Inspel till flygstrategin inlämnade till Näringsdepartementet under hösten 2015

Transkript

1 Inspel till flygstrategin inlämnade till Näringsdepartementet under hösten 2015

2 1 Från Problem/hotbild Möjligheter/styrkor Åtgärder Aerospace Cluster Sverige är en betydande flygnation, Sweden såväl inom militärt som civilt flyg. Hotad kompetensförsörjning pga stora pensionsavgångar, låg arbetsmarknadskompetens hos ungdomar och unga vuxna, få yrkeshögskoleutbildningar, svårt för unga vuxna att göra ett andra yrkes- eller utbildningsval. Avsaknad av modernt drönarregelverk. Värna om och främja möjligheten att exportera samt underlätta marknadstillträde. Offentlig satsning som stimulerar ökad arbetsmarknadskunskap. Ökat statsbidrag till yrkeshögskoleutbildningar. Trend att ny teknik och kunnande som är viktig för svensk industri utvecklas i andra länder. Företag i och runt Linköping är beroende av goda kommunikationer. För att våra regioner ska kunna fortsätta utvecklas kan inte all trafik styras till Arlanda. Anpassning och tydliggörande av regelverk för drönare som medger samexistens för olika luftfartkoster på ett säkert sätt. Detta för att möjliggöra för svenska företag på området att fortsätta utvecklas, vara konkurrenskraftiga och leda utvecklingen. Fortsatt satsning av nationella flygforskningsprogrammet (NFFP) och nationella flygtekniska demonstrationsprogrammet (SweDemo) Offentligt engagemang som stöttar internationalisering i form av FoUsamarbeten över nationsgränser. Strategin bör inte bara fokusera på utveckling av Arlanda utan möjliggöra tillgänglighet och utveckling på olika platser i landet, t.ex. Linköping.

3 2 AOPA Allmänflygets potential är underutnyttjad. Swedavia anser sig fritt kunna stänga flygplatser när linje/chartertrafik inte motiverar öppethållande. Därmed beskärs tillgängligheten för näringslivets och besöksnäringens flyg. S.k. ekonomiska styrmedel används på Bromma för att förhindra att GA nyttjar flygplatsen. Nationell infrastruktur står därmed oanvänd när öppethållande kan åstadkommas till negligerbar marginalkostnad. Allmänflyget har genom politiska och Swedavias beslut om stängningar berövats all flygplatskapacitet i Stockholm. Transportstyrelsens avgiftssystem baseras på en fördelning av interna kostnader utan hänsyn till avgiftsnivåernas konsekvenser. Det utgör ett hinder för en dynamisk utveckling för en väsentligt förbättrad tillgänglighet i hela Sverige Antalet piloter (första certifikatsnivå) har halverats sedan sekelskiftet. Bara minskade antalet certifikat i Sverige med 14 %. Implementeringen av EASA:s regelverk i Sverige har i alltför många fall medfört en Allmänflyget gör det möjligt att minska avstånden även för mindre orter utan höghastighetsjärnväg eller reguljärt flyg. Allmänflyget håller hundratals flygplatser öppna i Sverige utan kostnad för det allmänna. Marknaden för individanpassade produkter inom besöksnäringen kan, genom allmänflyget, ge Sverige ett lyft särskilt i glesbygd. Sverige har en unik position att erbjuda profilerad access till avskildhet och natur till ett attraktivt marknadssegment. Ca 160 flygplatser drivs av flygklubbar. Här kan genom enkla åtgärder en dynamisk industri odlas fram. Strategiska satsningar i besöksnäringen baserad på allmänflyg ger potentiellt stora möjligheter till jobb i glesbygd. Tillgängligheten för restidsmässigt avlägsna orter förbättras radikalt med GA och konkurrenskraftiga avgifter. Strategiska satsningar i besöksnäringen baserad på allmänflyg ger potentiellt stora möjligheter till jobb i glesbygd. Privat/affärsflyget ska behandlas som en självklar del av transportsystemet. Sveriges viktigaste destination Stockholm måste ha närliggande och besöksvänliga flygplatser för affärs/privatflyget. Transportstyrelsens avgifter måste sänkas till en lägre nivå än i mer centralt belägna EU-länder. Transportstyrelsen bör på kort sikt nå målet att erbjuda de lägsta avgifterna i norra Europa. Svensk tolkning av EU:s regelverk måste göras med avvägning mellan kostnader och empiriskt visad effekt på flygsäkerheten. Swedavias uppdrag måste ändras så att hänsyn till allmänflygets intressen blir del av ansvaret i förvaltningen av statens flygplatser. Priser och villkor för allmänflyget skall vara likartade de som erbjuds jämförbara flygplatser i EU. Rimliga villkor ska erbjudas för basering/hangarbyggnader för allmänflyget på de flygplatser som Swedavia förvaltar. Ta myndighetsavgiften i anspråk för, som tidigare, finansiering av Sveriges luftfartsmyndighet.

4 3 Braathens aviation striktare tolkning än i andra länder. Flygskatt skulle ha förödande negativa effekter på företag, handel, jobb, turism och samhällsekonomin. Flygskatt är samtidigt ett mycket ineffektivt sätt att minska utsläppen: den ger i första hand lägre efterfrågan med ökade utsläpp per passagerare då frekvenser kvarstår men flygs med lägre beläggningsgrad. I andra hand färre avgångar och sannolikt avveckling av vissa destinationer vilket försämrar lönsamheten för redan hårt pressade regionala flygplatser. Sedan beslut togs om utfasning av myndighetsavgiften har svenska flygbolag fått betydande försämrad konkurrenskraft. Svenska flygoperatörer svarar för en allt större andel av Transportstyrelsen finansiering samtidigt som utländska flygbolag betalar allt lägre avgifter i Sverige. Antalet flygbolag med s.k. tung AOC (drifttillstånd) i Sverige har nästan halverats under senare år och flera tusen arbetstillfällen har försvunnit. Samtidigt ser vi att fler utländska flygbolag flyger i matartrafik till/från Sverige och på inrikeslinjerna. Svensk luftfart bidrar årligen med över 50 miljarder kronor till svensk BNP. Flygfrakt utgör över 20 procent av det svenska exportvärdet, och varje direktlinje med flyg till Sverige har en direkt positiv effekt på svensk BNP. Flyget genererar direkta skatteintäkter till den svenska statsbudgeten på över nio miljarder varje år. Räknar man in skatter som genereras indirekt tack vare flygsektorn uppgår skatteintäkterna till drygt 24 miljarder varje år. Svensk luftfart skapar över jobb i Sverige plus ytterligare omkring jobb inom besöksnäringen. En stark utveckling av flyget de kommande åren som en följd av den förväntade befolkningsökningen och de växande transportbehoven skulle därför kunna ge betydande tillskott till BNP och sysselsättning både direkt och indirekt utöver bidragen till handel, företagande, turism och sociala kontakter. Sverige har Skandinaviens största Ha konkreta samarbeten med branschen i regleringsfrågor. Inför inte flygskatt. Avgiftssystemen för de nationella flygsäkerhetsmyndigheterna bör harmoniseras för att undvika stora skillnader mellan olika länder som snedvrider konkurrensen mellan flygoperatörer och bidrar till utflaggning av flygbolag. Sverige bör aktivt stödja en starkare lagstiftning när det gäller flygplatsavgifter för att bättre omhänderta flygbolagens utsatta position i förhållande till flygplatsers monopolistiska ställning. En tydlighet efterfrågas kring synen på de icke-statliga flygplatsernas roll i infrastrukturen, deras samhällsnytta och hur de ska kunna överleva trots att de inte har staten som ägare. Fortsatt avreglering av flygtrafikledningstjänsten så att alla flygplatser omfattas. Revidera resepolicys hos kommuner och myndigheter som idag hindrar flygresor under 50 mil.

5 4 Utvecklingen i Sverige går tvärt om mot hanteringen av nationella flygsäkerhetsmyndigheter i andra länder (t ex Danmark) där säkerhetsavgifter betalas av samtliga flygbolag med passagerare ombord. Sedan den svenska lagen om flygplatsavgifter infördes har samråden mellan brukare och Swedavia präglats av stort missnöje från brukarnas sida då lagen inte följer EU-direktivet i flera delar. Den delvis genomförda avregleringen av flygtrafikledningstjänsten (ATM) har medfört betydligt lägre kostnader för de flygplatser som har upphandlat tjänsten. Tyvärr har avregleringen inte genomförts fullt ut, de statliga flygplatserna omfattas fortfarande av LFVs monopol. En rad kommuner och myndigheter har antagit resepolicys där man vill förhindra medarbetare att använda flyget för resor kortare än 50 mil. En utmaning för Stockholm att få till stånd fler direkta utrikes flygförbindelser. En annan är att säkerställa att det finns bra och täta förbindelser med flygplatser runt om i Sverige. ekonomi och tillhör en av de starkaste i Europa. Stockholm är motorn i utvecklingen och förväntas vara den snabbast växande huvudstaden i Europa fram till år Nya direktlinjer förbättrar kommunikationerna med marknader som är avgörande för det svenska näringslivet, gynnar turismen och gör Sverige och Stockholmsregionen mer attraktiv för investeringar och kunskap. Med biobränsle och modernare flygplan skulle vi kunna halvera flygets utsläpp av fossilt koldioxid i Sverige på bara tio år. Det är ambitiöst men fullt realistiskt. Det är också det mål som Braathens Aviation har satt för sin verksamhet. Om mindre än 20 år kan vi därför med rätt prioriteringar ha ett helt fossilfritt inrikesflyg. Det är vårt mål och skulle göra Sverige till ett föregångsland i världen. Utvecklingen av flygplansteknologi handlar bland annat om nya material och nya motorteknologier som sannolikt kan öka bränsleeffektiviteten med procent fram till 2050 jämfört med Ge långsiktiga hållbara besked om framtiden för både Arlanda och Bromma, som kan lägga en stabil grund för både statliga och privata investeringsplaner hos flygplatser och flygbolag. Ett systematiskt arbete från LFV och Swedavia i samverkan med flygbolagen och andra intressenter för att designa luftrum och flygplatslogistik i syfte att minimera landningstider, anslutningstider och transporttider inom terminalområden. Kapacitetsutbyggnad på den aeronautiska sidan måste därför accelereras för att fler flygbolag ska lockas till utveckling av nya destinationer och fler frekvenser. Utbyggnad av bansystem, antal banor och banlängd måste också utvärderas på lång sikt. Accelererad utbyggnaden av kapaciteten på Arlanda. Det är av yttersta vikt att ingen avveckling av Bromma flygplats sker. Regering och Stockholms stad måste deklarera att inga sådana planer finns, för att inte hindra och bromsa en nödvändig utveckling och kapacitetsutbyggnad av Bromma flygplats. På Bromma flygplats är det t ex nödvändigt att bygga en ny terminal,

6 5 Ett akut behov av större kapacitet på Bromma och Arlanda framförallt i peaktider. Höga ambitioner och växande behov av flygtransporter som sannolikt leder till minst en fördubbling av trafikvolymerna inom 25 år kräver en hög investeringstakt för att i tid bygga ut kapaciteten utan att det leder till flaskhalsar och samhällsekonomiska förluster i form av ökade utsläpp, förseningar och längre restider. Kapacitetsbristerna finns inom alla aeronautiska områden: luftrumsdesign, gater, flygplansparkering, terminaler, bagagesystem, säkerhetskontroller etc. Ett försämrat flygutbud genom en avveckling av Bromma flygplats skulle innebära att flera regionala flygplatser får lägga ned. Det leder till försämrad tillgänglighet i redan utsatta regioner och det innebär att ca jobb skulle gå förlorade. Utflaggning och avveckling (konkurser) av svenska flygbolag där allt högre kostnader är en viktig orsak. Effekten är färre jobb och lägre skatteintäkter men också en betydande kompetensflykt när kvalificerade jobb inom branschen Med enkla och raka flygvägar får vi kortare flygtider och minskade utsläpp. Konceptet med gröna inflygningar har gett tydliga och positiva miljöeffekter och skulle kunna exporteras till fler länder i Europa. Dagens flygplansmotorer kan utnyttja förnybara bränslen. Det handlar om andra generationens biobränslen som inte konkurrerar med matproduktion. För Sverige är skogen dessutom en underutnyttjad resurs. Svenskt inrikesflyg bedöms behöva biobränsle motsvarande 2,1 TWh. Det innebär att det krävs mindre än sju procent av den idag outnyttjade skogstillväxten för att hela det svenska inrikesflyget ska kunna vara fossilfritt. Braathens Aviation och andra flygbolag driver på innovationstakten på detta område och det finns goda möjligheter att tillsammans med skogs- och massaföretag utveckla bränslen och produktionsmetoder. renovera landningsbanan och förbättra uppställningsplatserna för flygplanen. För att säkerställa acceptabel tillgänglighet för hela landet bör fler linjer med trafikplikt övervägas, eller att man genom andra incitament kan nå en rimlig lönsamhet även på samhällsviktiga sträckor med lägre efterfrågan. Stärk förutsättningarna för intermodalitet i transportsystemet genom utbyggd infrastruktur i anslutning till flygplatser, och genom transparens i reseinformationen. Utveckla konkurrensneutrala regler och villkor på nationell nivå bland annat genom samverkan på områden som rör konkurrens, säkerhetsfrågor, skatter och arbetsmiljö. Verka för en harmonisering av regeltillämpningen inom EU så att villkoren på marknaden är tydliga och inte kan missbrukas. Ett helt fossilfritt inrikesflyg kräver lönsamhet, samverkan, forskning och politiskt stöd inte diskriminerande skatter och avgifter som försämrar konkurrenskraften och möjligheterna till investeringar i ny och mer miljövänlig teknik.

7 6 försvinner till andra länder. Nya affärsmodeller har vuxit fram under senare tid där sociala villkor och anställningstrygghet påverkas. Utvecklingen har gått fort och lagstiftningen har inte hängt med. På sikt kan detta leda till att svensk flygindustri tvingas anpassa sig till nya affärsmodeller med negativa konsekvenser för de anställda och det offentliga. Arbetet med Single European Sky har drabbats av många förseningar och är långt ifrån ett förverkligande. Inflygningsvägarna till Bromma flygplats behöver förenklas, genom att skapa ett gemensamt luftrum över Stockholm skulle utsläppen från flyget minskas. Utred om de nordiska trafikledningsorganisationerna skulle kunna samarbeta ännu tätare för att därigenom uppnå ökade synergier. Ge EU-kommissionen starkt stöd för att tydligt driva på utvecklingen av Single European Sky En marknad för biobränsle på kommersiell grund behöver skapas. Genom Fly Green Fund kan också det offentliga bidra, t ex genom att låta anställda vid statliga myndigheter, kommuner och landsting resa på s.k. biobiljetter, och därigenom bidra till en ökad efterfrågan på biobränslen. Aktivt svenskt deltagande i utformningen och införandet av ICAOs förslag till globalt handelssystem för utsläppsrätter från och med 2020 utan nationella särregler. Connect Sweden Utvecklingen av direkta internationella flygförbindelser inte står sig lika väl jämfört med övriga världen. Enligt flera undersökningar, såsom PwCs Cities of Nya flygförbindelser uppstår inte av sig självt utan kräver goda förutsättningar liksom ett brett engagemang bland flertalet aktörer. Skapa tillräcklig tillgänglighet till-, från och inom Sverige som grundförutsättning för jobb, tillväxt och välfärd. Den övergripande målsättningen för en svensk

8 7 opportunity och Copenhagen Economics, framgår det att den internationella tillgängligheten hämmar svensk konkurrenskraft, tillväxt och därmed jobb och välfärd. Connect Sweden har spelat en viktig roll och 13 nya interkontinentala direktförbindelser har etablerats vid Stockholm Arlanda Airport sedan starten. Direktlinjer minskar restiderna och direkta resor har en mindre klimatpåverkan. Lösningen på transporternas miljöpåverkan är att fortsätta satsa på forskning och innovation av ny teknik, material, infrastruktur och nya bränslen. Med biobränsle och modernare flygplan kan flygets utsläpp av fossilt koldioxid kraftigt reduceras utan att resandet behöver begränsas. Förenklat resande mellan Sverige och USA genom US preclearance underlättar såväl affärsutbyten som jobbskapande inom besöksnäring. Därtill erbjuder det förstärkta möjligheter för flygplatsen att attrahera ytterligare direktförbindelser. Den nyligen presenterade Exportstrategin visar på en riktning där aktörer i ökad utsträckning ska luftfartsstrategi bör vara att stärka svensk tillgänglighet. Skapa långsiktiga förutsättningar för storskalig produktion av förnybart bränsle i Sverige. Formulera ett gemensamt mål om när omställningen till förnybart flygbränsle ska vara genomförd i Sverige. Anamma målet om att Stockholm Arlanda Airport ska bli Skandinaviens ledande flygplats. Stöd implementeringen av US preclearence vid Stockholm Arlanda Airport. Säkerställ att marknadsföringsinsatser inom statliga organ sammanfaller med behov av nya direktförbindelser. Säkerställ att viseringsfrågor liksom övriga administrativa hinder kring utvecklingen av nya flygförbindelser hanteras med högsta prioritet. Säkerställ att ny spårkapacitet mellan Stockholm och Arlanda prioriteras i den långsiktiga infrastrukturplaneringen.

9 8 Flygteknikerna GKN Aerospace Engine Systems Regelefterlevnad: Allt för många aktörer i flygbranschen följer inte lagar och regler. Man rapporterar inte tekniska fel på luftfartyg. Man sätter undantagsregler i system (det blir norm). Flygunderhåll bedrivs med mindre kvalificerad personal även där regler säger att det krävs en viss behörighet. Certifierade flygtekniker förväntas sedan stå som juridiskt ansvariga. Nationella luftfartsmyndigheter: Standardisering inom EU/EASA. EASA har inga sanktionsmöjligheter. Det kan ta år innan EU-kommissionen sätter tryck på medlemsstaten Många exempel från haverier där otydliga företagsorganisationer och bristande tillsyn från myndigheter varit bidragande orsak. Otydliga företag och kreativa anställningsformer äventyrar flygsäkerheten. Flyget står för 2-3 procent av de globala koldioxidutsläppen, men utgör samtidigt en större framtida utmaning då tillväxten är stark och global. samverka med syfte att konkurrera om fler direktförbindelser. Aktörer inom flygbranschen tar nästa steg inom flygsäkerhetsarbetet genom att gå från regelefterlevnad till en evidensbaserad miljö. Man vill bygga säkerhetsarbetet utifrån rapporteringssystem, säkerhetsdata mm. Den globala ökningen av flygtrafik skapar en stor efterfrågan på nya flygplan och en ökad efterfrågan på teknik för att minska bränsleförbrukning, buller och miljöpåverkan. Den globala marknaden uppskattas till ca 5 biljoner dollar. Sverige som en ledande tillverkare av komponenter till den globala flygindustrin har alla förutsättningar att ta en del av denna marknad. Sverige är en flygindustrination. Sammanlagt finns ca sysselsatta inom flygindustrin vilket gör branschen till en betydande arbetsgivare nationellt. Vid sidan av Gripen och Sveriges förmåga att Regeringen bör verka för att EU inte sänker kraven och urholkar regelverket. Svenskt flyg ska inte konkurrera genom sänkta krav. Regeringen bör verka för en stärkt flygmyndighet inom EU och för att säkerställa tillräckliga resurser till Transportstyrelsen. Regeringen bör verka för att minska möjligheten för aktörer att vinna konkurrenskraft genom att inte tillämpa normala anställningsformer. Regeringen bör verka för effektivare organisation av tillsyn från luftfartsmyndigheter när verksamhet bedrivs i andra länder än bolagets ursprungsland. Regeringen bör verka för justa anställningsformer och kollektivavtal vid offentlig upphandling. En svensk flygstrategi måste ta hänsyn till att Sverige är en flygindustrination och lyfta fram det industriella perspektivet. Flygindustrin är innovationsdriven och Sveriges starka position idag är en följd av

10 9 Innovair utveckla stridsflyg finns en världsledande civil flygindustri. GKN:s exportandel är ca 90 procent och våra komponenter återfinns i 90 procent av stora moderna passagerarflygplan i hela världen. Kompetensen är hög inom industrin med en stor andel högutbildade och ingenjörer, liksom nära band till forskningen och en hög innovationsgrad. Det är inte minst som flygindustrination vi har stora möjligheter att skapa innovationer, exportmöjligheter och nya jobb, liksom att kunna bidra till ett hållbart flyg i både Sverige och i världen. Svenska företag, GKN och Saab, är partners inom EU:s miljöprogram Clean Sky 2. Svensk teknik har här en oerhörd potential. De projekt som GKN nu arbetar med inom Clean Sky 2 såsom komponenter till den nya motortypen Open Rotor, som väntas få procent lägre bränsleförbrukning än konventionella flygmotorer. Flygområdet utgör en tillväxtbransch som verkar i teknikens absoluta satsningar och en kompetensuppbyggnad under lång tid. Tidigare strategier för flygindustrin och de demonstrations- och forskningsprogram som Sverige satsat på under tidigare år ger oss idag ny teknik som bidrar till minskade utsläpp och kommersiella framgångar. Därför är det viktigt att en flygstrategi också uppmärksammar branschens behov av forskning och tar sikte på framtiden. En flygstrategi behöver knytas samman med de ambitioner som finns avseende den långsiktiga forskningspolitiken, exportstrategin och frågan kring nyindustrialisering. Flyget är ett strategiskt forskningsområde i forskningspolitiken och Sverige har en rad goda exempel på demonstrations- och forskningssatsningar som bidragit till att utveckla och demonstrera ny teknik. Det är därför viktigt att dessa ambitioner finns kvar även framöver, samtidigt som de anpassas till en värld där utvecklingen går snabbt och verksamheten blir allt mer komplex. Detta innebär till exempel att forsknings- och demonstrationsprojekt kan ha fler branschöverskridande inslag eller bidra till ett ökat bilateralt samarbete för att bättre utnyttja resurser. Vad behöver vi göra? A: Program för att möta globaliseringen

11 10 framkant, där en ständig och tät samverkan mellan det offentliga systemet, akademi, industri och brukare av produkterna är en nödvändig förutsättning för alla parter. Det militära flyget utgör stommen avseende försvars- och säkerhetsstrategi i Sverige och flertalet andra länder. Sverige är ett av fem länder som har förmågan att utveckla sådana system. Sveriges långa historik inom militärt flyg fram till dagens Gripenprojekt har gett Sverige en världsunik kompetens inom motoroch flygplanssystem där helhetsförmågan är en nödvändig förutsättning också för den civila delen. Flyg ger en stor teknikspridning till samhället, vilket också visats i flera undersökningar. Vårt innovationssystem innefattar regionala satsningar, nationella satsningar, bilaterala program med strategiska partners (Brasilien och Storbritannien) och multinationella program inom EU:s program där både vår industri och akademiska aktörer med ökad konkurrenskraft NFFP7 Finansiera NFFP7 från Vinnova och Försvarsmakten på minst samma nivå som NFFP6 Behåll styrning, inriktning, ansökningsförfarande och utvärdering enligt nuvarande modell Multi Use Skapa strategiska Multi Use-program tillsammans med väl valda aktörer inom redan upparbetade områden Koordinera programsatsningen med regionala satsningar (region väst, öst och på nationell samverkansnivå) kopplade till EU:s strukturfonder Swe-Demo Öka finansieringsnivån i SWE-Demo till motsvarande nivån under det sista året i FLUD Koordinera programmet med NFFP7 (som ligger på lägre TRL) Internationellt Flygtekniskt ForskningsProgram, IFFP Finansiera ett IFFP för flygforskning på TRL 1 4 Bilaterala samarbeten med prioriterade länder

12 11 har starka roller. Vi arbetar med dual och multi-use program där både civil och militär flygteknik ingår men där även andra områden, exempelvis transportsektorn och infrastruktursektorn, drar nytta av resultaten. Förbättrade flygplansstrukturer, nya motorkonstruktioner, förbättrade trafikledningssystem samt gröna bränslen. Sverige har ledande teknologi inom samtliga dessa områden och genom att erbjuda nya lösningar för de stora internationella tillverkarna (Boeing, Airbus) så bidrar vi till att uppnå miljömål samtidigt som vi genererar tillväxt via export av ny teknologi som dessutom kan överföras till andra områden. Flyg bidrar även till säkerhetspolitik genom övervakning och andra insatser. B: Utveckla adekvat förmåga för framtida luftförsvar som möter målbilden i Luftförsvarsutredningen LFU 2040 Stridsflyg bortom 2040 Nationell strategi för att säkerställa handlingsfrihet för att fortsatt tillhandahålla operativt relevant kostnadseffektivt stridsflygsystem Förmåga att nationellt, eller i strategiskt partnerskap, utveckla nästa generation stridsflyg, exempelvis baserat på Gripen Etablera ett nationellt samverkansforum (IPT) mellan myndigheter, industri, akademi och institut Studier på system-av-system-nivå för att identifiera relevant framtida luftförsvarssystem samt behov av demonstratorer och teknikutveckling C: Samverkan Forskningsnätverken Fullfölj identifiering och förstärkning av de nationella forskningsnätverken på strategiska områden Tydliggör och uppdatera genom att bygga vidare på de kluster som formats Förankra forskningsnätverken hos de viktigaste aktörerna Internationalisera forskningsnätverken i prioriterade länder

13 12 Arenorna för flygproduktion Utvärdera och utveckla arenorna Använd arenorna för demonstration/utbildning för att stärka tekniköverföring vid internationella samarbeten Fortsätt att skapa tillväxt genom SMF och produktion inom andra områden Fortsätt bredda arenorna nationellt (utanför flyg), och även hur de kan användas i internationella samarbeten Skapa finansiering av test- och demoanläggningar SIP-samarbete Exempelvis med Lighter, Produktion, Grafen, PiiA koordineras vidare under hösten Departementsamverkan Säkerställ samverkan mellan civil och militär innovationsverksamhet med flyg som föregångare Koordinera insatser från Nä, Fö och Utb om exempelvis utbildning, regionala satsningar och miljö D: Innovair-aktiviteter för SMF Kartlägg SMF inom det svenska flygteknikområdet

14 13 Jonas Åkerman (KTH) Om alla flygets utsläpp beaktas står flyget globalt för 4 5% av utsläppen av växthusgaser. För rika länder som Sverige är andelen högre. År 2006 uppgick utsläppen av växthusgaser från den svenska befolkningens totala flygresande Bilda SMF Flyg för att underlätta kommunikation och utveckla ett betydelsefullt leverantörsnätverk Koordinera med kompetens- och kunskapsspridning från högskolor, institut och arenor E: Utbildning och återväxt Attrahera talanger Fortsätt med de satsningar som industrin gör (Introduce a girl to engineering, Tekniksprånget) för att intressera skolungdom för tekniska utbildningar Undersök hur vi får fler personer i grundutbildningen att specialisera sig inom flyg och vidareutveckla dem Fortsätt verka aktivt för att grund- och forskarutbildning ska vara relevanta för industrin Möjliggör internationell grund- och forskarutbildning via nystartat IFFP Åkerman bifogar sin rapport där olika typer av flygskatter och diskuteras och rekommenderas.

15 14 till ca 8,7 miljoner ton koldioxidekvivalenter. De totala utsläppen från den svenska befolkningens konsumtion har av Naturvårdsverket uppskattats till ca 95 miljoner ton koldioxidekvivalenter år Även om flygets andel av utsläppen redan idag är signifikant, så är den stora utmaningen den snabba ökningstakten. Det totala antalet passagerare på svenska flygplatser har ökat med 92% under perioden Under samma period ökade antalet passagerare i utrikestrafiken med 165%. Endast utsläppen av koldioxid ingår i EU:s handelssystem med utsläppsrätter. Maria Börjeson (KTH) Kungliga Svenska Aeroklubben Flyget betalar ingen moms alls för internationella flygresor. För inrikes flyg betalas 6 % moms, vilket är detsamma som den inrikes kollektivtrafiken generellt betalar. Allmänflyget i Sverige har inte ökat de senaste åren och är internationellt på en begränsad nivå jämfört med USA och Europa. Hoten för allmänflyget i Sverige är ökade avgifter, hämmande regelverk och En ökning av allmänflyget i Sverige skulle ge Sverige flera fördelar genom enkel och kostnadseffektiv transportfunktion utan att kräva stora infrastrukturinvesteringar. Allmänflyget är en grogrund för Slotterna bör marginalkostnadsprissättas på Arlanda och Bromma och andra flygplatser där det är trångt. Ett tydligt och starkt samarbete mellan Swedavia, brukarna och intresseorganisationerna samt Sveriges Regionala Flygplatser är viktigt för en framtida stark svensk luftfart. Viktigt att allmänflyget får vara delaktiga

16 15 bristande flygplatstillgänglighet. flygintresse. Den kommande ökningen inom internationell luftfart i kombination med pensionsavgångar kommer att leda till stora behov av att rekrytera piloter. Det lätta allmänflyget får här en viktig roll genom initial pilotutbildning och flygkompetensbildande kurser vilket kan ge Sverige sysselsättningsmöjligheter. Även supportverksamheter som underhåll, bränslehantering, planering och utbildning medför sysselsättning. Flera delar av allmänflyget är direkt samhällsnyttiga, vilket hjälper till att skapa en opinion för flygplatsen i regionen. Sverige är flygplatstätt vilket ger ett nationellt kostnadseffektivt transportnät. Tillgänglighetsmöjligheter är avgörande för såväl linjeflyg som allmänflyg. Det finns viktiga och positiva trender för allmänflyget inte minst inom EU genom Kommissionen och Easa, där regelverk och föreskrifter anpassas för att underlätta GA-flyg. Detta gör att allmänflyget förutspås att växa. Just nu revideras regler för flygskolor och och framföra sina behov när remotetekniken som kommer att underlätta hanteringen av security och surveillance implementeras.

17 16 nya certifikatregler är på plats, vilket kommer att öka antalet piloter. Easa verkar för en starkare ställning för allmänflyget genom General Aviation Road Map. Teknikutveckling inom allmänflyget mot mer avancerade utrustningar ger säkerhet och mer väderoberoende möjligheter. Naturskyddsföreningen För att jämna ut konkurrensförhållandet mellan flyg och tåg behövs en flygskatt. Kritiker menar att biobränslen är lösningen på flygets stora klimatutsläpp. Det stämmer att det är bättre med biobränslen än fossilt flygbränsle, men tillgången till biobränslen är tyvärr inte ändlös eller oproblematisk. Det finns helt enkelt inte tillräckligt med biobränslen för fortsatt ökat flyg. Dessutom kan biobränslena som bäst halvera flygets klimatpåverkan eftersom utsläppen sker på hög höjd. Ökningstakten inom civila luftfarten balanseras och reduceras genom den teknikutveckling som sker, vilken ger lägre bränsleförbrukning och mindre partikelutsläpp. Dessutom kommer användingen av nytt bränsle att införas. Höj momsen för inrikesflyget. Inför en avreseskatt för både för inrikesoch utrikesflyg. Slopa stödet från kommuner till flygplatser. På bensinen betalas koldioxidskatt,

18 17 energiskatt och moms, men på flyget ingenting alls. Bland inrikesresor subventioneras till största del resenärer mellan Stockholm-Göteborg och Stockholm-Malmö då dessa två flyglinjer är Sveriges största. Naturvårdsverket Det krävs tuffa styrmedel för att åstadkomma förändring i transportsektorn. De åtgärder och styrmedel som har beslutats fram till i dag är långt ifrån tillräckliga för att åstadkomma nödvändiga utsläppsminskningar av klimatgaser. Flygets klimatpåverkan fortsätter att öka kraftigt på grund av ett alltjämt snabbt ökat internationellt resande. Detta kan inte uppvägas av energieffektivisering och biobränslen. Kväveoxider och vattenånga som släpps ut på hög höjd fungerar som växthusgaser och kan nästan fördubbla den totala klimatpåverkan. Flyget har därför större klimatpåverkan per personkilometer än andra trafikslag. Biobränslen minskar utsläppen av koldioxid, men inte av kväveoxider och vattenånga. Andra effektiva tekniska lösningar saknas till skillnad från för andra trafikslag. Trots begränsningarna med biodrivsmedel så är naturligtvis biobränslen för flyget en mycket viktig komponent i flygets omställning mot hållbarhet. Alla sådana initiativ bör stödjas. Hela flygbranschen bör ta flygets stora klimatpåverkan på allra största allvar och i hög grad väga in denna i sina handlingsplaner etc. Med ökande insikter om klimathotet kommer samhällets och politikens klimatambitioner att öka väsentligt. Kommande klimatstyrmedel (nationella, inom EU eller globala) kommer sannolikt att ändra förutsättningarna för flygets expansion. Vid långsiktiga investeringar i flygplan och utbyggnad av flygplatser bör detta beaktas. Självklart ska man i första hand jaga utsläppen inte flygandet. Dessvärre är det tydligt att detta inte alls räcker för att nå klimatmålen. Möjligen kan dagens

19 18 Norwegian Air Shuttle Elektrifiering är inte möjlig, och energieffektiviseringen går långsamt. Chicagokonventionen hindrar att flygbränsle beskattas som andra bränslen, och det saknas i praktiken klimatstyrmedel för flyget. Handelssystemet EU-ETS har endast en marginell påverkan. Det verkar ännu på en del håll saknas en tillräcklig vilja att göra något verkningsfullt åt problemet, i synnerhet i ett globalt perspektiv. Utsläppen inom de flesta andra samhällssektorer har slutat öka eller sjunker, medan de är stadigt stigande från det svenska internationella flygandet. Antalet passagerare på utrikesresor från svenska flygplatser har ökat med cirka 150 % från 1993 till Dessutom har fritidsresorna blivit i genomsnitt längre. Detta är ju ur flera perspektiv positivt, men klimatpåverkan av svenskars flygande globalt är redan idag i samma storleksordning som klimatpåverkan från den svenska personbilstrafiken. Många flygbolag har gått i konkurs. Om flygbolag med bas och verksamhet i Sverige ska ha råd att vara kvar krävs en mer flexibel flygmarknad som är anpassad till den extremt hårda konkurrensen från Flyget är en viktig näring för Sverige eftersom det gör vårt avlånga land mer tillgängligt och bidrar till ekonomisk tillväxt. Ju mer tillgängligt Sverige blir i form av fler direktflyg, nivåer av svenskt (nationellt och internationellt) flyg rymmas inom en hållbar utveckling, men volymtillväxten måste (i brist på möjliga tekniska lösningar) upphöra för att klara klimatmålen. Regeringen bör arbeta för en globalt förändrad inställning till beskattning av flygbränsle. En generell skärpning av EU-ETS och av hur flyget hanteras i systemet är angelägen så att systemet kan få effekt på flygets utsläpp. I det kortare perspektivet bör nationella klimatstyrmedel för flyget införas, såsom en klimatskatt på flyget och stöd till teknikutveckling för framförallt förnybara flygbränslen i Sverige. Regeringen bör arbeta för att underlätta för individer att välja tåg i stället för flyg, även vid internationella resor. Flygstrategin bör vara förenlig med den exportstrategi som regeringen presenterade i slutet av september. I den är fler direktflyg till och från världens tillväxtländer en av de prioriteringar som

20 19 SAAB övriga Europa och resten av världen. Med dagens höga skatter och avgifter på flyget är det svårt att vara lönsam. Det finns extremt små marginaler inom flyget och resenärerna har vant sig vid att flyga billigt. Resandet ökar kraftigt för varje år och vi reser inte bara allt mer utan även allt längre bort. Det går inte längre att prata om en svensk flygmarknad när den i själva verket är internationell. Framtidens konkurrens inom flyget är global. De största konkurrenterna finns framför allt i Asien och de har helt andra kostnadsnivåer än vad vi har i Skandinavien. Den utredning om ett eventuellt införande av flygskatt måste ses i relation till att en flygskatt inte på något sätt bidrar till en bättre miljö. Tvärtom blir det en bestraffning som framför allt drabbar passagerare i form av högre biljettpriser. desto större möjlighet att vi blir ett konkurrenskraftigt land med vilket det görs fler affärer, det kommer fler turister och det skapas fler arbetstillfällen. Bra tillgänglighet är en viktig konkurrensfördel för både näringslivet och landet som helhet, med goda förbindelser ökar sannolikheten för att det görs fler affärer med Sverige och att fler turister väljer att resa hit. Det som har en positiv miljöpåverkan och är ett betydligt bättre alternativ till flygskatt är att uppmana flygbolagen att satsa på nya, moderna flygplan som drar betydligt mindre bränsle och släpper ut betydligt mindre miljöfarliga ämnen. Det är en enorm skillnad på mängden utsläpp på 20 år gamla flygplan och de som bara är några år gamla. Sverige har en unik internationell position inom flyg; exportframgångarna med Gripen, det framgångsrika samarbetet med Airbus och Boeing, och svensk industris ledande roller i de fyra största multinationella flygdemonstratorprogrammen i EU är tydliga bevis för det. lyfts fram i syfte att öka Sveriges attraktionskraft. Vidare identifierades en rad prioriteringar med direkt bäring på en stark, modern flygindustri såsom fler direktlinjer från Stockholm, fler globala evenemang i Sverige och ökad turism till landet. Allt detta kräver bra flygförbindelser. Inför incitament som uppmuntrar flygbolag att satsa på nya och mer miljövänliga flygplan. Satsa på gynnsamma villkor för flygbolag som vill verka i Sverige. Sverige bör sträva efter att erbjuda det bästa och mest konkurrenskraftiga regelverket i Europa för luftfarten. Vi behöver lägre avgifter och skatter, inte högre. Regeringen bör etablera en långsiktig vision för den svenska flygindustrin som spänner över försvar, näringspolitik, infrastruktur, utbildning och forskning. Exportfrämjande åtgärder för civilt och militärt flyg Staten behöver verka för ett level playing

21 20 Sverige är ett av endast fem länder som på egen hand kan konstruera och producera moderna stridsflygplan. Sammanlagt finns närmare anställda direkt inom flygindustrin i Sverige i dagsläget (2013). Riksdagen har beslutat om att stridsflygsförmågan bedöms vara ett väsentligt nationellt säkerhetsintresse. Det ger en inhemsk förmåga att anpassa och utveckla stridsflygsystem för Sveriges behov. Framgångar på exportmarknaden ger bred användarbas och möjliggör delning av erfarenheter och kostnader. Inom militärt flyg är Saabs försäljning av Gripen till Brasilien den de största enskilda exportorder svensk industri någonsin tagit hem. Troligen kommer detta första kontrakt med Brasilien att följas av flera och innebär starka band mellan svensk och brasiliansk högteknologisk industri under flera decennier framåt. Samarbetet har alla möjligheter att bli en dörröppnare för andra svenska företag under lång tid. Vi har börjat etablera svenska field d v s att svensk industri inte har sämre villkor än konkurrenterna. Avvikande Exportregelverk är exempel på detta. Attraktiva finansieringslösningar för utveckling och produktion. Idag är processen alltför långsam. Samfinansiering av forskning och demonstratorer: - Stärk Strategiskt Innovationsområde Innovair (Flyg) - Fortsatt Nationellt Flygtekniskt Forsknings Program, NFFP - Etablera internationella bilaterala forskningssamarbeten genom att skapa ett Internationellt Flygtekniskt Forsknings Program, IFFP - Nationellt demonstratorprogram, civil och militär flygteknik - Öka militär flygforskning Förberedelser och handlingsfrihet att kunna ta fram framtida stridsflyg och flygande spaningssystem, som en följd av LFU 2040 (Luftförsvarsutredningen 2040, en sammansatt parlamentarisk kommitté tillsatt av Sveriges riksdag) Kombinera svensk

22 21 innovationscentra i andra länder för att skapa långsiktig bilateral samverkan, inledningsvis inom forskning och teknikutveckling, som leder mot exportfrämjande och affärsnytta. I dagsläget har sådana centra etablerats i Brasilien, Schweiz, Malaysia och Indonesien. Sverige utvecklar och levererar delar som ger lättare, effektivare civila flygplan. Svensk flygindustri är idag en strategiskt viktig underleverantör till såväl Boeing som Airbus, där branschens samlade bedömning är att det under de närmaste 20 åren kommer att byggas mer än flygplan i storleken 100 passagerare och uppåt. Med ny teknik som utvecklas i Sverige kan vi bidra till att minska flygets utsläpp globalt. Tekniken bakom gröna inflygningar är också en svensk utveckling. Bemannade och obemannade flygande spaningssystem kan vara i drift under mycket långa tider och användas för miljö- och havsövervakning. innovationsupphandling med standardisering och regelverksutveckling på EU-nivå, för att bibehålla ett svenskt tekniskt försprång. Viktigt inom framväxande områden där Sverige har en stark position och goda förutsättningar, tex Remote Tower, obemannat flyg Svensk flygindustri är koncentrerad till två regioner; Västra Götaland och Östergötland. Utveckla gemensamma mål och samordna ageranden mellan regionernas strukturfonder och industrins ambitioner Svensk högskoleutbildning av hög internationell kvalitet. Aktiviteter för att intressera fler unga kvinnor för teknisk utbildning Koppla ihop hela innovationskedjan; högre utbildning, akademiska excellenscentra, regionernas strukturfonder, nationella forskningsprogram, demonstratorer, industriell verksamhet Fjärrstyrning av flygtrafikledning är ett svenskt koncept som nu börjat tas i

23 22 drift för att hålla flygplatser i glesbygd öppna för trafik. Det ökar tillgängligheten i hela Sverige för handel, kulturutbyte, turism och har väckt stort intresse i utlandet. Många SMF har engagerats i teknikutvecklingen inom flyg, t.ex. exponering av ett 30-tal SMF i de nationella demonstratorprogrammet som även inneburit start av nya SMF. Flygteknik omfattar aerodynamik, reglerteknik, styrning, automation, navigering, elektronik, mjukvara, människa-maskin gränssnitt, elektriska, mekaniska, hydrauliska system, utprovning, mekanisk konstruktion, materialteknik, säkerhet, kommunikation, sensorer, produktion, logistik, underhåll mm. Nationell forskning för att ta fram ny teknik och vidareutveckla förmåga görs alltså över stor bredd. Mer än 130 teknologie doktorer har producerats ur forskningsprogrammet NFFP (Nationellt Flygtekniskt Forsknings Program) under 20 år Teknikutvecklingen inom flyg genererar flera spin-outs, dvs. där tekniken används för andra och civila

24 23 ändamål. Obemannade system ger nya möjligheter inom en mängd ytterligare områden, samhällsberedskap, jord och skogsbruk, distributionslösningar och mycket annat är på gång. SAS (ställer sig även bakom inspelet från Svenska Flygbranschen) Genuint rättvis, gränsöverskridande konkurrens finns endast inom marknader med allmän konkurrenslagstiftning inom EU, USA och EU/US-open skies. Där är också statsstöd och diskriminering antingen förbjudet eller noga reglerat. Men det gäller t.ex. inte i Gulfstaterna där man strävar efter en global dominans inom luftfartssektorn. Det är mot den bakgrunden kontroversiellt att flygbolag från Gulfen har omfattande trafikrättigheter mellan Sverige och t.ex. USA. Lagstiftningen har inte hunnit med utvecklingen i branschen gällande atypiska eller kreativa anställningsvillkor som t.ex. Flera svenska innovationer inom telekommunikation, krockkuddar, mätteknik mm har sitt ursprung från flyg. Ett näraliggande exempel är utvecklingen av 5G-teknologin, där Saab och Ericsson inlett ett forskningssamarbete. Ifrågasätt den liberala luftfartspolitiken i förhållandet mellan EU och tredje land. I förhandlingar måste EU koppla rätt till marknadstillträde till regler om rättvis konkurrens. Lagstiftningen bör skärpas för att komma tillrätta med falskt egenföretagande. Begreppet om vad som är hemmabas för flygande personal måste förstärkas. Det måste finnas krav på verksamhet där bolagen har sin principal place of business. Stat och kommun kan gå före och ställa

25 24 syftar till att kringgå skatte- och socialförsäkringslagstiftning. krav på kollektivavtal eller kollektivavtalsliknande förhållanden vid offentliga upphandlingar. Stockholms handelskammare Sverige är ett litet land med ett högspecialiserat och väldigt internationaliserat näringsliv. En bra infrastruktur på flygområdet är en förutsättning för att vi ska kunna konkurrera om talang, innovation och arbetstillfällen. Det gäller för hela landet, inte minst i Stockholmsregionen som, i förhållande till sin folkmängd, har ett stort antal internationella, europeiska och nordiska huvudkontor. Preclearance till USA skulle innebära en möjlighet för Sverige att stärka banden till världens största ekonomi och vår viktigaste exportmarknad utanför EU, liksom väsentligt förbättrade möjligheter att få fler internationella direktlinjer. Vi ser en snabb utveckling på miljöteknikområdet. Det kommer nya, tystare och mer bränsleeffektiva flygplanstyper. Redan i dag görs Utred möjligheterna att införa motsvarande sjömansskatt för flygande personal. Ett väl utbyggt inrikesflyg bör vara en central del av den nationella flygstrategin. Bli först ut med preclearance. Det är mycket positivt att Arlanda, som en av tio flygplatser i världen, blivit uttagen för preclearance till USA. Fler interkontinentala direktlinjer. Idag kan 30 procent av de interkontinentala resenärerna på Arlanda flyga direkt. En rimlig målbild är att den andelen bör vara 50 procent senast Identifiera och åtgärda flaskhalsarna. Arlanda är redan i dag fullt i peaktid. För att flygplatsen ska kunna fortsätta utvecklas är det angeläget att ta reda på vad som är Arlandas flaskhalsar och hur dessa kan åtgärdas för att öka antalet möjliga flygningar till och från flygplatsen. Den gröna omställningen av flyget är redan igång. En nationell flygstrategi bör verka för att så effektivt som möjligt

26 25 Svensk Pilotförening Konkurrensen bland flygbolagen har ökat markant vilket tvingar flygbolag att dramatiskt minska kostnaderna. Säkerhetsmarginalerna har krympt då många flygbolag idag bedriver sin verksamhet mot de legala yttre gränserna av vad regelverket tillåter. Det regelverk som en gång byggts upp som en yttre gräns och normalt inte nås är nu regelmässigt det mål många flygbolag arbetar emot. Försvagat regelverk: Trots att säkerhetsmarginalerna krympt hårdnar ändå konkurrensen. Flygindustrin i Europa framför klagomål om överreglering och vill se ett mindre omfattande regelverk för att ytterligare kunna sänka kostnaderna. Införandet av Performance Based Regulation riskerar att leda till ytterligare försämrad flygsäkerhet om det tillåts implementeras på fel sätt. reguljära flygningar både inom Sverige och internationellt med inblandat biobränsle. Luftfartssektorn är en starkt bidragande orsak till ekonomisk tillväxt i Europa. Arbetstillfällen, både direkt och indirekt, skapas genom att Europas flygbolag kan konkurrera på en gemensam marknad. Luftfarten bidrar årligen med omkring 50 Mdr kronor till BNP och ungefär hälften så mycket i skatteintäkter. skynda på den omställningen. Ett rimligt mål skulle kunna vara att Sverige ska ha ett helt fossilfritt inrikesflyg år EASA måste få mandat och resurser att möjliggöra en adekvat, effektiv och tydlig tillsyn av de nationella myndigheterna. Möjligheterna för samarbete mellan nationella myndigheter bör underlättas och stärkas. EASAs budget behöver ökas markant och bli självständig. Till dess behöver de nationella myndigheterna skyndsamt få utökat mandat att utöva tillsyn av flygbolag registrerade i andra länder i EU. När en översyn görs av EASA:s grundförordning måste yttersta försiktighet iakttas om ytterligare skifte mot prestationsbaserad reglering ska implementeras. Vi kan inte hamna i en situation där flygbranschen främst är reglerad av soft law och de facto reglerar sig självt samtidigt som tillsynen hos flera myndigheter är bristfällig. Svaga nationella myndigheter som saknar resurser, kompetens och personal för att utöva den tillsyn man är ålagda riskerar att leda till att flygbolag registrerar sig i länder där kostnaderna kan hållas nere genom att tumma på flygsäkerheten. Vissa kompetenta myndigheter utför mer eller EASA:s grundförordning måste ändras för att ge EASA större möjligheter att mitigera riskerna som uppstår. Regelverket måste tillåta EASA att till exempel kraftigt begränsa eller förbjuda sådana anställningsformer för säkerhetskritisk personal som piloter och kabinpersonal.

27 26 mindre medvetet inte den tillsyn man ska. Detta resulterar i att flygbolag med oinskränkta trafikrättigheter inom unionen bedriver en verksamhet som inte når upp till den säkerhetsstandard som EU och våra passagerare kräver. Vi har under de senaste åren sett ett flertal olyckor där bristfällig utbildning av piloter varit en av de bidragande orsakerna. Samtidigt har utbildningen av piloter kontinuerligt försämrats. Regelförändringar, färre timmar i praktisk flygning och genom att flytta delar av regelverket till soft law samt genom att allt fler flygbolag minskar utbildningen till den legala bottennivån. Resultatet av detta är att piloters förmåga att hantera komplexa situationer är under konstant press. Så här långt har flygets regelverk i Europa nästan helt uteslutit all form av reglering som syftar till att skydda arbetstagare i flygbranschen. Avregleringen har lett till ökad trafik men inte till fler jobb. Atypiska anställningsförhållanden ökar. Arbetslösheten bland piloter i Europa är Flygstrategin från regeringen måste innehålla ett krav om att pilotutbildning måste återgå till relevanta träningsprogram som tar hänsyn till flygsäkerhet snarare än flygbolags och flygskolors kommersiella behov. Anställningsformens norm bör vara tillsvidareanställning i heltid och alla andra former av anställning bör vara begränsade. Förbjud egenanställningar i flygbolag. Förbudet bör också omfatta fåmansbolag som uppenbart endast startas i syfte att undkomma arbetsgivaransvaret för flygbolaget. Förtydliga begreppet home base. Förordning 83/2014 och 465/2012 behöver skärpas och inkludera mer långtgående definitioner för att undvika falsk basering. Översynen av arbetsplatserna bör ske i samarbete mellan den nationella flygsäkerhetsmyndigheten och den nationella myndigheten för exempelvis tillsyn av arbetsmiljö (Arbetsmiljöverket).

28 27 omkring 16 %. Pay to Fly ökar kontinuerligt och piloter mer eller mindre tvingas att betala upp till en halv miljon kronor för att få jobba för ett flygbolag och samla nödvändig erfarenhet. Bekvämlighetsflagg används för att undvika skatter och sociala avgifter för sina anställda, fackförbund eller kostnader för flygsäkerhet. Konkurrens från flygbolag från tredje land vars verksamhet bedrivs med statsstöd och dumpade villkor, riskerar att snabbt slå undan fötterna för flertalet europeiska Flygbolag. Genom massiv överkapacitet och dumpade priser tränger man ut alla andra aktörer från marknaden. Utfasningen och det planerade avskaffandet av myndighetsavgiften gör Sverige till ett mindre attraktivt land för flygbolag att verka i. Kostnaderna för ett svenskt flygbolag skiljer sig kraftigt i relation till jämförbara och relevanta länder i vår omedelbara närhet. Att regeringen beslutat att utreda ett införande av en flygskatt riskerar att ytterligare pressa svenska flygbolag med försämrad tillgänglighet, förluster av jobb Utökad samordning mellan system för sociala avgifter för flygande (mobil) personal i EU: Idealiskt ett system för betalning av sociala avgifter. Ett de facto förbud mot så kallad pay tofly genom en skärpning av Flight Crew Licencing att inkludera ett obligatoriskt Approved Cadetship for Pilots. En skärpning av förordning 1008/2008 beträffande principal place of business och inkludera krav på omfattande verksamhet i det land flygbolaget (vill ha) sitt säte. Stoppa användandet av icke EUmedborgare arbetandes ombord på flygplan för att sänka kostnaderna. Krav på kollektivavtal vid offentlig upphandling. Utreda beskattning av flygande personal motsvarande sjömansbeskattning för flygande personal, alldeles oavsett om dessa flyger i inhemsk eller internationell trafik. Säkerställa att EU förhandlar luftfartsavtal vid rätt tillfälle: Det är för närvarande för tidigt att ingå multilaterala avtal med