Analys av trafikolyckor före och efter beläggningsåtgärd

Transkript

1 VTI meddelande Analys av trafikolyckor före och efter beläggningsåtgärd Beläggningsår 1997 och 1998 i Vägverket Region Väst Hans Velin Gudrun Öberg

2 VTI meddelande Analys av trafikolyckor före och efter beläggningsåtgärd Beläggningsår 1997 och 1998 i Vägverket Region Väst Hans Velin Gudrun Öberg

3 Utgivare: Publikation: VTI meddelande 929 Utgivningsår: 2002 Projektnummer: Linköping Projektnamn: Analysregister för bevakning av trafiksäkerhetseffekten av ny beläggning i VV:s Region Väst Författare: Hans Velin Gudrun Öberg Uppdragsgivare: Vägverket Region Väst Titel: Analys av trafikolyckor före och efter beläggningsåtgärd. Beläggningsår 1997 och 1998 i Vägverket Region Väst Referat Detta är den tredje studien om effekten på trafikolyckor av beläggningsåtgärder som Vägverkets Region Väst låtit genomföra. Alla tre har genomförts som före-/efterstudier med 2 år före och 2 år. I den här redovisade studien, dvs. den tredje i ordning, analyseras vägar som ombelagts under åren 1997 och Om alla polisrapporterade olyckor analyseras erhålles en olycksökning efter åtgärd. Analyseras personskadeolyckor för sig erhålls olycksminskningar för båda beläggningsåren. Antalet olyckor minskar även när enbart olyckor med svårt skadade och dödade analyseras. Inget av resultaten är statistiskt säkerställt. ISSN: Språk: Antal sidor: Svenska 40 + bilagor

4 Publisher: Publication: VTI meddelande 929 Published: 2002 Project code: SE Linköping Sweden Author: Hans Velin Gudrun Öberg Project: Analysis of traffic accidents before and after resurfacing measures. Resurfacing years 1997 and 1998 in Region West of the Swedish National road Administration. Sponsor: Region West of the Swedish National Road Administration Title: Analysis of traffic accidents before and after resurfacing measures. Resurfacing years 1997 and 1998 in Region West of the Swedish National Road Administration Abstract This is the third study of the effects on traffic accidents of resurfacing measures that Region West of the Swedish National Road Administration has commissioned. All three have been carried out as before-andafter studies with two years before and two years after the measure. In the study reported here, the third in order, roads resurfaced during 1997 and 1998 were examined. When the two resurfacing years are examined individually, an accident increase is obtained for all police-reported accidents after resurfacing. If personal injury accidents are analysed separately, accident decreases are obtained for both resurfacing years: the number of accidents decreases also when only accidents with seriously injured and killed are analysed. None of the results are statistically verified. ISSN: Language: No. of pages: Swedish 40 + App.

5 Förord Vägverket Region Väst har givit VTI i uppdrag att följa upp effekten på antal olyckor efter ombeläggning jämfört med antalet före beläggningsåtgärd. Kontaktperson på Vägverket Region Väst har varit Kent Sjölinder. Undertecknad har varit projektledare och har tillsammans med Gudrun Öberg analyserat data. Utvecklingen av de statistiska metoderna har gjorts av Mats Wiklund, VTI. Synpunkter och kommentarer till rapportkonceptet har lämnats av Kent Sjölinder, Vägverket, Mats Wiklund och Anita Ihs, VTI. Manuskriptet har redigerats av Anita Carlsson. Ett stort tack till er alla. Linköping maj 2002 Hans Velin Projektledare VTI meddelande 929

6 Innehållsförteckning Sammanfattning 5 Summary 7 1 Bakgrund 9 2 Undersökningens syfte och metod Syfte Metod Olycksutvecklingen före och efter ombeläggning uppdelat årsvis Analys med samtidig inverkan av ombeläggningsåtgärd och nederbörd Olycksutvecklingen efter ombeläggning för olika tillstånd på vägen 13 3 Datainsamling samt uppbyggnad av analysregistret 15 4 Resultat Olycksutvecklingen före och efter ombeläggning uppdelat årsvis Effekt av beläggningsåtgärd beroende av tillstånd före ombeläggning Analys med samtidig inverkan av ombeläggning och nederbörd Antal olyckor före och efter ombeläggning för olika tillstånd på vägen Diskussion Jämförelse med tidigare undersökningar i Vägverket Region Väst Skillnader i antal olyckor vid olika analyser Tänkbara samband 36 6 Referenser 39 Bilaga 1 Analysregister Bilaga 2 Antal olyckor vid olika nederbörd Bilaga 3 Tillstånd Efter/Före åtgärd Bilaga 3.1 Väglängder Bilaga 3.2 Trafikarbetet Bilaga 3.3 Olyckor VTI meddelande 929

7 Analys av trafikolyckor före och efter beläggningsåtgärd. Beläggningsår 1997 och 1998 i Vägverket Region Väst av Hans Velin och Gudrun Öberg Statens väg- och transportforskningsinstitut, VTI Linköping Sammanfattning Detta är den tredje studien om effekten på trafikolyckor av beläggningsåtgärder som Vägverkets Region Väst låtit genomföra. Alla tre har genomförts som före- /efterstudier med två år före och två år efter åtgärd. I (Johansson, 1997) studerades hur antalet olyckor förändrades mellan föråren och efteråren. I (Tholén, 1999) och denna studie har förändringen också jämförts med hur antalet olyckor förändrats på ett kontrollvägnät bestående av alla statliga vägar i Region Väst som ej belagts under dessa perioder. I (Johansson, 1997) visas att totala antalet olyckor (dvs. samtliga polisrapporterade olyckor) var i stort sett oförändrat efter ombeläggning medan (Tholen, 1999) visade på en minskning av antalet olyckor. Personskadeolyckorna minskade efter beläggningsåtgärd i båda studierna. Inget av resultaten var statistiskt säkerställt. I den här redovisade studien, dvs. den tredje i ordningen, analyseras vägar som ombelagts under åren 1997 och Under 1998 ombelades vägar med dubbelt så mycket trafikarbete som under Ombeläggningar av motorvägar är ungefär densamma de båda åren medan övriga vägtyper ombeläggs i högre grad under Då de båda beläggningsåren analyseras var för sig erhålles en olycksökning efter åtgärd för alla polisrapporterade olyckor. Analyseras personskadeolyckor för sig erhålls olycksminskningar för båda beläggningsåren, antalet olyckor minskar även när enbart olyckor med svårt skadade och dödade analyseras. Inget av resultaten är statistiskt säkerställt. När de båda åren analyseras tillsammans erhålles för alla polisrapporterade olyckor en ökning på 3 %, för personskadeolyckor en minskning med 7 % och för olyckor med svårt skadade och dödade en minskning med 13 %. Minskningen i personskadeolyckor och olyckor med svårt skadade och/eller dödade blir större ju mer nederbörd som fallit under det dygn som olyckan inträffat. Då uppgifterna om vädret från polisens olycksblankett används erhålls ungefär lika stor minskning av olyckorna vid nederbörd som vid uppehåll. Ingen av effekterna är statistiskt säkerställda. Vägnätet har delats in i olika klasser beroende på vägytestandard före och efter åtgärd, dvs. i olika IRI- och spårdjupsklasser. För olika spårdjupsklasser kunde inget mönster urskiljas. Det finns viss tendens till att antalet olyckor ökar efter ombeläggning på vägar med höga IRI-värden och minskar på vägar med ett IRIvärde på 1,2 1,8 mm/m, detta bör dock undersökas med ett större dataunderlag. Ovanstående tendenser kunde även urskiljas i de två tidigare studierna i Vägverket Region Väst. VTI meddelande 929 5

8 Analysis of traffic accidents before and after resurfacing measures. Resurfacing years 1997 and 1998 in Region West of the Swedish National Road Administration by Hans Velin and Gudrun Öberg Swedish National Road and Transport Research Institute SE Linköping, Sweden Summary This is the third study of the effects on traffic accidents of resurfacing measures that Region West of the Swedish National Road Administration has commissioned. All three have been carried out as before-and-after studies with two years before and two years after the measure. Johansson (1997) studied the change in the number of accidents between the before-years and after-years. Tholen (1999) and this study have additionally compared the change with the change in the number of accidents in a reference road network consisting of all public roads in Region West which were not resurfaced during these periods. Johansson (1997) showed that the total number of accidents (i.e. all policereported accidents) was largely unchanged after resurfacing, while Tholen (1999) showed a decrease in the number of accidents. In both studies, personal injury accidents decreased after resurfacing. None of the results were statistically verified. In the study reported here, the third in order, roads resurfaced during 1997 and 1998 were examined. During 1998, roads with twice as much vehicle mileage as in 1997 were resurfaced. Resurfacing of motorways was approximately the same in both years, while other types of road were resurfaced to a greater extent during When the two resurfacing years are examined individually, an accident increase is obtained for all police-reported accidents after resurfacing. If personal injury accidents are analysed separately, accident decreases are obtained for both resurfacing years: the number of accidents decreases also when only accidents with seriously injured and killed are analysed. None of the results are statistically verified. When the two years are examined together, an increase of 3 % is obtained for all police-reported accidents, a decrease of 7 % for personal injury accidents and a decrease of 13 % for accidents with seriously injured and/or killed. The decrease in personal injury accidents and accidents with seriously injured and/or killed becomes larger the greater the amount of precipitation that has fallen during the day (24 hours) when the accident occurred. When weather information from the police/accident-reported forms has been used, an approximately similar decrease in accidents is obtained for precipitation and dry weather. None of the effects are statistically verified. The road network has been divided into a number of classes depending on road surface standard before and after the measure, i.e. different IRI and rut depth classes. In the case of different rut depth classes no pattern could be distinguished. There is a certain tendency for the number of accidents to increase after resurfacing on roads with high IRI values and a decrease on roads with an IRI value of mm/m. However, this should be investigated with a larger VTI meddelande 929 7

9 amount of data. The above tendencies could also be distinguished in the two earlier studies in Region West of the Swedish National Road Administration. 8 VTI meddelande 929

10 1 Bakgrund Trafiksäkerhetseffekten av beläggningsåtgärder har diskuterats mycket. Tidigare har två före-/efterstudier gjorts med data från Vägverket Region Väst (Hallands, Västra Götalands och Värmlands län). (Johansson, 1997) visar att totala antalet olyckor (dvs. samtliga polisrapporterade olyckor) var i stort sett oförändrat efter ombeläggning, antalet personskadeolyckor ökade med 10 procent medan antalet olyckor med dödade och/eller svårt skadade minskade med 26 procent. Man bör då notera att i rapporten använde man sig inte av något kontrollmaterial, vilket medför att den allmänna utvecklingen för olyckor under dessa år kan ha påverkat resultaten. I (Tholen, 1999), där kontrollmaterial användes, minskade antalet olyckor med 4 procent efter beläggningsåtgärd och personskadeolyckorna minskade med 12 procent och antalet olyckor med dödade och/eller svårt skadade minskade med 23 procent. I Nordamerika har före-/efterstudier av olyckseffekten vid beläggningsåtgärder också utförts. I (TRB 1987) redovisas att olyckorna det första året efter en ombeläggning ökar med 10 % på torr barmark och minskar med 15 % vid våt barmark. Totalt ökar olyckorna med 2 5 % och även svårighetsgraden ökar. I tätort däremot minskar antalet olyckor vid ombeläggning. (Hauer, Terry, Griffit, 1994) redovisar att under de sex till sju första åren efter ombeläggning minskar antalet olyckor med beläggningens ålder. Ett annat sätt att studera effekten på trafiksäkerheten av beläggningsåtgärd är att studera effekten av olika vägytetillstånd. Ett nordiskt projekt kallat Trafiksäkerhet och vägytans egenskaper (TOVE) visar (Hemdorff, Leden, Sakshaug, Salusjärvi & Schandersson, 1989) att ombeläggning, dvs. en förbättring av vägytans tillstånd, inte utan vidare kan antas ge en positiv trafiksäkerhetseffekt och att effekten är beroende av nederbördsförhållandena. De nordiska länderna har olika metoder att mäta ytans standard och det var därför inte möjligt att direkt använda mätvärden för t.ex. spårdjup, ojämnhet och friktion utan varje lands vägnät delades i två lika stora delar, en med bra och en med något mindre bra standard. Studien visade att den halvan av vägnätet med bäst vägytestandard hade högre olyckskvot än den halvan av materialet med något sämre standard, dock rådde det omvända förhållandet om man endast studerade de dagar med stora nederbördsmängder (mer än 10 mm i smält form). Eftersom resultaten i vissa fall ifrågasattes ville Vägverket ha säkrare resultat och gav därför VTI i uppdrag att göra en undersökning där endast svenska data användes och därmed var det möjligt att utnyttja vägytemätningar. Data från 1986 och 1987 användes av (Sjölinder, Velin & Öberg, 1997). I den undersökningen bekräftades i stort sett resultaten från TOVE projektet dvs. att vägar med mindre bra ytstandard hade lägre olycksrisk än de med bra ytstandard. Regressionsanalysen visade, då spårdjupet och ojämnheterna tas med i samma ekvation, att olyckskvoten minskar med ökat spårdjup och ökar med ökande ojämnheter. Var för sig visar det sig att spårdjupet inte påverkar olyckskvoten nämnvärt medan ökande ojämnheter medför att antal olyckor ökar. Mot denna bakgrund fick VTI i uppdrag av Vägverket att utföra en likadan undersökning som den som redovisas i (Sjölinder et al, 1997) men med data från , och som redovisas i (Ihs, Velin & Wiklund, 2001). Eftersom vägytestandarden på en stor del av det statliga vägnätet numera årligen mäts innebar detta att ett betydligt mycket större material ingick i analysen. Vägytemätningarna hade utvecklats under perioden och datamaterialet VTI meddelande 929 9

11 var av bättre kvalitet än tidigare. Man kunde bekräfta det som framkom i (Sjölinder et al, 1997) att spårdjupet inte påverkar trafiksäkerheten nämnvärt, och om trafiksäkerheten påverkas av ökat spårdjup så är det positivt. Däremot ökar antalet olyckor med ökande ojämnheter i längdled. Eftersom en beläggningsåtgärd framförallt minskar spårdjupet kan man tolka detta resultat som att trafiksäkerheten troligen inte förväntas förändras vid en beläggningsåtgärd. Dock minskar även ojämnheter i längdled något vid beläggningsåtgärd. Frågan man ställer sig är om minskningen av ojämnheter är tillräckligt stor för att påverka trafiksäkerheten. Med ovanstående bakgrund, och då främst det faktum att de två tidigare studierna i Vägverket Region Väst givit olika resultat, upprepas i denna studie en före-/efterstudie i Vägverket Region Väst för vägar med beläggningsåtgärder gjorda 1997 och Undersökningens syfte och metod 2.1 Syfte Huvudsyftet är att undersöka om beläggningsåtgärder utförda under 1997 och 1998 i Vägverket Region Väst har haft någon effekt på trafiksäkerheten. Ett sekundärt syfte är att undersöka trafiksäkerhetseffekten av beläggningsåtgärd under olika nederbördsförhållanden. 2.2 Metod Vägar i Region Väst som har erhållit ny beläggning under 1997 eller 1998 har ingått i analysen. Undersökningen har genomförts som en före-/efterstudie med kontrollvägar. Föreperioden är två år innan aktuell beläggningssommar och efterperioden är två år efter densamma. Detta innebär att för vägar med beläggningsåtgärd sommaren 1997 är perioden 1 april mars 1997 föreperiod och 1 oktober september 1999 efterperiod. De vägar i region Väst som inte belagts under ovanstående perioder är kontrollvägar. På motsvarande sätt har före och efterperioder för beläggningsår 1998 tagits fram. I analysen har de vägavsnitt som tillståndsmätts tagits med då all nödvändig data, såsom ÅDT, beläggningsdata, vägkategori och vägtyp, funnits tillgänglig. För varje vägavsnitt har dessutom inhämtats uppgifter om trafikflöde samt ett antal geometriska data, se bilaga 1. Olyckor i knutpunkter, viltolyckor och så kallade följdolyckor, dvs. olyckor som inträffat till följd av en annan olycka har sorterats bort, se kapitel 3. Tidigare sambandsstudier har visat att vädret inverkar på sambandet mellan trafiksäkerhet och vägytans tillstånd. Därför togs väderdata med så att varje dygn kunde fördelas på tre olika nederbördsklasser (se avsnitt 2.2.2). Väderdata (temperatur och nederbörd) erhölls från SMHI:s väderstationer. En representativ väderstation för varje län valdes ut med hjälp av SMHI. 10 VTI meddelande 929

12 2.2.1 Olycksutvecklingen före och efter ombeläggning uppdelat årsvis För att beskriva olycksmaterialet har ett antal figurer tagits fram utan att några statistiska beräkningar görs, se figur På samma sätt som (Tholén 1999) analyserat effekten av ombeläggningar används även här jämförelsegrupp-metoden, även kallad metoden med kontrollgrupp, (Hauer 1992). Metoden går ut på att effekten av ombeläggning beräknas genom att man jämför utfallet av antalet olyckor efter ombeläggning med det förväntade utfallet om vägen inte belagts. Detta åskådliggörs i tabell 2.1. Det antas att den relation som finns mellan grupperna dvs. mellan A och B beskriver skillnaden i antalet olyckor mellan de två grupperna. Om man dessutom antar att den allmänna olycksutvecklingen beskrivs av relationen mellan B och D är det förväntade antalet olyckor efter ombeläggning i försöksgruppen lika med A*D/B om ingen effekt har uppnåtts. Effekten av ombeläggning = C/(AD/B) = CB/AD. Om den framräknade effekten är större än ett ökar olycksrisken efter ombeläggning och om den är mindre än ett så minskar den. För effekten har ett 95 % konfidensintervall bestämts. Alla dessa beräkningar görs med statistikprogrammet GLIM se (Aitkin et al 1992). Tabell 2.1 Gruppindelning av olyckor Period Ombelagda vägar Ej ombelagda vägar Före A B Efter C D Analys med samtidig inverkan av ombeläggningsåtgärd och nederbörd I en tidigare studie (Tholén 1999) antog man att den allmänna olycksutvecklingen inte förändrats mellan analysåren och man kunde därmed slå samman de två analysåren som ingick i undersökningen. Man beaktade då ej att en del olyckor förekom två gånger i undersökningen, se figur 2.1. I denna undersökning har det dessutom funnits ytterligare en orsak till att inte direkt slå samman de två analysåren nämligen att man slutade att registrera egendomsskadeolyckor fr.o.m. 1 januari I den här analysen har det varit möjligt att ta med alla olyckor även de efter 1 januari 2000 eftersom egendomsskadeolyckor inte registreras vare sig på försöksvägarna eller kontrollvägarna. Figur 2.1 visar hur före- och efterperioderna förhåller sig till varandra för analysåren 1997 och Det framgår att en del tidsperioder sammanfaller för de två analysåren. VTI meddelande

13 År Datum 1/4 1/10 1/4 1/10 1/4 1/10 1/4 1/10 1/4 1/10 1/4 1/10 Ombelagt 1997 Före Efter Ombelagt 1998 Före Efter Figur 2.1 Indelning av olycksmaterialet i olycksperioder före och efter beläggningsperioderna. För att göra en analys för båda analysåren och inte dubbelräkna några olyckor utökades tabell 2.1 och ytterligare variabler har ingått i analysen enligt följande: Grupp 1. Vägar som ombelagts Vägar som ombelagts Kontrollvägar År 1. 1/ / / / / / / / / / / / (dock går efterperioden endast t.o.m. 30/9 2000) Säsong 1. Sommar (1/4 30/9) 2. Vinter (1/10 31/3) Ombelagd 1. Nej 2. Ja I analysen ingick även en variabel för nederbörd. Uppgift om nederbörd inhämtades från två olika håll, nämligen från dels SMHI (en representativ väderstation per län) och dels från polisens olycksblankett. Två olika körningar gjordes därför där variabeln nederbörd klassades enligt nedan. Körning 1: Nederbörd (enligt SMHI) 1. Ingen nederbörd mm nederbörd smält form 3. >10 mm nederbörd i smält form 12 VTI meddelande 929

14 Körning 2: Nederbörd (enligt olycksbanketten) 1. Ingen nederbörd 2. Nederbörd 3. Okänt/dimma Poissonregression en typ av generaliserad linjär modell se (Dobson, 1990) har använts för att beräkna effekterna av ombeläggning. Modellen beskrivs nedan; log(antalet olyckor) = år*säsong + år*nederbörd + säsong*nederbörd + grupp + nederbörd*åtgärd där första delen i högerledet år*säsong + år*nederbörd + säsong*nederbörd + grupp innebär att tjugoåtta koefficienter (alla kombinationer av år*säsong, år*nederbörd, säsong*nederbörd och grupp) skattas avseende då ingen ombeläggning är gjord och där sista delen nederbörd*åtgärd är skattade förändringar efter ombeläggning för varje nederbördsklass Olycksutvecklingen efter ombeläggning för olika tillstånd på vägen Vägytetillstånd före åtgärd För att åskådliggöra materialet, med avseende på vägytetillståndet på de vägar som ombelagts används samma klassindelning som tidigare användes i (Tholén 1999) och (Johansson 1997). Detta för att underlätta jämförelser mellan de olika studierna. Spårdjup < 5 mm 1. 5 mm =< spårdjup < 10 mm mm =< spårdjup < 15 mm mm =< spårdjup < 20 mm mm =< spårdjup < 25 mm 5. spårdjup => 25 mm och för IRI 1. IRI < 0,6 mm/m 2. 0,6 mm/m =< IRI < 1,2 mm/m 3. 1,2 mm/m =< IRI < 1,8 mm/m 4. 1,8 mm/m =< IRI < 2,4 mm/m 5. 2,4 mm/m =< IRI < 3,0 mm/m 6. IRI > 3,0 mm/m Vägytetillstånd före respektive efter åtgärd Det var även intressant att veta hur tillståndet på vägarna förändrades när en ombeläggning gjordes och hur antalet olyckor förändrades med förändring i tillståndet. För att få ett överblickbart material slogs klasserna ovan samman till att vara de samma som används i (Bära eller brista 1994) vid bedömning av svårighetsgrad på spårbildning och ojämnheter. Dessa klasser är: VTI meddelande

15 Spårdjup 1. Spårdjup < 10 mm mm =< spårdjup < 20 mm 3. spårdjup => 20 mm och för IRI 1. IRI < 1,2 mm/m 2. 1,2 mm/m =< IRI < 2,4 mm/m 3. IRI > 2,4 mm/m 14 VTI meddelande 929

16 3 Datainsamling samt uppbyggnad av analysregistret Utgångsmaterial för uppbyggandet av analysregistret har varit data från Vägverkets Pavement Management System (PMS). Data i PMS uppdateras kontinuerligt. Vid bildandet av analysregistret användes den vägnätsversion som gällde vid det senaste uppdateringstillfället (den 23/1-2001). Detta har medfört att länkar som slutat att existera i Vägdatabanken (VDB) före uppdateringstillfället inte ingår i analysmaterialet. Det har inte varit praktiskt genomförbart att använda flera olika vägnätsversioner. I PMS ingår bland annat vägkarakteristika, trafikdata och data som beskriver tillståndet på beläggningen. I PMS ingår även datum för beläggningsåtgärd, vilken typ av beläggning (före och efter) och beläggningsåtgärd. Den relativt ringa datamängden har medfört att det inte varit möjligt att dela materialet i flera beläggningstyper och/eller åtgärder, dvs. alla åtgärder finns med i analysmaterialet. Det kan förekomma att beläggningsåtgärder inte är införda och att åtgärder är införda men har i själva verket aldrig utförts, det har inte varit möjligt inom ramen för detta projekt att kontrollera den typen av felaktigheter. På största delen av vägnätet mäts tillståndet årligen. Tillståndet beskrivs med spårdjup (mm), ojämnheter längs vägen angivet i International Roughness Index (IRI mm/m) samt tvärfall, kurvatur och backighet, som alla beräknats som medelvärden för varje 20 metersträcka. Även om effekten på trafiksäkerheten av en beläggningsåtgärd är liten kan den samhällsekonomiska betydelsen vara stor, därför är det av stor vikt att kunna samla in ett stort datamaterial. Vägytemätningarna har utvecklats under årens lopp och den bedömning som görs är att mätningarna från 1992 och framåt är av god kvalitet. Mellan mätsäsongerna 1996 och 1997 har mätningarna utvecklats något. För att kunna jämföra mätningarna mellan olika år har mätdata från räknats om i PMS till mätvärden som är jämförbara med de som mätts upp Detta borde dock inte inverka på analysresultaten eftersom de marginella skillnaderna i mätvärdena är likartade både på försök och kontrollvägarna. Genom att utnyttja information från PMS och komplettera den med data från Vägverkets informationssystem för trafikanter (VITS) som är själva olycksdataregistret samt väderuppgifter från SMHI har analysregistret bildats. Från de polisrapporterade olyckorna har alla viltolyckor exkluderats eftersom den omgivande terrängen bör ha betydligt större inverkan på viltolyckorna än effekterna av förändrat vägytetillstånd. Även nederbörd påverkar viltolyckorna eftersom viltet rör sig mindre när det regnar. Olyckor som skett mindre än 10 meter från en knutpunkt har exkluderats, främst beroende på att vägarna i en knutpunkt ofta har olika beläggning och beläggningstillstånd. Väderdata från SMHI består av dygnsmedeltemperaturen och den samlade nederbörden från klockan 06:00 GMT till klockan 06:00 dagen därpå. Ett representativt mätvärde per län och dag har erhållits. Det är värt att notera att temperaturdygnet inte sammanfaller med nederbördsdygnet. I den här analysen används inte temperaturuppgifterna. På vanliga vägar mäter man vägytan normalt endast i en riktning, och då oftast i vägens huvudriktning dvs. mot norr eller mot öster. På motorväg mäts dock i båda riktningarna. Om flera mätningar gjorts i samma riktning har endast de som är gjorda i höger körfält medtagits. VTI meddelande

17 Den platsbestämning av olyckorna som polisen gör vid olyckstillfället är inte så exakt. Det förekommer att platsbestämningen kan slå fel på upp till ett par hundra meter. Den bedömning som gjorts är att poliserna som mest avrundar till närmaste jämna 500 meter men att platsbestämningen kan betraktas som normalfördelad kring den faktiska olyckspunkten. Vägytemätningarna ger ett medelvärde över 20 meter för parametrarna spårdjup, IRI, tvärfall, backighet och kurvatur. Mot ovanstående bakgrund har variabelvärdena för varje 20 meters sträcka räknats om så att de bildar mittpunkten i ett viktat medelvärde över 500 meter. Den viktning som valdes var en symetrisk binominalfördelning B(25, 0,5) (den oändliga symetriska binominalfördelning är lika med normalfördelningen). Dessutom beräknades (utan viktning) variationskoefficienten för spårdjup och IRI-värden för dessa 500 meter, se bilaga 1 kap Det var inte alltid som uppgifterna om ÅDT härrörde från samma år som det aktuella analysåret. Trafikflödena är även beroende av månad, veckodag och vägkategori. Indexserier för kalenderår, månad, veckodag och vägkategori har därför använts för att räkna om ÅDT till ett trafikflöde för varje enskilt datum under analysperioden (Holmgren, 2000; Schandersson, 1989). Trafikarbetet har bildats genom att multiplicera de framräknade trafikflödena på dygnsnivå med varje sträckas längd (oftast 20 meter). Därefter har trafikarbetet summerats i de olika temperatur- och nederbördsklasserna samt årstiderna sommar (16 april 15 oktober) respektive vinter (16 oktober 15 april). I bilaga 1 redogörs för analysregistrets innehåll. I efterperioden till analysåret 1998 ingår det totalt ca färre olyckor än de andra åren, det beror på att man upphörde att registrera egendomsskadeolyckor 1 januari Om olyckorna summeras för analysår 1997 och 1998 erhåller man olyckor. Det bör påpekas att olyckorna som inträffat under perioderna 1 april mars 1997, 1 oktober mars 1998 och 1 oktober september 1999 ingår i analysregistret för både analysår 1997 och I tabell 3.1 anges nederbördsförhållanden enligt SMHI och tabell 3.2 visar de i polisrapporterna angivna väderförhållandena. Över 70 procent av olyckorna inträffade vid uppehållsväder enligt tabell 3.2. I tabell 3.3 redovisas även vilket väglag som rådde vid olyckstillfället enligt polisens uppgifter från olycksplatsen. Flest olyckor, nära 80 procent, inträffade vid barmark. Av is/snö-väglag var tunn is och vinterväglag med lösa ytskikt de väglag som var vanligast förekommande enligt polisrapporterna. Det är mycket liten skillnad mellan de olika periodernas väder och väglag. Tabell 3.1 Fördelning av rådande nederbörd vid olyckstillfället (aktuellt dygn) enligt uppgifter från SMHI. Dygnsnederbörd Analys år Period < 0,1 mm 0,1 mm nederbörd < 10 mm 10 mm 1997 Före 51 % 41 % 8 % Efter 46 % 43 % 11 % 1998 Före 50 % 41 % 9 % Efter 52 % 37 % 11 % 16 VTI meddelande 929

18 Tabell 3.2 Fördelning av rådande väder vid olyckstillfället enligt polisens uppgifter från olycksplatsen. Analys år Period Uppehållsväder Dimma/ dis Regn Snöblandat regn Snöfall Okänt 1997 Före 75 % 5 % 9 % 3 % 5 % 3 % Efter 71 % 4 % 12 % 3 % 6 % 4% 1998 Före 75 % 4 % 10 % 3 % 5 % 3 % Efter 71 % 3 % 12 % 4 % 6 % 4 % Tabell 3.3 Fördelning av rådande väglag vid olyckstillfället enligt polisens uppgifter från olycksplatsen. Analys år Period Torr barmark Våt/fuktig barmark Tjock is/ packad snö Tunn is Lös snö/ snömodd Okänt 1997 Före 50 % 26 % 3 % 10 % 8 % 3 % Efter 48 % 29 % 2 % 7 % 10 % 4 % 1998 Före 52 % 25 % 3 % 9 % 8 % 3 % Efter 47 % 30 % 2 % 8 % 9 % 4 % Den sammanlagda längden av vägsträckorna är ca kilometer. Det bör påpekas att de sträckor som ingår i materialet för perioderna 1 april mars 1997, 1 oktober mars 1998 och 1 oktober september 1999 ingår i analysregistret för både analysår 1997 och 1998 och dubbelräknas därför här så att det totalt motsvarar åtta år, se kapitel 2.2. I det material som vägytemätts var den sammanlagda längden ca kilometer. Totalt utfördes 100,9 miljarder axelparkilometer på de sträckor som ingick i analysmaterialet. På de sträckor där vägytestandarden mätts utfördes 84,5 miljarder axelparkilometer. Tabell 3.4 visar hur trafikarbetet fördelar sig mellan olika vägtyper. Vägar som ombelagts året före eller året efter analysåret, fått ändrad hastighetsgräns eller vägar i trafikplatser ingår inte i tabellen. Som framgår av tabellen är det trafikarbetsmässigt fler ombeläggningar 1998 med dubbelt så stort trafikarbete som Fördelningen mellan olika vägtyper varierar en hel del mellan de båda ombeläggningsåren. Fördelningen mellan olika vägtyper är olika mellan ombelagda och icke ombelagda (kontrollmaterial) vägar. Det har inte varit möjligt, p.g.a. litet datamaterial, att studera om denna skillnad har någon effekt på resultaten eller inte. Det har dock antagits att skillnaderna inte påverkar resultaten. Tabell 3.4 Fördelning av trafikarbetet i olika vägtyper uppdelat på ombelagda och ej ombelagda vägar, samt summan av trafikarbetet. Analys år Motorväg Motortrafikled 4-fältsväg 2-fältsväg Summa miljarder axelparkm 1997 Ombelagda 17 % 0,5 % 0 % 82 % 1,79 Ej ombelagda 20 % 1,4 % 5 % 74 % 31, Ombelagda 11 % 3 % 9 % 77 % 3,89 Ej ombelagda 21 % 0,6 % 4 % 75 % 27,3 VTI meddelande

19 Tabell 3.5 visar hur trafikarbetet fördelar sig i olika vägkategorier. I tabellen ingår inte vägar som ombelagts året före eller året efter analysåret, fått ändrad hastighetsgräns eller vägar i trafikplatser. Viktat med trafikarbetet är cirka två tredjedelar av de ombelagda vägarna Europavägar och riksvägar, medan 54 % av de icke ombelagda vägar är Europavägar och riksvägar. Om man endast ser till andelen av den totala väglängden utgörs över hälften av materialet av övriga länsvägar och endast 10 procent av Europavägar och riksvägar. Tabell 3.5 Fördelning av trafikarbetet i olika vägkategorier uppdelat på ombelagda och ej ombelagda vägar. Analys år Vägar Europavägar Riksvägar Primära länsvägar Övriga länsvägar 1997 Ombelagda 46 % 25 % 6 % 23 % Ej ombelagda 30 % 24 % 16 % 30 % 1998 Ombelagda 22 % 40 % 18 % 20 % Ej ombelagda 29 % 25 % 17 % 29 % De ombelagda vägarna får ett klart mindre spårdjup än innan åtgärd. Ojämnheten längs vägen, mätt som IRI (mm/m), förändras betydligt mindre. På en mindre andel av vägarna har ett större spårdjup eller högre IRI-värde uppmätts efter åtgärd. Tabell 3.6 visar medelvärden och percentilvärden för spårdjup och IRI-värden, medan figur 3.1 och 3.2 nedan visar frekvensfördelningarna viktat med trafikarbetet. Det framgår där att huvuddelen av materialet finns bland små spårdjup och låga IRI värden, och att beläggningsåtgärd minskar spårdjupet och IRI-värdet dock i mindre grad än spårdjupet. Tabell 3.6 Fördelning av spårdjup och IRI-värden uppdelat på före- eller efterperiod och försöksvägar (ombelagda) och kontrollvägar (ej ombelagda). Medelvärde Percentil värden Vägar Period viktat med TA Spårdjup Ombelagda Före 8,69 5,11 7,83 11,19 17,58 Efter 5,16 2,82 4,00 6,64 11,97 Ej ombelagda Före 6,91 4,30 6,13 8,69 13,98 Efter 7,48 4,75 6,74 9,46 14,77 IRI Ombelagda Före 1,91 1,28 1,63 2,21 3,84 Efter 1,52 1,06 1,32 1,75 2,93 Ej ombelagda Före 1,68 1,13 1,42 1,94 3,41 Efter 1,71 1,16 1,47 1,99 3,41 18 VTI meddelande 929

20 Figur 3.1 visar att de ombelagda vägarna har fått ett klart mindre spårdjup än tidigare. De vägar som ej ombelagts under de här studerade tidsperioderna har ungefär samma spårdjupsfördelning som de ombelagda vägarna före ombeläggning, dock med något mindre spårdjup. Förändringar p.g.a. ombeläggning diskuteras även i kapitel 4.3. Figur 3.1 Frekvensfördelning av spårdjup viktat med trafikarbetet. VTI meddelande

21 Figur 3.2 visar att skillnaden i IRI mellan före- och efterperioden är mindre än för spårdjup. De vägar som ej ombelagts har en fördelning som ligger mellan kurvorna för före ombeläggning och efter ombeläggning. Figur 3.2 Frekvensfördelning för IRI värdena viktat med trafikarbetet. 20 VTI meddelande 929

22 4 Resultat I analysmaterialet ingår relativt få olyckor. För att maximera antalet olyckor i varje enskild analys ingår det olika antal olyckor i dessa analyser. Egendomsskadeolyckor registrerades ej fr.o.m. 1 januari 2000, vilket har medfört att de analyser där antalet egendomsskadeolyckor jämförs ingår endast ett före och ett efter år till beläggningsår Då tillståndet på vägytan före ombeläggning ingår som en parameter används endast olyckor som inträffat på vägar som vägytestandarden mätts före ombeläggning, och då även tillståndet efter ombeläggning ingår som en parameter används endast olyckor som inträffat på vägar som vägytestandarden mätts både året före och året efter analysåret. Avsnitt 4.1 motsvarar upplägget i de tidigare studierna i Region Väst. I avsnitt 4.2 analyseras den samtidiga effekten av beläggningsåtgärd och nederbörd och i avsnitt 4.3 tas hänsyn till olika tillstånd på vägen såväl före som efter åtgärd. 4.1 Olycksutvecklingen före och efter ombeläggning uppdelat årsvis För att få en snabb överblick över de olycksdata som ska analyseras redovisas först några figurer. Datamaterialet är begränsat vilket medför att det som framkommer i figurerna gäller i denna undersökning och är endast antydningar till hur det kan förhålla sig generellt. Figur 4.1 Antalet polisrapporterade olyckor två år före respektive efter ombeläggningsåtgärd 1997 respektive VTI meddelande

23 Figur 4.1 visar alla polisrapporterade olyckor som inträffat på ombelagda vägar. Den stora minskningen av antalet olyckor på vägar som ombelagts 1998 beror till största delen på att egendomsskadeolyckor inte registrerats efter 1 januari Studerar man endast personskadeolyckor så finner man att antalet minskar något efter ombeläggning såväl 1997 som Även olyckor med svårt skadade och/ eller dödade minskar något efter ombeläggning båda åren. I figur 4.2 är olyckorna uppdelade i egendomsskadeolyckor och personskadeolyckor. Där framträder bilden tydligt av att det är personskadeolyckorna som minskar efter ombeläggning och att egendomsskadeolyckorna ökar efter ombeläggning. För egendomsskadeolyckor till beläggningsår 1998 ingår endast ett före respektive efter år. Figur 4.2 Antalet polisrapporterade olyckor, uppdelat i personskadeolyckor och egendomsskadeolyckor. För beläggningsår 1997 och personskador beläggningsår 1998 två före och två efter år, och för egendomsskadeolyckor beläggningsår 1998 ett före och ett efterår. 22 VTI meddelande 929

24 Figur 4.3 visar antal skadade/dödade personer uppdelat på svårighetsgrad. Man ser att antalet skadade/dödade minskar i efterperioden för alla svårighetsgrader och ombeläggningsår utom vad gäller dödade personer ombeläggningsår Det faktum att antalet dödade personer ökade i efterperioden till beläggningsår 1998 beror till en del på en svår olycka 1 november 1999 där fyra personer omkom, dessutom är det relativt få olyckor vilket medför att slumpen spelar en stor roll för de procentuella förändringarna. Figur 4.3 Antalet skadade/ dödade personer i polisrapporterade olyckor två år före respektive efter ombeläggningsåtgärd 1997 respektive 1998, uppdelat på svårighetsgrad. VTI meddelande

25 Figur 4.4 visar antalet polisrapporterade olyckor med olika skadeföljd. Den svåraste skadade är styrande till vilken grupp olyckan skall hänföras till, dvs. i en dödsolycka kan det finnas både svårt skadade och lindrigt skadade. Tendensen är den samma som i figur 4.3, att antalet olyckor minskar i efterperioden för alla svårighetsgrader och ombeläggningsår utom vad gäller dödade personer ombeläggningsår Figur 4.4 Antalet polisrapporterade olyckor med olika skadeföljd två år före respektive efter ombeläggningsåtgärd 1997 respektive VTI meddelande 929

26 Tabell 4.1 visar att efter ombeläggning både 1997 och 1998 ökar antalet olyckor i förhållande till vägar som inte ombelagts. Personskadeolyckorna liksom antal olyckor med svårt skadade och/eller dödade minskar efter båda årens ombeläggningar. Ingen av effekterna är signifikant skilda från noll på 95 procents nivån. Effekten av beläggningsåtgärd är mycket olika för de båda beläggningsåren, men studeras konfidensintervallet så är det mycket brett och med nollan relativt centralt i konfidensintervallet. Tabell 4.1 Antal polisrapporterade olyckor före och efter ombeläggning och effekten på trafiksäkerheten av ombeläggningen (med 95 procentigt konfidensintervall), uppdelat på analysår. Svårighetsgrad för olyckorna Ombelagda under analysår Ej ombelagda under analysperioden Effekt med 95 % konfidensintervall* Analysår Före Efter Före Efter Effekt Nedre Övre 1997 Alla % -15 % +26 % 1997 Personskada % -34 % +24 % 1997 Svårt skadade och/eller dödade % -64 % +25 % 1998 Alla % -12 % +19 % 1998 Personskada % -25 % +16 % 1998 Svårt skadade och/eller dödade % -35 % +49 % *I effektkolumnen anger minustecknet att olyckskvoten minskar efter ombeläggning. VTI meddelande

27 Figur 4.5 visar den relativa förändringen av antalet olyckor och skadade personer. Man kan se att i merparten av indelningarna minskar olyckstalen i efterperioden gentemot föreperioden. Endast egendomsskadeolyckor ökar genomgående efter ombeläggning, medan fyra indelningar där ingen ombeläggning skett uppvisar en ökning av antalet olyckor/skadade personer. Oftast är olycksminskningen störst på de ombelagda vägarna men ej alltid. För ombelagda vägar 1997 minskar antalet olyckor med svårt skadade och/eller dödade personer med nära 40 procent, dock är det från en relativt låg nivå vilket medför att en olycka med svårt skadad och/eller dödad person påverkar antalet procentenheter relativt mycket (en olycka påverkar procenttalet med ca fyra procentenheter). Figur 4.5 Den procentuella förändringen av antalet polisrapporterade olyckor två år efter relativt två år före ombeläggningsåtgärd 1997 respektive 1998, uppdelat på svårighetsgrad (för 1998 och egendomsskadeolyckor endast ett före och efter år). Egendomsskadeolyckor registreras ej fr.o.m. 1 januari VTI meddelande 929

28 4.1.2 Effekt av beläggningsåtgärd beroende av tillstånd före ombeläggning Figur 4.6 visar hur antalet olyckor förändras efter ombeläggning uppdelat i olika spårdjupsklasser. För 1997 två före och två efterår och för 1998 ett före och ett efterår. En länk placeras i en spårdjupsklass efter det spårdjup som mätts upp året före ombeläggning, de olyckor som inträffar efter ombeläggning hamnar således i den spårdjupsklass länken tilldelats utifrån det uppmätta värdet före ombeläggning. Av detta följer att inte alla olyckor finns med i figuren. Antalet olyckor minskar efter ombeläggning för spårdjupklass 15 till 20 mm. Spårdjupsklass mindre än 5 mm och 20 till 25 mm är i stort sett oförändrade medan antalet olyckor ökar i spårdjupsklass mellan 5 och 15 mm. Personskadeolyckorna minskar i spårdjupsklass mindre än 5 mm och 15 till 20 mm, medan för övriga spårdjupsklasser är antalet personskadeolyckor i stort sett oförändrade. Antal olyckor med svårt skadade och/eller dödade personer minskar efter ombeläggning i spårdjupsklasserna 5 till 10 mm och 15 till 20 mm, medan de är i stort sett oförändrade i övriga klasser. Figur 4.6 Antal olyckor före och efter ombeläggning uppdelat i olika spårdjupsklasser före åtgärd. För 1997 två före och två efterår och för 1998 ett före och ett efterår. VTI meddelande

29 I figur 4.7 har, på samma sätt som för spårdjup i figur 4.6, materialet delats in i olika ojämnhetsklasser efter uppmätta IRI-värden året innan ombeläggning. Även här är det olyckor som inte finns med (se ovan). Antalet olyckor minskar efter ombeläggning för IRI-klass 1,2 till 1,8 mm/m. För IRI-klass 0,6 till 1,2 mm/m är olyckorna i stort sett oförändrade, medan för övriga IRI-klasser ökar antalet olyckor efter ombeläggning. Antalet personskadeolyckor minskar efter ombeläggning för IRI-klass 1,2 till 1,8 mm/m, medan de ökar för IRI större än 2,4 mm/m och är i stort sett oförändrade för IRI-klass 0,6 till 1,2 mm/m samt IRI-klass 1,8 till 2,4 mm/m. Antalet olyckor med svårt skadade och/eller dödade minskar efter ombeläggning för IRI-klass 1,2 till 1,8 mm/m, medan de ökar något för IRI-klass 0,6 till 1,2 samt för IRI-klass 1,8 till 3 mm/m, och är i stort sett konstant för IRI-klass större eller lika med 3 mm/m. Figur 4.7 Antal olyckor före och efter ombeläggning uppdelat i olika IRI-klasser före åtgärd. För 1997 två före och två efterår och för 1998 ett före och ett efterår. Ovan konstaterades att antalet olyckor minskar i en del spårdjups- och IRI-klasser och ökar i andra. Det kan vara så att väglaget har spelat olika roll i olika spår- och IRI-klasser. Figurerna visar hur olyckorna fördelar sig före och efter ombeläggning i olika spår- och IRI-klasser uppdelat på det väglag som rådde vid olyckstillfället enligt olycksblanketten. Det är få olyckor så tillfälligheter spelar en relativt stor roll, man skall även komma ihåg att ett visst väglag kan ha varit vanligare i före eller i efterperioden. Väglaget fylls inte alltid i på olycksblanketten, dessa olyckor har exkluderats i nedanstående figurer. 28 VTI meddelande 929

30 Tidigare konstaterades att antalet olyckor minskade i spårdjupsklass 15 till 20 mm efter ombeläggning, figur 4.8 och 4.9 visar att minskningen är relativt jämnt fördelad mellan olika väglag men med någon större minskning för våt barmark. Det konstaterades även att antalet olyckor ökade i spårdjupsklass mellan 5 och 15 mm. I spårdjupsklass 5 till 10 mm är det främst antalet olyckor på våt barmark och lös snö/snömodd som ökar medan antalet olyckor på torr barmark minskar. I spårdjupsklass 10 till 15 mm är det främst antalet olyckor på torr barmark och lös snö/snömodd som ökar efter ombeläggning. I spårdjupsklass minde än 5 mm och 20 till 25 mm var antalet olyckor oförändrat från före till efterperioden. Då man delar upp olyckorna efter vilket väglag som rådde vid olyckstillfället minskar antalet olyckor vid torr barmark medan de ökar vid våt barmark för spårdjupsklass mindre än 5mm. Den studie som hittills gjorts för att utreda om spåriga vägar har mer is/snöväglag än mindre spåriga vägar har inte kunnat fastställa att så är fallet. Studien utnyttjar dock data insamlat för annat ändamål (Möller & Wallman, 2001). En insamling av data för att undersöka just detta kan ge ett annat resultat. Figur 4.8 Antal olyckor före och efter ombeläggning uppdelat i olika spårdjupsklasser och barmarksväglag enligt olycksblanketten. För 1997 två före och två efterår och för 1998 ett före och ett efterår. VTI meddelande

31 Figur 4.9 Antal olyckor före och efter ombeläggning uppdelat i olika spårdjupsklasser och is och snöväglag enligt olycksblanketten. För 1997 två före och två efterår och för 1998 ett före och ett efterår. 30 VTI meddelande 929

32 För olika IRI-klasser konstaterades det att antalet olyckor minskar i IRI-klass mellan 1,2 och 1,8 mm/m. Figur 4.10 och 4.11 visar att det främst är antalet olyckor på torr barmark och tunn is som minskar efter ombeläggning medan antalet olyckor på våt barmark och lös snö/snömodd ökar något. För IRI-klasserna större än 1,8 mm/m ökade antalet olyckor. I IRI-klass 1,8 till 2,4 mm/m är det främst olyckor på våt barmark som ökar. I klass 2,4 till 3 mm/m är det olyckor på torr barmark som ökar medan olyckor på våt barmark minskar något. I klass IRI större än 3 mm/m är det främst antalet olyckor på lös snö/snömodd som ökar och även i viss mån olyckor på barmark. Det kostaterades även att antalet olyckor var i stort sett oförändrat mellan före och efterperioden i IRI-klass 0,6 1,2 mm/m, det förhållande gäller även då olyckorna delas upp efter vilket väglag som rådde vid olycktillfället. Figur 4.10 Antal olyckor före och efter ombeläggning uppdelat i olika IRI-klasser och barmarksväglag enligt olycksblanketten. För 1997 två före och två efterår och för 1998 ett före och ett efterår. VTI meddelande

33 Figur 4.11 Antal olyckor före och efter ombeläggning uppdelat i olika IRI-klasser och is/snöväglag enligt olycksblanketten. För 1997 två före och två efterår och för 1998 ett före och ett efterår. 4.2 Analys med samtidig inverkan av ombeläggning och nederbörd Tidigare studier av beläggningsstandard har visat att olycksresultatet kan bero på om det kommer nederbörd och även hur mycket nederbörd. Därför görs denna analys här. Tabell 4.2 Effekt av ombeläggning då analysåren analyseras tillsammans (se 2.2). Effekt med 95 procentigt konfidensintervall* Effekt Nedre Övre Alla olyckor 3 % -9 % +16 % Personskadeolyckor -7 % -22 % +12 % Olyckor med svårt skadade och/eller dödade personer -13 % -38 % +23 % * I effektkolumnen anger minustecknet att olyckskvoten minskar efter ombeläggning. I tabell 4.2 har båda åren analyserats tillsammans (antal bakomliggande olyckor redovisas i bilaga 2) väger tyngre än 1997, beroende på att vägar som då ombelades har dubbelt så stort trafikarbete, vilket framgår av tabell 3.4. Resultatet blir här en ökning av alla olyckor, medan antalet personskadeolyckor och olyckor med svårt skadade/döda minskar efter ombeläggning. Ingen av effekterna är signifikant skilda från noll på 95 procents nivån. I en tidigare studie (Tholen, 32 VTI meddelande 929

34 1999) framkom det även där att personskadeolyckorna och olyckor med svårt skadade och/eller dödade personer minskade efter ombeläggning. Efter beläggningsåtgärd blir minskningen i personskadeolyckor och olyckor med svårt skadade och/eller dödade personer av nederbörd större ju mer nederbörd som faller. Effekten på alla olyckor är mindre och kan både öka och minska. Tabell 4.3 Effekten av ombeläggning vid olika nederbördsförhållanden, nederbörden anges i mm smält form. Väderdata är hämtat från SMHI (en representativ väderstation per län). Effekt med 95 procentigt konfidensintervall i olika nederbördsklasser Dygnsnederbörd <0,1mm 0,1 10 mm >10 mm Effekt Nedre Övre Effekt Nedre Övre Effekt Nedre Övre Alla olyckor +7 % -8 % +25 % -3 % -18 % +15 % +1 % -24 % +34 % Personskadeolyckor +0 % -19 % +24 % -12 % -45 % +42 % -23 % -73 % +120 % Olyckor med svårt skadade och/eller dödade personer -12 % -42 % +32 % -13 % -33 % +12 % -24 % -54 % +26 % I tabell 4.3 anges dygnsvärden beträffande nederbörd men i tabell 4.4 anges aktuellt väder, enligt uppgift från olycksblanketten. Nederbörden kan vara kortvarig men rådde vid olyckstillfället (antal bakomliggande olyckor redovisas i bilaga 2). Även om mycket nederbörd anges i tabell 4.3 kan olyckan ha inträffat vid uppehållsväder. Aktuellt väder är det väder som polisen angett på olycksblanketten, det förekommer att polisen inte fyllt i väderuppgift och dessa olyckor är således inte medräknade i tabellen. Även olyckor med väderuppgiften dimma har sorterats bort. Tabell 4.4 Effekten av ombeläggning vid olika nederbördsförhållanden. Vädret som rådde vid olyckstillfället har hämtats från polisrapporterna. Effekt med 95 procentigt konfidensintervall i olika nederbördsklasser Dygnsnederbörd Uppehållsväder Nederbörd Effekt Nedre Övre Effekt Nedre Övre Alla olyckor +0 % -13 % +14 % +15 % -6 % +42 % Personskadeolyckor -7 % -24 % +13 % -4 % -30 % +34 % Olyckor med svårt skadade och/eller dödade personer -10 % -37 % +29 % -4 % -51 % +87 % Tabell 4.2 stämmer relativt väl med resultaten för uppehållsväder i tabell 4.4. Detta är rimligt eftersom andelen uppehållsväder är % enligt tabell 3.3. Resultatet för nederbörd borde, om resultaten från 4.3 skulle ytterligare accentueras, ha varit en större minskning i förhållande till uppehållsväder. Eller kan det vara så att nederbörden (försämrad sikt) påverkar beteendet så pass mycket att skillnaden blir mindre. Då snö faller påverkar det friktionen (och därmed trafiksäkerheten) att antal timmar efter det att snöfallet upphört. Återigen bör dock påpekas att inga resultat är statistiskt säkerställda. VTI meddelande

35 4.3 Antal olyckor före och efter ombeläggning för olika tillstånd på vägen För att i detalj få kännedom om tillståndet på vägytan före respektive efter åtgärd har väglängd, trafikarbete och olyckor delats in i tre tillståndsklasser beträffande IRI och spårdjup både före och efter åtgärd och för båda beläggningsåren. Dessa tabeller redovisas i bilaga 3. Beroende på kravet på vägytemätningar både året före och året efter ombeläggningsåtgärd överensstämmer inte olycksantalen i tabell 4.5 med övriga sammanställningar. För beläggningsår 1997 används två före- och efterår och för 1998 ett före och efterår. Den totala olyckseffekten med detta material innebär en ökning med 10% från före till efter. Detta skiljer sig en hel del från tidigare redovisade resultat men ligger väl inom de konfidensintervall som anges. I tabell 4.5 är de båda analysåren sammanslagna och enbart olyckorna redovisas. Som framgår av bilaga 3 blir de flesta vägar jämnare både vad avser spårdjup och IRI men det finns en liten andel som blir sämre. Ur tabell 4.5 kan utläsas att antalet olyckor närapå fördubblas efter ombeläggning vid höga IRI-värden och små spårdjup samt vid höga IRI-värden och måttliga spårdjup då ojämnheterna inte förbättras efter ombeläggning. Om man studerar förhållandet mellan väglängd och trafikarbete i bilaga 3 finner man att för IRI 2,4 är det relativt mycket väglängd och litet trafikarbete jämfört med de två andra IRI klasserna. Av detta följer att det är det lågtrafikerade vägnätet som har de höga IRI-värdena. Det skulle kunna vara så att antalet olyckor minskar på det högtrafikerade vägnätet medan det ökar på det lågtrafikerade vägnätet efter ombeläggning. Den dåliga vägytan är inte längre hastighetsdämpande och dålig väg i övrigt kan göra att man kör för fort i förhållande till vägstandarden. Tabell 4.5 Antal olyckor före/efter ombeläggning 1997 och 1998 (1998 ett före och ett efterår). Tillståndet före ombeläggning anges. Tillståndet efter ombeläggning anges som bättre, lika eller sämre. Från spårdjup spår<10 mm 10 mm spår<20 mm Spår 20 mm Från IRI Till spårdjup/iri Lika Sämre Bättre Lika Bättre Lika IRI<1,2 mm/m Lika 47/46 1/0 1/4 2/1 Sämre 9/6 1/2 2/1 0/1 1,2 mm/m Bättre 25/27 0/1 21/15 IRI<2,4 mm/m Lika 106/91 13/16 22/19 10/13 1/3 1/1 Sämre 6/5 1/2 0/1 IRI 2,4 Bättre 12/24 17/25 0/1 3/3 2/1 Lika 17/26 2/4 4/12 3/11 0/2 1/0 Resultaten i tabellen ger inte belägg för att ett visst samband råder men det kan ge indikation på något som bör undersökas i ett större datamaterial. 34 VTI meddelande 929