbok på ca. 430 flygplan, där A330, A340 och B777 har en växande orderbok medan B767 och B747 är i slutet av sin livscykel. Vår marknadspotential bedömer vi till 10-20% av dessa beställda och ej levererade flygplan. Återigen tror vi på en ökande marknadsandel då Cair etableras som koncept på marknaden. VIP marknaden är en stabil marknad där vi är väl etablerade på de stora VIP flygplanen.tack vare våra goda relationer med de stora completion centers i världen Lufthansa Technik, Jet Aviation,AAC och Sogerma bedömer vi att vi kan sälja 1-2 Cair till wide-body flygplan per år och 2-4 till narrow-body flygplan per år.vi tror också att det finns en potential att sälja Cair till de båda flygplanstyperna Global Express och Gulfstream. 16

17 NYA FLYGPLANSTYPER Det finns idag två stora nya flygplansprojekt Airbus A380 samt Boeing B7E7. Båda tillverkarna diskuterar befuktning som en del av flygplanens utrustning.vad avser A380 har CTT tillsammans med tyska AOA gauting blivit utvalda som leverantörer av befuktning av crew rest areas.vi diskuterar även möjligheten att erbjuda befuktning av passagerarkabinen. För Boeing och deras B7E7 Dreamliner är en av fördelarna den utlovade förhöjda kabinfuktnivån på ca. 20%. Detta kan enligt vår bedömning endast uppnås genom aktiv befuktning och vi ser här en stor möjlighet att få leverera Cair för detta flygplan. Flygplanstyp Levererade Orderbok Beställn Q1/Q2 04 Beställn Q1/Q2 03 A32x 2, A330/A A B737NG 1, B757 1, B B B747 1, B7E CRJ 1, ERJ

18 Marknads- och försäljningsstrategi ZONAL DRYING SYSTEM Vi har tagit ett mycket stort strategiskt steg genom erhållandet av optionsstatus för vårt B737NG Zonal Drying System med Boeing.Vi kommer att utnyttja detta genom att kraftigt bearbeta marknaden för B737NG där för närvarande det existerar ca. 1,444 flygplan och det finns ca. 660 flygplan beställda och ej levererade. Detta sker genom direkta besök hos operatörer samt direktreklam till alla operatörer i världen av B737NG och vi siktar på att få ett genombrott i Nordamerika och Asien med stora operatörer av B737NG.Vår traditionellt starka marknad är charter och lågkostnadsbolagen som vi fortsätter att bearbeta även för B757 och A320 flygplan där vi marknadsför vårt Zonal Drying System som en kostnadsbesparare mot teknik- och underhållsavdelningarna. Som tidigare år kommer vi att delta i specifika operatörs konferenser och fackmässor för att nå beslutsfattarna inom flygbolagen. Ett prioriterat arbete under det kommande året blir också att fortsätta bearbetningen av Airbus, Bombardier och Embraer för att som mål uppnå samma status med A320, CRJ och ERJ flygplan som vi har uppnått med Boeing och B737NG. CAIR Det är en tydlig trend i flygbranschen mot fokusering på passagerarnas hälsa och välbefinnande under flygning. Flera bolag som t.ex. Emirates, Singapore Airlines,Virgin, British Airways m.fl. har genomfört eller avser att genomföra större kabinförbättringar för att ge passagerarna högre komfort under flygning. Man har infört nya stolar s.k. flat-beds, bättre ben utrymmen, avskiljda kabiner för maximalt privat utrymme, nya ljus och ljudsättningar etc. Cair ligger i linje med denna filosofi och bolagen har visat stort intresse vid presentationer av vårt system. Då vår målgrupp är långdistansflygplan och större VIP flygplan marknadsför vi Cair mot flygbolagens marknadsavdelningar,vip completion centers och tillverkarna (Airbus, Boeing, Bombardier och Gulfstream) som ett system som ökar välbefinnandet och komforten för passagerarna.vi avser att fortsätta bearbetningen av den ovan nämnda målgruppen och kommer att skapa uppmärksamhet i media och genomföra direktreklam utskick till beslutsfattare med avsikt att sprida kunskapen om Cair och de fördelar systemet ger. Hittills har vi genomfört säljkampanjer mot Airbus produkterna A330/A340 och A380 vilket kommer att fortgå, men vi avser att bredda kampanjen mot även Boeing och deras flygplan B777 och B7E7. Genom fortsatt bearbetning av operatörer med A330/A340 och B777 flygplan kommer trycket att ökas på Airbus och Boeing att öppna för möjligheten att erbjuda Cair från produktion. En naturlig del av försäljningsarbetet är att deltaga i specifika kabininteriör-mässor. 18

19 Kund- och produktöversikt Zonal Drying System har levererats till följande flygplanstyper; B767, MD11, MD80, A330, CRJ, B737NG, B757, B747, A320 familjen. Anpassning av systemet pågår till A340 samt MD90 flygplan. Cair befinner sig i en tidigare fas. Systemet har levererats till följande VIP flygplanstyper; BBJ1, BBJ2, B767 och B747SP. Leverans pågår till ett A330/A340 flygplan. Systemet har också utvärderats av flygbolaget SAS i ett B767 flygplan. Utveckling av systemet pågår till Airbus A380 vad avser befuktning av crew rest areas. Zonal Drying System Flygplanstyp Totalt beställda Levererade Kunder B737NG Sterling, Hapag-Lloyd, Air Berlin, Transavia B Icelandair, JetAviation, First Choice, Thomas Cook B Martinair, KLM, JetAviation B Lufthansa BBJ 1 1 Jet Aviation A320/A First Choice A Emirates, LTU MD Austrian MD Saudi Arabian MD KLM, Swiss, Martinair CRJ-100/ Lufthansa Cityline, Adria Airways, Austrian TP Swedish Airforce per Cair Flygplanstyp Totalt beställda Levererade Kunder B SAS, AAC, Jet Aviation B Jet Aviation BBJ Lufthansa Technik, Jet Aviation A330/ Qatar per

20 Konkurrenssituation AVFUKTNINGSSYSTEM CTT är ensam om att kunna erbjuda ett aktivt avfuktningssystem till flygindustrin. Flygplanstillverkarna har hittills hanterat kondensproblemet i flygplanen med olika passiva åtgärder: Kabinen täcks med hjälp av glasfibermattor Hängrännor monteras för att leda bort vattnet Skumgummibitar monteras på stag och liknande för att fånga upp rinnande vatten Filtmaterial limmas fast på takpaneler och liknande för att fånga upp vattnet (det är sedan tänkt att det ska dunsta bort) Så kallade Bilgetrays används som syftar till att lyfta upp isoleringen i buken på flygplanet så att kondensvattnet kan rinna förbi Det så kallade SPUD-Systemet, vilket blåser extra ECS luft på ett antal utvalda ställen i crown area för att blåsa torrt. Ovan nämnda metoder förhindrar inte uppkomsten av kondens. Kortsiktigt förhindras vattnet från att komma in i kabinen, men fortfarande finns vattnet kvar i flygplanskroppen, och därigenom kvarstår problemen med viktökning, korrosion, mögel och svamp i isoleringen samt störningsrisken i elektriska system och komponenter. BEFUKTNINGSSYSTEM Det finns idag ytterligare tre företag som utvecklar befuktningssystem till flygplan: HAMILTON SUNDSTRAND Hamilton Sundstrand (USA) har utvecklat en befuktare där vatten diffunderar genom ett membransystem. Denna befuktare erbjuds som option för cockpit på Boeing 777- och 747- flygplanen. LIEBHERR-AEROSPACE Liebherr-Aerospace (Tyskland/ Frankrike) utvecklar en befuktare som via en värmeväxlare genererar vattenånga med hjälp av het luft från flygplanets motorer. Denna befuktare erbjuds som option till Bombardiers executive-flygplan Global Express. LE BOZEC FILTRATIONS & SYSTEMS Le Bozec Filtrations & Systems (Frankrike) har utvecklat en befuktare som med elektrisk energi genererar vattenånga. Le Bozec offererar sitt system till flygbolag för befuktning av cockpit och även till executiveflygplan. Sammantaget för dessa tre olika företagsprodukter är: förhållandevis komplicerad teknik har ej givit utlovade prestanda visar på låg tillförlitlighet orsakar kondensproblem 20

21 Historik, Organisation, Miljö och Kvalitet HISTORIK CTT har sitt ursprung i idén Avfuktare i flygplan som presenterades 1988 av bolagets grundare Christer Nordström,Thomas White och Thomas Axelsson. I augusti 1991 bildades CTT Systems AB för att patentera och exploatera idén. År 1997 erhölls den första världscertifieringen vilken avsåg ett system för Boeing 767-flygplanet. Senare samma år noterades bolaget på dåvarande SBI-listan (numera NGM), för att 1999 noteras på Stockholmsbörsens O-lista. Försäljning har skett till flygplan som är i drift, men i och med installationen vid tillverkningen av ett B737 hos Boeing våren 2004 har vi närmat oss det strategiska målet om försäljning till nyproduktion. VIDAREUTVECKLING LEDDE TILL ETT KOMPLETT FUKTKONTROLLSYSTEM Under hösten 1999 påbörjades utvecklingen av ett befuktningssystem vars syfte är att erbjuda en förhöjd komfort i kabinen för passagerarna och besättningen. Befuktningssystemet kombineras med Zonal Drying System som kontinuerligt förhindrar kondensbildning i utrymmet mellan kabinen och flygplanets ytterskal. Detta innebär en vidareutveckling mot ett totalt koncept, Cair, som innebär en integrering av de två systemen. ORGANISATION OCH PERSONAL Företagets organisation består av ett kompetent team på 22 personer (varav 5 kvinnor). Flera av de anställda har en lång erfarenhet av flygindustrin i Sverige och internationellt och för övriga har olika fortbildningsprogram genomförts. Åldersfördelningen är jämnt spridd från 20 till 55 år. Sjukfrånvaron är försumbar och personalomsättningen låg.tack vare organisationens storlek har korta och effektiva beslutsvägar kunnat skapas. MILJÖPÅVERKAN Zonal Drying System möjliggör för flygbolagen att minimera vikten i form av kondensvatten i sina flygplan. Denna viktminskning innebär en förbättrad bränsleekonomi hos flygbolagen vilket har positiv inverkan på koldioxidutsläppen (CO2) i luften. CTT strävar efter att samarbeta med partners och underleverantörer som beaktar olika miljöaspekter och verkar för att förbättra miljön. KVALITETSPOLICY Vår kvalitetspolicy bygger på bokstäverna CTT och återges därför i originalversion på engelska. C T Customer Satisfaction Technical Excellence It shall be the absolute focus of CTT Systems to keep its customers satisfied by all employees doing the utmost to ensure that we meet or exceed customer requirements. CTT Systems products and systems shall be designed, produced and overhauled to meet or exceed specified requirements, performance and reliability. KVALITET CTT arbetar under myndighetskrav från Luftfartsverket i Sverige vad gäller kvalitetssäkring inom flygindustrin. Kvalitetsarbete sker i varje led, från konstruktionsarbetet, genom produktionen, vid leverans och senare vid efterkontroller och support mot kunderna. KVALITETSSYSTEM OCH TREDJE- T Total Quality To effectively ensure CTT Systems long-term growth and survival our dominating factors to focus on are: Continuous Improvement in all areas Truly committed and motivated personnel Thriving relationship with suppliers & partner PARTSGODKÄNNANDE Idag är CTT certifierade av Svenska Luftfartsverket enligt de gemensamma europeiska normerna utfärdade av JAA (Joint Aviation Authority) Från 28 september 2004 ersätts dessa normer av reglementen utfärdade av det nya EU-organet /EASA (European Aviation Safety Agency); Part 21 respektive part 145. CTT kommer därmed per automatik vara certifierade av EASA. 21

22 CERTIFIERING Ett flygplan som säljs på marknaden innehar ett typcertifikat,tc.varje utrustning som ska installeras efteråt måste godkännas genom ett Supplement Type Certificate, STC. Denna certifiering är en omfattande och tidskrävande process eftersom den är specifik för de olika flygplanstyperna. Ett erhållet STC innebär att det certifierande luftfartsverket (vanligen i det land där flygplanet är registrerat) har godkänt systemet och dess installation ur luftvärdighetssynpunkt. Vad som komplicerar processen är ländernas olika handläggningsrutiner. Eftersom USA har varit tongivande inom flygindustrin står den amerikanska certifieringen högst i status. En certifiering av FAA (USA:s luftfartsverk) är i praktiken detsamma som en världscertifiering. De europeiska ländernas certifieringar har dock ökat i status de senaste åren. En europeisk motsvarighet, JAA/EASA, verkar numera som sammanhållande instans för de Europeiska luftfartsverken. CTT har ett samarbetsavtal med Lufthansa Technik angående certifiering och marknadsföring. Certifieringsmässigt innebär detta avtal att Lufthansa Technik som regel fungerar som CTTs formella designorganisation. Lufthansa Technik upprätthåller STC för CTTs produkter mot en ersättning per sålda system. Denna överenskommelse är till hjälp vid försäljningsarbetet eftersom Lufthansa Technik har ett mycket gott rykte vad avser certifiering och har möjlighet att erhålla både JAA/EASA och FAA STC:n. Boeing har inkluderat Zonal Drying System i sitt optionsprogram. PRODUKTION CTTs strategi är att utföra slutmontering och test samt underhåll av egna produkter. En stor del av komponenterna i systemet är standardkomponenter från flygindustrin vilka köps från välrenommerade leverantörer. För huvudkomponenter har långsiktiga avtal slutits för att få bra priser även vid korta serier. Bearbetning och montering sker hos noga utvalda leverantörer. Detta gör att CTT mycket snabbt kan öka omsättningen utan stora investeringar vare sig i maskiner eller i personal. INSTALLATION Hittills har systemen köpts till flygplan som är i drift. Installationen har därför gjorts av flygbolagens personal i samband med underhåll eller ombyggnader i enlighet med CTTs ritningar och instruktioner. För att underlätta för flygbolagens personal instruerar CTT på plats, vid de första installationerna. En installation av ett Zonal Drying System kräver cirka mantimmar. Installation av ett komplett Cair kräver cirka mantimmar. Det formella ansvaret för installationerna ligger hos flygbolagen. Genom de träffade avtalen med Airbus och Boeing kommer installation framöver även att ske direkt under nyproduktion av flygplan hos flygtillverkaren. Hos Boeing gjordes detta första gången i mars Zonal Drying System erhållna STC FAA STC B /800 FAA STC B /300 FAA STC B757 VIP EASA STC B /800 JAA STC A330 JAA STC CRJ JAA STC B JAA STC B757 JAA STC B747 Combi Holländskt STC MD11 Schweiziskt STC MD11 Österrikiskt STC MD80 Cair erhållna STC Danskt STC B767 GODKÄNNANDEN JAR 21 Subpart G, Production Organisation Approval JAR 145, Maintenance Organisation Approval ISO9001:2000 Certifierat kvalitetssystem av SEMKO-DEKRA Certifiering produktgodkännanden vid installation 22