Rapport om framtida höghastighetståg genom Skåne. Mars 2012

Transkript

1 Rapport om framtida höghastighetståg genom Skåne Mars 2012

2 Rapport om framtida höghastighetståg genom Skåne Mars 2012 Innehåll Region Skåne Malmö Stad s kommun Helsingborgs stad Skåne Nordost Styrgrupp Pontus Lindberg, Region Skåne, ordförande Christine Axelsson, Region Skåne Ewa Bertz, Region Skåne Ilmar Reepalu, Malmö stad Anders Rubin, Malmö stad Stefan Lindhe, Malmö stad Håkan Fäldt, Malmö stad Mats Helmfrid, s kommun Anders Almgren, s kommun Christer Wallin, s kommun Peter Danielsson, Helsingborgs stad Mikael Skoog, Helsingborgs stad Urban Widmark, s kommun Pierre Månsson, s kommun Arbetsgrupp Lennart Serder, Region Skåne, projektledare Lars Brümmer, Region Skåne Moa Åhnberg, Region Skåne Sten Hansen, Region Skåne Klas Nydahl, Malmö stad Malena Möller, Malmö stad Daniel Svanfelt, Malmö stad Christian Rydén, s kommun Göran Eriksson, s kommun Håkan Lindström, Helsingborgs stad Magnus Ydmark, Helsingborgs stad Göran Svärd, Skåne Nordost Mats Améen, Skånetrafiken Omslagsfoto: Daniel Svanfelt (tgv-tåg på Gare de Lyon i Frankrike) Övriga foton: Lars Anshelm Layout och redigering: Rara Typer AB Tryck: Exaktaprinting, Malmö 2012 Sammanfattning Bakgrund, syfte och mål Omvärldsanalys... 9 Tyskland Frankrike Italien Spanien Möjliga sträckningar för höghastighetsbanor i Skåne Tänkbara linjesträckningar Helsingborg Malmö Kastrup Köpenhamn/Hamburg Malmö Kastrup Köpenhamn/Hamburg Malmö Kastrup Köpenhamn/Hamburg Slutsats Stationslägen i Skåne Stationslägen i Helsingborg Stationslägen i Stationslägen i Stationslägen i Malmö Slutsatser om stationslägen Marknadsanalys Godstrafik i stråken Regional struktur i Skåne och framtida regionaltågstrafik Skåne har en flerkärning struktur Framtida regionaltågstrafik Kapacitetsanalys Trafikupplägg mot Oslo och Stockholm Trafikupplägg mot Hamburg och Berlin Slutsatser Fortsatt arbete Underlagsmaterial och referenser Höghastighetståg i Skåne 3

3 Sammanfattning Järnvägsnät för höghastighetståg byggs ut i snabb takt, inte bara i Europa utan i en stor del av världen. För de skandinaviska länderna som ligger långt från de stora marknaderna i centrala Europa är det viktigt att få ett nät för höghastighetståg som kan knytas till de höghastighetslinjer som redan idag binder samman de stora orterna i Europa. Öresundsregionen fungerar som ett nav i trafiken mellan Skandinavien och kontinenten. Regionen är också med sina 3,7 miljoner invånare en viktig marknad för höghastighetståg. Från regionen ska man med höghastighetståg kunna nå storstäder som Berlin, Hamburg, Oslo och Stockholm inom tre timmars restid, vilket är den längsta restid som gör tåg så konkurrenskraftiga gentemot flyg att merparten av resenärerna väljer att åka tåg. Storflygplatsen Copenhagen Airport (Kastrup) är den viktigaste flygplatsen i Skandinavien med störst utbud av interkontinentala flyglinjer. Genom att de allra flesta höghastighetståg kommer att passera Öresundsbron och angöra flygplatsen, kan dess upptagningsområde växa och därmed ge underlag för ett ännu bättre utbud av långa flyglinjer, vilket också kommer att öka Öresundsregionens tillgänglighet och attraktivitet. I den statliga utredningen SOU 2009:74 föreslogs en utbyggnad av höghastighetsjärnvägar Stockholm Göteborg och Stockholm Öresund. När höghastighetsbanor byggs ut till de närliggande storstadsregionerna är det viktigt att hela Skåne får så bra tillgänglighet som möjligt. Skåne är en flerkärnig region. De orter som inte direkt kan knytas till höghastighetsnätet genom egna stationer ska ges så bra anslutningsförutsättningar som möjligt. Därför föreslås att höghastighetståg ska betjäna de viktigaste noderna i Skåne. I denna utredning har olika linjesträckningar och stationslägen analyserats. Centrala stationslägen kommer att vara mest attraktiva, men det förutsätter att kapacitet och framkomlighet för höghastighetstågen kan säkerställas. Knutpunkten i Helsingborg, C, C och Malmö C kommer då att bli viktiga stationer för höghastighetståg i Skåne. Utredningen kommer fram till att det i ett första utbyggnadsskede ska byggas två nya spår för höghastighetståg från till Skånebanan, lämpligen väster om med anslutning till denna in till stationen. Skånebanan behöver samtidigt uppgraderas till dubbelspår och en hastighetsstandard på minst 200 km/tim, så att höghastighetståg kan köras på denna från Helsingborg via mot Stockholm. I nästa skede förlängs höghastighetsbanan från mot genom att de två spåren passerar Skånebanan planskilt. Höghastighetståg från Helsingborg/ ansluter till denna bana söder om. Detta betyder att man kan etablera en höghastighetslinje (Köpenhamn) Helsingborg Stockholm och en Kastrup Malmö Stockholm med restider mellan Skåne och Stockholm på klart under tre timmar för tåg med få uppehåll längs vägen. 4 Höghastighetståg i Skåne Höghastighetståg i Skåne 5

4 Helsingborg Hamburg/Berlin Halmstad Göteborg Köpenhamn Förslag till höghastighetslinjer i Skåne. För att uppnå en hög kvalitet på höghastighetstrafiken ska denna i så stor utsträckning som möjligt framföras på egna banor. I kapacitetsanalysen i denna utredning har förutsatts att även höghastighetstrafik mot Göteborg Oslo ansluter till Skåne via. Dock räknar vi i trafikupplägget med att denna trafik följer västkusten. Kapacitetsanalysen visar också tydligt att det är viktigt att en stor del av den internationella godstrafiken kan ledas via en fast HH-förbindelse så att Öresundsbron kan avlastas från denna. Stockholm Kastrup Malmö Höghastighetstrafik mot Hamburg/Berlin från Öresundsregionen blir möjlig när den fasta förbindelsen över Femarn Bält står klar. Dock råder det fortfarande osäkerhet om utbyggnaden i Tyskland, men på sikt räknar vi med att man ska kunna nå Hamburg på två timmar och Berlin på tre timmar. Trafiken från Malmö och söderut kommer att framföras på banor med blandad trafik eftersom även godståg och regionaltåg måste utnyttja samma spår. Restider från Stockholm med tåg med två uppehåll mellan Skåne och Stockholm (tim.min) Malmö Helsingborg Röd linje markerar höghastighetstrafik Stockholm Helsingborg och Stockholm Malmö Kastrup Köpenhamn Hamburg/Berlin. Blå linje markerar höghastighetstrafik Oslo Göteborg Helsingborg Malmö Kastrup Köpenhamn Hamburg/Berlin. Grön linje markerar anslutningstrafik till höghastighetsbanorna från (och ) till för resor söderut och till Halmstad för resor mot Göteborg/Oslo. Streckade linjer förutsätter en fast HH-förbindelse. 1. Bakgrund, syfte och mål BAKGRUnd Höghastighetståg introducerades i Japan år 1964 (Shinkansen). På egna banor kunde tågen framföras med närmare 300 km/ tim och fick därmed avstånden mellan de japanska städerna att krympa avsevärt. Efter nära 50 års drift kan man konstatera att systemet är mycket lyckat och jämfört med andra trafiksystem är det både pålitligt och punktligt. I Europa introducerades höghastighetståg i Frankrike 1981 på sträckan Paris Lyon. De har sedan utvecklats vidare i många europeiska länder. Inom EU har utbyggnaden av höghastighetsjärnvägar hög prioritet då de bidrar till ökad rörlighet och ökad transportkapacitet på ett miljömässigt hållbart sätt. I Sverige har höghastighetståg i korridorerna Stockholm Jönköping Göteborg och Stockholm Jönköping Öresund diskuterats sedan början av 1990-talet. Under 2009 presenterades en statlig utredning (SOU 2009:74) om förutsättningarna för ett svenskt höghastighetssystem. Utredningen konkluderade att det är en klok investering ur samhällsekonomisk synvinkel. Utredningen kom fram till att en utbyggnad skulle kosta ca 125 miljarder kronor. Regeringen beslutade att fördjupa utredningen avseende främst de ekonomiska frågorna och det finns därför ännu inget förslag om utbyggnad. Klart är emellertid att det svenska järnvägsnätet är i stort behov av utbyggnad av kapaciteten, och i Trafikverkets pågående Kapacitetsutredning studeras en utbyggnad av ett höghastighetsnät fram till år 2050 som ett sätt att säkerställa kapaciteten för alla typer av järnvägstrafik. Med Trafikverkets prognosberäkning i Kapacitetsutredningen får man ett sämre samhällsekonomiskt resultat än i Gunnar Malms utredning för en utbyggnad av höghastighetsbanor. Detta kan till stor del skyllas på de antagna prognosförutsättningarna. Trafikverket tittar även på de tekniska aspekterna för framtida höghastighetstrafik i Sverige. Inom IBU-projektet konstaterades att Öresundsregionens läge gör den till ett naturligt transportnav mellan Skandinavien och Centraleuropa. Alla typer av transporter, däribland höghastighetstrafik på järnväg, berör regionen. Köpenhamns flygplats Kastrup utpekades som den viktigaste noden i Öresundsregionen för höghastighetståg till, från och genom regionen. Även EU framhåller betydelsen av att koppla höghastighetstågen till de större flygplatserna. Andra viktiga målpunkter i regionen för höghastighetstågen är centrala Köpenhamn, Malmö,, Helsingborg och /. Medan den statliga utredningen fokuserade på sträckan Stockholm Öresund Hamburg noterade IBU-utredningen även en möjlighet att utveckla höghastighetstrafik i korridoren Oslo Göteborg Öresund. Denna korridor studeras vidare inom projektet The Scandinavian 8 million City, Corridor of Innovation and Cooperation. 6 Höghastighetståg i Skåne Höghastighetståg i Skåne 7

5 Region Skåne beslutade under 2010 att man tillsammans med Malmö,, Helsingborg och Skåne Nordost skulle utreda hur ett framtida höghastighetstågsystem bör utformas i Skåne. Utredningen ska bygga på de ovannämnda utredningarna och på Skånes samlade yttrande över den statliga utredningen. En projektorganisation bildades med representanter för parterna och till denna knöts en referensgrupp med intressenter från bl.a. grannregionerna och berörda myndigheter. SyFTe Syftet med utredningen är att försöka nå enighet om hur en framtida höghastighetsjärnväg ska dras genom Skåne: Å Var tågen ska kunna stanna, Å hur marknaden ser ut, Å möjliga utbyggnadsetapper, Å kopplingen till regionaltrafiken och den skånska ortstrukturen, Å utrymme för godstrafiken. Utredningen ska också skapa ett underlag för dialog med angränsande regioner. Mål Ett antal restidsmål finns för framtida höghastighetståg i Skandinavien. De är hämtade från tidigare utredningar. De viktigaste för Skånes del är Malmö Stockholm på 2 timmar och 35 minuter, Malmö Oslo på 2 timmar och 30 minuter och Köpenhamn Hamburg på 1 timme och 45 minuter. Införandet av höghastighetståg i dessa relationer har stor betydelse för Skånes tillgänglighet i ett europeiskt perspektiv och därmed för möjligheterna till en hållbar utveckling. 2. Omvärldsanalys Trafikverket genomförde under år 2010 en studie av hur man i andra länder har utvecklat system för höghastighetståg. Utbyggnad sker i stor omfattning i många länder i världen. Man studerade trafiksystem i Japan, Tyskland, Frankrike, Italien och Spanien som har fleråriga erfarenheter av höghastighetstrafik. Däremot har man t.ex. inte kommenterat den snabba utvecklingen i Kina. År 2010 fanns sammanlagt km höghastighetsjärnväg i världen. Ytterligare km var under utbyggnad och km fanns i färdiga planer. De studerade länderna har lite olika principer för sina höghastighetssystem. Medan Tyskland har ett mycket integrerat system där höghastighetståg och andra tåg samsas på samma spår, har Frankrike valt att fokusera på änd punktsmarknader och där långa sträckor endast trafikeras av höghastighetståg. I Japan kan man skryta med att punktligheten för tågen är högre än 99 procent. Däremot är punktligheten i Tyskland endast ca 80 procent. Detta belyser något av skillnaderna mellan de separerade och integrerade trafiksystemen. > 250 km/h > 250 km/h, pågående km/h km/h, pågående Pågående projektering Övriga järnvägar < 200 km/h Redan byggda, pågående byggen och projekterade höghastighetsjärnvägar i Europa. (Trafikverket: Internationell omvärldsanalys Höghastighetsprojektet 30 september 2010 ) 8 Höghastighetståg i Skåne Höghastighetståg i Skåne 9

6 Tyskland Frankrike Hamburg Bremen Hannover 7 Wolfsburg Munster 4 Göttingen Essen 15 Dortmund Dusseldorf Köln 13 Kassel Leipzig Frankfurt 5 Wurzburg Berlin År 1981 invigde Frankrike som första europeiska nation en linje för höghastighetståg mellan Paris och Lyon. Den ca 45 mil långa sträckan kunde köras på två timmar utan några stopp på vägen. TGV-tågen kunde köras i 280 km/tim. Till skillnad från Tyskland består det franska TGV-nätet av radiella linjer från Paris till de stora orterna i landets ytterområden (Lyon, Marseille, Bordeaux, Nantes, Strasbourg och Lille). Efter hand som nätet har byggts ut har också tågens hastighet höjts och man kör nu kommersiell trafik i 300 km/tim på flera linjer. Gränsöverskridande höghastighetstrafik finns idag till Storbritannien via Eurotunnel mellan Calais och Folkstone, samt till Belgien Holland/Tyskland via Bryssel. Fler gränsöverskridande linjer planeras till Schweiz, Italien och Spanien. TGV-trafiken är helt dominerande när det gäller persontrafiken på järnväg i Frankrike. Övrig regional och långväga persontrafik har fått stå tillbaka för den kraftfulla satsningen på höghastighetståg. Effekten i Frankrike har blivit att inrikesflyget i stort sett har kunna avvecklas. TGV-tågen tillverkas av franska Alstom. Mannheim Stuttgart 15 Augsburg Nurnberg Igolstadt Munchen Inriktningen hos Deutsche Bahn har varit att uppnå acceptabla restider över hela järnvägssystemet och inte bara mellan de städer där höghastighetsjärnväg finns. Denna ambition har lett till ett väl fungerande järnvägsnät och goda resmöjligheter över stora delar av Tyskland. Nackdelen är att restiderna på de tyngsta relationerna blir relativt långa. Här kan nämnas det befolkningstunga stråket mellan Hamburg och Köln, där det bor ca 20 miljoner personer längs linjen. (Trafikverket: Internationell omvärldsanalys Höghastighetsprojektet 30 september 2010 ) Tyskland startade utbyggnaden av sitt nät för ICE-trafiken i början av 1990-talet. Ortstrukturen i Tyskland med stora städer på relativt korta avstånd från varandra har medfört att snitthastigheterna inte blir särskilt höga vilket försämrar tågens konkurrenskraft på längre sträckor. Kapacitetsproblem och låga hastigheter genom stationsområdena medverkar till att snitthastigheterna blir låga. Man har även relativt långa stationsuppehåll. De 13 olika ICE-linjerna är relativt långa och passerar flera noder. De bildar ett finförgrenat nät och man kör med styva tidtabeller som också gör det relativt enkelt att byta mellan olika linjer i noderna. På samtliga linjer samsas ICE-tågen med annan persontrafik och med godstrafik. Utbyggnaden av ICE-nätet har främst haft som mål att uppnå acceptabla restider mellan de flesta stora städerna, snarare än att uppnå korta restider i enstaka relationer. Tillkomsten av nya Berlin Hauptbahnhof är en av de största investeringarna i det tyska järnvägsnätet som är en följd av återföreningen mellan Väst- och Östtyskland. Den blir en viktig nod för höghastighetstrafiken i Tyskland. ICE-tågen tillverkas av tyska Siemens. Antal tåg/dygn april 2008 Det franska höghastighetsnätet består av radiella linjer från Paris till de stora orterna i landets ytterområden. (Trafikverket: Internationell omvärldsanalys Höghastighetsprojektet 30 september 2010 ) 10 Höghastighetståg i Skåne Höghastighetståg i Skåne 11

7 Italien I mitten av 1990-talet startade höghastighetstrafik med de FIAT-tillverkade Pendolinotågen. Liksom i Sverige är detta tåg där vagnkorgen lutar i kurvorna, vilket gör att man kan hålla högre hastighet än normalt även på kurviga avsnitt av banorna. Huvudstråket för de italienska höghastighetstågen är Salerno Neapel Rom Florens Milano Turin. Den blev inte helt klar förrän 2009 med sträckan Florens Bologna som nästa helt är förlagd i tunnel. Gränsöverskridande höghastighetstrafik planeras i första hand till Frankrike via en ny tunnel under Alperna på sträckan Turin Lyon. På huvudlinjen kör tågen med 300 km/ tim. De flesta angör Rom Termini (säckstation i centrala Rom) men några genomgående tåg angör i stället Rom Tiburtina ca 4 km från centrum. Även andra linjesträckningar är byggda för km/tim. Spanien Turin Genua Milano Florens Verona Bologna Venedig Miljoner passagerare 2008 till/från Madrid Miljoner passagerare 2008 mellan städer Den första höghastighetslinjen i Spanien öppnade i samband med världsutställningen (Trafikverket: Internationell omvärldsanalys Höghastighetsprojektet 30 september 2010 ) I Italien planeras gränsöverskridande höghastighetstrafik i första hand till Frankrike. (Trafikverket: Internationell omvärldsanalys Höghastighetsprojektet 30 september 2010 ) Rom Neapel Rom Palermo Bari Principerna för utbyggnaden i Spanien bygger på samma filosofi som i Frankrike. Madrid är navet och höghastighetsbanor har byggts till alla större städer i landets periferi. Förutom de centralt belägna stationerna Atocha och Chamartin i Madrid, som flertalet höghastighetståg betjänar, finns det en förbifartjärnväg utanför staden så att man snabbt kan komma även mellan andra städer i olika delar av landet utan att angöra centrala Madrid. På flera ställen har man byggt nya stationer utanför städerna eller i utkanten av dessa. Första linjen, Madrid Sevilla, öppnade för trafik i samband med världsutställningen Den vanliga spårvidden på Iberiska halvön är något bredare än normalspåren i övriga Europa. I Spanien har man dock valt att bygga sina höghastighetsbanor med normalspårsvidd, vilket underlättar för framtida kopplingar mor Frankrike. Genom att man har olika spårvidd på höghastighetsbanorna och övriga järnvägar, finns det få andra tåg än AVE-tågen som trafikerar höghastighetsjärnvägarna. Detta gör att man har en punktlighet på ca 99 procent. De spanska höghastighetstågen är till största delen utvecklade och byggda av Talgo som är en spansk tågtillverkare. De kör kommersiellt i 300 km/tim på höghastighetsbanorna och har till stora delar ersatt inrikesflyget. Erfarenheterna visar att de bästa lösningarna för höghastighetståg är separata spår med ett begränsat antal kopplingar till omgivande järnvägsnät. 12 Höghastighetståg i Skåne Höghastighetståg i Skåne 13

8 3. Möjliga sträckningar för höghastighetsbanor i Skåne Tänkbara linjesträckningar Den skånska inställningen till utbyggnaden som redovisades i remissvaren på den statliga höghastighetsutredningen 2009 innebär att en första etapp av banan från Stockholm ska gå från till och där kopplas in på Södra stambanan, som måste vara utbyggd till fyra spår mellan och Malmö. I denna utredning föreslås att de två nya spåren bör ha en hastighetsstandard på minst 250 km/tim. Om dragningen av de nya spåren görs utanför vid Tyringe får man väsentligt kortare restid till/från Malmö/. och Helsingborg får då ett eget trafikupplägg via Skånebanan med anslutning till höghastighetsbanan söder om. I en senare etapp kan sträckan Helsingborg byggas ut. Sista sträckan in mot Helsingborg samordnas då med Västkustbanan som kommer att få en ny infart till Knutpunkten via Tågaborgstunneln. Framtida höghastighetståg från Oslo och Göteborg får då gemensam infart till Helsingborg med tågen från Stockholm. Om en tunnel för godstågstrafik byggs mellan Helsingborg och Helsingør kommer godstågstrafiken på Skånebanan att försämra framkomligheten för höghastighetståg och då kan denna sträckning bli aktuell. På mycket lång sikt kan en bansträckning längs väg E6 utanför och Malmö bli aktuell. Denna kan vara intressant för vissa höghastighetståg, men kanske ännu mer för godståg som då inte behöver köra på stambanan genom. En koppling till stambanan och godsstråket genom Skåne kan åstadkommas via Eslöv Marieholm Teckomatorp Kävlinge Flädie genom viss kapacitetsförstärkning och triangelspår i Eslöv och Teckomatorp. Sträckningen utanför och Malmö Halmstad Kalmar Köpenhamn H Landskrona Kastrup Åstorp Helsingborg C Malmö C Karlskrona Järnväg Väg Uppgradering av anslutningsbana Europabanans huvudsträckning Kopplingspunkt med befintlig bana/götalandsbanan Tågstopp på befintlig station Den statliga utredningen (SOU 2009:74) föreslog en linjesträckning genom Småland längs väg E4 till och därifrån en gren mot Helsingborg- Landskrona längs motorvägarna E4 och E6 och en gren till längs sbanan. 14 Höghastighetståg i Skåne Höghastighetståg i Skåne 15

9 får då mer karaktären av godsjärnväg och bör utformas med tanke på detta. Hastigheten för persontåg blir då maximerad till km/tim. Behovet av denna förbifart uppstår när den blandade trafiken genom och på sträckan Malmö får en sådan omfattning att höghastighetstågen inte kan framföras med tillräckligt bra kvalitet. Att leda om godstågen är då att föredra eftersom centrala stationslägen bedöms vara viktiga för höghastighetstågen. För sträckan Malmö Kastrup är huvudalternativet att utnyttja Citytunneln. Det förutsätter att det kan beredas tillräcklig kapacitet och rimlig reshastighet. Detta gäller hela vägen till Kastrup, där blandningen av många olika tågslag som kör med olika hastighet kommer att avgöra vilka restider som blir möjliga. Om en fast HH-förbindelse byggs kan en stor del av godstrafiken avledas, men utrymmet för höghastighetståg på Öresundsbron blir ändå begränsat. Man bör därför också planera för att bygga en ny kapacitetsstark förbindelse mellan Malmö och Köpenhamn för lokal persontrafik mellan städerna. Höghastighetsspår från mot Stockholm bör förläggas väster om Södra stambanan, korsa Skånebanan och fortsätta till och det planerade stråket längs väg E4. Banan ska ha anslutning till via Skånebanan söderifrån och från en avgrening från sbanan norrifrån. Höghastighetsbanan mot Göteborg/Oslo bör följa Västkusten via Helsingborg. En utgångspunkt för denna studie har varit att alla höghastighetståg ska kunna köra via Öresundsbron till Kastrup oavsett körväg genom Skåne. Höghastighetsbanan från Stockholm kommer att följa väg E4 till. Därifrån har tre möjliga korridorer analyserats: 1. Längs E4 och E6 med kopplingar till Helsingborg (och eventuellt Helsingør), och Malmö. 2. Längs sbanan till och därifrån längs Södra stambanan till och Malmö. 3. Kortaste vägen via Perstorp (alternativt Tyringe) till och Malmö med eventuell koppling till Helsingborg och via Skånebanan. En höghastighetsjärnväg från Göteborg och Oslo kan teoretiskt också komma in i Skåne via, men mer sannolikt längs den nuvarande Västkustbanan. Det betyder att ett stråk för höghastighetståg längs Skånes västkust till Öresundsbron även av denna anledning måste ingå i planeringen. I denna analys räknar vi dock med att alla höghastighetståg mot norr går via. Från Öresundsbron och söderut mot Hamburg och Berlin beskrivs också möjliga utbyggnadsetapper som kan leda till attraktiva restider även söderut från Öresundsregionen. De tre olika stråk som har studerats närmare och där framtida kapacitetsförhållanden analyserats är: Helsingborg Malmö Kastrup Köpenhamn/Hamburg Från följer banan väg E4 till i höjd med Hasslarp/Kattarp där man ansluter till Västkustbanan. I Helsingborg finns möjlighet till en koppling mot Helsingør/København om en fast förbindelse för persontågstrafik byggs över Öresund vid Helsingborg. Om framkomligheten (kapaciteten) genom Knutpunkten ger för låg standard för höghastighetstågen kan man bygga en ny sträckning utanför Helsingborg längs väg E6 från Kattarp till Landskrona med ett möjligt stationsläge, Helsingborg SO, mellan Ramlösa och Påarp nära korsningen med Skånebanan. I detta fall förlängs den nya banan, som då kompletterar Västkustbanan, till en punkt på denna öster om väg E6 vid Landskrona. Sträckan härifrån till måste då utökas till fyra spår. Huvudalternativet för är att utnyttja det centrala stationsläget. Sannolikt får man i framtiden av kapacitetsskäl bygga en tunnel med en underjordisk stationsdel. Från stationen fortsätter man sedan på stambanans fyra spår till Malmö C. Om en utbyggnad av kapaciteten i centrala blir för dyr eller komplicerad kan, som alternativ, en ny bana dras norr om Kävlinge vidare norr om Stångby och söderut mot stationsläget NE, som då också måste förläggas i tunnel. Härifrån fortsätter sedan banan söder om väg E22 fram till Sege där man ansluter till stambanans spår. I Malmö är huvudalternativet att utnyttja Citytunneln och därefter Öresundsförbindelsen till Kastrup. Viss regionaltrafik måste då flyttas från Citytunneln till Kontinentalbanan. Alternativt får en ny bana dras längs Yttre Ringvägen med station vid Svågertorp. Malmö Kastrup Köpenhamn/Hamburg En uppgradering och till stora delar nybyggd bana från till med höghastighetsstandard förutsätts i detta alternativ. I ansluter banan till Södra stambanan mot Malmö. Stationen i kan byggas ut med en stationsdel för höghastighetstågen. Från byggs två nya spår med hastighetsstandarden 250 km/tim parallellt med stambanan till. Dessa spår behövs av kapacitetsskäl redan inom några år. I gäller samma förutsättningar som i Helsingborgsalternativet. Om C blir för dyr och komplicerad kan nya spår dras från Örtofta till NE och därifrån till Malmö. Den alternativa vägen via NE visas på kartan till höger med streckad linje. Köpenhamn H Helsingborg C Kastrup Helsingborg SO Malmö C Malmö Syd C NE Röd heldragen linje visar huvudstråket medan streckad linje visar alternativa sträckningar i alternativ Helsingborg. Kastrup Malmö C Malmö Syd C NE Röd heldragen linje visar huvudstråket medan streckad linje visar alternativa sträckningar i alternativ. 16 Höghastighetståg i Skåne Höghastighetståg i Skåne 17

10 Helsingborg C Kastrup Malmö C Malmö Syd Malmö Kastrup Köpenhamn/Hamburg C Slutsats NE Röd heldragen linje visar huvudstråket medan streckad linje visar alternativa sträckningar i alternativ Tyringe. I det sista alternativet kombineras flera av de krav som ställs för utbyggnaden av höghastighetsförbindelser mellan Skåne och Stockholm: Å Två nya spår för snabba tåg avlastar Södra stambanan mellan och och ger korta restider från Malmö- till Stockholm genom en kort linjedragning. Å En uppgradering av Skånebanan till dubbelspår och en hastighetsstandard på minst 200 km/tim reducerar restiderna Helsingborg och ger förutsättningar för en Från dras i detta alternativ banan väster om Finjasjön med en anslutning till Skånebanan via. Huvudspåren korsar Skånebanan planskilt. Höghastighetståg norrifrån mot Helsingborg kör via och Skånebanan medan de flesta tågen kör direkt vidare mot /Malmö på två nya höghastighetsspår som korsar Skånebanan planskilt väster om. I får resenärer från, Höör och Eslöv anslutning till höghastighetstågen till och från Helsingborg. Man kan även nå höghastighetstågen i. Detta gäller särskilt vid resor söderut mot Hamburg/Berlin. I gäller samma förutsättningar som i de andra alternativen. Om C blir för dyr och komplicerad kan nya spår dras från Örtofta till NE och därifrån till Malmö. Skånebanan förutsättes i detta alternativ vara uppgraderad till minst 200 km/tim och dubbelspårig. höghastighetslinje Helsingborg Stockholm och därmed korta restider från de viktiga noderna i norra Skåne. Det blir också en värdefull kapacitetsförstärkning som är en direkt nödvändighet om godståg ska ledas via en fast HH-förbindelse. Å En etapputbyggnad av sträckan kan ge stor nytta ur kapacitetssynpunkt redan i ett kort tidsperspektiv. Å Hela Skåne får nytta av utbyggnaden och målet med korta restider till Kastrup uppnås. 4. Stationslägen i Skåne De tre studerade korridorerna för den framtida höghastighetstrafiken kan betjäna några olika stationer i Malmö,, Helsingborg, eller Perstorp/ Tyringe. Det är stationslägen i dessa orter som är av intresse i denna utredning. Stationer för höghastighetståg i Perstorp/Tyringe har dock avskrivits då de inte stödjer den regionala strukturen i Skåne och med det föreslagna trafiksystemet får de ingen funktion för tillgängligheten i norra Skåne. I Helsingborg, och Malmö har mer än ett stationsläge varit aktuellt. Förutom de nuvarande centrala stationslägena har ett par mer externa lägen undersökts. Motivet för att titta på externa lägen är de risker för restidsförlängning och störningar som kan uppstå om höghastighetståg ska blandas med annan tågtrafik på stationer med redan högt kapacitetsutnyttjande och låg hastighetsstandard. Projektet har undersökt hur olika utvalda stationslägen skulle komma att fungera i ett framtida höghastighetssystem. De olika lägena har värderats utifrån olika aspekter som t.ex. tillgänglighet och utvecklingsmöjligheter i närområdet. Stationslägena är relevanta för olika trafikupplägg och linjedragningsalternativ i Skåne och täcker in de orter som är utpekade som intressanta i den statliga höghastighetsutredningen från Helsingborg,, och Malmö är viktiga noder i Skånes regionaltågssystem. Stationslägen i Helsingborg Knutpunkten i Helsingborg är ett välfungerande resecentrum i centrala Helsingborg. Tillfarten norrifrån är enkelspårig och av!o Perstorp Helsingborg!O!O Helsingborg SO C!O!O NE Malmö C!O!O Rosengård Svågertorp!O Studerade befintliga och nya stationslägen i Skåne. Den ideala principen för en höghastighetsjärnväg är att den, liksom motorvägar, dras utanför samhällena, och att det finns avkörningsmöjligheter till de större orterna. I Skåne kan detta betyda en successiv utbyggnad av banan från och där befintliga järnvägar till en början utnyttjas av höghastighetstågen efter uppgradering av kapacitet och hastighetsstandard. låg standard. Planer finns att bygga ut den s.k. Tågaborgstunneln, ett nytt dubbelspår från station Maria till Knutpunkten. Om!O 18 Höghastighetståg i Skåne Höghastighetståg i Skåne 19

11 en fast förbindelse kommer att byggas mellan Helsingborg och Helsingør för persontåg kommer denna troligtvis att ansluta till Knutpunkten i stationens södra ända. Antalet plattformsspår vid Knutpunkten måste då utökas. Ett externt stationsläge i Helsingborg mellan Ramlösa och Påarp kan bli aktuellt om och när en gren av höghastighetsbanan behöver dras utanför Helsingborg, för att man snabbare och med mindre risk för störningar ska nå Malmö. Sträckningen för denna etapp blir längs med väg Stationslägen i Väster om spår och plattformar vid s centralstation finns utrymme för två höghastighetsspår med plattformar. Vissa ingrepp i bebyggelsen väster om stationen krävs, men framförallt måste korsningspunkten med Skånebanan mot Helsingborg göras planskild. De två nya spåren söderut kan också förläggas väster om Finjasjön med anslutning från Skånebanan. är redan idag en av Skånes viktigaste järnvägsstationer där ett antal järnvägar med persontrafik möts. Skånebanan går både mot Helsingborg och, Södra stambanan både mot Malmö och Stockholm och sbanan mot Halmstad. Genom satsningen på Pågatåg Nordost får alla banorna både Stationslägen i s centralstation är en av landets mest frekventerade stationer, såväl när det gäller antalet passagerare som antalet tåg som betjänar stationen. Med sina sex plattformsspår finns det relativt god kapacitet idag. Ett stort antal godståg passerar dock också genom stationen och lägger beslag på en del av kapaciteten. Om höghastighetståg E6 från Kattarp till i höjd med Landskrona där man kan ansluta till Västkustbanan mot. En sådan lösning kan främst bli aktuell om kapaciteten och framkomligheten för höghastighetstågen genom Knutpunkten inte kan garanteras. För att få koppling från denna station till centrala Helsingborg krävs antingen att stationen kan samordnas med Pågatågsstationen i Påarp (som då får flyttas västerut), eller att någon form av spårväg eller snabbbuss kan förbinda Helsingborg SO med Knutpunkten. fjärrtrafik och lokal/regional trafik. sbanan norr om stationen måste byggas ut till dubbelspår och uppgraderas standardmässigt. Alternativt måste en ny sträckning byggas för höghastighetstågen. En station väster om Perstorp eller vid Tyringe kan betraktas som ett externt stationsläge för. Den kan vara aktuell om man vill välja en rakare sträckning av höghastighetsbanan mellan och. Perstorpsalternativet betraktas som mindre intressant i denna utredning, bl.a. då sträckningen skulle gå genom värdefulla naturområden vid Söderåsen. En sträckning nära Tyringe kan dock vara av intresse, men någon station för höghastighetståg blir sannolikt inte aktuell här. ska betjäna stationen kommer kapaciteten att behöva byggas ut för att säkerställa en bra kvalitet på trafiken. Södra stambanan kommer att byggas ut till fyra spår både norrut och söderut vilket kommer att förbättra tillfarterna till stationen. Om spårkapaciteten vid C inte kan byggas ut i markplanet kan det komma att behövas en järnvägstunnel under staden med en underjordisk station kopplad till den nuvarande stationen. Höghastighetståg norrut kan komma att utnyttja såväl Södra stambanan som Västkustbanan. Ett stationsläge i nordöstra ( NE) Stationslägen i Malmö Malmö centralstation är en lämplig ändstation för tåg norrifrån som inte ska fortsätta till Kastrup/Köpenhamn. Det finns goda möjligheter att utnyttja den kapacitet som skapats i banhallen sedan Citytunneln togs i bruk. Även tåg från Hamburg som ska passera förbi Kastrup kan via Öresundsbron och Kontinentalbanan ha ändstation i banhallen om de inte fortsätter norrut. Tåg som ska fortsätta förbi Malmö till Slutsatser om stationslägen Analyserna visar att de centrala stationslägena har stora fördelar jämfört med externa lägen. Utländska erfarenheter visar också att det oftast inte blir några lyckade lösningar när stationerna placeras långt från centrum. De kan visserligen bli bättre tillgängliga för resenärer som ansluter med bil, men de centrala stationslägena ger mycket bättre tillgänglighet för kollektivtrafiken, gående och cyklister. Med centrala stationslägen för höghastighetstågen stärker man också viktiga centrumfunktioner i städerna. har studerats och kan vara intressant med tanke på de många aktiviteter inom forskning och utveckling som pågår och planeras i området. Dock förefaller det omöjligt att komma fram dit med en högklassig järnväg i markplanet. Både spår och station måste förläggas i tunnel. Om en tunnel ska grävas genom bör denna om möjligt förläggas vid C som är en mycket viktig knutpunkt för lokal och regional trafik. eller från Öresundsbron kan utnyttja Citytunneln om det kan tillskapas tillräcklig kapacitet. Prognoserna tyder idag på att regionaltågen behöver hela kapaciteten. Ett alternativ är då att låta höghastighetstågen angöra station Svågertorp och passera på nya spår längs Yttre Ringvägen. Ett annat alternativ är att flytta viss regionaltrafik från Citytunneln till Kontinentalbanan och därmed frigöra kapacitet för höghastighetstågen. Utmaningen för de centrala stationslägena är att garantera framkomligheten för höghastighetstågen, som helst inte bör blandas med annan tågtrafik. De korta restiderna på långa avstånd kräver också korta stationsuppehåll och enkla in- och utfarter vid stationerna. Detta är givetvis enklare att åstadkomma om nya stationer byggs utanför städerna. 20 Höghastighetståg i Skåne Höghastighetståg i Skåne 21

12 ! Ålborg Viborg Holstebro Randers Esbjerg Norway Kristiansand Silkeborg Herning Århus Denmark Vejle Horsens Fredericia Kolding Odense Flensburg Kiel ]^ Oslo Drammen Kalundborg Fredrikstad Frederikshavn Roskilde Slagelse Neumünster Rostock Cuxhaven Lübeck Wismar Elmshorn Wilhelmshaven Bremerhaven Hamburg Schwerin! tighetståg som de olika linjesträckningarna genererar och hur många resor som flyttas över från andra färdmedel. Sammanfattningsvis konstateras att resandet via de tre linjesträckningarna inte skiljer sig mycket från varandra (mindre än tio procent mellan bästa och sämsta), däremot är det variationer till/från enskilda kommuner beroende på restiderna till närmaste stationsort. Det ska också noteras att analysen inte räknar med att det finns en fast HH-förbindelse och att statistikunderlag från Danmark är bristfälligt. Linjedragningen via Perstorp/Tyringe ger kortast restider till /Malmö/Kastrup/ Göteborg Borås Helsingør Næstved Halmstad Ängelholm Helsingborg København ]^ Malmö Stralsund Karlstad Sweden Greifswald Jönköping Örebro Linköping Västerås Eskilstuna Norrköping Kalmar Koszalin Uppsala Slupsk Stockholm ]^ Södertälje 3000 resor/dag i en riktning 1500 resor/dag i en riktning 500 resor/dag i en riktning Gdynia Gdansk Starogard Gdanski Neubrandenburg Oldenburg Lüneburg Szczecin Bremen! Delmenhorst Poland Pila Bydgoszcz Schwedt Eberswalde Finow Celle Stendal Inowroclaw Germany Debno Gorzow Wielkopolski Hannover Wolfsburg Berlin! ]^ Kostrzyn Poznan Gniezno! Minden Lebenstedt Brandenburg Potsdam Braunschweig Frankfurt an der Oder Herford Hameln Konin Bielefeld Magdeburg Eisenhüttenstadt Detmold Goslar Wittenberg Zielona Gora LippstadtPaderborn Dessau Leszno Cottbus Kalisz Göttingen Glogow Ostrow Wielkopolski Nordhausen Halle Leipzig Flygresor till och från Copenhagen Airport, Sturup, Ängelholm och. Kassel! Hoyerswerda Lubin 160 Kilometer Wroclaw Bautzen Görlitz Legnica!! Köpenhamn, och eftersom dessa orter har störst resandeunderlag blir detta alternativ också marknadsmässigt bäst. Dock får områdena i norra Skåne sämre tillgänglighet även om man bygger en station vid Perstorp vid korsningen med Skånebanan. Direktförbindelser från de viktiga noderna i Skåne är viktigt för att höghastighetstrafiken ska bli attraktiv. Ett alternativ innebär att hälften av tågen kör via och hälften via Helsingborg. Dessa linjedragningar ger ca tio minuter längre körtid till Malmö än linjedragningen via Perstorp men ökar tillgängligheten i norra Skåne. Ur marknadssynpunkt bör Öresundsregionen betraktas som ändpunkt för de olika höghastighetslinjerna. Marknaden för genomgående resor till Hamburg eller Berlin är förhållandevis liten. Köpenhamn kan därför vara en naturlig ändstation för höghastighetslinjer från Stockholm och Oslo medan Köpenhamn eller Malmö kan vara lämplig ändstation för linjer från Hamburg och Berlin. Malmö kan vara intressant om man bedömer att det är viktigare för höghastighetståg till/från Tyskland att nå Kastrup än att nå direkt till centrala Köpenhamn. Av analysen framgår att det är viktigt att nå de centrala stationslägena i städerna om inte kapacitetsproblemen kommer att bli för stora. En känslighetsanalys har gjorts för där ett stationsläge i nordöstra ( NE) har jämförts med C. Resultatet visar att det totala långväga kollektivresandet minskar med 6 7 procent med det externa stationsläget. För höghastighetståg finns det en stor marknad i relationerna till Oslo och Stockholm där flyget i dag dominerar. För resor på kortare avstånd dominerar bilen. Öresundsregionen är en naturlig ändpunktsmarknad för höghastighetstågen i Skandinavien och även i relationerna! till Hamburg och Berlin. 6. Godstrafik i stråken Godstransporter på järnväg förväntas öka kraftigt de kommande åren och konkurrerar med persontrafiken om spårkapaciteten. Separata höghastighetsbanor kommer inte att vara anpassade för godstrafik, bortsett från enstaka lätta snabbgodståg som främst kan utnyttja spåren nattetid. I övrigt måste man räkna med att godstågstrafiken kommer att vara jämnt fördelad över dygnet. Skåne är ett transitområde för den landbaserade godstrafiken mellan Skandinavien och den europeiska kontinenten. Det betyder att stora volymer kommer att kräva utrymme på Södra stambanan, Godsstråket genom Skåne, Trelleborgsbanan och Öresundsbron. Om en fast förbindelse byggs mellan Helsingborg och Helsingør och därtill en ny spårförbindelse väster om Köpenhamn som förbinder Helsingør med Køge och därmed spårsystemet mot Tyskland och Jylland, kan en stor del av godstrafiken flyttas över från stambanan till Skånebanan. Då kommer Öresundsbron att avlastas från en stor del av den godstrafik som annars kommer att konkurrera med den omfattande persontågstrafiken över Öresund. Under senare år har ett antal analyser gjorts i syfte att bedöma de framtida godsvolymerna till, från och genom Skåne/Öresundsregionen. Dessa utredningar har sammanställts och jämförts för att ge en rimlig uppfattning av vilken omfattning godstrafiken kommer att få i de olika stråken. Skillnaderna med och utan en fast HH-förbindelse är därvid av stor betydelse för höghastighetstågen, speciellt mellan och Kastrup. Nedanstående tabell visar de slutsatser om antalet godståg per dygn på olika delsträckor som har kunnat fås fram ur dessa utredningar för år 2030 med och utan en fast HH-förbindelse. Antal godståg per dygn i båda riktningarna Sträcka Utan HH Med HH Öresundsbron Stambanan norr Malmö Skånebanan Godsstråket vid Kävlinge Trelleborgsbanan Helsingborg Helsingør 0 50 En fast HH-förbindelse förbättrar möjligheterna att köra gods på järnväg genom regionen och det totala antalet godståg i transittrafik beräknas då öka. En utbyggnad av Skånebanan till dubbelspår blir då helt nödvändig, liksom fyra spår söder om för att garantera framkomligheten för höghastighetståg som kör den vägen mot Malmö/Kastrup. Utan HH-förbindelsen riskerar framkomligheten, speciellt mellan Malmö och Kastrup/Köpenhamn, att bli undermålig för höghastighetståg. Andra sätt att avlasta Öresundsbron från annan tågtrafik måste också prövas, t.ex. en ny metroförbindelse mellan de centrala delarna av Köpenhamn och Malmö. Även efter år 2030 förväntas efterfrågan på godstågstransporter att öka, varför kapaciteten i järnvägsnätet måste dimensioneras för en fortsatt tillväxt. 24 Höghastighetståg i Skåne Höghastighetståg i Skåne 25

13 med att göra kollektivtrafiken (både buss och tåg) strukturbildande i Skåne är det av vikt att det även är möjligt att kunna göra längre resor utan att behöva använda den egna bilen. Det finns stora möjligheter att utveckla de kollektivtrafiknära lägena i Skåne, enligt rapporten Stationsnära läge är idag cirka 80 procent av marken kring våra stationer obebyggd. God tillgänglighet till höghastighetståg för längre resor skulle öka potentialen och fungera som ytterligare incitament att arbeta med förtätning i de befintliga stationslägena. Det finns även andra aspekter, utöver en utbyggd infrastruktur, som är viktiga att beakta vid planering av sträckning och stationer för en höghastighetsbana, för att, med hjälp av denna, skapa utveckling i Skåne. Den fysiska planeringen behöver i allt större utsträckning fokusera på att skapa attraktiva miljöer som erbjuder hög livskvalitet för dem som bor och verkar i Skåne. Detta för att behålla och locka till sig de människor som ska utveckla regionen idag och i framtiden. Hög livskvalitet hänger nära samman med bland annat god tillgänglighet till kommunikationer, boendemiljö, stadsliv och rekreativa miljöer. Även företagen blir mer och mer benägna att etablera sin verksamhet i urbana miljöer. Idag syns en allt tydligare trend i att företag flyttar dit människor finns. Det blir därmed allt viktigare att genom den Älmhult fysiska planeringen erbjuda miljöer som möjliggör stadsliv. I dagens samhälle är det inte, på samma sätt som förr, nödvändigt att nyttja de offentliga miljöerna. Men en levande stadsmiljö som sjuder av liv och aktivitet är samtidigt ett signum för att skapa attraktiva städer och därigenom ett socialt, ekonomiskt och hållbart samhälle. Städer med ett rikt stadsliv skapar bättre förutsättningar för god folkhälsa, är socialt interagerande samt är mindre miljöbelastande. De genererar också fler ekonomiska transaktioner. En station för höghastighetståg kan, om den är rätt placerad, bidra till att skapa stadsutveckling och i förlängningen utveckling på en regional nivå. I de större tätorterna finns många kvaliteter som är viktiga för att skapa en station som är en attraktiv och levande plats. Funktionsseparering, i form av endast en station utan någon stad, gör att fler väljer att köra bil. Det handlar om att nyttja de kvaliteter och den potential som finns och inte behöva konstruera nytt. Det handlar även om vilken bild som förmedlas av Skåne. Stationen där resenären kliver av kan vara det första mötet med regionen, att hamna i centrum med goda kommunikationer och en levande stadsmiljö bidrar till intrycket av Skåne som en storstadsregion. Skånes flerkärniga struktur ger underlag för flera stationer för höghastighetståg. Dessa bör förläggas till de noder i järnvägsnätet som har en bra koppling till den regionala kollektivtrafiken vilket i sin tur ger god tillgänglighet till hela Skåne. Centrala stationslägen i noderna stärker dessa orters funktion i den skånska ortstrukturen. Båstad Osby Höganäs Ängelholm Örkelljunga Östra Göinge Perstorp Åstorp Klippan Bromölla Helsingborg Bjuv Svalöv Höör Sölvesborg Landskrona Eslöv Kävlinge Lomma Staffanstorp Burlöv Hörby Sjöbo Tomelilla Antal arbetspendlare > Malmö Svedala Simrishamn Vellinge Trelleborg Skurup Ystad Mellankommunal arbetspendling Höghastighetståg i Skåne Höghastighetståg i Skåne 29

14 Odense Varje linje motsvarar ett tåg per timme i varje riktning under rusningstid. Kalundborg Slagelse Framtida regionaltågstrafik I det skånska höghastighetsprojektet studeras tre korridorer för framtida höghastighetstrafik. Samtliga korridorer utgår från som är den punkt vid Skånegränsen som vi räknar med blir porten till övriga Sverige i detta sammanhang. Det är dock troligt att en framtida höghastighetstågtrafik mellan Oslo och Köpenhamn kommer att följa den svenska Västkusten via Helsingborg. Detta förhållande analyseras dock inte i denna rapport. Skånetrafiken har utarbetat en tågstrategi för år 2037 som visar på ambitionerna för utbyggnaden av regionaltågstrafiken i Skåne. Inom projektet IBU Öresund har sedan dessa ambitioner utvecklats för att få en ökad integration i Öresundsregionen med hjälp av en fast HH-förbindelse för persontågstrafik. Samordningsmöjligheter och tänkbara Ringsted Næstved Vordingsborg Nykøbing F Rødby Holbæk Køge Roskilde Allerød Kildedal Køge Nord Göteborg C Halmstad C Ängelholm Maria Helsingborg C Helsingør Høje Taastrup Ny Ellebjerg Landskrona Kokkedal Ramlösa Kävlinge Lomma Hellerup Østerport Burlöv Nørreport Malmö C København H Triangeln Kastrup Ørestad konflikter mellan de olika trafiksystemen beror på utformningen av höghastighetsnätet. I ett integrerat system där tågen till stora delar utnyttjar samma spår är konfliktpunkterna många samtidigt som samordningsmöjligheterna i form av goda anslutningar på stationerna är goda. Om man i stället väljer ett separerat höghastighetssystem där nya spår av hög Hyllie Åstorp Nord Åstorp Svalöv Jönköping Svågertorp Eslöv C Höör Staffanstorp Skurup Svedala Trelleborg Alvesta Älmhult Osby Växjö C Sjöbo Tomelilla Ystad Simrishamn Kalmar C Karlskrona C Göteborg/Kalmar/Karlskrona Malmö C Kastrup Østerport Göteborg Helsingør København H Køge Odense Helsingborg Malmö C Kastrup Køge Næstved Tyskland Jönköping Helsingør København H Roskilde Kalundborg Helsingør København H Køge Næstved Nykøbing F Helsingborg Helsingør Allerød Køge Næstved Nykøbing F Ystad Kastrup København H Helsingør Simrishamn/Ystad Malmö C Kastrup Roskilde Kalundborg Helsingborg Helsingør Allerød Roskilde Kalundborg/Odense Persborg/Rosengård Kastrup Roskilde Odense Övriga regionaltågslinjer (som ej går över Öresund) standard i huvudsak endast trafikeras av höghastighetståg blir det få konfliktpunkter samtidigt som anslutningstrafiken vid externt belägna stationer blir sämre. FöRBIndelser FRån HelSInGBORG C med regionaltåg Ort Restid minuter Antal regionaltåg per timme och riktning Laholm 40 4 Båstad 30 4 Ängelholm 15 6 Perstorp 30 4 Klippan 25 4 Åstorp 20 4 Bjuv 15 3 Landskrona Kävlinge Helsingør 8 4 Østerport 30 4 FöRBIndelser FRån HäSSleHOlm med regionaltåg: Ort Restid minuter Antal regionaltåg per timme och riktning Ljungby Älmhult 23 2 Osby 13 2 Perstorp 12 4 Klippan 17 4 Åstorp Bromölla 35 2 Sölvesborg 42 2 Höör 10 4 Eslöv Restider och frekvenser för framtida regionaltågstrafik till och från de här föreslagna höghastighetsstationerna visar hur stora delar av Skåne på ett bra sätt kan knytas till det framtida höghastighetsnätet. Flertalet större orter når en station med höghastighetståg inom 45 minuter. FöRBIndelser FRån C med regionaltåg och regionbuss: Ort Restid minuter Antal regionaltåg per timme och riktning Helsingborg Landskrona 15 8 Kävlinge 7 4 Lomma 20 6 Burlöv 10 6 Staffanstorp 20 6 Sjöbo 40 4 Hörby Höör 20 4 Eslöv 10 6 FöRBIndelser FRån Malmö C med regionaltåg och regionbuss: Ort Restid minuter Antal regionaltåg per timme och riktning Lomma 10 4 Burlöv 5 6 Staffanstorp 15 4 Svedala 20 4 Skurup 30 4 Ystad 45 4 Tomelilla 50 2 Simrishamn 70 2 Trelleborg 20 4 Vellinge 20 6 Kastrup Höghastighetståg i Skåne Höghastighetståg i Skåne 31

15 8. Kapacitetsanalys Maria Järnvägsnätet i Öresundsregionen är hårt belastat. Redan med den planerade utökningen av regionaltågstrafiken och den förväntade ökningen av godsflödena genom Skåne behövs nya dubbelspår både längs Södra stambanan söder om och längs Västkustbanan söder om Helsingborg. Skånebanan kommer också att kräva dubbelspår i framtiden, speciellt om en fast HH-förbindelse byggs och banan därigenom får en betydande ökning av godstrafik. När höghastighetståg ska införas i Skåne ställs det krav på att dessa ska kunna framföras på spår med en hög standard som tillåter hastigheter på minst 250 km/tim. Höghastighetståg och snabba regionaltåg kan utnyttja dessa spår medan godstrafik och regionaltåg med många uppehåll hänvisas till de spår som används idag. I analysen räknar vi med att tågen både mot Göteborg och Stockholm kommer via, även om vi i förslagen till trafikupplägg låter Göteborgstågen gå längs Västkusten. Kapacitetsanalysen ska visa effekterna av den största trafikbelastningen. Höghastighetstågen ställer också krav på god framkomlighet på de stationer som ska betjänas. De tre olika trafikeringsscenarierna illustreras med stiliserade kartor/diagram. Kapaciteten i järnvägsnätet har analyserats fram till Kastrup. TRAFIKeRIng enligt alternativ HelSInGBORG Den förutsatta infrastrukturen i Skåne i Helsingborgsalternativet framgår av figuren till höger: Helsingborg C Ramlösa Från/Till HH-förbindelsen Malmö C Triangeln Hyllie Lernacken Kastrup Rydebäck Glumslöv Landskrona Häljarp Dösjebro Kävlinge Gunnesbo Hjärup Åkarp Burlöv Arlöv Från/Till Södra stambanan Rosengård Från/Till Skånebanan Uppehåll Station utan uppehåll Öresundståg Pågatåg Snabbtåg Höghastighetståg Godståg Nedtonat streck betyder att tåget på den sträckan inte inkluderas i linjeanalysen. Fosieby 32 Höghastighetståg i Skåne Höghastighetståg i Skåne 33

16 Ängelholm Helsingborg Landskrona Malmö Åstorp Eslöv Banor och banstandard i alternativ Helsingborg. Ängelholm Helsingborg Landskrona Malmö Åstorp Teckomatorp Teckomatorp Bankapacitet i alternativ Helsingborg. Eslöv Höör Höör Större stationer Bana med km/h standard Bana med 320 km/h standard Infrastruktur utanför studieområdet Större stationer God kapacitet Begränsad kapacitet Mycket begränsad kapacitet Fullt Överfullt Infrastruktur utanför studieområdet Fyra höghastighetståg per timme ankommer till norrifrån, två från Stockholm och två från Västkusten. I Helsingborg kör ett tåg i timmen till Köpenhamn via HH-förbindelsen om denna är byggd för persontrafik. Övriga tre fortsätter via till Malmö där ett tåg har ändstation vid Malmö C medan två fortsätter över Öresund till Kastrup och vidare mot Köpenhamn eller Hamburg. Om inte HH-förbindelsen finns för persontågstrafik kör alla tågen vidare till. Därifrån blir då trafikering och belastning på nätet detsamma som i alternativ. Den täta trafiken i Citytunneln skulle egentligen medföra att höghastighetstågen måste köras via Kontinentalbanan eller ett nytt spår längs Yttre Ringvägen till Svågertorp, som då skulle bli Malmös station för de höghastighetståg som ska vidare över Öresundsbron. En annan lösning är att ett antal regionaltåg får utnyttja Kontinentalbanan och att höghastighetstågen kör via Citytunneln och därmed utnyttjar det centrala stationsläget i Malmö. Kapacitetsanalysen visar att framkomligheten blir dålig mellan Malmö och, trots att här finns fyra spår och även på dubbelspåret över Öresund. Västkustbanan söder om Helsingborg är antagen att också vara utbyggd med två nya spår för höghastighetstågen, och kan kapacitetsmässigt rymma ytterligare ett höghastighetståg per timme om HH-förbindelsen inte kan utnyttjas. En utbyggnad med ytterligare två spår mellan Malmö och, eller ett förbifartsspår utanför städerna, kommer på sikt att krävas liksom att Öresundsförbindelsen avlastas från en del av regionaltrafiken. En sådan avlastning kan ske om en ny spårförbindelse byggs mellan Köpenhamn och Malmö, så att en stor del av den lokala trafiken kan utnyttja denna. I Helsingborg behöver stationen byggas ut med ytterligare fyra plattformsspår för att klara den omfattande trafiken, särskilt om en fast HH-förbindelse byggs för persontågstrafik. Även med en dubbelspårig Tågaborgstunnel kommer kapaciteten norr om Knutpunkten att bli ansträngd. Att behålla nuvarande enkelspår genom Pålsjö skog kan vara ett bra sätt att under lång tid ha en tillräcklig kapacitet. I kommer det också på sikt att krävas åtta plattformsspår och i Malmö måste banhallen utnyttjas för de regionaltåg som inte kommer att rymmas i Citytunneln. TRAFIKeRIng enligt alternativ HäSSleHOlm Den förutsatta infrastrukturen i Skåne i salternativet framgår av figuren till höger: I detta alternativ antages att HH-förbindelsen inte är utbyggd. Det betyder att alla höghastighetståg och alla godståg ska köra via Malmö. Ett höghastighetståg har ändstation Malmö C medan tre fortsätter mot Kastrup. Minst ett av dessa antages få ändstation København H medan övriga kan fortsätta mot Hamburg. Samtliga godståg som kör transit genom Skåne kommer att belasta spåren i Malmöområdet. Öresundsförbindelsen kommer att bli en flaskhals, även om flera godståg kan utnyttja färjorna från Trelleborg och Ystad till Polen och Tyskland. I ett alternativ utan HH-förbindelse är det av ännu större betydelse att avlasta Öresundsförbindelsen Malmö C Triangeln Hyllie Lernacken Kastrup Hjärup Åkarp Burlöv Arlöv Från/Till Skånebanan Sösdala Tjörnarp Höör Stehag Eslöv Örtofta Från/Till Stångby Västkustbanan Rosengård Fosieby Från/Till Södra stambanan Från/Till Uppehåll Station utan uppehåll Öresundståg Pågatåg Snabbtåg Höghastighetståg Godståg Nedtonat streck betyder att tåget på den sträckan inte inkluderas i linjeanalysen. 34 Höghastighetståg i Skåne Höghastighetståg i Skåne 35

17 Ängelholm Helsingborg Landskrona Malmö Åstorp Eslöv Banor och banstandard i alternativ. Ängelholm Helsingborg Landskrona Malmö Åstorp Teckomatorp Teckomatorp Bankapacitet i alternativ. Eslöv Höör Höör Större stationer Bana med km/h standard Bana med 320 km/h standard Infrastruktur utanför studieområdet Större stationer God kapacitet Begränsad kapacitet Mycket begränsad kapacitet Fullt Överfullt Infrastruktur utanför studieområdet från en stor del av den lokala trafiken eftersom fler godståg kommer att behöva utnyttja förbindelsen. Mellan Malmö och kommer på sikt inte fyra spår att vara tillräckligt om inte HH-förbindelsen byggs. Även med en HH-förbindelse blir framkomligheten dålig med endast fyra spår med de förväntade trafikvolymerna. Mellan och kommer de fyra spåren att bli hårt utnyttjade, vilket innebär risk för att punktligheten inte kommer att hamna på den nivå som gör höghastighetstågen attraktiva. I belastningsfiguren till vänster har ett antal Öresundståg över Öresundsbron tagits bort och huvuddelen av godstågen leds via Ystad/Trelleborg. Det är dock mycket tveksamt om en så stor mängd godståg kan hanteras i hamnarna, och antalet färjor skulle behöva flerdubblas jämfört med dagens utbud. I behöver stationen kompletteras med två nya plattformsspår väster om nuvarande plattformar. I kommer det att krävas åtta plattformsspår och i Malmö kommer banhallen att behöva utnyttjas i stor omfattning av tåg som inte kan rymmas i Citytunneln. TRAFIKeRIng enligt alternativ Tyringe Den förutsatta infrastrukturen i Tyringealternativet framgår av figuren till höger: I detta alternativ byggs två nya spår med en standard på 320 km/tim från till väster om Finjasjön mellan Tyringe och. Korsningen med Skånebanan blir planskild och både norr- och söderifrån finns anslutning mot. Det innebär att Södra stambanan mellan och kan avlastas från den snabba trafiken och att befintligt dubbelspår därvid kan vara tillräckligt under lång tid. Höghastighetståg mot Helsingborg gör uppehåll i där anslutning sker från andra orter i nordöstra Skåne. I förhållande till alternativ blir restiderna till och Malmö kortare medan höghastighetståg från Helsingborg via mor Stockholm ger bra förbindelser från norra Skåne. I detta alternativ förutsättes att HH-förbindelsen är byggd och att huvuddelen av transitgodstrafiken kan köra den vägen. Höghastighetsbanan kommer att ha god framkomlighet från och norrut, medan framkomligheten Malmö C Triangeln Hyllie Lernacken Kastrup Hjärup Åkarp Burlöv Arlöv Från/Till Västkustbanan Från/Till Skånebanan Uppehåll Station utan uppehåll Öresundståg Pågatåg Snabbtåg Höghastighetståg Godståg Nedtonat streck betyder att tåget på den sträckan inte inkluderas i linjeanalysen. Tyringe Rosengård Fosieby Sösdala Tjörnarp Höör Stehag Eslöv Örtofta Stångby Från/Till Södra stambanan Från/Till 36 Höghastighetståg i Skåne Höghastighetståg i Skåne 37

18 Ängelholm Helsingborg Landskrona Malmö Åstorp Banor och banstandard i alternativ Tyringe. Ängelholm Helsingborg Landskrona Malmö Åstorp Teckomatorp Teckomatorp Eslöv Eslöv Höör Höör Större stationer Bana med km/h standard Bana med 320 km/h standard Infrastruktur utanför studieområdet Större stationer God kapacitet Begränsad kapacitet Mycket begränsad kapacitet Fullt Överfullt Infrastruktur utanför studieområdet söder om blir dålig med endast fyra spår. Stationen i måste ha åtta plattformsspår varav de två västligaste reserveras för höghastighetstågen. I krävs en utbyggnad av stationen till åtta spår och i Malmö kommer banhallen att behöva utnyttjas i stor omfattning för de tåg som inte kommer att rymmas i Citytunneln. Kapacitetsanalysen visar på ett mycket högt utnyttjande av spårkapaciteten även efter utbyggnad av de tyngsta stråken till fyra spår. Störst problem förväntas på sträckan Malmö Kastrup. Alla stationer som ska betjänas av höghastighetstågen behöver utöka antalet plattformsspår. 9. Trafikupplägg mot Oslo och Stockholm Höghastighetstågens uppgift är att erbjuda korta restider mellan de stora befolkningskoncentrationerna. I den flerkärniga Öresundsregionen blir det aktuellt med flera stationer, vilket är acceptabelt då Öresundsregionen kan betraktas som ändpunkten i de olika höghastighetssystemen. På linjen till Oslo, som närmare kommer att studeras inom projektet The Scandinavian 8 million city, förutsättes två höghastighetståg per timme. Ett av dessa gör endast uppehåll i Göteborg medan det andra även kan betjäna t.ex. Halmstad, Varberg, Uddevalla/Trollhättan, Halden och Moss/Sarpsborg. Linjen mot Stockholm betjänas också av två turer per timme, en mer direkt med uppehåll i Jönköping och Linköping/Norrköping, och en tur som även gör uppehåll i t.ex. Värnamo och Nyköping. Mellan Jönköping och Stockholm körs även höghastighetståg mellan Göteborg och Stockholm. Stoppmönstret i Skåne/Öresundsregionen beror på val av trafikeringsalternativ. Det är sannolikt att höghastighetslinjen mot Oslo kommer att gå via Helsingborg med möjlighet till koppling via en fast HHförbindelse mot Köpenhamn. Detta ska utredas närmare i projektet The Scandinavian 8 million city, corridor of innovation and cooperation. Mot bakgrund av kapacitetsbehovet i Skåne även på kortare sikt måste två nya spår byggas längs med stambanan mellan och. De bör byggas väster om nuvarande spår och kan ansluta till Skånebanan väster om Finjasjön. Höghastighetslinjen mot Stockholm via korsar då Skånebanan planskilt medan spår från och Skånebanan ansluter till denna norr om. Der är viktigt att även Helsingborgsmarknaden knyts till höghastighetslinjen mot Stockholm och att nordöstra Skåne får bra förbindelser med Göteborg/Oslo. En upprustning av Skånebanan till dubbelspår och med en hastighetsstandard på minst 200 km/tim, kan uppfylla detta krav. På sikt kan nya spår behöva byggas mellan och Kattarp, särskilt om en HH-förbindelse för godståg etableras som gör Skånebanan hårt belastad. Oslo Sarpsborg Halden Uddevall/ Vänersborg Göteborg Varberg Halmstad Skåne Stockholm Nyköping Linköping/ Norrköping Jönköping Värnamo Skåne Bankapacitet i alternativ Tyringe. 38 Höghastighetståg i Skåne Höghastighetståg i Skåne 39

19 10. Trafikupplägg mot Hamburg och Berlin Vissa av höghastighetstågen från Oslo och Stockholm kan fortsätta direkt mot Hamburg/Berlin efter uppehåll på Kastrup. Det är då rimligt att tänka sig att de snabba tågen i respektive relation fortsätter utan att angöra København H. Utöver dessa tåg finns det underlag för ytterligare fler snabba tåg mellan Öresundsregionen och Hamburg/Berlin. Bl.a. med tanke på belastningen på Öresundsbron bör dessa tåg då utgå från København H. Kastrup är den punkt på Öresundsförbindelsen som först når kapacitetstaket. I det infrastrukturpaket som den danska staten anslår för att få bra standard på järnvägsförbindelsen mot Femarn ingår också pengar till kapacitetsförstärkning på Kastrup. Den bästa lösningen förefaller att vara att bygga plattformar även vid godsspåren under metrostationen för tåg i riktning mot Danmark, medan nuvarande plattformar reserveras för tåg mot Sverige. Även godstågen måste då passera genom stationen. København H Hamburg Nykøbing F Lübeck Kastrup Berlin Malmö C mellan Köpenhamn och Hamburg via den fasta Femarnförbindelsen har inte förutsättningar att ge korta restider i ett första skede efter öppnandet. Även om man på dansk sida efter hand har höjt ambitionsnivån har inte motsvarande engagemang synts på den tyska sidan. Nedanstående figur visar vad som idag verkar sannolikt när det gäller hastighetsstandard i denna relation. Tredje spåret eller fly over alternativ M ET RO Nya plattformar Ringsted København 200 km/h Köpenhamn/ Femarn Bält Kastrups tågstation Öresundsbron 250 km/h Ett principiellt trafikupplägg för höghastighetstågen mellan Köpenhamn och Hamburg respektive Berlin framgår av nedanstående figur. Det innebär totalt fyra dubbelturer i timmen via Femarnförbindelsen, varav två kommer från Sverige. Utbyggnaden av järnvägsinfrastrukturen 200 km/h? Fehmarn 200 km/h +160 km/h? 160 km/h Hamburg Hastighetsstandard mellan Skåne och Hamburg. 40 Höghastighetståg i Skåne Höghastighetståg i Skåne 41

20 Med ovanstående utbyggnad och uppgradering, inklusive en ny broförbindelse över Storströmmen, kan restiden mellan Köpenhamn och Hamburg reduceras till under tre timmar. Det långsiktiga målet är dock att restiden ska bli under två timmar. Då krävs en ny bansträckning på den tyska sidan där hastigheten kan vara minst 200 km/tim. En förbindelse mot Berlin kan etableras från Lübeck över Schwerin. Nuvarande banstandard är emellertid långt från det som krävs för att köra höghastighetståg, varför förbindelsen till Berlin tills vidare måste ske via Hamburg. Det betyder också att restidsmålet på tre timmar mellan Köpenhamn och Berlin inte kan uppfyllas. Via Hamburg får man räkna med en restid på 4½ timme år Ett av problemen med att åstadkomma korta restider är att man förväntar sig en omfattande godstrafik via Femarn, varför kapaciteten redan från början kommer att vara ansträngd. 11. Slutsatser I framtiden måste man i Skåne räkna med att höghastighetståg ska kunna köras såväl längs Södra stambanan som längs Västkustbanan. Kapacitetsbristen är idag störst på Södra stambanan och behovet av att separera långsamma och snabba tåg är påtagligt. På stambanan blandas idag alla typer av tågtrafik vilket innebär att även de snabba får anpassa sig efter de långsammare godsoch lokaltågen. Två nya spår för minst 250 km/tim bör därför snarast byggas mellan och. Spåren bör i huvudsak förläggas väster om stambanan och kan ansluta till via Skånebanan. Detta gör det sedan möjligt att i ett första steg för etableringen av en höghastighetsförbindelse mot Stockholm förlänga de nya spåren direkt mot genom en planskild korsning med Skånebanan. Från byggs också en anslutning till höghastighetsbanan söder om. De nya spåren mellan och kan också utnyttjas av snabba regionaltåg (Öresundståg) mot Blekinge och Småland. Alvesta Skånebanan bör under alla omständigheter byggas ut till dubbelsspår och en hastighetsstandard på km/tim. Om en HH-förbindelse byggs för både godstågstrafik och persontågstrafik kan det på sikt dessutom krävas en ny förbindelse för höghastighetstågen från till Helsingborg eftersom framkomligheten på Skånebanan kommer att bli otillräcklig. Höghastighetståg från Oslo/Göteborg kommer sannolikt att köras längs Västkusten. Framkomligheten genom Knutpunkten i Helsingborg är avhängig av utbyggnaden av Tågaborgstunneln och en utbyggnad av stationen med fler plattformsspår. Som alternativ kan en dragning av banan längs med väg E6 bli aktuell och en ny station, Helsingborg SO, får då byggas. Om en fast HH-förbindelse byggs och om vissa höghastighetståg ska köra denna väg till Köpenhamn måste dessa dock ledas via Knutpunkten. Från dansk sida poängteras vikten av att höghastighetstågen ska angöra Kastrup. Eftersom dessutom och Malmö är viktiga orter i ett höghastighetsnät kommer huvuddelen av höghastighetstågen att köra vidare söderut längs Västkustbanan. Även denna kommer då att behöva byggas ut till fyra spår söder om Helsingborg. Helsingborg Finjasjön /Malmö Förslag till utformning av spårsystemet vid Utan en fast HH-förbindelse för godstågstrafik måste Öresundsförbindelsen avlastas från lokal persontrafik för att höghastighetståg ska kunna komma till och från Kastrup. Även Citytunnel behöver avlastas från regionaltrafik som i stället får utnyttja Kontinentalbanan i viss utsträckning. Godstågstrafiken över Öresundsbron måste ändå begränsas under högtrafiktid. 42 Höghastighetståg i Skåne Höghastighetståg i Skåne 43