Handlingar. Kollektivtrafiknämnden

Transkript

1 Handlingar Kollektivtrafiknämnden

2 1 (4) Kallelse Sammanträde med kollektivtrafiknämnden den 29 januari 2016 Ledamot Ersättare Lena Malm (S) Robert Andersson (S) Robert Sandberg (S) Marie Raask (S) Carina Gullberg (S) Parham Pourbayramian (S) Hans Strandberg (S) Conny Johansson (S) Fredrika Almqvist (S) Yasin Abbes (S) Gunilla Levén (M) Björn Thodenius (M) Johan Björkman (M) Henrik Josten (M) Mikael Staxäng (M) Kristian Vramsten (M) Mattias Tykesson (M) Helen Granbom Angerheim (SD) Jimmie Stranne (SD) Martin Solberg (MP) Ulrika Frick (MP) Maria Kjellberg (MP) Egon Frid (V) Helen Engholm (V) Daniel Andersson (L) Hans Broberg (L) Roland Karlsson (C) Lars-Gunnar Larsson (C) Benny Strandberg (KD) Olle Engström (-) Sammanträdet börjar fredag 29/1 kl.10:00 Avslut c:a kl :00 Plats: Hotell Park Avenue, Göteborg (Kungsportsavenyn 36) OBS: anmälan om närvaro/frånvaro till eller , snarast möjligt. Tack på förhand. Ordinarie ledamot som har förhinder ombeds även meddela ersättare. Res gärna kollektivt se Reseplaneraren ( Postadress: Box Göteborg Besöksadress: Södra Hamngatan Göteborg Telefon: Webbplats: E-post:

3 Föredragningslista från kollektivtrafiknämnden, (4) Hålltider (preliminära) för kollektivtrafiknämnden 29 januari :00 Välkomna! Upprop 10:05-10:30 Information Västtrafik 10:30-11:10 Genomgång av beslutsärende nr 3. Remiss - revidering av Trafikförsörjningsprogrammet 11:10-12:15 Informationsärenden/lägesrapporter B-E på föredragningslistan 12:15-13:00 Lunch 13:00-14:30 Genomgång av dagens beslutsärenden 14:00-14:30 Gruppmöten 14:30-15:00 Beslutssammanträde 15:00 Slut

4 Föredragningslista från kollektivtrafiknämnden, (4) Sammanträde med kollektivtrafiknämnden fredag den 29 januari 2016 Plats: Hotell Park Avenue, Göteborg (Kungsportsavenyn 36) Tid: Kl. 10:00-15:00 c:a Inledande formalia Mötets öppnande Upprop Val av justerare Justeringsdatum Eventuella beslut om närvarorätt Eventuella beslut om yttranderätt Beslutsärenden 1. Årsredovisning 2015/Calle Blomberg Handlingarna på bordet Diarienummer KTN Intern kontroll/calle Blomberg Handlingarna på bordet Diarienummer KTN Remiss revidering regionala trafikförsörjningsprogrammet /Ulrika Bokeberg Diarienummer KTN Förslag till yttrande över region Värmlands trafikförsörjningsprogram/ Jan Efraimsson Diarienummer KTN Medfinansiering av projekt Det urbana stationssamhället vägen till ett resurssnålt resande MISTRA Urban Futures/Linda Billberg Diarienummer KTN Avsiktsförklaring för exploatering av Fässbergsdalen/Jörn Engström Diarienummer KTN Förslag till ledamot i arbetsgrupp järnvägsfrågor- Svensk kollektivtrafik Diarienummer KTN Delegeringsärenden - Tillämpningsbeslut om klassificeringsstruktur Regionarkivet Diarienummer KTN Anmälningsärenden - Förteckning i handlingarna 10. Övriga frågor

5 Föredragningslista från kollektivtrafiknämnden, (4) Information A. Västtrafik (muntligt) B. Inriktning för Västtrafiks prisjustering 2017/Jörn Engström (muntligt) C. Kunskapsunderlag för budget /Ulrika Bokeberg och Calle Blomberg D. Lägesrapporter: - Uppföljning 2015 av regionalt trafikförsörjningsprogram/ Ulrika Bokeberg - Pågatågsutredningen etapp 1/Jan Efraimsson (från föregående nämnd) - Information om linbanor i Göteborg/Jörn Engström - Inför remiss Målbild för stadstrafiken i Göteborg, Mölndal och Partille/Jörn Engström (separat utskick) E. Redovisning från möten, konferenser etc. som ledamöter i kollektivtrafiknämnden deltagit i: - VTI-dagarna Linköping januari Övriga beredningar/råd m.m. Ulrika Frick (MP) Ordförande Tänk på miljön Res gärna kollektivt (

6 Informationsärenden Informationsärenden/Lägesrapporter A. Västtrafik (muntligt) B. Inriktning för Västtrafiks prisjustering 2017/Jörn Engström (muntligt) C. Kunskapsunderlag för budget /Ulrika Bokeberg och Calle Blomberg D. Lägesrapporter: - Uppföljning 2015 av regionalt trafikförsörjningsprogram/ Ulrika Bokeberg - Pågatågsutredningen etapp 1/Jan Efraimsson (från föregående nämnd) - Information om linbanor i Göteborg/Jörn Engström - Inför remiss Målbild för stadstrafiken i Göteborg, Mölndal och Partille/Jörn Engström (separat utskick) E. Redovisning från möten, konferenser etc. som ledamöter i kollektivtrafiknämnden deltagit i: - VTI-dagarna Linköping januari Övriga beredningar/råd m.m.

7 1 (1) Tjänsteutlåtande Datum Diarienummer KTN Koncernkontoret Handläggare: Ulrika Bokeberg/ Calle Blomberg Telefon: / E-post: Till kollektivtrafiknämnden Kunskapsunderlag för budget Förslag till beslut 1. Kollektivtrafiknämnden tar informationen till handlingarna. Sammanfattning av ärendet Budgetprocessen i Västra Götalandsregionen sker genom varje parti. Först när regionfullmäktige fastställt ram för varje nämnd gör kollektivtrafiknämnden sin egen detaljbudget, tidig höst. Avdelningen kollektivtrafik och infrastruktur tar årligen fram ett kunskapsunderlag, där avdelningen kommenterar Västtrafiks långtidsprognos. Underlaget syftar till att ge kollektivtrafiknämndens ledamöter ett stöd i budgetprocessen. Västtrafiks Långtidsprognos utgör det viktigaste underlaget för kunskapsunderlaget och kommenteras här av kollektivtrafiksekretariatet Bilagor: Kunskapsunderlag för kollektivtrafiknämndens budget Långtidsprognos , Västtrafik Avdelning kollektivtrafik o infrastruktur Ulrika Bokeberg Avdelningschef Calle Blomberg Controller Postadress: Kollektivtrafiksekretariatet Box Göteborg Besöksadress: Södra Hamngatan Telefon: Webbplats: E-post: kollektivtrafik@vgregion.se

8 Sida 1(5) Datum Diarienummer: KTN Bilaga Kunskapsunderlag för kollektivtrafiknämndens budget Syftet med kunskapsunderlaget är att tydliggöra i siffror vad fattade beslut och avtal innebär, samt vilka resurser som bedöms krävas för att följa trafikförsörjningsprogrammet. Kollektivtrafiken är ett verktyg att stärka arbetsmarknadsregionerna och bidra till det goda livet genom tillgänglighet, minskad trängsel och bättre miljö och färre som skadas i trafiken. Kapaciteten behöver byggas ut för en långsiktig omställning till ett mer hållbart transportsystem. Trafikförsörjnings-programmet (antaget av fullmäktige hösten 2012) är kollektivtrafikens styrdokument med ett övergripande mål, som ska nås genom fyra delmål. Kollektivtrafikens marknadsandel ska öka för en attraktiv och konkurrenskraftig region Resandet fördubblas Nöjdhet 85-90% Förbättra för alla resenärsgrupper Miljöpåverkan minskas Treårsperioden sammanfattas i en tabell på sidan 5 tabell 1. Den baseras på Västtrafiks långtidsprognos för , med kommentarer från Kollektivtrafik- och infrastrukturavdelningen. Tidigare år har avdelningen kommenterat varje delmål i trafikförsörjningsprogrammet i kunskapsunderlaget. Vi anser i år att detta är väl belyst och integrerat i Västtrafiks långtidsprognos. Nedan görs därför endast vissa nedslag för att förtydliga, kommentera och i något fall problematisera kring vissa poster. Västtrafiks långtidsprognos finns i sin helhet som bilaga, där ni finner fördjupad information och förklaringar, samt kort redogörelse för respektive mål i trafikförsörjningsprogrammet. Övergripande kommentarer Den långtidsprognos som Västtrafik har tagit fram för åren bedöms stämma väl överens med föregående års långtidsprognos för de första två åren och med den kalkyl som ingår för kollektivtrafikens långsiktiga finansiering i trafikförsörjningsprogrammet. För att fortsätta utvecklingen enligt trafikförsörjningsprogrammet bedöms Västtrafiks behov av driftsbidrag öka med i genomsnitt 5,5 procent per år. Den bedömningen bygger också på att en årlig prishöjning motsvarande 5 procent per år. Med denna utveckling bedöms Västtrafiks självfinansieringsgrad vara stabilt under planperioden.

9 Sida 2(5) Datum Diarienummer: KTN Bilaga För att bibehålla befintlig trafik, och inte göra några satsningar beräknar Västtrafik att driftsbidraget 2019 jämfört med budget 2016 behöver öka med 3,1 procent per år förutsatt prishöjningar motsvarande 5 procent per år. Avdelningen Kollektivtrafik och infrastruktur vill uppmärksamma kollektivtrafiknämnden på att oförändrad trafik med prishöjning om 5 procent och låg allmän inflation bedöms innebära en försämrad servicenivå till invånarna. Den absolut största delen av kostnaderna går till trafiken Västtrafiks enskilt största post är direkta trafikkostnader som står för drygt 80 procent av Västtrafiks totala kostnadsmassa. Kostnadsmassan är ungefär dubbelt så stor som det driftsbidrag som Västtrafik får av kollektivtrafiknämnden. Resterande täcks främst av biljettintäkter som resenären betalar. Att så stor del av kostnadsmassan är kopplad till trafiken innebär att eventuella besparingar leder till neddragningar i trafik. Den nu gällande budgetplanen för bedöms inte kräva några neddragningar i trafik 2017 utöver ordinarie trimning och effektivisering. Index kopplat till trafikavtal är den största årliga kostnadsökningsposten Västtrafik handlar upp trafik från trafikföretag med avtal som binds på 8-10 år. Avtalen är kopplade till en viktad indexkorg, bestående av framförallt bränsleindex, konsumentprisindex och arbetskostnadsindex. Detta utgör normalt den enskilt största årliga kostnadsökningsposten för Västtrafik. En eventuell uppräkning av regionbidraget motsvarande indexnivån täcker endast ca hälften av Västtrafiks indexkostnader eftersom kostnadsmassan för trafikavtalen är närmare dubbelt så stor som regionbidraget. För 2015 och 2016 beslutade regionfullmäktige istället om budget utifrån en totalbedömning, utan specifik reglering för index. Historiskt är det svängningar i index som varit den främsta orsaken till större budgetavvikelser, positiva som negativa. En negativ avvikelse om 1 procent på index innebär kostnadsökning med ca 70 mnkr. Att vi har naturliga svängningar i index är det främsta argumentet till behovet av ett eget kapital eller möjlighet till överavskrivningar för att kunna balansera resultatet mellan olika budgetår kan Västtrafik göra överavskrivningar, vilket innebär att förutsättningarna för att klara vissa svängningar i index förbättras jämfört med tidigare år. År 2017 bedömer Västtrafik att trafikens kostnadsökning p.g.a. index vara knappt 200 mnkr, med de prognoser som finns tillgängliga idag. (punkt 3 i tabell 1) Västtrafik beskriver i bilaga 1 till bifogad långtidsprognos hur antaganden om index är gjorda.

10 Sida 3(5) Datum Diarienummer: KTN Bilaga I Västtrafiks långtidsprognos ingår 5 procents prishöjning per år Västtrafiks långtidsprognos innehåller en prishöjning om 5 procent per år. Västtrafik bedömer att vi kan vänta oss en svag resandeökning omkring 1 procent även om inga satsningar görs i utökad trafik, och även om priserna höjs med 5 procent. De senaste två årens resandeutveckling tyder på att det är ett mycket osäkert antagande. Inför tidigare prisjusteringar har Västtrafik räknat med en låg priselasticitet. Det betyder att när priserna höjts med exempelvis 5 % så har intäkterna också ökat med nästan 5 % ser det ut som den reella utvecklingen av intäkterna hamnar på +/- 0 procent. Inför prisjusteringen 2016 räknade Västtrafik därför med en högre priselasticitet. Följden är att prishöjningen med 5 % inte bedöms ge en intäktsökning med 5 %. I början av 2016 kommer vi att se utfallet av prisjusteringen, vilket då kan analyseras. Anledningen kan vara påverkan från flera år med prisjusteringar, som är relativt högre än den allmänna prisutvecklingen i samhället, men det är en osäker slutsats. Det finns troligen flera samverkande faktorer. Priselasticitet lite teori kring prisets påverkan på försäljningsvolymen Priselasticitet visar prisets påverkan på försäljningsvolymen; hur många procent den efterfrågade kvantiteten förändras då priset ökar med en procent. En priselasticitet på -0,3-0,4 är ofta ansett som den normala priselasticiteten inom kollektivtrafiken. Den innebär att en prisökning på 1 % ger en volymminskning med 0,4 %, och följaktligen att en prisökning med 5 % ger en volymminskning med drygt 1,5-2 %. I normalfallet är elasticiteten ett negativt tal, d.v.s. efterfrågan minskar då priset ökar. Elasticiteten påverkas av en lång rad förhållanden. Priskänsligheten är: Större på längre sikt Större under lågtrafik än under högtrafik alternativ saknas ofta för resenärer under högtrafik Större för fritidsresor än arbetsresor av samma skäl som ovan Större bland ungdomar, medan lägre bland barn och äldre (lägre hos dem som inte kan välja) Större vid tillgång till bil och hög inkomst - låginkomsttagare har färre alternativ Större vid långa resor än korta Mindre vid sänkt taxa, kanske bara ca hälften så stor som vid höjd taxa. Att priskänsligheten är större på lång sikt än på kort sikt kan vara en förklaring till att vi inte såg någon tydlig påverkan på försäljningen första gångerna priserna höjdes med 5 procent. Givetvis spelar också de satsningar på ökad trafik som gjorts årligen en positiv motvikt. Priset på kollektivtrafik i förhållande till andra priser De senaste åren har konsumentprisindex (KPI) i stort sett varit oförändrat, vilket innebär att även om kollektivtrafiken är prisvärd, kan en successiv ökning av priset med 5 procent per år upplevas som högt. Kollektivtrafikens viktigaste konkurrent är bilen. Bilkostnaden påverkar resandet med kollektivtrafiken med en elasticitet på 0,20 i medeltal. Det innebär att en ökning av

11 Sida 4(5) Datum Diarienummer: KTN Bilaga bilkostnaden t.ex. i form av ökade bensinkostnader med 10 % ökar kollektivresandet med 2 %. Periodkorten är generellt mycket prisvärda jämfört med att pendla med bil, men ser man till den relativa förändringen så har kostnaden för bilresor sjunkit den senaste tiden, genom sjunkande dieselkostnader. Detta samtidigt som personbilar blir allt mer bränsleeffektiva, vilket också sänker de rörliga kostnaderna. Kollektivtrafiknämnden har gett Västtrafik i uppdrag att närmare studera priselasticitet och prisets påverkan på efterfrågan kopplat till andra faktorer för att få ett bättre kunskapsunderlag i frågan under våren 2016.

12 Sida 5(5) Datum Diarienummer: KTN Bilaga NETTO mnkr (utgångspunkt mål i Trafikförsörjningsprogrammet) Budget kollektivtrafiknämnd 2016: 4 200mnkr Totalt Avrundn 5 mnkr Avdelningens kommentarer till Västtrafiks LP 1. Prisjustering 5 % per år Förutsätter RF beslut 2. Resandeökning netto utan satsning (underliggande resandeökning) Osäkert om denna resandeökning realiseras med 5 % prishöjning utan satsningar på trafik Deltotal ökade intäkter Indexkostnader för befintlig trafik* Del av trafikavtal med trafikföretagen. Ej påverkbart. 4. Upphandlingseffekt Osäker post 5. Kom Fram Göteborg, ersättningstrafik mm** Del av avtal i Västsvenska paketet 6. Ökade kostnader för spårvagnstrafiken* Regl. i avtal Gbg stad 7. Kostnadsutveckling exkl. trafik Delsumma - ej satsning, inkl 5% prishöjning Innebär en reell försämring 8. Utökad tågtrafik, delmål Följer program, samt Målbild tåg 2035 (RF) 9. Driftskonsekvens av investeringar i tåg & båt Ej beslutade. 10. Övrigt trafikförsörjningsprogram (inkl effektivisering) Behov för att uppnå RF mål, drift netto Totalt netto långtidsprognos Västtrafik Nämnd (budget 2016:35 mnkr) +1-2 Förutsatt oförändrat uppdrag Totalt Kollektivtrafik inklusive Västtrafik (jämför budget 2015: mnkr) AVRUNDAT Eget kapital totalt bedömt behov, 3-4% i förhållande till omslutningen, dvs omkring 300 mnkr

13 Styrelsen Handling nr 8.2 Handläggare Sara Frank Daterad Reviderad Till Styrelsen för Västtrafik AB Långtidsprognos Förslag till Långtidsprognos bifogas. FÖRSLAG TILL BESLUT Med anledning av ovanstående föreslås styrelsen besluta att ställa sig bakom redovisad Långtidsprognos , samt att översända Långtidsprognos till kollektivtrafiknämnden. Skövde dag som ovan Lars Backström Sara Frank

14 Långtidsprognos Västtrafik AB

15 Innehållsförteckning Inledning... 3 Sammanfattning... 3 Långtidsprognos Bedömd kostnadsutveckling för befintlig verksamhet... 4 Satsningar i Långtidsprognos Regionalt Trafikförsörjningsprogram... 6 Resandet fördubblas... 7 Nöjdhet... 9 Förbättra för alla resenärsgrupper Miljöpåverkan minskas Självfinansieringsgrad Investeringsplan Investeringar utanför regionen Utvecklingen 2017 och Riskanalys för långtidsprognosen Bilaga 1 - Förutsättningar för långtidsprognosen... 15

16 Inledning Syftet med långtidsprognosen är att ge en bild av den ekonomiska utvecklingen för Västtrafiks verksamhet för åren Förändringen är uppdelad i två delar varav den första beskriver hur befintlig trafik och verksamhet utvecklar sig. Den andra delen bedömer satsningar i enlighet med målen i det regionala Trafikförsörjningsprogrammet. Nuvarande Trafikförsörjningsprogram sträcker sig till och med Det medför att bedömningar för 2017 och 2018 inte baseras på beslutat trafikförsörjningsprogram utan är i linje med befintligt program samt andra strategiska dokument såsom målbild tåg etc. Den ekonomiska utvecklingen bygger på budget 2016 och de kunskaper som funnits och bedömningar som gjorts under hösten Sammanfattning Resultatet av långtidsprognosen ger en utveckling som följer tidigare års trend. För befintlig trafik beräknas driftsbidraget 2019 jämfört med budget 2016 behöva öka med 405 mnkr eller genomsnittligt med 3,1 % per år. Inklusive satsningar under åren beräknas Västtrafiks behov av driftsbidrag öka med 730 mnkr eller genomsnittligt med cirka 5,5 % per år. Eventuell förändring av kostnader för kollektivtrafiknämndens arbete är inte inkluderat. LP Kostnadsutveckling dagens verksamhet Satsningar i trafik och övrigt Behov ökat driftsbidrag (15)

17 Långtidsprognos Långtidsprognosen är en bedömning av Västtrafiks ekonomiska utveckling och beskriver nettoeffekten av respektive förändring för 2019 jämfört med budgeten för (Belopp avser mnkr och posterna är justerade till jämna 5 mnkr) Resultat före driftsbidrag enligt budget Prisjustering 405 Resandeökning allmän netto 115 Index -670 Upphandling -40 KomFram Göteborg, ersättningstrafik m.m. -35 Ökade kostnader spårvagnstrafiken -40 Kostnadsutveckling befintliga kostnader exkl trafik Resultat före driftsbidrag 2019 avseende befintlig trafik Spårvagnsstrategi -20 Tågstrategi -80 Investeringar i tåg/båt -90 Övriga satsningar enligt Trafikförsörjningsprogram -135 Resultat före driftsbidrag ÄGARERSÄTTNING Driftsbidrag enligt budget Behov av ökat driftsbidrag för dagens verksamhet -405 Behov av ökat driftsbidrag för satsningar -325 Totalt behov av driftsbidrag Bedömd kostnadsutveckling för befintlig verksamhet Som bas i tabellen på föregående sida är den verksamhet Västtrafik enligt budget förväntas ha vid utgången av Nettoutvecklingen för denna befintliga verksamhet summerar sedan till resultat före driftsbidrag 2019 för befintlig trafik. De första två posterna motsvarar rena intäktsökningar och avser prisökning enligt nuvarande prisbeslut motsvarande max 5 %. Motsvarande budget 2016 har hänsyn 4 (15)

18 tagits till en något större priselasticitet än i tidigare års långtidsprognos. Prisjusteringsnivån de senaste åren, i kombination med bland annat låga kostnader för bilresor, bedöms innebära en större effekt på kundernas val att resa med kollektivtrafiken än tidigare år. Resandeökning allmän är en nettopost och visar hur intäktsmassan bedöms öka i samband med att resandet ökar på den trafik som redan finns, samt de kostnader som är kopplat till denna utveckling. Förväntningarna är en ökning på resandet med cirka 1 % per år över perioden. Resandet utvecklades kraftigt positivt 2013 i samband med införandet av trängselskatter och stora satsningar i kollektivtrafiken. Utvecklingen planade ut något under 2014 och har sedan ökat igen Under 2014 ökade även genomsnittsintäkten för de delresor som genomförs i regionen, vilket har inneburit en något bättre utveckling för intäkterna. Med ovanstående som bakgrund har en bedömning gjorts för utvecklingen av respektive del av trafiken. Den allmänna resandeutvecklingen visar en fortsatt positiv trend. I Långtidsprognosen är hänsyn tagen till att en ökning av resandet inte automatiskt genererar intäkter i lika hög grad. Denna trend har synts de senaste åren och Västtrafiks övergripande antagande är att denna förändring av resmönstret i stort kommer att bestå under perioden Allmän kostnadsutveckling avser en beräkning av indexeffekten på trafikkostnaderna (se bilaga 1 förutsättningar). Upphandlingseffekter är även det en konsekvens kopplad till befintliga trafikkostnader. Trafikavtalen löper med en tidsperiod av 8-10 år. Upphandlingseffekter består av flera olika delar. Dels en anpassning till Trafikföretagets kostnad i respektive avtal, och dels en kostnadsökning på grund av ökade krav på leverans och kvalitet, miljö med mera. Inte via stora satsningar utan via små steg i utvecklingen av trafikavtalen. Under den kommande treårsperioden ska Västtrafik upphandla trafik motsvarande närmare 10 % av trafikvolymen. KomFram Göteborg, ersättningstrafik m.m. För åren 2017 fram till 2021 kommer stora byggnationer att ske inom Västsvenska paketet i Göteborg. Detta kommer att få stor påverkan på kollektivtrafiken. Arbetet beräknas påverka de förändringar i trafiken som sker i den årliga trafikplaneringen och i utvecklingen av arbetssätt och metoder. Det beräknas också krävas stora insatser avseende ersättningstrafik för tillfälliga lösningar under byggtiden. Kostnad per år, mnk r Budget 2016 LTP 2017 LTP 2018 LTP 2019 Busspool 15 bussar Förstärkningar försämrad framkomlighet Spårarbeten Basnivå Summa kostnad Det är svårt att bedöma omfattningen och behovet av ersättningstrafik. Det är en högre grad av osäkerhet om när i tid kostnaden inträffar samt behoven i detalj då utfallet är tätt sammankopplat med samtliga projekt som pågår. 5 (15)

19 Effektiviseringar, Västtrafik fortsätter arbetet med att effektivisera sin verksamhet i linje med tidigare år. Såväl inom trafikområdet som i verksamheten i övrigt. Effektiviseringar ses gällande trafiken främst i samband med nya upphandlingar men också med utveckling av metoder och arbetssätt inom befintliga avtal. Även i den övriga verksamheten handlar effektiviseringen om att utveckla metoder och arbetssätt men också via införande av t ex nya IT-system. Ökade spårvagnskostnader inbegriper ökade kostnader för spårvagnsbana och underhåll på spårvagnarna. Övrigt avser kostnadsutveckling för resterande verksamheter inom Västtrafik. Det är främst trafiknära kostnader såsom infrastruktur motsvarande terminaler, hållplatser men även fordonsutrustning. En mindre del avser mer administrativa kostnader. Dessa kostnader bedöms öka i en lägre omfattning än verksamheten i övrigt. Sammantaget ger detta en bedömning av hur kostnadsutvecklingen blir utifrån att inga ytterligare satsningar görs. Satsningar i Långtidsprognos Regionalt Trafikförsörjningsprogram Den 18 september 2012 tog Regionfullmäktige beslut om Västra Götalandsregionens första regionala Trafikförsörjningsprogram som sträcker sig till och med Detta program innehåller bland annat målen som är styrande för kollektivtrafiken i regionen. Strukturen är ett övergripande mål och under det finns fyra delmål som i sin tur vilar på ett antal strategier. 6 (15)

20 Kollektivtrafikens marknadsandel ska öka för en attraktiv och konkurrenskraftig region Resandet fördubblas Nöjdhet 85-90% Förbättra för alla resenärsgrupper Miljöpåverkan minskas I detta sammanhang är det viktigt att påpeka att syftet med långtidsprognosen är att redovisa målens påverkan på den ekonomiska utvecklingen. Syftet är inte att redovisa Västtrafiks arbete mot målen. Ovanstående delmål är sedan grunden i det uppdrag Kollektivtrafiknämnden ger Västtrafik i samband med budgetprocessen. Det är främst här inriktningen i närtid för Västtrafik anges, vad som skall prioriteras och så vidare. Löpande följs indikatorer upp för att stämma av riktningen mot målen. Målen är ur ett ekonomiskt perspektiv olika konkreta att bedöma. Alla delmål samt underliggande strategier får i ett eller annat skede påverkan på ekonomi i högre eller lägre grad. Västtrafikmodellen och Övergripande utvecklingsplan Västtrafik är mitt i ett införande av Västtrafikmodellen. Den syftar till att via ett strukturerat arbete tillsammans med Västtrafiks partners verka för att verksamheten utvecklas mot målen på bästa sätt. Inom de ramar som finns i målbilder och i uppdraget så skall detta partnerskap skapa förutsättningar för att på ett effektivt och kundfokuserat sätt utveckla kollektivtrafiken enligt det regionala Trafikförsörjningsprogrammet. Områden som främst berörs är trafikförändringar, lokal marknadsföring samt andra områden som utvecklar kollektivtrafiken. Arbetet inom Västtrafiksmodellen bidrar sedan till den övergripande utvecklingsplanen som i sin tur ligger till grund för de bedömningar av kostnadsutvecklingen som presenteras i Långtidsprognosen. Resandet fördubblas Delmål 1: Resandet med kollektivtrafiken 2025 ska fördubblas i förhållande till Inom Västra Götalandsregionen genomförde under 2013 stora satsningar på ny och förändrad trafik inom Göteborgsområdet, kopplat till införandet av trängselskatter. Effekten blev ett stort ökat resande. För perioden är utvecklingstakten lägre men stabil, där bland annat utbyggnaden av infrastruktur och också lägre tillgång på fordon inom spårvagnstrafiken spelar roll för resandeutvecklingen. Mot den bakgrunden är tonvikten av det som planeras att genomföras under perioden förbättringar och förändringar inom befintlig trafik samt utveckling av arbetssätt och metoder. 7 (15)

21 Just nu pågår arbetet med ett nytt Trafikförsörjningsprogram med reviderade mål för resandet. Bedömningen är att resandeutvecklingen under de år som långtidsprognosen avser kommer att vara i linje med de nivåer som diskuteras inför det nya programmet. Resandet ligger i linje med fördubblingsmålet. Avgörande för utfallet på längre sikt, i förhållande till det målet, är utvecklingen inom tåg- och spårvagnstrafik som bl a är beroende av inköp av nya fordon. Vilka satsningar som skall genomföras bestäms av befintliga mål, kundernas behov samt hur infrastruktur och andra förutsättningar påverkar möjligheterna att förändra och bygga ut trafik. I inriktningen för arbetet med att utveckla trafiken finns ett stort fokus på att arbeta med befintlig trafik och att utveckla metoder och arbetssätt. Ett ökat resande kan inte bara uppnås med satsningar inom trafiken. Satsningar under perioden sker också inom projektet Pris och Sortiment steg 1 som omfattar exempelvis en utveckling av digitala försäljningskanaler samt fortsatt arbete med sortimentsstrukturen. Ett särskilt fokuserat arbete kring varumärke och kundlöfte kommer också ske under perioden. Trafiksatsningar Satsningar förslås främst ske inom prioriterade stråk och inom stadstrafiken. Syftet är också att arbeta med befintlig trafik för en ökad effektivitet. Detta för att långsiktigt kunna öka resandet utan att kostnaden för kollektivtrafiken ökar i samma takt. Det handlar t ex om effektivisering i trafiken som att använda fordon med plats för fler passagerare. Förslagna åtgärder handlar om större turtäthet och allmän utveckling av trafiken för att ta emot förväntad ökning. Satsningen på stadstrafik är i linje med vad som prioriteras inom regionalt Trafikförsörjningsprogram. Under perioden som Långtidsprognosen avser så kommer stor påverkan på biloch kollektivtrafiken ske i Göteborg när byggnationen ökar inom det Västsvenska paketet. I långtidsprognosen finns ambitionen att via förändringar samt 8 (15)

22 omfördelningar åstadkomma trafik som är så ändamålsenlig som möjligt. Rena kostnader för ersättningstrafik i samband med ombyggnationen finns upptagen som kostnad för befintlig trafik det vill säga ses inte som satsningar. De satsningar inom tågtrafiken som finns upptagna i Långtidsprognosen för följer fastställd målbild tåg Satsningar i form av större investeringar Investeringar i tåg, för perioden finns ännu inte några beslutade investeringar i tåg. Bedömningen är att investeringar kan komma att ske tidigast Arbete pågår med att planera fordonsanskaffning utifrån den ökning som finns upptagen i genomförandeplanen för tåg. Genomförandeplanen är en nedbrytning av målbild tåg 2035 och sträcker sig till Det bedöms även finnas ett ökat fordonsbehov under 2017 och Det behovet bedöms täckas genom inhyrning av tåg under en övergångsperiod. Kostnaderna som ingår i posten investeringar i tåg består främst av avskrivningar och räntekostnader samt bedömd konsekvens på underhållskostnaderna. Även kostnaden för bedömt behov av inhyrning redovisas under investeringar i tåg. Investering i Båt, I slutet av perioden finns medtaget kostnader för ytterligare en båt till älvtrafiken i Göteborg. Investeringen är inte beslutad, men grundar sig på befintliga planer samt den option som finns med i upphandlingen för de två första båtarna. Investering i spårvagnar, Under 2018 förväntas leverans påbörjas av nya spårvagnar. I slutet av perioden finns medtaget kostnader för investeringar i 10 av de planerade 40 nya spårvagnarna. Nöjdhet Delmål 2: Minst procent av resenärerna ska vara nöjda med kollektivtrafiken. Detta delmål är svårare att beräkna ur ett ekonomiskt perspektiv. Det rör sig mer om att prioritera frågor och förbättringsområden som stödjer delmål 2, än att i större omfattning avsätta medel. (Även om det sistnämnda är ställt i relation till hela kostnadsmassans storlek). Med Varumärkesstrategin som bas har Västtrafik beslutat ett kundlöfte och arbetar med styrning mot strategin genom bland annat Västtrafikmodellen. Det kommer ge återverkningar på olika delar av verksamheten. Implementeringen av kundlöftet är ett fokusområde under perioden. Detta arbete syftar till att öka nöjdheten hos Västtrafiks resenärer och på sikt även hos dem som ännu inte reser med oss. Pris och sortimentsstrategi samt nya digitala försäljningskanaler Ett annat av Västtrafiks fokusområden är att arbeta vidare med införandet av ny Pris- och Sortimentsstrategi, steg 1. I långtidsprognosen finns projektkostnader för steg 1 medtagna. Det är rena systemkostnader i form av avskrivning och drift på utrustning såväl som kostnader för marknadsföring och information till Västtrafiks kunder. Inom steg 1 har också skapats en ny digital försäljningskanal 9 (15)

23 som förväntas utvecklas vidare och skapa nya möjligheter till försäljning i framtiden. Steg 2 i Pris och Sortimentsstrategin som avser en översyn av geografimodellen är ännu inte beslutad och inga ekonomiska konsekvenser är medtagna i denna långtidsprognos. Förbättra för alla resenärsgrupper Delmål 3: Kollektivtrafiken ska beakta alla resenärsgruppers behov. Det ska finnas ett utpekat kollektivtrafiknät som är tillgänglighetsanpassat. Arbetet inriktas mot att förbättra samverkan mellan olika aktörer, göra det enklare och öka tryggheten i resan samt påbörja uppföljning av exempelvis fordonens anpassning, ledsagning och förares kompetens med avseende på tillgänglighet. Flera av dessa kostnader och ambitioner syns inte som egna kostnadsposter utan ryms i den ordinarie verksamheten. I långtidsprognosen finns kostnader medtagna för att bibehålla tillgänglighetsanpassning av fordon i kommande bussupphandlingar samt fortsatt utbyggnad av hållplatsutrop och annan anpassning. Ett viktigt led i anpassningen är utfasningen av de äldre spårvagnsmodellerna, vilket redovisas som investering av nya spårvagnar. Miljöpåverkan minskas Delmål 4: Kollektivtrafiken ska utvecklas så att den både minskar transportsektorns miljöpåverkan och sin egen miljöpåverkan till Miljöarbetet inom Västtrafik styrs av fastställd miljö- och klimatstrategi. Arbete pågår med att inom Västtrafik arbeta fram en miljö- och klimatplan som beskriver de åtgärder Västrafik gör för att uppnå målen i strategin gällande trafik och fastigheter. I årets långtidsprognos finns kostnader medtagna för satsningar i samband med utveckling av trafiken enligt fastställd miljö- och klimatstrategi. Självfinansieringsgrad Västtrafiks behov av driftsbidrag påverkas av vilken nivå av självfinansieringsgrad som eftersträvas. Prissättning, omfattning på satsningar, ökat resande, kvalitets-, miljökrav samt policy för lågfrekvent resande är exempel på faktorer som påverkar självfinansieringsgraden. 10 (15)

24 Självfinansieringsgraden förväntas hålla sig relativt stabil under prognosperioden, med en svag negativ utveckling. Främst beroende på att prisjusteringen inte räcker för att kompensera fullt ut för ökade kostnader i trafiken och verksamheten i övrigt. Att finansieringsgraden ändå relativt väl bibehålls under de närmaste åren fram till 2019 beror på ökade biljettintäkter i befintlig trafik samt de effektiviseringar som planeras för perioden. Investeringsplan I enlighet med tidigare år visas en översiktlig bild av investeringsbehovet de nästkommande fem åren. Tabellen nedan avser tid för färdigställande dvs vid den tid som investeringen förväntas tas i drift Investeringsbehov Perioden Belopp i mnkr Tågfordon inkl revisioner Båtar Terminaler och övrig infrastruktur Depåer Buss Pris och Sortiment Steg Övrigt Summa VGR (Västfastigheter) Spårvagnsdepå Effekterna av investeringar för är medtagna i långtidsprognosen. Beräkningen är gjord i löpande priser och med hänsyn tagen till beslutade bidrag. Flertalet av investeringarna är ännu inte formellt beslutade och avser alltså bedömda behov. Investeringarna är uppskattade till ungefärlig kostnad. Investeringar utanför regionen Västtrafik påverkas även av investeringar som sker av andra. Inom spårvagnstrafiken sker övervägande del av investeringarna inom Göteborg Stad. Det avser såväl fordon som bana. Därför har en separat redovisning av större objekt sammanställts nedan. 11 (15)

25 Investeringsbehov Spårvagn Perioden Belopp i mnkr Spårvagn (M33) Investeringar bana Summa Ökade kostnader i verksamheten för att täcka den årliga konsekvensen av dessa investeringar finns med i Långtidsprognosen för I årets långtidsprognos finns kostnader medtagna dels för investeringar i bana, men även för leverans av nya spårvagnar. Investeringarna i fordon ovan, både vad avser tåg, spårvagnar såväl som båtar, sker på liknande sätt inom busstrafiken där trafikföretagen löpande investerar i nya fordon. Dessa investeringar bedöms till cirka 500 mnkr per år, eller 2,5 mdkr under investeringsperioden I långtidsprognosen syns effekten av dessa investeringar inom trafikkostnadernas utveckling. Utvecklingen 2017 och 2018 Det är viktigt att notera att beloppen i långtidsprognosen även för 2017 och 2018 är bedömningar utifrån förutsättningar som finns hösten Utvecklingen av respektive typ av kostnad för åren 2017 och 2018 visas i nedanstående tabell. Behovet resulterar i: Ett driftsbidrag för Västtrafik 2017 motsvarande mnkr Ett driftsbidrag för Västtrafik 2018 motsvarande mnkr mnkr LTP 2017 LTP 2018 Prisjustering Resandeökning allmän netto Index Upphandling KomFram Göteborg, ersättningstrafik Ökade kostnader spårvagnstrafiken 7 13 Kostnadsutveckling befintliga kostnader exkl trafik Spårvagnsstrategi 0 2 Tågstrategi Investeringar i Tåg/båt Övriga satsningar enligt Trafikförsörjningsprogram Behov av ökat driftsbidrag (15)

26 I arbetet inför budget 2017 och senare 2018 samt i det fortsatta arbetet med Trafikplan kommer satsningar och kostnadsnivåer ytterligare preciseras samt prioriteras vilket kan leda till att gjorda bedömningar förändras. Större osäkerheter som kan påverka utfallet i budgetarbetet är Utveckling av resande Indexutveckling KomFram Göteborg, omfattning och tidsperiod Beslut kopplade till ny Pris- och Sortimentsstrategi Annat beslut kring prisökning än antaget Diskussioner kring spårvagnstrafikens kostnader Allmänt kring satsningar och faktiskt utfall av upphandling av befintlig trafik Riskanalys för långtidsprognosen Den ekonomiska långtidsprognosen som Västtrafik har upprättat för tiden baseras på dagens bedömningar och erfarenheter avseende kostnadsutveckling, resandeutveckling, priskänslighet, resenärernas beteende m m. Det är osannolikt att alla dessa faktorer utvecklas enligt plan. Detta kan bero på förändringar i Västtrafiks omvärld eller att andra faktorer ändras på ett sätt som Västtrafik inte kunnat förutse. Nedan beskrivs några av de mest väsentliga ekonomiska riskerna. Indexkostnader ökar mer än vad som antagits under Långtidsprognosen baseras på förväntad ökning av arbetskraftsindex, konsumentprisindex och producentprisindex för diesel. Västtrafiks trafikkostnader påverkas i stor omfattning av index. Om det sammanvägda indexet år 2016 ökar med 1 % utöver prognostiserat medför det ett ökat behov av driftsbidrag med 70 mnkr. Kollektivtrafikens infrastruktur byggs inte ut Om det kollektiva resandet skall öka kraftigt, i vissa delar fördubblas, krävs att kollektivtrafiken får en ökad framkomlighet och färre störningar. Om samhällets infrastruktur inte utvecklas i den takt som kollektivtrafiken är i behov av, kan det i förlängningen medföra att önskade resandeökningar och därmed intäktsökningar inte uppnås. Ombyggnationer i Göteborgsområdet I denna Långtidsprognos finns medtaget bedömd kostnad för ersättningstrafik mm motsvarande mnkr per år. Bedömningarna vad gäller dessa kostnader är osäkra. Avvikelser från dessa antaganden påverkar behovet av driftsbidrag. Osäkerhet vid trafikupphandlingar När trafikupphandlingar sker under perioden har Västtrafik i långtidsprognosen räknat med en viss kostnadsnivå. Totalt kommer trafik motsvarande 600 mnkr att upphandlas under perioden (15)

27 Intäkternas fortsatta utveckling Intäkternas förhållande till resandet har haft ett trendbrott sedan några år. Resenärernas val av färdbevis har ändrats samtidigt som förändringar i resmönstret har skett. Detta i kombination med större förändringar i sortimentet och i och med införandet av digitala försäljningskanaler kan innebära stora förändringar i intäktsmixen och därmed påverka Västtrafiks totala biljettintäkter. Kostnadsutveckling spårvagn Västtrafik har ett speciellt avtalsförhållande kring spårvagnstrafiken vilket innebär att svängningar i kostnaden hos andra parter påverkar Västtrafik på ett direkt sätt. Det pågår diskussioner om hur de ekonomiska förhållandena skall se ut mellan berörda parter i framtiden men långtidsprognosen är gjord enligt nuvarande avtalssituation och trafikutformning. Förändringar i detta kan komma att påverka kostnadsbilden för Västtrafik. 14 (15)

28 Bilaga 1 - Förutsättningar för långtidsprognosen Driftsbidraget är skillnaden mellan totala kostnader och totala intäkter. I dokumentet uttrycks driftsbidraget och dess förändringar för Västtrafik exkluderat den Särskilda anropsstyrda trafiken (färdtjänst- och sjukresor). Långtidsprognosen beskriver en bedömd omfattning av Västtrafiks verksamhet jämfört med budget Västtrafiks samlade kostnader och intäkter i budget 2015 uppgår till mnkr respektive mnkr. Kostnaderna och intäkterna som avser Anropsstyrd trafik med 505 mnkr ingår inte i beloppet. Det som i hög grad påverkar driftsbidragets utveckling är den nuvarande trafikens allmänna kostnadsökningar utan förändrad trafikvolym (indexering). Framtida kostnadsökningar i långtidsprognosen, baseras på Konjunkturinstitutets bedömning av konsumentprisindex och arbetskostnadsindex. I avsaknad av prognos för PPI avseende diesel, och med tanke på de stora svängningar som detta index visar, används indexvärdet i budget 2016 med en årlig ökning om 6 %. Värdet är framräknat att utifrån den historiska utvecklingen av detta index över en 4 årsperiod ett antal år tillbaka i tiden. Ersättningen till trafikföretagen baseras således på en sammanvägning av nedanstående tre index. KPI (konsumentprisindex) ökar med 2,2 3,1 % per år. AKI (arbetskostnadsindex) ökar med 3,1-3,3 % per år. PPI (producentprisindex) för diesel ökar med 6 % per år. Det sammanvägda kostnadsprisindexet för den nuvarande trafiken beräknas till 3,1 3,5 % under åren Grundförutsättningen för bedömningar om utvecklingen av biljettpriserna är att de utvecklas i samma takt som det sammanvägda kostnadsprisindexet ovan. För åren är också en extra prishöjning med cirka +2 % medtagen för att hantera de merkostnader som finns under åren gällande satsningar. Den totala prisökningen är bedömd att hålla sig inom 5 %. 15 (15)

29 1 (1) Tjänsteutlåtande Datum Diarienummer KTN Västra Götalandsregionen Avdelningen för kollektivtrafik och infrastruktur Handläggare: Jan Efraimsson E-post: Till Kollektivtrafiknämnden Komplettera Målbild Tåg 2035 med nya stationer Kollektivtrafiknämnden har fått i uppdrag av regionfullmäktige att komplettera Målbild Tåg 2035 med nya stationer (pågatågsutredningen). I april fastställde nämnden en projektplan för detta arbete som innehåller två etapper. Etapp 1 (hösten 2015) - Kunskapsfördjupning kring samhällsutveckling och stationssamhällen - Beskriva erfarenheter från Skånes och Smålands nyöppnade stationer Etapp 2 (under 2016) - Genomföra utredning och föreslå nya stationer Etapp 1: Arbetet inleddes i september då kollektivtrafiknämnden fick en kunskapsfördjupning kring stationers betydelse för orters utveckling. Medverkade gjorde personer från Göteborgs universitet, Chalmers och Skaraborgs kommunalförbund. Fördjupningen handlade även om stationens roll, utformning och tillgänglighet. Vidare genomfördes en övning som tog upp hur betydelsen av stationer och kollektivtrafik skiljer sig åt beroende på boendeplats och olika faser i livet. Dokumentation görs senare. Som fortsättning på etapp 1 redovisas en kartläggning av erfarenheter från Skåne och södra Småland där man under perioden öppnat 21 nya stationer i mindre samhällen. Kartläggningen har genomförts av konsultföretaget Trivector Traffic. PM angående Utvecklingen av stationer i Skåne och södra Småland bifogas och nämnden får en muntlig redovisning på mötet. Avdelningen för kollektivtrafik och infrastruktur Ulrika Bokeberg Avdelningschef Bilaga: PM angående Utvecklingen av stationer i Skåne och södra Småland Postadress: Box Göteborg Besöksadress: Södra Hamngatan Göteborg Telefon: Webbplats: E-post: kollektivtrafik@vgregion.se

30 1 Trivector Traffic PM 2015:86 M Améen Utvecklingen av stationer i Skåne och södra Småland en sammanställning 1. Bakgrund och syfte Kollektivtrafiknämnden i Västra Götalandsregionen har fått i uppdrag av regionfullmäktige att komplettera Målbild Tåg 2035 med nya stationer (Pågatågsutredningen). Som en del i detta arbete, etapp 1, görs en kartläggning av erfarenheter från Skåne och södra Småland där man under perioden öppnat 21 nya stationer i mindre samhällen. Kartläggningen tar upp följande frågeställningar. Vad har stationerna betytt för dessa samhällen? Hur anpassades tågtrafiken inför öppnandet av stationerna? Hur har resandet förändrats? Har kommunerna arbetat med samhällsplaneringen för att bygga upp centrala knutpunkter? Räcker banornas kapacitet för trafikökningen? VGR vill dra nytta av Skånes och södra Smålands erfarenheter inför den kommande utredningen i Västra Götaland som startar i början av Denna PM har sammanställts av Trivector Traffic, Mats Améen, Jonna Milton och Joel Hansson. I bilaga 1 redovisas invånarantal i respektive tätort. Slutsatser och sammanfattning redovisas på i kapitel 3. Trivector Traffic Åldermansgatan 13 SE Lund / Sweden Telefon +46 (0) info@trivector.se

31 2 Trivector Traffic 2. Nya stationer 2.1 Omfattning totalt 32 nya stationer PM:en behandlar nya stationer i Skåne och södra Småland. Under perioden öppnas totalt 32 nya stationer med följande fördelning: 15 stycken i Pågatåg Nordost och södra Småland: stycken i övriga Skåne: stycken planeras för övriga Skåne:

32 3 Trivector Traffic 2.2 Pågatåg Nordost och Krösatåg (15 nya stationer) Avsiktsförklaring och avtal I december 2009 tecknades avsiktsförklaringar och avtal mellan regionerna, berörda kommuner och Trafikverket angående infrastrukturbyggande (stationer och mötesspår mm) samt trafikering av Pågatåg Nordost och Krösatåg. Bakgrunden var en politisk vilja att göra en kraftfull regionalpolitisk satsning och gjuta liv i gamla stationssamhällen i de mer glesbefolkade delarna av Sydsverige. Syfte med satsningen Ett syfte med satsningen var att integrera arbets- och bostadsmarknaden i berörda orter med det expansiva västra Skåne, ett annat syfte var att ge förbättrade alternativ till biltrafiken. Samtliga stationsorter har mellan 300 och invånare och har tidigare haft tåguppehåll. Stationerna framgår av kartan ovan. Tågtrafik och busstrafik till samhällen med nya stationer Turutbudet varierar från 9 dubbelturer per vardag i Lammhult och Moheda till 20 dubbelturer i Tjörnarp, Sösdala och Önnestad. Samtliga nya stationer har fått timmestrafik i rusningstid, i några fall ca ett tåg var 90:e minut. Alla stationer har helgtrafik, som dock i många fall innebär ett lägre turutbud än på vardagar. I Skåne har i princip all tågparallell busstrafik tagits bort i samband med tågsatsningarna. 1 Det beror på kravet att nya tågsatsningar ska ha minst 50 % kostnadstäckningsgrad 2 på några års sikt. I Kronobergs län ligger det mesta av den tågparallella busstrafiken kvar, vilket lett till en betydligt lägre kostnadstäckningsgrad. Resandeökningar Resandeökningarna 3 har varit ungefär lika stora på båda sidor länsgränsen (i genomsnitt runt 25 %), men i Skåne har det varit stort missnöje kring bussnerdragningarna. Störst resandeökning har det varit i Sösdala, där det totala kollektivresandet efter några månader hade ökat med 50 % trots slopande av all busstrafik. 1 På de sträckor där tätorter hoppas över med tåget finns det kvar ett bussutbud på 7-11 dubbelturer på vardagar. 2 Tillkommande intäkter dividerat med tillkommande kostnader 3 Avser allt kollektivresande före och efter omläggningen

33 4 Trivector Traffic Sösdala är, jämte nyöppnade Tjörnarp, den enda av stationerna som fått resmöjligheter till Lund och Malmö på under en timme, vilket högst sannolikt har bidragit till det ökade resandet. För Tjörnarps station finns ännu ingen resandestatistik. Ekonomiska konsekvenser - kostnadstäckningsgrad Kostnadstäckningsgraden för de olika skånska satsningarna beräknades inför trafikstarten bli ca % i ett 10-årsperspektiv (2020). På kort sikt beräknades kostnadstäckningsgraden hamna betydligt lägre (25-40 %). Slopad busstrafik hade större betydelse för trafikekonomin än ökade intäkter. Totalt sett har kollektivtrafikens underskott i Skåne ökat med mkr p g a satsningen. I Småland bedömdes kostnadstäckningsgraden bli betydligt lägre än 50 % p g a att huvuddelen av busstrafiken bibehölls. I Region Skåne har man efter kritik backat från hållningen att slopa tågparallell busstrafik och återinrättat delar av den busstrafiken. Det har gjort att kostnadstäckningsgraden försämrats väsentligt. I övrigt torde de ursprungliga prognoserna för resande, intäkter och kostnader i stora drag ha hållits. För trafikeringen av nya stationer i Pågatåg Nordost och Krösatåg går det åt 11st dimensionerande tågsätt. 4 Banornas kapacitet All tågtrafik till de nya stationerna består av nya turer. Eftersom den nya trafiken håller en relativt låg medelhastighet och går på tättrafikerade banor som redan innan var hårt belastade, har man närmat sig banornas kapacitetsgräns. Inför projektets genomförande var det hårda diskussioner mellan kommuner och regioner å ena sidan och Banverket/Trafikverket å den andra sidan om hur stora kapacitetsåtgärder som krävdes för den nya trafiken. Det slutade med en kompromiss, där en hel del kapacitetsåtgärder kom att ingå, men där kapacitetssituationen ändå totalt sett blivit mer ansträngd efter införandet av ny tågtrafik. 5 SJ var starkt missnöjd med att den planerade trafikökningen inte följdes av mer kapacitetsåtgärder. På alla nya Pågatågs-/ Krösatågslinjer utom Markarydsbanan finns Öresundståg sedan tidigare. Dessa finns kvar med oförändrade körtider, men störningskänsligheten har ökat när tågen blivit fler. Punktligheten har inte försämrats på något avgörande sätt, men trots kraftfulla åtgärder för att förbättra punktligheten har ingen nämnvärd förbättring skett. Ett återkommande problem är när snabba tåg blir försenade och hamnar bakom långsammare tåg utan att kunna köra om. Efter projektets genomförande är nästan alla skånska järnvägar nära kapacitetsgränsen. En erfarenhet är att det går att klara högt kapacitetsutnyttjande på en bandel när det finns gott om ledig kapacitet på angränsande banor. Men när hela trafiksystemet börjar närma sig kapacitetstaket behövs större marginaler. 4 3 tåg vardera för Växjö-Nässjö (X11) och Växjö-Hässleholm (X11), 2 tåg vardera för Höör-Kristianstad (X61) och Kristianstad-Karlshamn (X61) samt ett tåg Hässleholm-Markaryd (X61). 5 De viktigaste kapacitetsåtgärderna i Pågatåg NO-projektet är två nya förbigångsspår norr om Tjörnarp samt nya mötesspår i Bjärnum, Önnestad och Fjälkinge.

34 5 Trivector Traffic Kostnader för infrastrukturen mötesspår och stationer Projektet genomfördes mycket snabbt för att avse järnvägsinvesteringar. Det innebar problem med kostnadsstyrningen. Ursprunglig budget var på 563 mkr, men efter hand uppstod ökade kostnader på flera hundra miljoner kronor. En del av kostnadsökningen var dock föranledd av ambitionshöjningar. Enligt den ursprungliga kostnadsfördelningen skulle Trafikverket stå för 344 mkr (61 %) och regioner/kommuner för 219 mkr (39 %). Medfinansieringen på 219 mkr fördelades enligt följande: - 75 mkr Region Skåne via länstransportplanen - 60 mkr Hässleholms kommun (5 stationer) - 24 mkr Kristianstads kommun (2 stationer) - 12 mkr Osby kommun (1 station) - 12 mkr Höörs kommun (1 station) - 36 mkr för Regionförbundet Södra Småland samt kommunerna Markaryd, Älmhult Alvesta och Växjö. Här ingår även strukturfondsmedel från EU. Principen i Skåne är att inträdesbiljetten till Pågatågstrafiken är att berörd kommun fullt ut bekostar nya stationer. Kommunerna har enbart kostnader för delar av infrastrukturen. Ibland kan stationsinvesteringarna ske med hjälp av statlig medfinansiering. All tågdrift står Skånetrafiken för (Region Skåne = landstinget). Samhällsutveckling Flertalet av de nya stationsorterna hade innan tågsatsningen en negativ befolkningsutveckling. Det är för tidigt att säga om denna trend nu kommer att vändas. Det finns vissa utbyggnadsplaner i de nya stationsorterna, men efterfrågan på nya bostäder är låg i de inre delarna av Skåne och södra Småland. Med erfarenhet från tidigare Pågatågssatsningar, t ex Ystad-Simrishamn 2003, är det troligt att utvecklingen blir mer positiv än om tågsatsningen inte hade gjorts. Störst blir effekten för de orter som hamnar inom en timmes restid från större städer med god arbetsmarknad. Invånarnas uppfattning och resande från nya stationer I den utvärdering av Pågatåg Nordost, som genomförts i K2 s regi, framgår att invånarna i berörda orter överlag är positiva till hur tågtrafiken påverkat bygdens utvecklingsmöjligheter. 6 Invånarna i de småländska orterna upplever en mer positiv förändring än invånarna i de skånska orterna. Den marknadsföring som genomförts i form av nyhetsbrev, skyltar och prova-påtåget-kampanjer har i stor utsträckning uppmärksammats av invånarna i orterna. Däremot är deras direkta inverkan på valet av tåg som färdmedel begränsad. Arrangemangen kring invigningarna av stationerna ser enligt genomförda intervjuundersökningar ut att ha haft störst inverkan. 6 K2 Research 2015:1, Pågatåg Nordost och Krösatåg, Tio nya järnvägsstationer i nordöstra Skåne och södra Småland, Desirée Nilsson,

35 6 Trivector Traffic Kollektivtrafikens marknadsandel till/från de nya stationsorterna har ökat, men ligger fortfarande på en låg nivå (8,5 % idag mot 7 % tidigare). Andelen invånare i respektive ort som provat på tåget efter trafikstarten är dock hög, i de flesta fall 50 % 65 %. 2.3 Övriga nya stationer (6 st) Sommaren 2014 öppnades Kvidinge på Skånebanan med befintliga tåg som fått nya uppehåll. Drygt hälften av Pågatågen stannar numer i Kvidinge (timmestrafik), vilket ökat restiden för genomresande med cirka 2 minuter. De första resultaten tyder på en cirka 10 procentig resandeökning i Kvidinge. Restiden till Helsingborg är en halvtimme, vilket borde skapa förutsättningar för utveckling av orten och fortsatta resandeökningar. Utbyggnadstrycket i de inre delarna av Nordvästskåne är dock inte alls lika stort som längs Skånes västkust och i Malmö/Lund-området. Trelleborgsbanan I december 2015 startar Pågatågstrafik till Trelleborg med nya stationer även i Västra Ingelstad och Östra Grevie. I dessa orter finns planberedskap för kraftig utbyggnad. Restiden därifrån till Malmö blir bara cirka en kvart. I Trelleborg, som är en av Sveriges största städer utan tågtrafik, finns stora förhoppningar kring Pågatågssatsningen. Satsningen binder 5-6 nya dimensionerande fordon och beräknades i Tågstrategi 2037 få en kostnadstäckningsgrad på 55 %. Den tågparallella busstrafiken reduceras, men omfattande busstrafik Malmö-Trelleborg kommer att finnas kvar via Vellinge, som inte angörs av tågen. Västkustbanan I december 2015 öppnas även nya Pågatågsstationer i Barkåkra och Förslöv norr om Ängelholm. Satsningarna har möjliggjorts av Västkustbanans dubbelspårsutbyggnad och Hallandsåstunneln. Även i dessa orter finns en hel del utbyggnadsplaner. Stationerna hamnar emellertid utanför tätorterna och i Barkåkra kommer att finnas kvar stadsbusstrafik med betydligt större turtäthet än tågets. Det är därför osäkert hur stor påverkan tågtrafiken kommer att få på dessa samhällen. Ursprungligen planerades Pågatåg Ängelholm-Förslöv, men senare har överenskommelse

36 7 Trivector Traffic träffats med Hallandstrafiken om förlängning till Halmstad. Det innebär att den ursprungligen beräknade kostnadstäckningsgraden på 73 % sjunker till 32 %. 7 Satsningen binder cirka 3 dimensionerande tågsätt (X61). 2.4 Planerade nya stationer (11 st) Under planeras ytterligare 11 stationer i södra Sverige. I december 2016 öppnas Pågatågstrafik på bandelen Teckomatorp- Eslöv med ny station Marieholm. Restiden till Lund blir under en halvtimme. Marieholm är ett gammalt industrisamhälle som haft svag befolkningsutveckling under senare år. Orten håller på att mer och mer omvandlas till ett pendlarsamhälle. Kommunen har planerat för omfattande utbyggnad när Pågatågstrafiken startas. 3. Slutsatser och sammanfattning 21 sydsvenska orter har fått nya stationer under 2010-talet ( ). Flertalet av dessa orter ligger i nordöstra Skåne och södra Småland. Orterna har genomgående haft en stagnerande eller negativ befolkningsutveckling under senare år innan tågsatsningarna genomfördes. Kommunerna har haft ett stort engagemang, finansierat nya stationer och följt upp stationssatsningarna med planberedskap för ökat bostadsbyggande. I de orter som ligger långt ifrån större städer är emellertid efterfrågan på bostäder låg, vilket gör att nybyggnationen i de flesta fall ändå varit mycket begränsad. Men det är troligt att befolkningsutvecklingen påverkats i positiv riktning av tågsatsningarna. En nyligen genomförd intervjuundersökning visar att tågsatsningarna skapat framtidstro 7 Källa Tågstrategi 2037, Underlagsmaterial 4, Skånetrafiken 2008.

37 8 Trivector Traffic i de berörda orterna. Invånarna i de nya stationssamhällena är nöjda med lokaltågssatsningen Flertalet nya satsningar har gjorts i form av nya lokaltågslinjer på järnvägar som också trafikeras av snabbare Öresundståg. Det innebär att tidigare tågresenärer med Öresundståg och SJ X2000 inte drabbats av direkta restidsförlängningar. Däremot har det blivit negativa indirekta effekter när belastningen på banorna har ökat. Punktligheten ligger kvar på en relativt låg nivå, trots kraftfulla åtgärder för att förbättra situationen, vilka påbörjades innan Pågatåg Nordost- och Krösatågsprojektet. De kapacitetsåtgärder, vilka vidtagits som en del av Pågatågssatsningarna, har varit otillräckliga för att fullt ut kompensera för den ökade tågtrafiken. En lärdom av Pågatåg Nordost- och Krösatågsprojektet är att tillräckliga kapacitetsåtgärder i infrastrukturen behöver vidtas innan lokaltågssatsningar införs så att punktligheten inte försämras.

38 9 Trivector Traffic BILAGA 1: Invånarantal i nya stationsorter Tätort Folkmängd 2010 Sösdala (2011) Gemla (2012) Moheda (2012) Lammhult (2012) Fjälkinge (2013) Önnestad (2013) Bjärnum (2013) Vittsjö (2013) Markaryd (2013) Ballingslöv (2013) 310 Hästveda (2013) Killeberg (2013) 585 Diö (2013) 910 Vislanda (2013) Kvidinge (2014) Tjörnarp (2014) 731 Barkåkra (2015) (del i Ängelholms tätort) Förslöv (2015) V Ingelstad (2015) 721 Ö Grevie (2015) 598 Trelleborg (2015) Marieholm (2016) Knäred (2018?) Veinge (2018?) Lomma (2019) Furulund (2019) Svalöv (2019) Kågeröd (2019) Billesholm (2019) 2 910

39 1 (1) Tjänsteutlåtande Datum Diarienummer KTN Västra Götalandsregionen Koncernkontoret Handläggare: Jörn Engström Telefon: E-post: Till Kollektivtrafiknämnden Information om linbanor i Göteborg Göteborgs Stad har sedan 2013 utrett frågan om linbanor som en del av det kollektiva resandet i Göteborg. Initiativet kom ursprungligen från et medborgarförslag inför Göteborgs 400-årsjubileum Under hösten 2013 genomförde Göteborg en förstudie om linbanor, där slutsatsen blev att fördelarna var så stora att en välplacerad linbana skulle kunna medföra stor nytta för många vardagsresenärer till en relativt liten kostnad för samhället. Trafikkontoret i Göteborg driver linbanefrågan och stämmer av löpande med andra berörda parter. Sedan 2014 har även Västra Götalandsregionen och Västtrafik deltagit i arbetet, då undersökningar har visat på en positiv omflyttning inom kollektivtrafiken till följd av uppförande av linbanor, samt i flera fall mycket stora restidsvinster. Samtidigt bedöms inte investerings- och driftskostnaderna avskräckande i förhållande till den förväntade nyttan. Trafikkontoret har uppfattat att förslaget om linbana över älven har mottagits väl och att det finns en politisk vilja i staden att undersöka om detta skulle kunna realiseras till jubileumsåret Vidare erbjuder linbanan en innovativ transportlösning som skulle kunna attrahera nya resenärer samt öka effektiviteten i befintliga system. Avdelningen för Kollektivtrafik och infrastruktur delar Trafikkontorets uppfattning att en första linbana bör uppföras mellan Järntorget och Wieselgrensplatsen via Lindholmen och Lundby. Syftet med den första linbanan är att skapa en tvärlänk som på ett innovativt och resurseffektivt sätt möjliggör en tätare och mer sammankopplad stad. Trafikkontoret och Västra Götalandsregionen har påbörjat ett arbete med att söka möjlig statlig medfinansiering, dels genom Sverigeförhandlingen dels via stadsmiljöavtal. Även regional infrastrukturplan kan ses som en möjlig väg för statlig medfinansiering av investeringskostnader. En affärsmodellstudie har även tagits fram, som pekar på antingen möjligheten att anlägga linbana som motsvarande en gång- och cykelbro, eller att se linbanan som en integrerad del av kollektivtrafiken, samt ett par varianter däremellan. Om linbanan är att betrakta som kollektivtrafik kommer Göteborgs stad och Västra Götalandsregionen behöva arbeta fram en kostnadsfördelning för olika delar av systemet och dess drift. Ulrika Bokeberg Avdelningschef kollektivtrafik och infrastruktur Postadress: Box Göteborg Besöksadress: Södra Hamngatan Göteborg Telefon: Webbplats: E-post: kollektivtrafik@vgregion.se

40 ÄRENDE 1 Årsredovisning 2015 Handlingarna på bordet (KTN )

41 ÄRENDE 2 Intern kontroll Handlingarna på bordet (KTN )

42 ÄRENDE 3 Remiss Revidering regionala trafikförsörjningsprogrammet (KTN )

43 1 (1) Tjänsteutlåtande Datum Diarienummer KTN Koncernkontoret Handläggare: Ulrika Bokeberg Telefon: E-post: Till kollektivtrafiknämnden Remiss revidering Regionalt trafikförsörjningsprogram med utblick till 2035 Förslag till beslut 1. Kollektivtrafiknämnden skickar ut remissversion för synpunkter på Regionalt trafikförsörjningsprogram med utblick till 2035, enligt sändlista. Sammanfattning av ärendet Hösten 2014 påbörjades arbetet med revidering av gällande trafikförsörjningsprogram genom fördjupningar kring ett antal teman intensifierades revideringsarbetet genom workshops i kollektivtrafikråden, där samtliga kommuner är representerade. Parallellt har medborgardialog förts med olika metoder. Dialog har också förts med andra aktörer och organisationer, såsom grannlän, naturskyddsföreningen, Turistrådet Västsverige, trafikverket och länsstyrelsen med flera. Beredningen för hållbar utveckling (BHU) ställde sig bakom den strategiska inriktningen den 1 december, det vill säga; målstruktur, prioriterade utvecklingsområden, prioriterade stråk och noder. Remisstiden anpassas för att kunna lyfta ärendet till BHU den 31 maj. Därefter sker den regioninterna beslutsprocessen från kollektivtrafiknämnden till regionstyrelsen och slutligen regionfullmäktige någon gång hösten Bilagor: Remissbrev kollektivtrafikråden Remissbrev övriga remissinstanser Förslag till remissversion Regionalt trafikförsörjningsprogram med utblick till 2035 Förslag till sändlista skickas separat före mötet. Bilagor till programmet håller successivt på att färdigställas och kommer läggas ut på under kommande vecka, innan remissen skickas ut. Avdelning kollektivtrafik o infrastruktur Ulrika Bokeberg Avdelningschef Postadress: Kollektivtrafiksekretariatet Box Göteborg Besöksadress: Södra Hamngatan Telefon: Webbplats: E-post: kollektivtrafik@vgregion.se

44 Kollektivtrafiknämnden Utkast Remiss till kollektivtrafikråden: Regionalt trafikförsörjningsprogram för Västra Götaland samt avstämning av kollektivtrafikens samverkansformer Hösten 2012 fastställde Västra Götalandsregionens fullmäktige det första regionala trafikförsörjningsprogrammet för kollektivtrafikens långsiktiga utveckling , med delmål till Programmet har sedan dess varit styrande för kollektivtrafiknämndens årliga uppdrag till Västtrafik. Det har också varit en viktig utgångspunkt i dialogen med trafikverket, kring behov av infrastrukturåtgärder. Utvecklingen har gått i rätt riktning inom samtliga mål och delmål som då sattes upp, även om alla delmål inte uppnåtts fullt ut. Programmet revideras vart fjärde år. Förslag till reviderat trafikförsörjningsprogram är uppbyggt kring den strategiska inriktning som antogs av Beredningen för hållbar utveckling den 1 december, efter samråd i kollektivtrafikråden Utöver samråden med kollektivtrafikråden har dialog skett med stort antal aktörer, såsom grannlän, trafikföretagens branschorganisationer, trafikverket, m fl, samt medborgardialog i olika former. Nedan ställs ett antal frågor som vi gärna ser att kollektivtrafikråden beaktar i sitt remissvar: 1. Frågor om förslag till trafikförsörjningsprogram 2. Förslag kopplat till samverkansformerna inom kollektivtrafiken Svar från kollektivtrafikråden önskas senast 20 maj för att behandlas i BHU den 31 maj och därefter kollektivtrafiknämnden, regionstyrelsen för att slutligen antas i regionfullmäktige hösten Svaret skickas till: kollektivtrafik@vgregion.se Erbjudande om information om kollektivtrafikens styrning i kommunerna I och med att denna remiss når samtliga kommuner, via kollektivtrafikråden erbjuder kollektivtrafiknämnden samtliga kommuner möjligheten att bjuda in kollektivtrafiknämnden och Västtrafik till ett kommunfullmäktigemöte för information om kollektivtrafikens styrning och utveckling i regionen. Maila intresse till kollektivtrafik@vgregion.se så planerar vi in lämplig tid. 1/5 Regionalt trafikförsörjningsprogram remiss VGR

45 Kollektivtrafiknämnden Utkast BHU har ställt sig bakom den strategiska inriktningen i programmet Kommunerna har genom kollektivtrafikråden en särställning jämfört med andra remissinstanser i beredningen av trafikförsörjningsprogrammet i enlighet med våra beslutade samverkansformer. Efter workshops i kollektivtrafikråden våren 2015 skickades ett dialogunderlag ut till kollektivtrafikråden med förslag till strategisk inriktning för trafikförsörjningsprogrammet. Kollektivtrafikrådens yttranden ledde till ett antal förslag till justeringar i inriktningen som lyftes till BHU. Den arbetsgrupp, bestående av 8 kommuntjänstemän (2 från varje delregion) och 3 tjänstemän från VGR/Västtrafik, har spelat en viktig roll i sammanvägning av rådens inspel. Den 1 december 2015 ställde sig BHU bakom den strategiska inriktningen i reviderat trafikförsörjningsprogram. Det innebär att man redan ställt sig bakom målstruktur, prioriterade stråk och vilka utvecklingsområden som är högst prioriterade inom kommande programperiod. Nu går förslag till reviderat program ut på bred remiss till relevanta organisationer, som inte har varit lika involverade i arbetet. För kollektivtrafikråden blir remissen mer av en avstämning att den inriktning som BHU ställt sig bakom har beaktats på ett korrekt sätt i det slutliga förslaget. I inriktningen som BHU ställt sig bakom ingick inte att besluta om målnivåer eftersom de har direkt påverkan på ekonomin som VGR ekonomiskt ansvarig har det fulla mandatet att besluta om. I och med denna remiss finns dock givetvis möjlighet för kollektivtrafikråden att lämna sina synpunkter på dessa. Det är viktigt att begränsa antalet måltal och indikatorer för att dokumentet ska fungera som ett tydligt styrdokument, så främst önskar vi synpunkter som inte leder till fler måltal och indikatorer utan att nya förslag i såfall kan ersätta befintliga. Ambitionsnivån i förslag till reviderat program bedöms motsvara den i gällande program, vilket innebär fortsatt hög prioritet för kollektivtrafikens utveckling. Nuvarande program har horisontåret I dialogen om revideringen har 2035 diskuterats som horisontår, men kollektivtrafiknämndens förslag är att horisontåret flyttas fram proportionerligt med perioden för revideringen, dvs fyra år, till 2029, med delmål till år Därigenom finns också en tydlig koppling till kommande revidering av infrastrukturplanerna som också har 2029 som slutår. Frågor: Bedömer kollektivtrafikråden att den inriktningen som processats fram genom kollektivtrafikråden under 2015 har tagits om hand i det slutliga förslaget? Eventuella synpunkter på måltal och indikatorer? Hur ser ni på möjligheten att använda trafikförsörjningsprogrammet, inklusive tillhörande strategier, som ett av flera verktyg för kommuner och region att påverka i infrastrukturfrågor? Vad krävs för att stärka detta? Är det önskvärt? 2/5 Regionalt trafikförsörjningsprogram remiss VGR

46 Kollektivtrafiknämnden Utkast Ny struktur för trafikförsörjningsprogrammet som dokument För det reviderade programmet prövar vi en ny struktur med ett betydligt kortare dokument som fokuserar på målen. De strategier som beslutats sedan förra programmet lyfts in och ses som en fullvärdig del av trafikförsörjningsprogrammet, men är separata dokument. I föregående program upptog nulägesbeskrivningen relativt många sidor denna återfinns nu som separat underlagsrapport. Samtliga strategier och underlagsrapporter finns på Regionalt trafikförsörjningsprogram för Västra Götaland (övergripande mål och inriktning denna remiss) Beslutade strategier: Målbild tåg 2035* Landsbygdsutredningen Pris och sortimentsstrategi steg 1 Funktionshinderstrategi Miljö och klimatstrategi** Underlagsrapporter: Nuläge och förutsättningar Medborgardialog sammanställning Social hållbarhet, workshops PM om lagar och mål som styr *Förslag till reviderat trafikförsörjningsprogram innebär två tillägg ska göras till Målbild tåg 2035: - Beakta nya förutsättningar i och med Sverigeförhandlingen, kopplat till stråket Jönköping Borås Göteborg, avseende utbud och restider - Utred förutsättningar och behov av infrastruktur för att eventuellt öppna fler tågstationer. Målbildens intention med korta restider för regionala tågförbindelser mellan större orter i regionen ska fortsatt prioriteras. ** En justering av klimatmålet i miljö och klimatstrategin ingår i förslag till trafikförsörjningsprogram. Skälet är en anpassning till VGRs interna miljöprogram och innebär målet riktas mot minskade utsläpp av Co2, snarare än andel förnybart bränsle. Det nya målet innebär en något högre ambition än nu gällande mål. Utöver strategierna har Kriterier för beslut om trafikplikt tagits fram. Här beskrivs hur målen i trafikförsörjningsprogrammet är utgångspunkten för avgöranden gällande vilken trafik som ska handlas upp. 3/5 Regionalt trafikförsörjningsprogram remiss VGR

47 Kollektivtrafiknämnden Utkast Kontinuerlig utveckling av samverkansformerna Kollektivtrafikråden är regionens och kommunernas gemensamma arena för samråd kring långsiktiga utvecklingsfrågor för kollektivtrafiken i Västra Götaland. Samtliga kommuner ingår i kollektivtrafikråden lyftes kollektivtrafiken in i BHU (Beredningen för Hållbar Utveckling). BHU är därmed det formella regionala samverkansorganet för övergripande strategiska kollektivtrafikfrågor. BHUs instruktion har anpassats enligt denna förändring. BHU har därmed också mandatet att besluta om eventuella förändringar i de samverkansformer som fastställdes för kommuner och region i samband med skatteväxlingen. Förslag att formellt avveckla det regionala kollektivtrafikrådet Förra mandatperioden fanns mandatet som nu finns hos BHU hos det så kallade Regionala kollektivtrafikrådet. I och med att BHU fick en ny roll har det regionala kollektivtrafikrådets formella mandat försvunnit. Därmed har rådet varit vilande under På BHU i december 2015 föreslogs att frågan om regionala kollektivtrafikrådet bör lyftas i samband med denna remiss. Förslaget är att det regionala kollektivtrafikrådet nu avvecklas formellt eftersom mandatet har flyttats och det finns risk för otydlighet och ökad tröghet i beslutsprocessen med ytterligare ett forum. Förslag att alla remisser från VGRs kollektivtrafiknämnd sker på samma sätt I de beslutade samverkansformerna står att strategier ska beslutas genom de delregionala forumen dvs kollektivtrafikråden. Men den årliga avstämningen av trafikförsörjningsprogrammet ska ske direkt till varje kommun. Sedan detta infördes har det varit en återkommande diskussion i kollektivtrafikråden om att det upplevs otydligt för kommunerna att beslutsprocessen ser olika ut i olika kollektivtrafikfrågor. Förslag är därmed att BHU gör en justering i beslutade samverkansformer så att alla remisser från VGRs kollektivtrafiknämnd samordnas delregionalt. Förslag gällande utvärdering av samverkansformerna I de samverkansformerna som antogs i samband med skatteväxlingen står att en utvärdering av samverkansformerna ska ske senast genomförde kollektivtrafikråden en relativt omfattande utvärdering som ledde till en åtgärdslista med förbättringsåtgärder som VGR, Västtrafik och kommuner nu ansvarar för att genomföra. Det regionala kollektivtrafikrådet, som då hade mandatet att leda samverkan, beslutade om åtgärdslistan efter en konferens med samtliga 4/5 Regionalt trafikförsörjningsprogram remiss VGR

48 Kollektivtrafiknämnden Utkast kommuner. Flera åtgärder har redan genomförts. Bland annat har Västtrafik utökat sitt kommunteam, kommunerna har sett över sina delregionala kollektivtrafikråds representation och kollektivtrafiknämnden har fördjupat samarbetet med kommunerna genom representation från kommunerna i utveckling av strategier. Förslag till beslut i BHU är att utvärderingen 2013 ska motsvara den som avsågs i beslutet 2011, och att samverkansformerna fortsättningsvis ska stämmas av årligen. Denna avstämning sker lämpligast i samband med den årliga avstämningen av trafikförsörjningsprogrammet. Förslag: Hur ställer sig kollektivtrafikråden till förslagen gällande våra samverkansformer för kollektivtrafiken: 1. Regionala kollektivtrafikrådet som nu är vilande avvecklas formellt? 2. Alla remisser från VGRs kollektivtrafiknämnd bör ske enligt samma process för ökad tydlighet. Det innebär att den årliga avstämningen som hittills riktats direkt till kommunerna fortsättningsvis skulle samordnas delregionalt, såsom övriga strategiska kollektivtrafikfrågor. 3. Utvärderingen av samverkansformerna, vars åtgärdsförslag beslutades 2013 motsvarar den utvärdering som ingår i beslutet om som togs vid skatteväxlingen. Den årliga avstämningen av trafikförsörjningsprogrammet bör innehålla frågeställningar om samverkan för kontinuerlig utveckling och förbättring. 5/5 Regionalt trafikförsörjningsprogram remiss VGR

49 Kollektivtrafiknämnden Utkast Enligt sändlista Remiss: Förslag till Regionalt trafikförsörjningsprogram för Västra Götaland Nuvarande program har gjort skillnad Hösten 2012 fastställde Västra Götalandsregionens fullmäktige det första regionala trafikförsörjningsprogrammet. Sedan dess har det varit styrande för Västra Götalandsregionens kollektivtrafiknämnds prioriteringar och uppdrag till Västtrafik. Det har också varit en viktig utgångspunkt i dialogen med trafikverket, kring behov av infrastrukturåtgärder och med kommuner i frågor kring samhällsplanering. Utvecklingen har gått i riktning mot samtliga mål och delmål som då sattes upp. Kollektivtrafikens marknadsandel har ökat, andelen hållplatser och fordon som är anpassade för personer med funktionsnedsättning har ökat, kundnöjdheten har ökat och allt större del av trafiken körs med förnybart bränsle. Processen med revidering hittills i korthet Programmet revideras vart fjärde år och nu är det dags för den första revideringen. Västra Götalands kommuner är organiserade i fyra kollektivtrafikråd som gjort inspel och enats i Beredningen för hållbar utveckling (BHU) om förslag till målstruktur, prioriterade stråk och prioriterade utvecklingsområden för kommande programperiod. Detta utgör kärnan i förslag till reviderat program som härmed går ut på remiss. Under har workshops hållits på olika teman, där olika och organisationer bjudits in att delta. Vid två tillfällen har trafikföretagen och dess branschorganisationer bjudits in för att diskutera inriktningen i kommande program. Kollektivtrafiknämnden har genomfört medborgardialoger digitalt och genom fokusgrupper, kring prioriteringar i kollektivtrafiken. Därtill har samråd och dialog skett med stort antal organisationer under arbetets gång. Den vägledning som tagits fram nationellt av Partnersamverkan har varit ett stöd i processen. Nyheter i det reviderade programmet Kollektivtrafikens utveckling är en del av samhällsplaneringen i stort. Den kräver långsiktighet. Därmed innebär förslag till reviderat program i många avseende en fortsättning på nuvarande program, t ex avseende nätet av prioriterade kollektivtrafikstråk. Övergripande kan sägas att fokus tydligare läggs vid att öka andelen hållbart resande där kollektivtrafiken är en viktig del men lokala förutsättningar är avgörande för vilket transportsätt som är mest hållbart. Cykel, samåkning, och tjänster för att kombinera transportslag optimalt behöver utvecklas, i samverkan med kommuner och andra aktörer. Andelen hållbara resor är viktigare än antalet resor och kräver ett brett spektra av åtgärder målet att fördubbla antalet resor med kollektivtrafiken består men som ett medel för att nå en högre andel hållbara resor. Andelen hållbara resor ska öka i hela Västra Götaland. 1/4 Regionalt trafikförsörjningsprogram remiss VGR

50 Kollektivtrafiknämnden Utkast Enligt sändlista Samspelet med bostadsbyggandet och infrastrukturens utveckling är avgörande för att nå programmets mål om ökad andel hållbart resande. Västra Götalandsregionen kan inte på egen hand uppnå målen i trafikförsörjningsprogrammet. Sedan föregående program beslutades finns ett antal strategier framtagna som tydligare pekar ut riktningen för kollektivtrafikens utveckling, bland annat gällande vilken servicenivå som långsiktigt ska finnas som grundläggande nivå landsbygden. Förslaget till reviderat program pekar ut ett antal viktiga områden där ytterligare utredningar krävs för att vidareutveckla befintliga strategier. En förändring rör själva dokumentets struktur där vi eftersträvat att göra trafikförsörjningsprogrammet kort och koncist, med mål och inriktning. Strategier och underlagsrapporter finns som separata dokument att användas vid behov (se nästa sida). Ambitionsnivån i förslag till reviderat program bedöms motsvara nuvarande program. Det innebär att åtgärder för att nå trafikförsörjningsprogrammets mål måste väljas så att samhällets resurser används så effektivt som möjligt. För att nå ett hållbart vardagsresande där kollektivtrafiken har en större roll i transportsystemet, utan att hämma annan samhällsservice, bedöms också att finansieringen av kollektivtrafikens driftskostnader på sikt behöver breddas och att en sådan dialog nu behöver påbörjas nationellt. SKL har gjort en utblick internationellt över finansieringsformer som visar på flera olika alternativ. Vi ser remisstiden som en möjlighet för ytterligare dialog kontakta oss gärna om ni vill diskutera förslaget till program inför att ni formulerar ert svar. Svar önskas senast 6 maj och skickas till: kollektivtrafik@vgregion.se Bilagor Beskrivning av dokumentstrukturen Sändlista 2/4 Regionalt trafikförsörjningsprogram remiss VGR

51 Kollektivtrafiknämnden Utkast Enligt sändlista Bilaga: Ny struktur för trafikförsörjningsprogrammet som dokument För det reviderade programmet prövar vi en ny struktur med ett betydligt kortare dokument som fokuserar på målen. De strategier som beslutats sedan förra programmet lyfts in och ses som en fullvärdig del av trafikförsörjningsprogrammet, men är separata dokument. I föregående program upptog nulägesbeskrivningen relativt många sidor denna återfinns nu som separat underlagsrapport. Samtliga strategier och underlagsrapporter finns på Regionalt trafikförsörjningsprogram för Västra Götaland (övergripande mål och inriktning denna remiss) Beslutade strategier: Målbild tåg 2035* Landsbygdsutredningen Pris och sortimentsstrategi steg 1 Funktionshinderstrategi Miljö och klimatstrategi** Underlagsrapporter: Nuläge och förutsättningar Medborgardialog sammanställning Social hållbarhet, workshops PM om lagar och mål som styr Tpr... *Förslag till reviderat trafikförsörjningsprogram innebär två tillägg ska göras till Målbild tåg 2035: - Beakta nya förutsättningar i och med Sverigeförhandlingen, kopplat till stråket Jönköping Borås Göteborg, avseende utbud och restider - Utred förutsättningar och behov av infrastruktur för att eventuellt öppna fler tågstationer. Målbildens intention med korta restider för regionala tågförbindelser mellan större orter i regionen ska fortsatt prioriteras. ** En justering av klimatmålet i miljö och klimatstrategin ingår i förslag till trafikförsörjningsprogram. Skälet är en anpassning till VGRs interna miljöprogram och innebär målet riktas mot minskade utsläpp av Co2, snarare än andel förnybart bränsle. Det nya målet innebär en något högre ambition än nu gällande mål. Utöver strategierna har Kriterier för beslut om trafikplikt tagits fram. Här beskrivs hur målen i trafikförsörjningsprogrammet är utgångspunkten för avgöranden gällande vilken trafik som ska handlas upp. Kriterierna utarbetades i samverkan med branschens aktörer under /4 Regionalt trafikförsörjningsprogram remiss VGR

52 Kollektivtrafiknämnden Utkast Enligt sändlista Bilaga: Sändlista 4/4 Regionalt trafikförsörjningsprogram remiss VGR

53 REMISSVERSION januari 2016 Regionalt trafikförsörjningsprogram Västra Götaland Programperiod med långsiktig utblick till 2035

54 Foto (sidnr): Sergio Joselovsky (s 4) Thomas Harrysson (framsida, s 10, s 12, s 29) Ansvarig för framtagandet av trafikförsörjningsprogrammet: Ulrika Bokeberg, Sara Persson och Jan Efraimsson Avdelningen kollektivtrafik och infrastruktur

55 REMISSVERSION januari 2016 Förord Trafikförsörjningsprogrammet är Västra Götalandsregionens övergripande styrdokument för kollektivtrafikens utveckling. Kollektivtrafiken är ett av våra viktigaste verktyg att ge invånarna bättre förutsättningar att bo, leva och utvecklas i samklang med en mer hållbar samhällsutveckling. Trafikförsörjningsprogrammet ska enligt kollektivtrafiklagen finnas i varje län. Syftet är att peka ut den strategiska inriktningen för kollektivtrafikens utveckling. Målen i Västra Götalandsregionens trafikförsörjningsprogram är en del i att sträva mot de nationella transportpolitiska målen och Västra Götalands vision Det goda livet. Programmet är utgångspunkten för kollektivtrafiknämndens årliga uppdrag till Västtrafik. Programmet revideras vart fjärde år. Det här är en revidering av det första programmet som antogs Revideringen har utgått från vad vi vill göra bättre och utveckla mer jämfört med föregående program. Vi lyfter också in de strategier som arbetats fram sedan förra programmet beslutades. Arbetet har gjorts tillsammans med kommunerna genom de politiska kollektivtrafikråden och dess tjänstemannastöd. Vi har haft medborgardialog på flera olika sätt, och samråd med många aktörer, organisationer och myndigheter. Bred samverkan är en viktig förutsättning för att nå målen i programmet, eftersom kollektivtrafikens utveckling på många sätt är beroende av hur andra aktörer prioriterar för att vi ska nå målet om hållbart resande. Ulrika Bokeberg Chef kollektivtrafik och infrastruktur Läsanvisning Jämfört med föregående trafikförsörjningsprogram har dokumentets struktur förändrats så att det består av flera dokument i stället för en omfattande rapport. Detta är huvudrapporten som beskriver målen och inriktningen för den kommande fyraårsperioden. I den finns hänvisningar till de strategier och underlagsrapporter som ska ses som en del av Västra Götalandsregionens trafikförsörjningsprogram. Samtliga finns samlade på Listor över prioriterade hållplatser och knutpunkter för tillgänglighetsanpassning, liksom över trafikavtal och dess giltighet är också en del av trafikförsörjningsprogrammet, men finns på regionens hemsida, bland annat för att kunna uppdateras tätare än programmet revideras. 3

56

57 REMISSVERSION januari 2016 Innehåll Strategisk inriktning...6 Prioriterade stråk, pendlingsnav och målorter...7 Vad betyder stråken för trafikplaneringen?...8 Andel hållbara resor ökar i hela Västra Götaland, och kollektivresandet fördubblas...9 Västra Götaland i framkant i utvecklingen forskning och utveckling...9 Hållbart resande dörr till dörr utveckla smart kombination av färdsätt...9 Samhällsplanering och kollektivtrafik...9 Resandet med kollektivtrafiken fördubblas för att nå en ökad marknadsandel...10 Hållbart resande kräver att kommuner och staten arbetar i samma riktning Ökad tillgänglighet för invånarna i hela Västra Götaland Genomför Målbild tåg 2035 och utveckla prioriterade stråk Genomför Landsbygdsutredningen Attraktiv kollektivtrafik Pris- och sortiment, försäljning och information...16 Alla resenärsgrupper beaktas Genomför Strategin för funktionshinderanpassning av kollektivtrafiken Utveckla strukturerat arbetssätt utifrån de sju diskrimineringsgrunderna Minskad miljöpåverkan från kollektivtrafiken Kollektivtrafiken ska bidra till att driva utvecklingen framåt...18 Nuläge och behov Befolkningsutveckling Resbehov pendling i Västra Götaland Utmaningar...20 och möjligheter...21 Förutsättningar för kommersiell trafik...22 Underlag för beslut om trafikplikt...22 Utvecklade avtalsformer...22 Konkurrensneutralt tillträde till terminaler...22 Marknadsanalys för kommersiell trafik...23 Ekonomiska förutsättningar och finansiering...24 Kollektivtrafikutvecklingens finansiering...24 Kollektivtrafikens samhällsnytta...26 Behov av breddad finansiering en nationell fråga...26 Dialog och samråd för revideringen av programmet...27 Kollektivtrafikens styrning ansvar och roller...27 Inom Västra Götalandsregionen...27 Avtal mellan Västra Götalandsregionen och kommunerna...28 Samverkansformer Västra Götalandsregionen och kommunerna...28 Måltal och indikatorer...30 Uppföljning av trafikförsörjningsprogrammet

58 REMISSVERSION januari 2016 Strategisk inriktning Vision Västra Götaland - Det goda livet utgör grunden för arbetet med trafikförsörjningsprogrammet för Västra Götaland. För att uppnå en positiv regional utveckling är en prioritering av goda möjligheter till studie- och arbetspendling en grundsten. Bostadsbyggande, infrastrukturutveckling, lokalisering av verksamheter och kollektivtrafikens utveckling är ömsesidigt beroende av varandra för att uppnå ett hållbart transportsystem och en region där människor ges goda förutsättningar att utvecklas. Trafikförsörjningsprogrammet har ett övergripande mål med fyra delmål. Därtill finns utpekade prioriterade utvecklingsområden, som ska vara i fokus de närmsta åren för att driva utvecklingen mot det övergripande målet. Andelen hållbart resande ökar i hela Västra Götaland, och kollektivresandet fördubblas, för en attraktiv och konkurrenskraftig region Ökad tillgänglighet för invånarna i hela Västra Götaland Attraktiv kollektivtrafik Alla resenärsgrupper beaktas Minskad miljöpåverkan Prioriterade utvecklingsområden till 2020 samhällsplanering och kollektivtrafik som ömsesidig process samordning med skolresor, utifrån lokala förutsättningar hållbart resande, samverkan för att utveckla smartare kombinationer av färdsätt pris- och betalsystem samt information enkelt att resa principer och strategier för kollektivtrafiken i regionens pendlingsnav strukturerat arbete utifrån de sju diskrimineringsgrunderna; social hållbarhet 6

59 REMISSVERSION januari 2016 Flerstegsprincipen för effektivt användande av samhällets resurser är vägledande vid satsningar. Den har fem steg och innebär att överväganden görs utifrån att först sträva efter att (1)fylla på där det finns kapacitet, genom t ex information, marknadsföring, därefter (2)omfördela, (3)förstärka, (4)förtäta och vid behov (5) förnya med nya linjer Förnya Förtäta Förstärk Fördela Fyll på Prioriterade stråk, pendlingsnav och målorter Kollektivtrafiken är ett verktyg för den regionala utvecklingen, i stad och på landsbygd för att knyta ihop regionen och målpunkter utanför Västra Götaland. De prioriterade stråken är en kombination av våra tyngsta pendlingsrelationer och politiskt utpekade stråk som bedöms viktiga för att knyta samman Västra Götaland och regionen med omlandet. Samtliga kommunhuvudorter ingår i nätet. Med fler bostäder och verksamheter koncentrerade till stråkens noder förbättras förutsättningarna för en attraktiv, konkurrenskraftig kollektivtrafik. De noder inom regionen som ges särskilt hög prioritet är de delregionala arbetsmarknadscentrumen. De är regionens pendlingsnav och utgörs av den sammanhängande tätorten Göteborg-Mölndal-Partille, Borås, Trollhättan-Vänersborg, Uddevalla, samt Skövde. Dessa är också utpekade som tillväxtmotorer i VG2020, Västra Götalands regionutvecklingsstrategi. Målorter utanför regionens gränser, som ofta har motsvarande funktion för kommunerna i regionens ytterkanter, är Halden, Karlstad, Örebro, Jönköping, Värnamo och Varberg/ Halmstad. Därtill är Landvetter flygplats en prioriterad regional målpunkt. 7

60 REMISSVERSION januari 2016 Stråken på kartan illustrerar funktion inte hur tåglinjer, eller busslinjer går Vad betyder stråken för trafikplaneringen? De prioriterade stråken ska utgöra stommen för all övrig trafikplanering och präglas av långsiktighet. Tågtrafiken utgör ryggraden. Arbets- och studiependling ska prioriteras för att bidra till stärkta, vidgade arbetsmarknader. Utbudet ska balanseras mot efterfrågan, men senast 2035 är målet att utbudet ska vara minst 10 dubbelturer per vardag i samtliga stråk. Restider som är konkurrenskraftiga gentemot bilen ska eftersträvas. För tåg ska resan vara snabbare än bilen, om inte linjen har ett uttalat mål att i första hand tillgodose lokala resbehov. Målet är 20 procent snabbare än motsvarande resa med bil. För buss eftersträvas att restiden är högst 30 procent längre än för motsvarande resa med bil. Det finns andra relationer utanför det prioriterade nätet som även fortsatt kommer ha ett större utbud än vissa prioriterade stråk. 8

61 REMISSVERSION januari 2016 Andel hållbara resor ökar i hela Västra Götaland, och kollektivresandet fördubblas, för en attraktiv och konkurrenskraftig region Det övergripande målet syftar till att peka på resandets betydelse för regional hållbar utveckling och tillväxt. Med hållbart menas både miljö, socialt och ekonomiskt perspektiv. Det är mer trafiksäkert att resa med kollektivtrafiken än med egen bil. Genom att öka andelen hållbart resande kan vi få mindre trängsel och miljöpåverkan och därigenom effektivare nyttjande av infrastruktur. Arbetsmarknaderna förstoras till ett mer inkluderande samhälle där stad och land interageras, och vi får bättre livsmiljöer i våra städer. Västra Götaland i framkant i utvecklingen forskning och utveckling Det övergripande målet om att vara en attraktiv och konkurrenskraftig region innebär vi ska sträva efter att vara i framkant och ta till oss forskning, goda exempel från omvärlden och prova nya lösningar för att nå våra högt ställda mål. Väl avvägda satsningar och prioriteringar bland projekt krävs för att nå goda resultat. Hållbart resande dörr till dörr utveckla smart kombination av färdsätt Kollektivtrafiken är ofta men inte alltid det hållbara alternativet, ekonomiskt och miljömässigt. Ett viktigt utvecklingsområde är att kombinera färdsätt smartare. Åtgärder ska anpassas utifrån lokala förutsättningar och behov, geografiskt och hos olika resenärsgrupper, för såväl vardagsresor som resor inom turism och besöksnäring. Det innebär fortsatt hög prioritet för samverkansprojekt för utveckling av nya tjänster för att underlätta för samåkning, bilpooler, cykelpooler osv. Därtill krävs systematiskt beteendepåverkande arbete. Inom kollektivtrafikmyndigheten pågår en uppbyggnad av en organisation; Hållbart resande väst, som ska verka för att samordna och driva utvecklingen framåt. Kommunerna och Trafikverket spelar en viktig roll som väghållare, för att utveckla pendelparkeringar för cykel och bil, samt cykelvägar. Samhällsplanering och kollektivtrafik Kollektivtrafik och övrig samhällsplanering behöver ske mer samordnat. Det handlar dels om att kollektivtrafiken ska kunna utvecklas effektivt, dels om kommunernas förutsättningar för att utveckla ny bebyggelse. Det kräver ömsesidigt kunskapsbyggande i syfte att ta fram tydligare principer och processer för parterna gällande kollektivtrafikutbud och bebyggelse. Dialogen i kollektivtrafikråden, där samtliga kommuner ingår, utgör plattform för utvecklingsarbetet. 9

62 REMISSVERSION januari 2016 Resandet med kollektivtrafiken fördubblas för att nå en ökad marknadsandel Fördubblingsmålet som antagits tidigare står fast, vilket innebär att antalet resor med kollektivtrafiken totalt sett ska fördubblas mellan åren Med de långsiktiga kontinuerliga satsningar och åtgärder som gjorts för att utveckla kollektivtrafiken följer resandeutvecklingen den utstakade målkurvan. Utifrån 2014 som basår återstår knappt 40 procents ökning till Resandet med kollektivtrafiken ska fortsatt öka i hela Västra Götaland, med prioritet för utpekade stråk och regionala pendlingsnav. Det är inte ett självändamål att resandet ska öka, utan ett av flera medel att öka andelen hållbara resor totalt sett. Målbild tåg 2035 antogs av regionfullmäktige 2013 och innebär en ambition att resandet med tågtrafiken ska tredubblas Det innebär därmed också en tydlig prioritering av att lyfta över längre bilresor till förmån för, i första hand, tågresor. På så sätt kan stad och land knytas samman närmare och stärka de funktionella arbetsmarknaderna på ett mer hållbart sätt. Personkilometer lyfts in som en ny indikator i programmet för att inte bara mäta antalet resor, utan också hur långa resor som sker med kollektivtrafiken. 10

63 REMISSVERSION januari 2016 Inriktning - med utgångspunkt i trafikens funktion ÖVERGRIPANDE MÅL: Kollektivtrafikens motoriserade marknadsandel ökar till 30 % år På sikt ska minst var tredje resa ske med kollektivtrafiken. ANDELEN HÅLLBARA RESOR SKA ÖKA I HELA VÄSTRA GÖTA- LAND Resandet med kollektivtrafiken fördubblas Verka för hållbart resande. Cykling och samåkning följs upp årligen, men statistiken är ännu inte utvecklad så att ett bestämt måltal kan sättas i programmet. Målet förutsätter att kommunernas bebyggelseplanering, parkeringspolicys, framkomlighetsåtgärder, cykelåtgärder mm stödjer utvecklingen av hållbart resande. Järnvägens infrastruktur byggs ut för att möjliggöra en kraftigt utbyggd regional tågtrafik. STRÅK (BUSS O TÅG) Kollektivtrafiken ska bidra till att Västra Götalands arbetsmarknadsregioner stärks och växer samman. Högst procentuell resandeökning inriktas mot de prioriterade stråken. Resandet med tåg tredubblas Personkilometer kan endast mätas schablonmässigt, men förs in som ny indikator i programmet för en ungefärlig uppfattning om hur reslängden med kollektivtrafik utvecklas över tid. Restidsförkortning prioriteras i prioriterade stråk. Andelen invånare med mindre än 60 min till pendlingsnav med kollektivtrafik ökar till 90 % REGIONALA PEND- LINGSNAV En stor ökning av antalet resor behöver ske i stadstrafiken för att nå en högre marknadsandel för hållbart resande och understödja utvecklingen av attraktiva städer. Kollektivtrafiken behöver också utvecklas för att underlätta regional inpendling. Befolkningsutveckling och åtgärder i infrastruktur, framkomlighet och bebyggelse påverkar prioritering av satsningar. TÄTORTER LANDSBYGD SEKUNDÄRA STRÅK OCH MATARLINJER Öka resandet med kollektivtrafik, gång och cykel. Kollektivtrafikens utveckling ska stödja stads- och befolkningsutveckling. Planeringen ska utgå från lokala förutsättningar och resandeunderlag. Öka resandet med kollektivtrafiken. Säkerställ grundläggande servicenivå i hela Västra Götaland. Utveckla effektiva lösningar för att öka ett hållbart resande genom t ex utökad kollektivtrafik där det finns resandeunderlag, pendelparkeringar vid stråk, verktyg för samåkning etc. Samverkan med kommunerna för bättre samordning av skolskjuts och allmän trafik, utifrån lokala förutsättningar. 11

64 REMISSVERSION januari 2016 Hållbart resande kräver att kommuner och staten arbetar i samma riktning För att skapa förutsättningar för Det goda livet med ett hållbart transportsystem, krävs att kommunerna och staten arbetar i samma riktning. Det innebär att bebyggelseplanering utvecklas på ett sätt som underlättar en effektiv och attraktiv kollektivtrafik, att kollektivtrafiken ges hög prioritet och framkomlighet i städerna, att gång- och cykelvägar och pendelparkeringar byggs ut och att parkeringspolicys i städerna utformas så att de ger incitament att resa på annat sätt än med egen bil. Därtill krävs kraftfulla åtgärder för att höja järnvägens standard, både på stambanor och i övriga pendlingsstråk. I nuläget bromsas Västra Götalandsregionens utveckling av tågtrafiken av brister i kapacitet och flera sträckor där hastigheterna till och med sänks. Ökad kapacitet behövs för att kunna utveckla såväl utbudet som konkurrenskraftiga restider i tågtrafiken. Infrastrukturplaneringen för är av avgörande betydelse för kollektivtrafikens utveckling. 12

65 REMISSVERSION januari 2016 Ökad tillgänglighet för invånarna i hela Västra Götaland Med tillgänglighet avses hur utbudet utvecklas i regionen hur vi knyter samman regionens orter med varandra och med övrig landsbygd, målpunkter utanför regionen och målpunkter inom våra största städer. Utbudet ska vara anpassat efter lokala förutsättningar och med avvägningar mellan samhällsnytta och resurseffektivitet. Det ska finnas en grundläggande servicenivå oavsett var du bor. För detta mål finns, utöver de prioriterade stråken, två centrala strategidokument som är styrande för den kontinuerliga utvecklingen: Målbild tåg 2035 och Landsbygdsutredningen. En strategi för stomnätet i den sammanhängande tätorten Göteborg-Mölndal-Partille är under framtagande. Genomför Målbild Tåg 2035 och utveckla prioriterade stråk Målbild Tåg 2035 visar hur Västra Götaland kan bli ett konkurrenskraftigt tillväxtområde med bättre kommunikationer och kortare tidsavstånd genom ökad tågtrafik. Restid med tåg ska minska, antalet turer ska öka och antalet platser i tågen ska öka genom längre tåg. Målbild Tåg 2035 beskriver utvecklingsambitionen för den regionala tågtrafiken i hela Västra Götaland och är utgångspunkt för regionens årliga prioriteringar i dialogen med Trafikverket om infrastrukturens utveckling. Kartan visar turtäthet 2035, enligt Målbild Tåg Den regionala tågtrafiken utgör ryggraden i kollektivtrafiksystemet och kompletteras med expressbusstrafik i de stråk där tågtrafiken inte är ett fullödigt alternativ i de långväga regionala förbindelserna. En utveckling av tågtrafiken kräver att järnvägens infrastruktur förbättras och byggs ut. Utöver redan beslutade planer krävs åtgärder för ungefär 45 miljarder fram till 2035 för att kunna bygga ut regiontrafiken enligt målbilden. Målbild Tåg 2035 ska kompletteras med två tillägg: Potential för samhällsutveckling och hållbart resande med nya tågstopp Målbildens intention med bl a kortare restider och högre turtäthet för regionala tågförbindelser mellan större orter ska fortsatt prioriteras. Stråket Jönköping-Borås-Göteborg nya förutsättningar kopplat till Sverigeförhandlingen 13

66 REMISSVERSION januari 2016 Genomför Landsbygdsutredningen Landsbygdsutredningen anger riktlinjer för vilken grundläggande servicenivå som ska utvecklas för kollektivtrafik på landsbygden som lägsta utbud. Där behovet är större ska utbudet fortsätta utvecklas utöver landsbygdsutredningens riktvärden. När utredningen gjordes visade den att utbudet såg väldigt olika ut i olika kommuner, som ett arv från när varje kommun avgjorde ambitionsnivån. I och med landsbygdsutredningen sker nu successivt en större likriktning i regionen. Nationell jämförelse visar att Västra Götaland ligger bland de som erbjuder högst servicenivå på landsbygden. Grundläggande servicenivå enligt Landsbygdsutredningen Tätort invånare Syfte/reseärende i första hand Grundläggande utbud (dubbelriktat= dt) Trafikslag Ej tätort <200 Serviceresor Närtrafik 5 tidsfönster/vardag Anropstyrd närtrafik Serviceresor, fritidsresor gymnasieresor Serviceresor, fritidsresor, i viss mån* arbets-/ studiependling 2 dt/vardag + närtrafik Linjelagda turer kan vara anropstyrda 5 dt/vardag Linjelagda turer kan vara anropstyrda Serviceresor, fritidsresor och arbets-/studiependling 10 dt/ vardag 3 dt/helg Linjelagda turer kan vara anropstyrda *Lokala förutsättningar avgör möjligheten till resurseffektiva lösningar Utveckla strategier för de regionala pendlingsnaven Strategier för att möta befolkningstillväxten och uppnå ökad marknadsandel för hållbara resor behöver utvecklas ytterligare. Samråd sker politiskt i stadstrafikforum, som finns för respektive pendlingsnav i Västra Götaland. För dessa orter handlar det dels om att skapa effektiva och goda förbindelser för de som pendlar in från resten av regionen, dels att stötta stadsutvecklingen. Störst är behoven i den sammanhängande tätorten Göteborg-Mölndal Partille där majoriteten av antalet kollektivtrafikresor i regionen görs. Kapaciteten börjar nå sitt tak i kollektivtrafiken och dess infrastruktur, samtidigt som befolkningen ökar i hög takt. 14

67 REMISSVERSION januari 2016 Smartare samordning med skolresor ger mer kollektivtrafik Det finns potential att öka servicenivån på landsbygd ytterligare genom samordning med skolskjutsar. De utredningar som gjorts visar att det inte finns en lösning som passar alla kommuner. Samordningen bör därför ske genom samråd mellan Västtrafik och respektive kommun utifrån geografiska och demografiska förutsättningar, inför upphandlingar, där både kommunen och Västtrafik strävar efter bästa möjliga totallösning för invånarna. Dialog kommer fortsätta föras för anpassning av skoltider så att fordonen kan nyttjas bättre och vi kan få mer kollektivtrafik för skattemedlen. Stor potential finns när det gäller gymnasieskolans tider i de största regionala pendlingsnaven. Tillgänglighet för invånarna Måltal 2020 Utblick 2035 Indikatorer Andel invånare < 60 min till ett pendlingsnav, med kollektivtrafik (84%) Andel invånare minst grundutbud enligt landsbygdsutredningen (93%) Öka 100 % 90 % 100 % - Antal utbuds-km med Västtrafik - Restidskvot 0,8 för tåg och 1,3 för buss i prioriterade stråk - Andel invånare som tycker att avgångstider passar deras resbehov - Andel inv < 90 min till Göteborg. - Brutto- o nettokostnad/ utbuds-km Hänvisning: Strategier som är en del av Regionala Trafikförsörjningsprogrammet: I Målbild Tåg 2035 finns mål för respektive bana/tåglinje med mål 2020, 2028 och I Landsbygdsutredningen finns fördjupad beskrivning av nuläge och utvecklingsbehov. Attraktiv kollektivtrafik För att fler ska åka kollektivt för att man vill och inte för att man måste, krävs att kollektivtrafiken upplevs attraktiv. Det handlar om kvalitet, men även om image och känsla. Att gå mot målet om en attraktiv kollektivtrafik innebär ett långsiktigt utvecklingsarbete utifrån resenärernas behov före, under och efter en resa. I samråden inför revideringen av programmet har flera lyft vikten av att lyssna in ungas behov och idéer. Det är de som är vuxna För åtgärder inom målet om Attraktiv kollektivtrafik bör ungdomar involveras i utvecklingsarbetet. 15

68 REMISSVERSION januari 2016 Åtgärder prioriteras som påverkar resenärens egen upplevelse att det är smart, tryggt och enkelt att välja hållbart resande. Komfort när man väntar, byter eller är på fordonet, punktlighet, pålitlighet, är viktiga faktorer att ständigt utveckla. Tjänster som underlättar resan, eller t o m ger resan mervärden ingår också inom ramen för detta mål. Trafikföretagen spelar en viktig roll, när det gäller t ex körsätt, bemötande, fordonens kvalitet och trafiksäkerhet. Framkomlighet och prioritet för kollektivtrafiken krävs för att uppnå pålitlighet och punktlighet, såväl i städernas infrastruktur som på järnväg. Här spelar kommuner och Trafikverket en avgörande roll. Att skapa goda förutsättningar för resenärerna i samband med de byggprojekt som ska ske inom ramen för Västsvenska paketet de kommande åren innebär utmaningar för alla inblandade aktörer. Pris- och sortiment, försäljning och information 2014 beslutade regionfullmäktige om steg 1 i en pris- och sortimentstrategi, som syftar till att göra det enklare för resenären. Dagens taxesystem upplevs av många som komplext och ett systematiskt arbete pågår för att göra förenklingar. Färre tillägg och varianter av kort, enhetligare regler för kommunala tillköp, rabattsatser, möjlighet att köpa färdbevis i telefonen och avskaffa check-out, är sådant som redan är beslutat och genomförs successivt. Att gå vidare till steg 2 har hög prioritet och handlar om att se över zonsystemet för att uppnå ett system som resenären upplever som enklare och mer rättvist än dagens indelning, samt utvecklad biljettsamverkan för att underlätta resor över länsgräns. Att byta zonstruktur är ett stort steg, både vad avser ekonomisk risk och hur det kommer tas emot av resenären. Därför krävs djup förankring och tester med olika resenärsgrupper. All utredning görs utifrån förutsättningen att intäkterna totalt sett ska vara oförändrade. Förankring sker i första hand genom kollektivtrafikråden. Fortsatt utveckling av försäljningskanaler och information till resenären om hur och var man kan köpa biljetter och resa med kollektivtrafiken krävs, med hänsyn till olika resenärsgruppers behov och lokala förutsättningar. Digitala försäljningskanaler ger nya möjligheter, bland annat när det gäller nationell samordning av biljettgiltighet. Attraktiv kollektivtrafik Måltal 2020 Utblick 2035 Indikatorer Andelen invånare som anser att det är enkelt att åka med Västtrafik (53%) Andelen nöjda resenärer med senaste resan mätt ombord (93%) Andelen nöjda resenärer m Västtrafik (54%) 60 % 85 % Hänvisning: 60 % >93 % 75 % >93 % Allmänhetens upplevelse av förseningar med kollektivtrafiken Andelen turer som är punktliga (per trafikslag) Pris- och sortimentstrategi steg 1 ingår som en del i Trafikförsörjningsprogrammet. 16

69 REMISSVERSION januari 2016 Alla resenärsgrupper beaktas Kollektivtrafiken är ett viktigt medel för jämlikhet och delaktighet i samhället, som bidrar till social hållbarhet. Målet är att kollektivtrafiken utformas så att den inte upplevs diskriminerade, utan stöder en inkluderande samhällsutveckling. Genomför Strategin för funktionshinderanpassning av kollektivtrafiken För att underlätta resandet för personer med funktionsnedsättning är det av stor vikt att alla aktörer har ett hela-resan-perspektiv där både mjuka och fysiska åtgärder beaktas. Kollektivtrafiknämnden har beslutat om en funktionshinderstrategi som ska ses som en del av trafikförsörjningsprogrammet. Strategin pekar ut prioriterade åtgärdsområden, där anpassning av fordon, samt prioriterade knutpunkter och hållplatser ingår som en viktig del. Västra Götalandsregionen rankas högst av Sveriges kollektivtrafikmyndigheter av Myndigheten för delaktighet 2015, när det gäller arbetssätt med tidsatta mål och samråd kring tillgänglighetsfrågor. Utveckla strukturerat arbetssätt utifrån de sju diskrimineringsgrunderna Västra Götalandsregionen har gjort en utredning som visar att åtgärder för funktionsnedsatta även gynnar andra grupper i samhället. Den visar att ytterligare åtgärder krävs, framförallt när det gäller att öka tryggheten för olika resenärsgrupper. Ökad kunskap och utveckling av ett strukturerat arbetssätt krävs dock för att beakta de sju diskrimineringsgrunderna; kön, könsidentitet, etnisk tillhörighet, religion/trosuppfattning, funktionsnedsättning, sexuell läggning och ålder (barn/äldre). Det är ett prioriterat utvecklingsområde. Här ingår att utveckla kollektivtrafikens roll som ett verktyg för integration, jämställdhet och att stärka barns rättigheter. Alla resenärsgrupper Måltal 2020 Utblick 2035 Indikatorer Andel invånare som känner trygghet att åka med Västtrafik (67%) Andel anpassade fordon funktionsnedsatta (97%) Anpassade prioriterade hållplatser terminaler funktionsnedsatta 72 % 100 % > % 100 % Kvalitativ analys utifrån de sju diskrimineringsgrunderna Kvantitativ och kvalitativ uppföljning av Funktionshinderstrategin Hänvisning: Funktionshinderstrategin ingår som en del av Trafikförsörjningsprogrammet. Här finns delmål och prioriterade åtgärder utpekade. Underlagsrapport för trafikförsörjningsprogrammet: Social Hållbarhet och Kollektivtrafik Lista över alla prioriterade hållplatser och knutpunkter som ingår i funktionshinderstrategin, samt vilka av dem som är åtgärdade uppdateras årligen på Västra Götalands tillgänglighetsdatabas uppdateras kontinuerligt avseende knutpunkter och terminaler. I Västtrafiks reseplanerare finns information om anpassning för respektive resa. 17

70 REMISSVERSION januari 2016 Minskad miljöpåverkan från kollektivtrafiken Kollektivtrafiknämnden har antagit en miljö- och klimatstrategi som uttrycker en hög ambitionsnivå för kollektivtrafiken som aktör i övergången till ett långsiktigt hållbart transportsystem. Strategin innebär utfasning av fossila drivmedel och minskad energianvändning med låga nivåer av avgaser och buller. Det sker genom successivt ökade krav i varje trafikupphandling. Utfasningen av fossila drivmedel sker i snabb takt medan ökad energieffektivitet och minskat buller är en stor utmaning. Genom successivt införande av olika grad av eldrivna fordon finns potential för att minska både energianvändning och buller. Vi ser att utvecklingen går snabbt fram på detta område och kräver avvägningar och ställningstaganden kring affärsmodeller. Västtrafik kör motsvarande 12 varv runt jorden varje dag (fordonskilometrar) varav 83 procent körs med förnybart bränsle I och med att det miljöpolitiska programmet för Västra Götalandsregionen revideras parallellt med trafikförsörjningsprogrammet justeras målet för 2025, 95 % förnybart bränsle, i miljöoch klimatstrategin till att gälla minskning av koldioxidutsläpp. Nytt mål: 80 procent minskning av koldioxidutsläpp per personkilometer Detta mål motsvarar definitionen av fossilfrihet i den statliga utredningen Fossilfrihet på väg (SOU 2013:84) med skillnaden att utredningen siktar på att nå 80 % minskning till Koldioxidutsläppen per personkilometer minskade med 50 % procent från 2006 till Kollektivtrafiken ska bidra till att driva utvecklingen framåt Västra Götalandsregionen ska fortsatt medverka i forsknings- och utvecklingsprojekt för att driva utvecklingen inom miljöteknik i transportsektorn framåt. Det är mycket som händer inom detta område och prioriteringar av projekt krävs för att få god utväxling av insatta utvecklingsmedel och personella resurser. Minskad miljöpåverkan Måltal 2020 Utblick 2035 Indikatorer Minskning Co 2 -utsläpp per personkilometer jmf 2006 (50%) Hänvisning: 80 % Minska > 80% Uppföljning och analys av buller, utsläpp, energieffektivitet enligt Miljö-och klimatstrategin Miljö- och Klimatstrategi för kollektivtrafiken i Västra Götaland ingår som en del av Trafikförsörjningsprogrammet 18

71 REMISSVERSION januari 2016 Nuläge och behov Befolkningsutveckling Västra Götalands befolkning förväntas växa till nästan 1,9 miljoner invånare år Det innebär fler invånare 2030 jämfört med 2014, d.v.s. drygt fler invånare varje år i genomsnitt. Flyktingströmmarna är svåra att beräkna, men befolkningsökningen väntas vara högre de närmast kommande åren och något mindre i slutet av perioden. De flesta kommuner väntas få en ökad befolkning. Det är framför allt i Göteborgsregionen och stråket österut mot Borås, inklusive Borås kommun som den största ökningen beräknas ske, samt Strömstad kommun. De närmast kommande åren väntas ökningen främst ske med hjälp av invandring. Att invånarna blir fler ger ett ökat behov av kollektivtrafik. I första hand för att vi är fler, men också för att när befolkningstätheten ökar krävs att fler reser med mer yteffektiva transportslag, som kollektivtrafik, än med bil. I de kommuner där befolkningsutvecklingen riskerar att avstanna eller minska är också kollektivtrafiken viktig för attraktiviteten. Kollektivtrafiken gör det möjligt att arbeta eller studera på annan ort än där man bor och ger sett ur företags och skolors synvinkel möjligheter att rekrytera personal och studenter från fler kommuner. Fler äldre och fler barn Sammansättningen av befolkningen förändras. Andelen invånare över 80 år bedöms öka från 5 % av befolkningen år 2014 till 7 % av befolkningen år Även antalet barn väntas öka mer än genomsnittet. Detta ställer krav på kollektivtrafiken, både genom att fler behöver åka och att fler personer har behov av en trygg och tillgänglighetsanpassad kollektivtrafik. Resbehov pendling i Västra Götaland De funktionella, lokala arbetsmarknaderna växer i Västra Götaland, dels genom inflyttning, dels genom ökad pendling. Västra Götaland har sju lokala arbetsmarknader enligt SCBs definition, som bygger på faktiska pendlingsmönster. Ser vi till den totala pendlingen är det tydligt att Västra Götaland är en flerkärnig region med Göteborg som stark regionkärna. Söderut sträcker sig Göteborgs lokala arbetsmarknad in i Hallands län, och norrut ingår Åmål i Karlstads arbetsmarknad. Pendlingen är i hög utsträckning enkelriktad in mot de fem pendlingsnaven; Göteborg-Mölndal-Partille, Borås, Skövde, Trollhättan-Vänersborg och Uddevalla. När högskolependlingen lyfts in i analysen ökar den dubbelriktade pendlingen framförallt mellan Borås-Göteborg och Trollhättan-Göteborg. 1 Befolkningsprognos Västra Götaland , rapport 2015:3 19

72 REMISSVERSION januari 2016 Resandet med kollektivtrafiken, mätt i antalet resor, är störst i stadstrafiken. Den största ökningstakten har dock varit inom regiontågstrafiken, där resandet mer än fördubblats det senaste decenniet. Vid införandet av trängselskatt skedde den största procentuella resandeökningen på expressbussarna mellan kranskommunerna och i Göteborg. Kollektivtrafikens marknadsandel har ökat från 24 procent 2010 till knappt 28 procent 2014, vilket är en snabbare ökningstakt än i resten av landet. Utmaningar Enkelriktad pendling med hög efterfrågan i högtrafik innebär mycket stora krav på kapacitet under kort tid av dygnet. En personbil används i snitt 48 minuter per dygn och står sedan parkerad och kräver yta. För samhällsbyggnaden i stort är det en viktig fråga att prioritera åtgärder för ett mer resurseffektivt nyttande samhällets resurser i form Resandets fördelning över dygnet, av mark, infrastruktur och kollektivtrafik, framförallt i och omkring större städer. Figuren visar med kollektivtrafik hur resandet med kollektivtrafik fördelar sig över dygnet. En förutsättning för tågresor är att järnvägsinfrastrukturen tillåter utökat utbud av tågtrafik. En jämförelse av utbudet av tågtrafik mellan Sveriges län visar att Västra Götaland ligger bland de län som har allra minst utbudskilometer tåg per invånare. Det beror på att kapaciteten begränsas av infrastrukturen. Västra Götalandsregionens målbild för tågtrafiken till 2035 innebär att Västra Götaland skulle nå samma antal resor som Skåne hade 2013, med en mindre befolkning. 20

73 REMISSVERSION januari 2016 För att kunna trafikera med fler tåg och få mer pålitlig trafik krävs utbyggd infrastrukturkapacitet i form av till exempel fler mötesstationer, nya signalsystem och genomgående spår på Göteborgs Central. Enligt Trafikverkets Järnvägsnätsbeskrivning för 2017 finns det dessutom brister i standarden hos flera av banorna i Västra Götaland och högsta tillåtna hastighet kommer att sänkas. Det gäller delsträckor av både Västra Stambanan, Älvsborgsbanan, Bohusbanan, Kinnekullebanan och Viskadalsbanan. För att utveckla attraktiv och konkurrenskraftig kollektivtrafik krävs att kollektivtrafiken ges tydlig prioritet, framförallt i städerna, genom till exempel busskörfält, signalprioritet och andra ITS-lösningar. Kommunernas bebyggelseplanering har också stor betydelse för hur en effektiv kollektivtrafik kan utformas. och möjligheter För att klara en omställning till ett hållbart transportsystem krävs nya resvanor och ett nytt sätt att se på resandet. Det finns trender i omvärlden som går i den riktningen. Det handlar till exempel om synen på ägandet, där ungdomar inte ser bilen som statussymbol på samma sätt som tidigare generationer. Det blir allt mer accepterat att betala för att dela på kapitalintensiva resurser. Här ingår delandet av bil. Bilpooler och olika samåkningstjänster ökar i snabb takt. Utvecklingen av mobilitet som tjänst, där flera färdsätt kan kombineras, går hand i hand med digitaliseringen, som också är en stark trend som gynnar omställningen till ett hållbart transportsystem. Vi ser också en stark trend inom så kallad elektromobilitet. Elcyklar och mindre elfordon har potential att vara miljö- och platseffektiva alternativ för kortare resor, eller för att nå en knutpunkt i ett kollektivtrafikstråk. Utvecklingen av högkapacitetfordon som till stor del går på eldrift, och som inte är beroende av spårinfrastruktur innebär nya möjligheter för, i första hand, stadsutvecklingen, med mindre utsläpp och buller. Hur autonoma fordon kan komma att påverka utvecklingen av hållbart resande råder det delade meningar om, men om möjligheten tas tillvara och nyttjas på rätt sätt bör även denna utveckling kunna leda till bättre nyttjandegrad av samhällets resurser i form av mark, fordon och infrastruktur. Den trend som finns i samhället för att i högre grad prioritera hälsa och ekologisk konsumtion bedöms gynna kollektivtrafiken som ett smart livsstilsval. Det finns också en bred politisk uppslutning kring behovet att utveckla kollektivtrafiken och ett hållbart resande för att nå en attraktiv och konkurrenskraftig region som inkluderar alla och ger förutsättningar för visionen om Det goda livet. Hänvisning till underlagsrapport till trafikförsörjningsprogrammet: Nulägesbeskrivning av kollektivtrafiken och dess förutsättningar i Västra Götaland 21

74 REMISSVERSION januari 2016 Förutsättningar för kommersiell trafik Kollektivtrafiklagen innebär att trafikföretag har rätt att etablera kollektivtrafik på kommersiell grund. Målen i trafikförsörjningsprogrammet avser all regional kollektivtrafik oavsett om trafiken är upphandlad eller kommersiell. Kollektivtrafikmyndigheten ansvarar för att värdera samhällsnyttan och ska besluta om vilken trafik som samhället behöver handla upp för att motsvara invånarnas behov. Västra Götalandsregionen är kollektivtrafikmyndighet och myndighetens uppgifter sköts av kollektivtrafiknämnden. Underlag för beslut om trafikplikt Kollektivtrafiknämnden fattar beslut om trafikplikt för sådan trafik, som en tydlig information till marknadens aktörer om samhällets avsikt. Om målen bedöms kunna uppnås utan att trafiken handlas upp bör kollektivtrafiknämnden fatta beslut om att avstå trafikplikt. Möjligheten att resa i ett sammanhängande system ska beaktas. Kollektivtrafiknämndens dokument Kriterier för trafikplikt beskriver process och kriterier inför beslut om trafikplikt, framtaget i dialog med branschens parter. Utvecklade avtalsformer För att långsiktigt bygga upp möjligheterna för en kommersiell trafik som bidrar till måluppfyllelsen är det viktigt att Västtrafik fortsätter tillsammans med trafikföretagen med utveckling av avtalsmodeller, där arbetet med branschgemensamma avtalsmodeller är en utgångspunkt. Trafikförsörjningsprogrammet stödjer arbetet med Västtrafikmodellen som ökar trafikföretagens ansvar, engagemang och möjligheter att utveckla trafiken och kundnöjdheten. En framgångsfaktor för successiv övergång till kommersiell trafik kan vara att ytterligare utveckla nya samarbetsformer. När ny lagstiftning kring koncessioner införts under 2016 kommer denna avtalsform utredas ytterligare. Kommersiell regional kollektivtrafik finns idag på flygbusslinjen Göteborg Landvetter. Därtill kommer ett antal turistlinjer, som har körts sommartid i Göteborgs stad, på järnväg i Dalsland samt fartygstrafik i skärgården. Konkurrensneutralt tillträde till terminaler Kommersiell och upphandlad trafik ska ha konkurrensneutralt tillträde till terminaler, knutpunkter och hållplatser. Västra Götalandsregionens kollektivtrafikmyndighet för ett fördjupat samråd med Västtrafik och trafikföretagens branschföreningar nationellt och regionalt kring tillträde till terminaler och knutpunkter. Prissättning för angöring på tomtmark behöver vara transparent, och principer för prioritering av tillträde vid kapacitetsbrist bör vara funktionsbaserad och likvärdig för alla trafikföretag. Speciellt viktigt kan detta bli i samband med förväntad kapacitetsbrist vid byggnation av till exempel Västlänken i Göteborg. 22

75 REMISSVERSION januari 2016 Marknadsanalys för kommersiell trafik Marknadsanalys för kommersiell trafik görs i huvudsak av trafikföretagen i samband med samråd inför upphandling så att man utgår från aktuella förutsättningar. Västtrafik ska då tillhandahålla en öppen redovisning av data såsom antal resande och intäkter för de avtal som löper ut. Trafikföretagen kan med detta underlag och sin egen marknadsanalys som grund ta ställning till om de ska investera i en kommersiell trafik. Trafikförsörjningsprogrammet redovisar därför endast ett övergripande resonemang. Förutsättningarna för kommersiell trafik bedöms störst där hög andel enkelbiljettskunder indikerar en betalningsvilja hos resenärerna och ett mindre beroende av det större sammanhängande systemet. Det innebär att linjer som nyttjas av turister sommartid kan vara intressanta delar av året. Vi har hittills sett sådana initiativ i skärgården, Göteborg och i Dalsland. Till större turistmål, som t ex Skara Sommarland, bör därmed också finnas viss potential. Andra intressanta områden för utveckling av kommersiell trafik kan vara ekonomiskt starka tillväxtområden såsom den påbörjade utökade exploateringen kring Landvetter flygplats. Med utgångspunkt i den dialog Västra Götalandsregionen haft med trafikföretagen kring möjligheten att etablera kommersiell trafik är det vår bedömning att det är svårt för en kommersiell linje att gå med hög turtäthet för vardagspendling och klara sig med biljettintäkter. Den ekonomiska risken bedöms som hög även där resandeunderlaget är relativt stort. Däremot bör det finnas potential för nya lösningar där lönsamheten utökas genom medfinansiering från andra kommersiella aktörer. Det skulle kunna handla om större köpcentrum, eller andra kommersiella verksamheter som har många anställda och/eller besökare. Dokument som är en del av trafikförsörjningsprogrammet: Kriterier för trafikplikt beskriver process och kriterier inför beslut om trafikplikt, framtaget i dialog med branschens parter, ingår i Trafikförsörjningsprogrammet Förteckning över alla trafikavtal, samt när dessa löper ut, publiceras i årlig rapport 23

76 REMISSVERSION januari 2016 Ekonomiska förutsättningar och finansiering Under 2014 uppgick Västtrafiks totala kostnad till cirka 7,6 mdr kr. Intäkterna uppgick till 4,0 mdr kr och regionbidraget till 3,6 mdr kr. Kostnadstäckningen fördelar sig per trafikslag enligt nedanstående figur. Buss står för både den största kostnaden som intäkten, med ca 43 procent kostnadstäckning. Bäst kostnadstäckning har spårvagnstrafiken med 58 procent. Under 2014 uppgick Västtrafiks självfinansieringsgrad totalt till 52 procent. Kollektivtrafikens självfinansieringsgrad i Sveriges olika län varierar mellan 35 och 75 procent. Västtrafiks självfinansieringsgrad ligger ungefär på riksgenomsnittet. När man jämför regionbidraget per invånare i olika län visar det sig att län med stora städer ligger högre än övriga län, eftersom tät bebyggelse förutsätter platseffektiva färdmedel. Under 2014 uppgick regionbidraget per invånare i Stockholms län till kr och i Västra Götaland till kr (källa: Trafikanalys). Kollektivtrafikutvecklingens finansiering Den långsiktiga ambitionen i Västra Götaland är att var tredje motoriserade resa ska ske med kollektivtrafik. För att klara detta och övriga uppsatta mål krävs att bebyggelse och infrastrukturutvecklingen stödjer en sådan utveckling, samtidigt 24

77 REMISSVERSION januari 2016 som det sker en successiv utbyggnad av kollektivtrafikens attraktivitet och kapacitet. Under 2014 uppgick kollektivtrafikens regionbidrag till drygt 3,6 mdr. Bedömningen är att regionbidraget behöver öka i genomsnitt 5,5-6,5 procent per år för att nå uppsatta mål. Här ingår alla kostnader, även driftskonsekvenser från investeringar. I diagrammet nedan visas det som en rät linje, men utvecklingen är ofta i form av trappsteg, kopplat till större infrastruktur- och fordonsinvesteringar. När infrastruktur byggs ut medger det också utökning av trafik som gör att trafikkostnaderna ökar i trappsteg. Beräkningen baseras på att kollektivtrafikens kostnadsindex uppgår till 2,5-3 procent/år, det vill säga något högre takt än inflationen i samhället. I kalkylen höjs biljettpriserna i samma takt som kollektivtrafikens index Löpande prisnivå 2014 års prisnivå Diagrammet ovan bygger på en kalkyl som är översiktligt beräknad. Den utgår från att satsningar ger motsvarande resandeökning, ungefär 3 procent per år. Det krävs ett aktivt arbete med kostnadseffektiva åtgärder genom t ex smartare samordning mellan kollektivtrafik med skolskjutstrafik, jämnare spridning av resandet över dygnet och ökad prioritering av kollektivtrafikens framkomlighet. Även intäktshöjande åtgärder som t ex företagsbearbetning och marknadsföring är angeläget. Kollektivtrafikens självfinansieringsgrad kan då bibehållas, på dagens nivå, omkring 50 procent Osäkerheten ökar med tiden. Vi kan inte förutse t ex omvärldsfaktorer som bensinpriser, hur andra färdsätt utvecklas som självkörande fordon, nya tjänster, och cyklandet i städerna, samt befolkningsutvecklingen i stort. Möjligheten att bygga ut kollektivtrafiken är också starkt beroende av infrastrukturens utbyggnad, när det gäller järnvägen regionalt och framkomlighet i städerna. 25

78 REMISSVERSION januari 2016 Kollektivtrafikens samhällsnytta Det finns ett positivt samband mellan kollektivtrafikens utveckling och bättre miljö, färre olyckor, bättre hälsa, regional balans, regionförstoring och tillväxt. Västtrafik har tidigare utvecklat en metod för att beräkna kollektivtrafikens samhällsnytta. Bedömningen då var att samhällets återbäring på varje insatt krona i kollektivtrafiken var 1 krona och 75 öre. Det innebär att regionbidraget år 2035 skulle motsvara en samhällsnytta på 18 mdr kronor per år. Snabbare och bättre tågförbindelser bidrar till regionförstoring, och därigenom tillväxt och ökat skatteunderlag. Jönköpings handelshögskola har genomfört en beräkning som visar att ett en utveckling av den regionala tågtrafiken enligt Målbild Tåg 2035 ger ett ökat årligt produktionsvärde (bruttoregionprodukt) för Västra Götaland motsvarande 1 mdr kr. Behov av breddad finansiering en nationell fråga Under det senaste decenniet har kostnaderna för svensk kollektivtrafik ökat snabbare än både resandet, skatteunderlaget och biljettintäkterna. För att klara en långsiktig finansiering av omställningen till ett mer hållbart transportsystem krävs ett systematiskt arbete inom flera områden. Det handlar om att utveckla trafiken så kostnadseffektivt som möjligt, och utforma biljettsortimentet så att betalningsviljan hos resenären tas till vara. Men ska en omställning av transportsystemet ske krävs fortsatt kraftfulla satsningar på utbudet och på kollektivtrafikens infrastruktur. I Sverige finansieras kollektivtrafiken med biljettintäkter och skattemedel. För att kraftigt bygga ut kollektivtrafiken, så att den får en annan roll i transportsystemet behöver ett arbete påbörjas om finansieringen kan breddas. Sveriges kommuner och landsting (SKL) har gjort en omvärldsspaning som visar att kollektivtrafikens driftskostnader även utomlands till största delen finansieras av biljettintäkter och skattemedel, men även på andra sätt, till exempel genom bompeng/trängselskatt arbetsgivaravgifter, exploateringsavgifter, parkeringsavgifter, fastighetsskatt mm. En nationell dialog bör föras kring vilken finansieringsmodell som krävs för att klara målen om fossiloberoende fordonsflotta och ett hållbart transportsystem. 26

79 REMISSVERSION januari 2016 Dialog och samråd för revideringen av programmet Revideringen av detta program har gjorts genom en bred förankringsprocess. Västra Götalandsregionens kollektivtrafiknämnd har lett arbetet i nära samverkan med kollektivtrafikråden och dess tjänstemannagrupper, där alla kommuner ingår. En särskild arbetsgrupp med åtta kommuntjänstemän, två från varje delregion, har berett underlag till råden. Två workshops har genomförts med trafikföretagen och dess nationella och regionala branschorganisationer. Dialog har också förts med grannlänens kollektivtrafikmyndigheter, grannlän, länsstyrelsen, Trafikverket och ytterligare intressenter. Medborgardialog har genomförts genom digital medborgardialog och fokusgrupper. Därtill genom samråd med Västra Götalandsregionens rättighetskommittés fem samråd: samrådet för funktionshinderfrågor, samrådet för jämställdhet- och hbtq-frågor, samrådet för nationella minoriteter, samrådet för ålder och samrådet för mänskliga rättigheter. Förslag till program innehåller en avvägning av de inspel som framkommit vid dessa samråd. Hänvisning till underlagsrapporter till trafikförsörjningsprogrammet: Medborgardialog; sammanställning av fokusgrupper och resultat från digital medborgardialog Samrådslogg förteckning över samrådsmöten som varit en del av framtagandet av programmet Kollektivtrafikens styrning - ansvar och roller Västra Götalandsregionen är regional kollektivtrafikmyndighet och har helhetsansvaret för kollektivtrafiken i Västra Götaland. Ansvaret regleras i Lagen om kollektivtrafik, samt genom ett avtal med länets kommuner. Prioriteringar för kollektivtrafikens utveckling läggs fast vart fjärde år genom trafikförsörjningsprogrammet (detta dokument) som är utgångspunkten för styrningen. Inom Västra Götalandsregionen Västra Götalandsregionen har organiserat ansvaret genom att inrätta en kollektivtrafiknämnd. Regionfullmäktiges budget, och trafikförsörjningsprogrammet ger inriktningen för kollektivtrafiknämndens arbete. Västtrafik är ett helägt bo- 27

80 REMISSVERSION januari 2016 lag som utför verksamheten i enlighet med de mål och uppdrag som kollektivtrafiknämnden sätter, utifrån givna ekonomiska ramar. Bolaget handlar i sin tur upp all trafik från trafikföretag. Figuren är en förenkling. Till exempel är frågor med hög detaljeringsgrad inom en kommun, inom Västtrafiks ansvar även om de är långsiktiga. Generellt beslutar kollektivtrafiknämnden om principer, mål och strategier som avser hela territoriet. Det direkta kundansvaret ligger hos bola- get, men kollektivtrafiknämnden bär det politiska ansvaret gentemot medborgaren i Västra Götaland. Avtal mellan Västra Götalandsregionen och kommunerna Gränssnittet i ansvaret mellan kommunerna och Västra Götalandsregionen är definierat i ett avtal som skrevs under våren 2011, i samband med beslut om skatteväxling. Avtalet innebär att ansvaret för kollektivtrafikens utveckling ligger hos Västra Götalandsregionen, men kommunerna ansvarar fortfarande för färdtjänst, och sådan trafik som riktas främst till äldre, samt för skolskjutsar. Kommunerna ansvarar också för kollektivtrafikens infrastruktur upp till och med markytan. Undantaget är spårväg, där kapitalkostnaden för spår ingår i driftskostnaden. Tillköp Kommunerna har möjlighet att göra tillköp i trafik och rabatter, för en höjd ambitionsnivå, förutsatt att det går i linje med beslutat trafikförsörjningsprogram och strategier. Övergripande principer för tillköp beskrivs i avtalet. Kollektivtrafiknämnden har också, efter beredning i kollektivtrafikråden, beslutat om Principer för tillköp av färdbevis. Samverkansformer Västra Götalandsregionen och kommunerna Kommunerna och Västra Götalandsregionen har enats om samverkansformer som innebär att man gemensamt ska bereda den långsiktiga strategiska inriktningen för kollektivtrafikens utveckling. Det sker genom kollektivtrafikråden. BHU (Beredningen för hållbar utveckling) ingår som regionalt kollektivtrafikråd. Råden har inte beslutsmandat men väger tungt i Västra Götalandsregionens beslut. I kollektivtrafikråden ingår representanter från Västra Götalandsregionen och samtliga kommuner som bereder frågor gemensamt. Delregionala kollektivtrafikråd ska enligt beslutade samverkansformer hållas minst två gånger per år. Rekommendationen i den utvärdering som genomfördes 2013 är att även repre- 28

81 REMISSVERSION januari 2016 sentanter från Västtrafiks styrelse adjungeras, för bättre förankring och samverkan. För de fem regionala pendlingsnaven finns politiska stadstrafikforum. De samråder inom ramen för det gällande trafikförsörjningsprogrammet kring frågor om stadsutveckling och kollektivtrafik, och träffas ungefär två gånger per år, beroende på aktuellt behov. Västtrafik för dialog med kommunerna om de konkreta förändringarna i trafiken, mm, i en årligt återkommande process. Därtill finns kontaktpersoner hos bolaget och i respektive kommun som ansvarar för löpande dialog. Den utvärdering som gjordes 2013 av samverkansformerna resulterade i ett antal åtgärdsområden. Västtrafik har utökat sitt kommunteam och utvecklat den årliga dialogprocessen för trafikplaneringen. Kollektivtrafiknämnden har utvecklat sina processer genom att sträva efter längre tid för förankring och större delaktighet från kommunerna i strategiska processer. Kommunerna bär ansvaret för att bättre förankra det arbete som sker i kollektivtrafikråden i sin kommun. Fungerande samverkan är ett ömsesidigt och ständigt pågående utvecklingsarbete Hänvisning: dokument finns på Avtal om ansvar för kollektivtrafiken i Västra Götaland Samverkansformer kring kollektivtrafik i Västra Götaland Principer för tillköp av färdbevis, beslutad nov

82 REMISSVERSION januari 2016 Måltal och indikatorer För varje mål finns måltal för 2020 och en långsiktig utblick mot 2035 (basår 2014), samt ett antal indikatorer 1. Indikatorerna är med för att visa på en utveckling. Andelen hållbara resor Måltal 2020 Utblick 2035 Indikatorer Kollektivtrafikens motoriserade marknadsandel (27,5 %) 30 % > 33 % Antal personkilometer Körsträcka personbilar Bilinnehav/1000 invånare Andel cykelresor Andel bilpassagerare (samåkning) Antal resor i kollektivtrafiken (278 milj) + 15 % Fördubbla Antal resor per funktion: a) stråk (tåg, expressbuss, cityexpress) b) stadstrafik (per pendlingsnav) c) tätortstrafik d) landsbygd /övrigt Brutto-och nettokostnad/resa Tillgänglighet för invånarna Andel invånare < 60 min till ett pendlingsnav, med kollektivtrafik (84%) Andel invånare minst grundutbud enligt landsbygdsutredningen (93%) Öka 100 % 90 % 100 % Antal utbuds-km med Västtrafik Andel invånare, avgångstider som passar deras resbehov Restidskvot 0,8 för tåg och 1,3 för buss i prioriterade stråk Brutto- o nettokostnad/ utbuds-km Attraktiv kollektivtrafik Andelen invånare som anser att det är enkelt att åka med Västtrafik (53%) Andelen nöjda resenärer med senaste resan mätt ombord (93%) Andelen nöjda resenärer med Västtrafik (54%) 60 % >93 % 75 % >93 % Allmänhetens upplevelse av förseningar med kollektivtrafiken Andelen turer som är punktliga per trafikslag 60 % 85 % Alla resenärsgrupper Andel invånare som känner trygghet att åka med Västtrafik (67%) Andel anpassade fordon funktionsnedsatta (97%) Anpassade prioriterade hållplatser terminaler funktionsnedsatta 72 % 80 % 100 % 100 % > 800 Minskad miljöpåverkan Minskning Co 2 -utsläpp per personkilometer jmf 2006 (50%) 80 % Minska > 80% 1 Flera av måltalen och indikatorerna mäts genom den nationella kollektivtrafikbarometern. Diskussioner pågår om förändringar i denna som kan komma att påverka sättet att mäta måluppfyllelsen av trafikförsörjningsprogrammet. 30

83 REMISSVERSION januari 2016 Uppföljning av trafikförsörjningsprogrammet Måltal och indikatorer följs upp årligen och sammanställs i en rapport. Förutom uppföljning av dessa kvantitativa uppgifter ska trafikförsörjningsprogrammets beslutade strategier följas upp årligen. Följande strategier är beslutade och ingår som en del av trafikförsörjningsprogrammet; Strategi för funktionshinderanpassning Strategin har en särskild status, eftersom kollektivtrafiklagen tydligt anger kollektivtrafikmyndighetens ansvar inom detta område. I strategin återfinns tidsatta mål och åtgärder. Det handlar om anpassning av fordon, hållplatser och terminaler. Men också om ledsagning, bemötande, utveckling av tjänster och kvalitetssäkring. En årlig redovisning och uppföljning av strategin tas fram, separat från trafikförsörjningsprogrammets årliga uppföljning. En kortare mer kvantitativ uppföljning ingår i den årliga uppföljningen av programmet. Målbild Tåg 2035 Målbilden är en strategi för hur tågtrafikens utbud och restider successivt kan förbättras i olika etapper till 2020, 2028 och 2035 för att binda ihop regionen och regionen med dess omland, och lyfta över fler resor till tåg. Västtrafik har tagit fram en konkretiserad genomförandeplan för perioden fram till I den årliga uppföljningen kommer en lägesrapport om genomförandet att ingå. Landsbygdsutredningen Utredningen innehåller mål för den grundläggande servicenivån för invånarna och följs upp årligen som en del av trafikförsörjningsprogrammets uppföljning. Pris-och sortimentsstrategi Steg 1 Strategin syftar till att göra det enklare för resenären. Färre tillägg och varianter av kort, enhetligare regler för kommunala tillköp, renodlade rabattsatser, möjlighet att köpa färdbevis i telefonen och avskaffa check-out, är sådant som ingår och som genomförs successivt. I den årliga uppföljningen ges en lägesrapport om genomförandet. Miljö- och klimatstrategi I strategin ingår, förutom mål om att minska Co 2 -utsläpp, mål och åtgärder för att minska utsläpp, öka energieffektiviteten och minska buller från kollektivtrafiken. I den årliga uppföljningen ges en lägesrapport om genomförandet. Då nya strategier tillkommer, eller revideras och kompletteras under kommande programperiod lyfts de successivt in i den systematiska uppföljningen. En målbild för stomnätet i storstadsområdet Göteborg-Mölndal-Partille är en sådan, liksom planerade tillägg till Målbild tåg

84 Avdelningen kollektivtrafik och infrastruktur arbetar med den långsiktiga och strategiska utvecklingen av kollektivtrafiken i Västra Götaland.

85 ÄRENDE 4 Förslag till yttrande över region Värmlands trafikförsörjningsprogram (KTN )

86 1 (1) Tjänsteutlåtande Datum Diarienummer KTN Västra Götalandsregionen Koncernkontoret Handläggare: Jan Efraimsson Telefon: E-post: Till Kollektivtrafiknämnden Förslag till yttrande över Region Värmlands trafikförsörjningsprogram Förslag till beslut 1. Kollektivtrafiknämnden godkänner framlagt förslag till yttrande över Region Värmlands trafikförsörjningsprogram. Sammanfattning av ärendet Region Värmland har utarbetat ett förslag till regionalt trafikförsörjningsprogram för åren Programmet är ute på remiss och VGR är remissinstans. Avdelningen för kollektivtrafik och infrastruktur ser likheter när det gäller visioner och målformuleringar i Värmlands trafikförsörjningsprogram när vi jämför med vårt eget program för Västra Götaland. Vi ser också olikheter när det gäller det framtida trafikutbudet för länsgränsöverskridande linjer. I Värmlands trafikförsörjningsprogram beskrivs alternativa ambitionsnivåer när det gäller den framtida kollektivtrafiken med olika stora ekonomiska konsekvenser. Avdelningen för kollektivtrafik och infrastruktur har valt att kommentera olikheterna när det gäller trafik över länsgränsen. En förutsättning för att utveckla trafik över länsgräns är att det finns en trafikeringsvilja hos båda kollektivtrafikmyndigheterna vilket vi också framhåller i vårt förslag till yttrande. Avdelningen för kollektivtrafik och infrastruktur Ulrika Bokeberg Avdelningschef Bilagor: Förslag till remissyttrande Region Värmlands remissutgåva till trafikförsörjningsprogram finns på Remissyttrandet skickas till: Region Värmland kansliet@regionvarmland.se Postadress: Box Göteborg Besöksadress: Södra Hamngatan Göteborg Telefon: Webbplats: E-post: kollektivtrafik@vgregion.se

87 1 (2) Remissyttrande Datum Diarienummer KTN Region Värmland Box KARLSTAD Yttrande över Region Värmlands trafikförsörjningsprogram Kollektivtrafiknämnden i Västra Götalandsregionen (VGR) lämnar här sitt yttrande på Region Värmlands trafikförsörjningsprogram. Vi konstaterar att det finns likheter mellan länens program när det gäller målformuleringar, restider, kollektivtrafikens konkurrenskraft, funktionshinderanpassning och behovet av förbättrad information och enklare betalsystem. Ni beskriver i programmet att det blir allt viktigare att utveckla kollektivtrafiken till omkringliggande regioner och att det är viktigt med bra förbindelser till storstadsområdena Stockholm, Göteborg och Oslo. Ni beskriver också vikten av goda förbindelser för arbetspendling över länsgräns och utvidgning av lokala arbetsmarknadsregioner. Vi instämmer i att det är viktigt att utveckla bra förbindelser mellan Göteborg och Karlstad och att det nödvändigt att förbättra infrastrukturens kapacitet och hastighet. Vårt yttrande fokuserar på den länsgränsöverskridande kollektivtrafiken som binder samman de båda länen. Vår Målbild Tåg 2035 omfattar tre länsgränsöverskridande tåglinjer mellan Västra Götaland och Värmland. Linjerna är Karlstad-Göteborg, Karlstad-Skövde-(Jönköping) och Karlstad-Åmål. Vår målbild togs fram efter samråd med kollektivtrafikansvariga i våra fem grannlän. I ert kapitel 5 har ni satt upp mål för kollektivtrafiken fram till Ni skriver att det ska finnas dagliga förbindelser Karlstad-Göteborg med en restid på max 2 timmar och 20 minuter och dagliga förbindelser Karlstad-Skövde med max 2 timmars restid. Målen överensstämmer med våra mål för den länsgränsöverskridande tågtrafiken. Vi vill dock framhålla att vår målbild också omfattar en ny tåglinje Åmål-Karlstad och att denna på sikt ska ersätta expressbusslinjen på samma sträcka. I kapitel 7 framgår riktlinjer och ambitioner när det gäller trafikutbudet. Vi instämmer när det gäller ambitionerna för tåglinjen Karlstad-Göteborg (9 dubbelturer) men saknar uppgifter om trafikutbud för tåglinjerna Karlstad-Skövde och Karlstad-Åmål. I er bilaga 2 visas en ekonomisk analys med tre alternativa ambitionsnivåer för Postadress: Box Göteborg Besöksadress: Södra Hamngatan Göteborg Telefon: Webbplats: E-post: kollektivtrafik@vgregion.se

88 Remissyttrande från Kollektivtrafiknämnden, (2) Alternativ 1 Vidmakthålla planerad trafikvolym för 2016 innebär en lägre ambitionsnivå jämfört med vår målbild. De två tåglinjerna Karlstad-Skövde respektive Karlstad-Åmål nämns inte i detta alternativ. Alternativ 2 Fortsatt utveckling till 2021 enligt regionalt trafikförsörjningsprogram innebär att vi har likvärdiga ambitioner för tåglinjen Karlstad-Göteborg. Men ni nämner inte de två tåglinjerna Karlstad-Skövde respektive Karlstad-Åmål. Alternativ 3 Handlingsplan Bana väg för framtiden är det mest offensiva alternativet i ert trafikförsörjningsprogram. Era ambitioner för tåglinjen Karlstad-Göteborg är något högre än ambitionerna i vår målbild. I detta alternativ har ni med tåglinjen Karlstad-Skövde med ett turutbud som motsvarar vår målbild. Tåglinjen Karlstad-Åmål nämns inte heller i detta alternativ. Alternativ 4 Handlingsplan Bana väg för framtiden. Detta alternativ redovisar ni separat en kompletterande remisshandling som skickades ut den 22 januari. Alternativet innebär omfattande trafikökningar på tåglinjerna mot Oslo, Örebro och Fryksdalsbanan. När det gäller sträckan Karlstad-Göteborg vill ni vidmakthålla dagens trafikutbud fram till 2021 vilket i stort sett motsvarar ambitionsnivån i vår målbild när det gäller tiden fram till I övrigt redovisar ni att tåglinjen Karlstad-Skövde kan utvecklas på sikt. Tåglinjen Karlstad-Åmål nämns inte heller i detta alternativ. Vad vi förstår kommer det slutliga trafikförsörjningsprogrammet efter remissen att omfatta endast ett alternativ och en ambitionsnivå. För att den länsöverskridande kollektivtrafiken ska utvecklas på bästa sätt kan vi konstatera att det finns anledning att vi gemensamt fortsätter diskutera och planera denna trafik. Kollektivtrafiknämnden Västra Götalandsregionen Ulrika Frick Ordförande Ulrika Bokeberg Avdelningschef Kollektivtrafik och infrastruktur

89 ÄRENDE 5 Medfinansiering av projekt Det urbana stationssamhället vägen till ett resurssnålt resande MISTRA Urban Futures ( )

90 1 (1) Tjänsteutlåtande Datum Diarienummer KTN Västra Götalandsregionen Koncernkontoret Handläggare: Linda Billberg Telefon: E-post: Till kollektivtrafiknämnden Projektbeslut medfinansiering av Det urbana stationssamhället Förslag till beslut: 1. Kollektivtrafiknämnden avsätter kr för medfinansiering av projektet Det urbana stationssamhället under Medel tas ur potten för forskningsoch utvecklingsmedel. Sammanfattning av ärendet: Det urbana stationssamhället vägen mot ett resurssnålt resande är en kunskapsprocess inom ramen för Mistra Urban Futures som startade Den övergripande processledningen har bl.a. i uppdrag att initiera delprojekt och aktiviteter utifrån av projektparterna identifierade utmaningar, söka finansiering till olika aktiviteter och delprojekt och sprida framtagen kunskap. Kollektivtrafiknämnden har medfinansierat den övergripande processen 2014 och Det har skett på delegation och nu lyfts projektet till nämnden för att besluta om en eventuell fortsatt finansiering år Nämnden har även medfinansierat delprojekt inom ramen för Det urbana stationssamhället - Stationers roll för utveckling av mindre orter och dess omland samt Hållbara och attraktiva stationssamhällen. Beslut om deltagande/finansiering i delprojekt görs från fall till fall. Avdelningen för kollektivtrafik och infrastruktur Ulrika Bokeberg Avdelningschef Bilaga 1. Beslut om medel till Det urbana stationssamhället vägen till ett resurssnålt resande, Skickas till Göteborgsregionens kommunalförbund amie.ramstedt@grkom.se Postadress: Avdelning kollektivtrafik och infrastruktur Box 1031, Göteborg Besöksadress: Södra Hamngatan Göteborg Telefonist: Webbplats: E-post: kollektivtrafik@vgregion.se

91 Kollektivtrafik och infrastruktur Datum Diarienummer KTN BESLUT Handläggare Linda Billberg Beslut Kollektivtrafiknämnden beslutar att av Kollektivtrafiknämndens Forskning och utvecklingsmedel avsätta kronor för medfinansiering av Det urbana stationssamhället vägen till ett resurssnålt resande Projektperiod Ambitionen är att projektet ska fortsätta under perioden Detta beslut gäller delfinansiering av det övergripande projektet år Vid oförutsett överskott i projektet förs medel över till kommande budgetår. Finansiering Projektet finansieras med kronor. Kontaktperson Västra Götalandsregionens kontaktperson är Linda Billberg. Anknytning till Vision Västra Götaland Projektet syftar till att utveckla urbana stationssamhällen. Stationssamhällenas framtida roll är avgörande för städernas och regionernas utveckling. En utveckling av dessa samhällen kan möjliggöra en transportsnål samhällsplanering som medverkar till både regionförstoring för hållbar ekonomisk utveckling och en attraktiv region. Anknytning till Regionalt trafikförsörjningsprogram Genom att utveckla urbana stationssamhällen stöder man de prioriterade kollektivtrafikstråken. POSTADRESS: Kollektivtrafiksekretariatet Box Göteborg BESÖKSADRESS: Södra Hamngatan TELEFON: HEMSIDA:

92 Datum Dnr KTN Bakgrund Det urbana stationssamhället vägen mot ett resurssnålt resande är en kunskapsprocess inom ramen för Mistra Urban Futures som startade VGR har medfinansierat den övergripande processen sedan Den övergripande processledningen har bl.a. i uppdrag att initiera delprojekt och aktiviteter utifrån av projektparterna identifierade utmaningar, söka finansiering till olika aktiviteter och delprojekt och sprida framtagen kunskap. Syfte Det urbana stationssamhället vägen mot ett resurssnålt resande är en kunskapsprocess inom ramen för Mistra Urban Futures. Aktiviteter och projekt som genomförs inom ramen för Det urbana stationssamhället syftar till att öka kunskapen och förståelsen i det komplexa i stationsnära planering och skapa förutsättningar för utveckling av stationssamhällen. Det Urbana Stationssamhället kan ses som ett paraplyprojekt där flera olika delprojekt och aktiviteter kan initieras. Mål Att underlätta stationssamhällens utveckling genom att i samverkan mellan många olika parter - offentliga, forskning, näringsliv med flera - identifiera gemensamma frågeställningar och tillsammans ta fram ny kunskap. Projektinnehåll Arbetet har bl.a. resulterat i uppstart/genomförande av följande projekt, rapporter och aktiviteter: Från kunskapskryp till transdisciplinära kunskapsagenter: om att dela och översätta kunskap i utvecklingen av urbana stationssamhällen. En förstudie för att samla empirisk kunskap om kunskapandestrukturer och relationer mellan aktörer som arbetar med att utveckla stationssamhällen. Säkerhet och god ljudmiljö i det urbana stationssamhället som fokuserar på hur man kan motverka problem med buller, vibrationer och risker. Stationers roll för utveckling av mindre orter och dess omland som studerat hur en tågstation på en mindre ort kan bidra till regional och lokal utveckling. Hållbara och attraktiva stationssamhällen för att utveckla och demonstrera produkter och tjänster för effektiv markanvändning och hållbar lokal mobilitet. Low Carbon stations for Low Carbon Cities som visar hur utformningen av stationer och stationsområden kan ge minskade koldioxidutsläpp, samtidigt som stationens funktioner för resenärerna förbättras. Ytterligare tre ansökningar har lämnats in för nya projekt. Fem seminarier och workshops har genomförts. Under 2016 kommer arbetet i den övergripande processen fokusera på att tydligare koppla samman pågående och kommande projekt och aktiviteter och än tydligare koppla arbetet till Mistra Urban Futures arbetssätt co-creation d.v.s. att kunskap arbetas fram genom nära samarbete mellan forskare och praktiker. Stort fokus kommer även ligga på att arbeta med kunskap kopplad till såväl inre som yttre tillgänglighet. (Yttre tillgänglighet tillgängligheten mellan orter, t.ex. hur man kan optimera stationsorter i ett stråk. Inre tillgänglighet är hur man kan arbeta med frågor kopplade till specifika platser/orter.)

93 Datum Dnr KTN Kostnader och finansiering Trafikverket finansierar en processledare motsvarande 40 % av en heltid till en kostnad av 350 tkr. GR finansierar tillsammans med deltagande kommuner och kollektivtrafiknämnden en processledare på 40 % samt kostnader förenade med att hålla ihop det kunskapsbyggande nätverket med aktörer, de vill säga lokal och förtäring i samband med möten och seminarier. Mistra Urban Futures har beviljat medel för att komplettera processledningen med en forskare samt kostnader kopplade till programmering av den övergripande forskningen. För detta har avtal slutits mellan GR och Ulf Ranhagen. Kostnader Arvoden och ersättning projektledare Trafikverket Arvoden och ersättning projektledare GR Arvoden och ersättning forskare i processledningen Lokaler och förtäring, nätverksträffar och seminarier Kostnader för programmering och övergripande forskning Resor Masterstudent Totalt 350 tkr 260 tkr 300 tkr 95 tkr 150 tkr 5 tkr 30 tkr tkr Intäkter Trafikverket 400 tkr Mistra Urban Futures 500 tkr VGR 155 tkr 11 kommuner 55 tkr GR 80 tkr Totalt tkr Utöver det övergripande projektet förväntas ytterligare delprojekt startas. En eventuell medverkan i dessa projekt beslutas från fall till fall. Utöver de nu beslutade medlen så delfinansierar kollektivtrafiknämnden år 2016 delprojektet Hållbara och attraktiva stationssamhällen med 1 miljon kronor. Avdelningen för kollektivtrafik och infrastruktur kommer också att bistå det övergripande projektet genom deltagande i styrgrupp och på olika arbetsgruppsmöten. I dessa kommer även andra aktörer trafikverket, länsstyrelsen och GR att delta. GR administrerar och fakturerar avdelningen för kollektivtrafik och infrastruktur. Fakturaadress: Västra Götalandsregionen Koncernkontoret, kollektivtrafik och infrastruktur Fe Göteborg Ange beställarid: och projektnummer 84013

94 Datum Dnr KTN AVDELNINGEN FÖR KOLLEKTIVTRAFIK OCH INFRASTRUKTUR Ulrika Bokeberg Avdelningschef Linda Billberg Regionutvecklare

95 ÄRENDE 6 Avsiktsförklaring för exploatering av Fässbergsdalen (KTN )

96 1 (2) Tjänsteutlåtande Datum Diarienummer KTN Västra Götalandsregionen Koncernkontoret Handläggare: Jörn Engström Telefon: E-post: Till Kollektivtrafiknämnden Avsiktsförklaring angående exploatering i Fässbergsdalen Förslag till beslut 1. Kollektivtrafiknämnden delegerar till presidiet att godkänna mindre justeringar i avsiktsförklaring angående exploatering i Fässbergsdalen. 2. Kollektivtrafiknämnden delegerar till avdelningschefen för kollektivtrafik och infrastruktur att underteckna avsiktsförklaring angående exploatering i Fässbergsdalen. 3. Kollektivtrafiknämnden delegerar till Västtrafik att, inom ramen för sitt årliga uppdrag och budget, ingå avtal och överenskommelser med hänvisning till avsiktsförklaringen. Sammanfattning av ärendet Kommunfullmäktige i Göteborg och Mölndal antog 2012 en fördjupad översiktsplan för Fässbergsdalen. Sedan något år tillbaka har Trafikverket, Göteborgs och Mölndals stad tillsammans med Västra Götalandsregionen och Västtrafik arbetat med ett gemensamt projekt för att se över det långsiktiga behovet av infrastruktur och kollektivtrafik till stöd för den exploatering och stadsutveckling som planeras i stråket fram till år För att komma vidare i samverkan har ett förslag till avsiktsförklaring tagits fram som beskriver gemensamma samarbetsformer, ambitioner och mål för hela planeringsperioden fram till När denna har undertecknats kan överenskommelser och avtal tecknas för olika delar och objekt inom stråket, med hänvisning till avsiktsförklaringen. Kollektivtrafiknämnden föreslås delegera till presidiet att godkänna mindre justeringar i avsiktsförklaringen samt till avdelningschefen att underteckna avsiktsförklaringen. Vidare föreslås nämnden delegera till Västtrafik att ingå överenskommelser och avtal med hänvisning till densamma. Löpande avstämningar av överenskommelser och avtal bör lämpligen ske via Stadstrafikforum för Göteborg, Mölndal och Partille. Postadress: Box Göteborg Besöksadress: Södra Hamngatan Göteborg Telefon: Webbplats: E-post: kollektivtrafik@vgregion.se

97 Datum Diarienummer KTN (2) Avdelning kollektivtrafik och infrastruktur Ulrika Bokeberg Avdelningschef Bilaga Förslag till avsiktsförklaring Besluten skickas till Västtrafik vasttrafik@vasttrafik.se

98 Ärendenummer: TRV 2015/86641 Dokumentdatum: Avsiktsförklaring E6.20 Söderleden, Fässbergsdalen Mellan nedanstående parter träffas härmed följande avsiktsförklaring. 1 Parter Trafikverket, region väst, org.nr , Göteborg, nedan Trafikverket Mölndals stad, org.nr , Göteborgsvägen 11 17, Mölndal Göteborgs stad, org.nr , Köpmansgatan 20, Box 2554, Göteborg Västra Götalandsregionen, org.nr , Regionens hus, Vänersborg 2 Syfte och bakgrund Syftet med föreliggande avsiktsförklaring är att tydliggöra samarbetsformer och metoder för uppföljning av effekter av åtgärder för att möjliggöra förändrad markanvändning i Fässbergsdalen. Avsiktsförklaringen utgör underlag till kommande överenskommelse kring detaljplaner och ansvar för genomförandet av transportinfrastruktur och påverkansåtgärder. Fördjupad översiktsplan för Fässbergsdalen antogs 2012 av Kommunfullmäktige i Mölndal respektive Göteborg. I den fördjupade översiktsplanen föreslogs en ny markanvändning i området tillsammans med en ny infrastruktur. Trafikanalysen i den fördjupade översiktsplanen har under 2015 uppdaterats i ett gemensamt projekt mellan parterna, och de föreslagna infrastrukturåtgärderna har studerats med de nu gällande förutsättningarna. E6.20 Söderleden är av särskild nationell betydelse och ingår i det nationella stamvägnätet som riksdagen fastställt. Leden utgör således ett riksintresse för kommunikation och är en viktig länk till bland annat Göteborgs hamn och Volvobolagen som är av riksintresse. Vägen är utpekad för transport av farligt gods. Vägen utgör en viktig omledningslänk för tung trafik som annars tvingats gå genom Göteborgs centrala delar. Leden ska därför främst vara prioriterad för långväga transporter och resor. Lokala resor ska i stor utsträckning hanteras i ett lokalt vägnät. Detta nät är i behov av kompletteringar vilka krävs för fortsatt utbyggnad av verksamheter och bostäder. Ambitionerna för Fässbergsdalen är att: Möjliggöra förändrad markanvändning i syfte att öka exploateringen i enlighet med FÖP Fässbergsdalen Säkerställa riksintresset E6.20 Söderleden genom att inte öka antalet lokala bilresor på leden Förbättra förutsättningarna för kollektivtrafiken Förbättra förutsättningarna för gående och cyklister Förbättra lokala trafiknätet för att möjliggöra lokal utveckling Verka för en samhällsplanering och stadsutveckling som gynnar kollektivtrafikens utveckling och hållbart resande, genom att säkerställa att samhällsplanering, infrastrukturplanering och kollektivtrafikens utveckling går hand i hand. Sida 1 av 3

99 Ärendenummer: TRV 2015/86641 Dokumentdatum: Målbild färdmedelsfördelning (anges som andelar i %): Kategorier Trafikslag Nuläge (år 2015) Lång sikt (år 2035) Boende Bil Kollektivtrafik Gång/Cykel Besökare Bil Kollektivtrafik 3 15 Gång/Cykel 5 10 Sysselsatta Bil Kollektivtrafik Gång/Cykel Samarbetsformer Nedan beskrivs hur samarbetet mellan parterna ska bedrivas, vilket även illustreras i Figur 1 nedan. Samarbetet inleds med en avsiktsförklaring som beskriver gemensamma samarbetsformer, ambitionsnivåer och mål för hela planeringsperioden åren Avsiktsförklaringen beskriver även hur uppföljning av måluppfyllelse ska ske. Parternas avsikt är att därefter träffa överenskommelse/ r. Eventuell revidering av avsiktsförklaringen kan bli aktuell. Överenskommelserna reglerar ansvar för genomförande av transportinfrastruktur och påverkansåtgärder för att möjliggöra föreslagna förändringar i markanvändning inom Fässbergsdalen. Inom överenskommelserna ska de långsiktiga målen brytas ner till delmål. Den första överenskommelsen omfattar en första etapp med ett genomförande på ca 3 7 år. Mölndals Stad och Göteborgs Stad initierar kommande etapp. Innan det kan tecknas en överenskommelse för en efterföljande etapp ska föregående etapp vara utvärderad enligt 4 nedan. Vissa åtgärder kan kräva avtal mellan några av parterna som reglerar ansvar och finansiering av åtgärder. Exempelvis krävs att medfinansieringsavtal tecknas med Trafikverket då annan part finansierar (eller delfinansierar) statlig infrastruktur. Figur 1 Samverkansprocess Sida 2 av 3

100 Ärendenummer: TRV 2015/86641 Dokumentdatum: Metoder och uppföljning Mölndals Stad och Göteborgs Stad åtar sig att följa upp effekter av åtgärder genom att göra en resvaneundersökning och trafikanalys efter varje etapp (beskriven i träffad överenskommelse). Detta arbete ska ske enligt samma metod och urval som framgår i rapporterna Resvanor i Fässberg (Markör, 2015) och "Sammanfattning av trafikanalys Fässberg" (Sweco, 2015) vilka biläggs avsiktsförklaringen. Utifrån resultaten av uppföljningen gör parterna en samlad bedömning av uppfyllelse av de delmål som satts upp inom respektive etapps överenskommelse samt genomförda åtgärder/förändring i markanvändning. Den samlade bedömningen ligger till grund för innehåll i kommande överenskommelse. 5 Förutsättningar för avsiktsförklaringens giltighet Eventuella ändringar i och tillägg till denna avsiktsförklaring gäller endast om de är skriftliga och undertecknade av samtliga parter. Denna avsiktsförklaring anses inte utgöra ett legalt bindande avtal och parts underlåtelse att fullgöra vad som i övrigt stadgas häri ska inte medföra någon skadeståndsskyldighet. Avsiktsförklaringen har upprättats i fyra (4) likalydande exemplar av vilka parterna tagit varsitt. Ort och datum Ort och datum Håkan Wennerström Trafikverket Göran Werner Mölndals stad Ort och datum Ort och datum Stefan Eglinger Göteborgs stad Ulrika Bokeberg Västra Götalandsregionen Sida 3 av 3

101 ÄRENDE 7 Förslag till ledamot i arbetsgrupp järnvägsfrågor Svensk kollektivtrafik (KTN )

102 1 (1) Tjänsteutlåtande Datum Diarienummer KTN Västra Götalandsregionen Koncernkontoret Handläggare: Telefon: E-post: Till kollektivtrafiknämnden Förslag till ledamot i arbetsgrupp för järnvägsfrågor Svensk kollektivtrafik Förslag till beslut 1. Kollektivtrafiknämnden föreslår Yassin Abbes (S) att ingå som ledamot i arbetsgruppen för järnvägsfrågor Svensk kollektivtrafik. Sammanfattning av ärendet Svensk Kollektivtrafik är en branschorganisation som stödjer sina medlemmar i deras arbete med att utveckla kollektivtrafiken. Svensk kollektivtrafiks aktiva medlemmar erbjuder lokal och regional kollektivtrafik med buss, tåg, spårvagn, tunnelbana och båt i Sverige. Organisationen är politiskt styrd och hanterar bland annat järnvägsfrågor. Man önskar nu tillsätta en arbetsgrupp i syfte att dels öka kunskapen kring branschens förutsättningar och dels stärka medlemmarnas gemensamma röst för att bevaka och förbättra förutsättningar och villkor för offentligt finansierad kollektivtrafik på järnväg. Arbetsgruppen är rent funktionellt att se som ett arbetsutskott till styrelsen. Yassin Abbes (S) är ersättare i kollektivtrafiknämnden, Västra Götalandsregionen. Avdelning kollektivtrafik och infrastruktur Ulrika Bokeberg Avdelningschef Besluten skickas till Svensk kollektivtrafik, mattias.andersson@svenskkollektivtrafik.se Postadress: Box Göteborg Besöksadress: Södra Hamngatan Göteborg Telefon: Webbplats: E-post: kollektivtrafik@vgregion.se

103 ÄRENDE 8 Delegeringsärenden Tillämpningsbeslut om klassificeringsstruktur Regionarkivet Dnr: KTN

104 Sammanträde: Kollektivtrafiknämnden Tid: Fredagen den 29 januari 2016 Plats: Elite Park Avenue Delegeringsärenden Förslag till beslut: 1. Kollektivtrafiknämnden lägger delegeringsbesluten till handlingarna. Ärendet Sammanställning över delegeringsärenden Datum: Ärendebeskrivning: Delegat: Sign. Kollektivtrafikdirektören har tagit beslut i följande delegeringsärenden: Tillämpningsbeslut om klassificeringsstruktur för kollektivtrafiknämnden UB Dnr: KTN Övriga delegeringsbeslut - inget att redovisa Yttranden översiktsplaner och fördjupade översiktsplaner: - inget att redovisa Ordförandes/presidiets beslut, deltagande i kurser, konferenser m.m. UF - EKOTRANSPORT april 2016, Stockholm Daniel Andersson (L), Yasin Abbes (S), Fredrika Almqvist (S), Henrik Josten (M) Bilaga: 1. Tillämpningsbeslut om klassificeringsstruktur POSTADRESS: Box Göteborg BESÖKSADRESS: S Hamngatan Göteborg TELEFON: vx

105 1 (1) Delegeringsprotokoll från Västra Götalandsregionen Behandling av ärenden med stöd av vidaredelegering från avdelningschef enligt delegering i delegeringsordning KTN , 25, Dnr: KTN Tillämpningsbeslut om klassificeringsstruktur för kollektivtrafiknämnden Diarienummer KTN Beslut 1. Avdelningschefen för kollektivtrafik och infrastruktur beslutar att klassificeringsstruktur för kollektivtrafiknämnden ska gälla fr.o.m , i och med införandet av ny processorienterad informationsredovisning/ diarium. Sammanfattning av ärendet Avdelningschefen har på delegation lämnat förslag till klassificeringsstruktur för kollektivtrafiknämnden till regionarkivet Samråd har godkänts av regionarkivet den , enligt reglerna för processorienterad informationsredovisning i riktlinjerna beslutade av Arkivnämnden , dnr 185/ Kollektivtrafiknämnden har nu att besluta om tillämpning av klassificeringsstrukturen och datum för införande. I och med införandet av nytt processorienterat diarium och ärendehanteringssystem beslutar avdelningschefen för avdelning kollektivtrafik och infrastruktur att datum för tillämpning av klassificeringsstrukturen gäller från och med Ulrika Bokeberg Avdelningschef, för anmälan till nämnden Beslutet skickas till Regionarkivet Diariet, regionenshus.vanersborg@vgregion.se Postadress: Avdelning kollektivtrafik o infrastruktur Box Göteborg Besöksadress: Södra Hamngatan Göteborg Telefon: Webbplats: E-post: kollektivtrafik@vgregion.se

106