Manual för DI-konvertering av Saab B202 T16 med fördelartändning

Transkript

1 Manual för DI-konvertering av Saab B202 T16 med fördelartändning Version OBSERVERA: TILLÄMPNING AV DET SOM STÅR SKRIVET I DETTA DOKUMENT SKER PÅ EGEN RISK! Innehållsförteckning Allmänt...2 Varför byta till DI?...2 Grundförutsättningar...2 Allmänt...2 Material...2 Donatorer...3 Konverteringen...3 Anpassning av remskivan...3 Modifiera remskivan, alternativ 1:...3 Modifiera remskivan, alternativ 2:...3 Oljepumpen...4 Inkoppling...4 Efterarbete...4 DI på 900 S (1991 års modell)...5 Bilder...6 Oljepump från en 900 med EZK...6 EZK-remskiva i originalutförande...7 DI-konverterad EZK-remskiva...8 Remskivor...9 Bländarskivor...9 Bearbetad EZK-remskiva...10 Filad DI-bländarskiva...11 Originalpump och remskiva...12 Kablage...13 Tryckgivare till DI...14 Kabeldragning i kupén...14 Motorummet

2 Allmänt T16-maskinerna i Saab är utrustade med fördelartändning. Denna typ av tändning fungerar bra, men kräver att motorn frisk och alla komponenter fungerar som de ska. När grejorna blir gamla och slitna, och inte minst, laddtrycket höjs, hänger inte alltid fördelartändningen med, med knackning som följd, till förarens stora irritation. Varför byta till DI? Fördelartändningen är ganska primitiv, den enda reglermöjlighet i turbosammanhang är mekanisk via vacuum från insuget. Fördelaren ställer om sig beroende på motorbelastningen, inget mer. DI gör helt enkelt jobbet bättre, utan mekaniska delar. Utifrån signalerna från vevaxelgivaren och tryckgivaren beräknar DI den mest optimala tändpunkten. Tändgnistan är dessutom kraftigare, ca volt och det är en tändspole för varje tändstift. Med dessa förutsättningar blir förbränningen bättre och motorn mindre knackbenägen. Och det är vad vi eftersträvar. Därmed är förutsättningarna för trimm betydligt bättre. :) Grundförutsättningar Allmänt Det är inte speciellt svårt att genomföra konverteringen, det krävs bara två större mekaniska ingrepp; bytet av oljepumpen och modifiering av remskivan för att kunna skruva dit DIbländarskivan. För att oljepumpen och remskivan ska passa gäller att man utgår från rätt version av B202-blocket. B202-blocket har kommit i flera olika versioner sedan det introducerades 1984, och för att konverteringen ska lyckas gäller att DI/EZK-oljepumpen passar på det block man utgår ifrån, liksom att remskivan passar på vevaxeln. Exakt vad som skiljer kommer inte tas upp i detta dokument, men informationen finns att söka på internet, t ex Saab Turbo Club of Sweden:s forum. Material DI-systemet tas från en 9000 CD Turbo års modell, där är DI separerat från APC, vilket är grundförutsättningen för konverteringen. Denna kombination av DI och APC kallas för DI + APC, till skillnad mot DI / APC som gäller från och med 1989, där DI- och APC-funktionerna är integrerade i en gemensam box. Följande komponenter behövs: 1. Komplett DI-kabelhärva 2. Styrbox, ser ut som en APC-box fast det står DI på den istället 3. Tryckgivare 4. Vevaxelgivare, sitter monterad på oljepumpen 5. DI-bländarskiva, sitter skruvad i remskivan 6. Tändkassett, röd eller motsvarande kompatibel DI-kassett 7. Skruv för att skruva fast DI-kassetten i ventilkåpan 8. En oljepump med plats för en vevaxelgivare 9. En EZK-remskiva från en 900i 16v med EZK-tändsystem 10. Tändstift avsedda för DI: dvs NGK BCPR7ES11, där R står för resistorstift och 11 för 1.1 mm gnistgap Oljepumpen med vevaxelgivaren kan tas från alla Saabmodeller med B202-motor, utrustade med 2

3 antingen DI eller EZK. Det som skiljer mellan vevaxelgivarna är längden på givarkabeln och kontaktdonet. Vevaxelgivaren går bara att skruva i en oljepump avsedd för vevaxelgivare. Man måste alltså byta oljepump till en avsedd för vevaxelgivare. Givaren kan ej monteras i efterhand utan måste sitta på locket innan remskivan monteras. Gör man denna operation på en 900 S är det väldigt sannolikt att motorn är utrustad med rätt sorts oljepump redan från början och då är det bara att skruva dit vevaxelgivaren (med skruvar av rätt längd) när man byter remskivan. Donatorer Från nedanstående Saabmodeller man kan plocka oljepump, vevaxelgivare och bländarskiva (med reservation för eventuella fel): Saab 900i 16v utan turbo, årsmodeller från -88 till och med -93 (oljepump och vevaxelgivare) Saab 9000 CD 2.0 Turbo fr o m -88, 9000 Turbo 2.0 fr o m -89, till och med -92/93 (oljepump, vevaxelgivare och bländarskiva) Saab 9000i v, årsmodeller från -88 till och med -92/93 (oljepump och vevaxelgivare) Bländarskivan från 2.3-litersmaskinerna lär vara identisk, vilket alltså utökar möjligheterna att hitta en sådan förutsatt att den passar på 900:ans remskiva. Konverteringen Anpassning av remskivan Modifiera remskivan, alternativ 1: Se till att få tag på en EZK-skiva från en 90-tals 900:a årsmodell t o m 1993 (Ej nya generationens 900), vet ej exakt från vilken årsmodell dessa dök upp. Dessa remskivor har samma sorts nav som 9000-remskivorna med DI (och EZK) vilket gör att DI-bländarskivan passar rakt av på 900-EZKremskivan. Skruva loss EZK-bländarskivan och skruva dit DI-bländarskivan. Remskivan är klar! Modifiera remskivan, alternativ 2: Hur gör man då? Jo, man utgår från en tidig EZK-remskiva, någon gång, vilken måste bearbetas en aning i svarv eftersom DI-bländarskivan har en något mindre innerdiameter än EZKbländarskivan i denna version (se bilder). För att bländarskivan över huvudtaget ska gå att skruva fast måste man fila dess skruvhål ovala eftersom de sitter något längre in på 9000-remskivan. Hålbilden är densamma på EZK-remskivan som på DI-remskivan så DI-bländarskivan kommer hamna rätt. Då DI-bländarskivan är ca 1mm lägre än EZK-bländarskivan bör man lägga under brickor av motsvarande tjocklek när man skruvar ihop remskivan så bländarskivan hamnar på korrekt höjd från givaren. 3

4 När alla modifieringar är gjorda är det bara att skruva ihop bländarskivan med remskivan. Glöm ej låsvätska för skruvarna. Oljepumpen Oljepumpen byter man samtidigt som remskivan. Inkoppling Detta arbete består av följande steg: - Kolla att kabelhärvan är hel. - Dra kabelhärvan på ett lämpligt sätt från motorrummet in i kupén (jag drog min samma väg som LH-härvan). - Skarva in DI-härvan på lämpliga punkter i befintligt system (Tips, skaffa Saab utmärkta handbok om DI/APC, där finns kopplingschema för DI 1988). Haynes handbok för Saab till -95 innehåller bra kopplingsschemor över bränslesystemet och fördelartändningen. Dessa schemor gäller också för 900:an, då färgkoderna stämmer överens. Med dessa två schemor är det enkelt att koppla in systemet. Man behöver inte koppla in trycksignalen till APC:n CD 88 Turbo har en speciell APC som kräver detta arrangemang, men det fungerar utmärkt att köra med den befintliga APC-boxen, DIsystemet bryr sig inte. - Koppla in tryckgivaren på samma slang som tryckmätaren. - Montera styrboxen på lämpligt ställe. - Koppla ur fördelartändningen - Skruva i nya tändstift av rätt sort, dvs resistortändstift. - Koppla alla anslutningar, dvs tryckgivaranslutning, vevaxelgivaranslutning, tändkassettanslutning. - Skruva fast DI-kassetten med rätt sorts skruv, momentdra till 12 Nm. - Anslut DI-kassetten. - Vrid om startnyckeln, starta motorn, hör skönsången, njut. :) Grattis, motorn är nu DI-konverterad! Efterarbete Vill man inte ha fördelaren sittandes tar man bort den och ersätter med en plugg. Denna plugg finns på de flesta Saabar med antingen DI eller Trionic, så det är bara att åka till närmsta skrot och plocka. En liten visuell bonus alltså. Till motorhuven hör två fjäderstag som låter huven fjädra upp när denna öppnas. Det ena fjäderstaget kommer att ta i DI-kassetten och måste därför bockas en aning. Görs ganska enkelt genom att man lossar staget och knäcker det lagom mycket i ett skruvstäd. Det hörs ganska väl när staget tar i kassetten, ett extra ljud när man trycker till huven. 4

5 Alternativt fasar man av kanten på DI-kassetten så att den inte tar i staget. DI på 900 S (1991 års modell) På 900 S sitter det Lucas insprutningssystem. I teorin borde det inte vara någon skillnad, men jag hade problem med att tomgången la av. Motorn gick så länge man höll foten på gasen, men ingen tomgång. Diverse felsökande visade att det berodde på DI-systemets varvtalssignal som tydligen satte tomgångsregleringen ur funktion. Fördelarens varvtalssignal har en duty cycle på 30% medan DI har en duty cycle på 80%, vilket tydligen stör Lucas-systemet. Varför Lucas-systemet inte gillar DI-signalen är inte känt, men nu det går enkelt att lösa genom att behålla fördelaren för att generera varvtalssignalen och låta DI-systemet sköta tändningen. 5

6 Bilder Oljepump från en 900 med EZK 6

7 EZK-remskiva i originalutförande 7

8 DI-konverterad EZK-remskiva 8

9 Remskivor DI-konverterad EZK-remskiva och DI-remskiva från 9000 Bländarskivor DI till vänster och EZK till höger 9

10 Bearbetad EZK-remskiva EZK-bländarskivan är ilagd för att ge en uppfattning om hur mycket material som måste svarvas bort från remskivans centrum. 10