RISKANALYS FARLIGT GODS

Transkript

1 M311 FARLIGT GODS Riskanalys vid fastigheten Bränninge 2:200, planerad skola utmed järnvägen i Habo tätort

2 Innehåll 1. Sammanfattning/ slutsats Inledning Bakgrund Avgränsning och syfte Om Farligt gods Rekommenderade skyddsavstånd Förutsättningar i projektet Byggnadsmått och aktuella avstånd Höjskillnader Järnvägen Falköping-Nässjö Farligt gods förbi Bränninge 2: Räddningstjänstens insatstid Bedömning av risker och konsekvenser för en olycka Olyckstyper Risker och konsekvenser Riskvärdering Värdering av risker för verksamheten Olycksscenarier vid byggnaden Angående riskreducerande åtgärder Platsspecifika riskreducerande åtgärder Kommentarer Rapport upprättad i jan av bsv arkitekter& ingenjörer ab Annacarin Holm, projektansv., fysisk planerare Mats Hellman, miljöingenjör MSc.

3 um 1 (17) 1. Sammanfattning/ slutsats Sannolikheten för en omfattande olycka på järnvägen förbi fastigheten Bränninge 2:200 bedöms som (mycket) liten. Detta främst med hänsyn till omfattningen av det farligt gods som dagligen passerar Habo tätort. Vid en olycka i höjd med aktuell byggnad, bedöms konsekvenserna, i värsta fall, bli omfattande. Ett genomförande av planförslaget kräver ett antal säkerhetshöjande och riskminimerande skyddsåtgärder för att uppnå en acceptabel risknivå. Riskanalysen påvisar ett mindre skyddsavstånd än rekommenderat mellan järnvägsspår (plats för transport farligt gods) och kvartersmark. Vid den sydöstra delen av byggnaden kan upprätthållas/ skapas en höjdbarriär som förbättrar situationen. Provisoriska utbyggnader mot järnvägen samt hela den nordvästra delen av byggnaden förslås rivas. Konsekvensen vid olycka; expolsion, brand, stöt- och värmevåg etc. samt koncentrationen av giftig rök bedöms bli minst tre gånger högre vid den nordvästra halvan av byggnaden jämfört med vid den sydöstra halvan av byggnaden. Utredningen bedömer att publik verksamhet kan inrymmas i den sydöstra byggnadsdelen, under förutsättning att en rad riskaspekter beaktas. Samråd ska ske med Habo kommun kring byggnadstekniska åtgärder. Förslag till riskreducerande åtgärder beskrivs i rapporten, avsnitt 6. Fasad mot järnvägen förstärks, endast obrännbara byggnadsmaterial och inga fönster. Undervisningssalar och andra rum där människor vistas dagligen, placeras (om möjligt) i de delar av byggnaden som ligger längre ifrån järnvägen. Detsamma gäller för entréer och utrymningsvägar samt friskluftsintag. Byggnaden förses med säkerhetsrutor i fasader mot sydost och nordväst. Vistelseytor utomhus anordnas i ett skyddat läge. I en kommande detaljplan införs krav på kraftigt skyddsräcke/ avåkningsskydd utmed hela spårområdet. Upplag eller parkering får inte förekomma i zonen mellan byggnad och spårområde. Detta område får heller inte utformas för stadigvarande vistelse och passagen mellan byggnad och järnväg stängs av för GC-trafik. För att skydda den omgivande miljön anläggs ett dike för uppsamling av ev. kemikaliespill etc., i händelse av en större olycka 2. Inledning 2.1 Bakgrund Diskussioner pågår kring en förändring av verksamheten i byggnaden på den aktuella fastigheten. Byggnaden har tidigare innehållit industriverksamhet. Planer finns att nu omvandla byggnaden till att inrymma skolverksamhet för musik- och kulturskola.

4 um 2 (17) Denna riskanalys upprättas som ett underlag för kommande detaljplan. Målet är att utreda lämpligheten med planerad markanvändning utifrån bedömningar av risker och effekter vid ett större olyckstillbud med farligt gods på järnväg. 2.2 Avgränsning och syfte Riskanalysen är översiktlig och utförd med avseende på den verksamhet som planeras i byggnaden. Studien begränsas till att omfatta hur en eventuell olycka med farligt gods kan påverka planområdet, framtida verksamheter och de människor som vistas inom fastigheten. Uppdraget utmynnar i förslag på riskreducerande åtgärder utifrån tre nivåer; 1) minska risken för att ett allvarligt olyckstillbud uppstår, 2) begränsa effekterna av en ev. olycka, 3) reducera negativa konsekvenser. Riskanalysen ger även vägledning om en mer detaljerad riskbedömning krävs i sammanhanget. I riskbedömningen belyses risker förknippade med en urspårning eller kollision vid transport av farligt gods på järnvägsbanan Falköping-Nässjö. De risker som beaktas är framförallt olyckor med konsekvenser för tredje man, d v s risker som påverkar människors liv och hälsa. Egendomsskador samt skador på naturmiljön kommenteras endast översiktligt, såsom negativa konskvenser iform av föroreningsspridning till mark, grundvatten och känsliga ytvattensystem. Konsekvenser med avseende på buller har inte beaktats i rapporten. Som avgränsning behandlar rapporten risker förknippade med transporter av farligt gods på järnvägssträckan Jönöping- Falköping, utmed den aktuella byggnadens sydvästra långsida. Eventuella godstransporter utmed lokalgatan på byggnadens framsida har i sammanhanget bedömts som ringa och därmed inte relevant att i detta läge utreda. Med hänsyn till tidigare verksamhet inom området (industriändamål), kan en miljöteknisk markundersökning behöva genomföras, innan markområdet tas i anspråk för skolverksamhet m.m. 2.3 Sannolikhet och konsekvens Sannolikheten för en olycka med farligt gods vid fastigheten Bränninge 2:200 bedöms som mycket liten. Detta främst med hänsyn till den andel farligt gods som går på den aktuella järnvägssträckan. Vid en större brand eller kemikalieolycka i höjd med aktuell byggnad bedöms de potentiella konsekvenserna bli omfattande. Utredningen föreslår ett antal säkerhetshöjande åtgärder. Syftet är dels att minska risken för att effekterna av ett allvarligt olyckstillbud når fram till berörda lokaler/ inomhusmiljöer och dels att mildra konsekvensen för potentiellt exponerade personer, om så ändå blir fallet.

5 um 3 (17) 2.4 Om Farligt gods Farligt gods är ett samlingsbegrepp för ämnen och produkter, som har sådana egenskaper att de kan orsaka skador på människor, miljö och egendom om de inte hanteras rätt under transport eller vid inlastning, lossning, tankning etc. Farligt gods kan ha explosiva, brandfarliga, giftiga, radioaktiva eller frätande egenskaper. Den vanligaste typerna av farligt gods är bensin, diesel, gasol, ammoniak, starka syror och baser samt oxiderande kemikalier, pyrotekniska produkter, sprängämnen, gaser i sprayburkar och tändare etc. Enligt klassificeringssystemet ADR/RID delas farligt gods in i nio olika riskklasser. Klassificeringen grundar sig på de transporterade ämnenas egenskaper där den dominerande huvudrisken) anger klasstillhörigheten. Farligt gods är klassificerade enligt följande: 1. Explosiva ämnen och föremål 2. Gaser 3. Brandfarliga vätskor 4. Brandfarliga fasta ämnen 5. Oxiderande ämnen och organiska peroxider 6. Giftiga och smittfarliga ämnen 7. Radioaktiva ämnen 8. Frätande ämnen 9. Övriga farliga ämnen Till varje klass finns ett antal underavdelningar med huvudparten av de kommersiellt mest betydelsefulla produkterna med farliga egenskaper. 2.5 Rekommenderade skyddsavstånd Vid en urspårning hamnar vagnarna i de flesta fall inom en vagnslängd från banan, d v s ca 25 meter. Hastigheten påverkar inte detta avstånd nämnvärt, eftersom tågets rörelsekraft är i färdriktningen. För att medge möjlighet för räddningstjänsten att komma fram kan ytterligare några meter krävas. Trafikverket anger att ingen ny bebyggelse bör tillåtas inom ett område på 30 meter från järnväg. Detta skyddsavstånd ger utrymme för återkommande underhållsåtgärder samt för räddningsinsatser vid händelse av olycka eller problem förknippade med spårområdet. Ett tillräckligt avstånd till järnvägen medger även möjlighet till framtida kompletteringar med riskreducerande åtgärder, om risksituationen skulle förändras. Ibland hävdas skyddsavstånd som det främsta sättet att kontrollera risker. Andra möjligheter fins dock med riskreducerande åtgärder, t ex höjdskillnad/skyddsvall, avåkningsskydd/ kraftigt räcke, motståndskraftiga byggnadskonstruktioner och styrning av ventilation/ entréer etc. Detta är faktorer som utredningen bland annat har tagit fasta på vid riskbedömningen.

6 um 4 (17) Illustration över rekommenderat skyddsavstånd mellan järnväg och ny bebyggelse. Reerens: Riskhänsyn vid ny bebyggelse, Lst i Sthlms län 2000:01 3. Förutsättningar i projektet 3.1 Byggnadsmått och aktuella avstånd Den aktuella fastigheten Bränninge 2:200, ligger mellan Jönköpingsvägen (som är en av infarterna till Habo tätort) samt järnvägsbanan mellan Falköping och Nässjö som angränsar till fastighetens sydvästra långsida. Fastigheten är mellan 42 och 45 meter bred och drygt 280 meter lång, med långsidan ut mot järnvägen. Fastigheten domineras av en stor, avlång byggnad som täcker större delen av tomtytan. Byggnaden är totalt 245 meter lång och har under flera decennier byggts till och om i olika etapper. Mot järnvägen finns ett flertal mindre och enklare påbyggnader. Dessa ligger delvis utanför fastighetens gräns och bedöms ej vara aktuella att spara. Vad som i denna analys avses med byggnad redovisas på kartbild nedan. Den nordvästra fasaden ligger i tomtgräns med ett avstånd från spårmitt på meter. (Avstånden avser det spår som ligger närmast byggnaden, undantaget stickspåret som i detta sammanhang inte bedöms som relevant eftersom det inte nyttjas för hantering av farligt gods.) Utmed sträckan i sydost, där byggnaden ligger några meter in från tomtgränsen, är avståndet till spårmitt ungefär 50% längre, c:a 20 meter.

7 um 5 (17) Läget för fastigheten Bränninge 2:200 i Habo tätort åskådliggörs av kartan nedan: Vad som i denna riskanalys avses med benämningen Byggnad. A-A Tomgränser för Bränninge 2:200 Sektioner som visar mark-/höjdförhållanden se följande sida. 3.2 Höjskillnader Byggnaden är delvis byggd i suterräng, med ett våningsplan mot järnvägen respektive ett/två våningsplan mot Jönköpingsvägen med suterräng i den sydöstra delen av tomten. Tomten kan sägas vara indelad i två delar vad gäller höjdförhållanden mot järnväg. I den sydöstra delen av tomten finns en större och mer markant höjdskillnad mellan spår och marken utanför byggnad. Höjdskillnaden är här c:a 1,7 meter. I den nordvästra delen är marken något flackare och höjdskillnaden mellan spår och byggnad mindre. Direkt söder om byggnaden, i början av fastigheten, är marken plan med liten höjdskillnad mellan spår och omgivande kvartersmark.

8 um 6 (17) Sektioner utvisande befintliga höjdförhållanden mellan järnvägsspår och byggnad. Sektionernas placering framgår av kartan på föregående sida.

9 um 7 (17) Den sydöstra delen av tomten, mot järnvägen (vy mot nordväst). Observera höjdskillnaden mellan spår och marken utanför husfasaden. Tillbyggnader på hyllan rivs för att skapa en större frizon mot järnvägen. Den sydöstra delen av tomten, mot järnvägen (vy mot sydost). Spåret närmast byggnaden är ett stickspår som saknar framtida funktion. Obs. den mindre höjdskillnaden mellan spår och marken utanför fasaden.

10 um 8 (17) 3.3 Järnvägen Falköping-Nässjö Järnvägen går igenom Habo tätort, med ett stationsläge som ligger ungefär 350 m norr om den norra gränsen till fastigheten Bränninge 2:200. Trafiken förbi Habo omfattar 12 godståg och 37 persontåg per dygn (avser vardagar, något mindre trafik lörd o sönd). Persontågen är i regel 80m långa, en mindre andel körs med fordon som är bara 50 m långa. Godstågen kan vara 630m långa, medellängden är ca 450m. Hastigheten för passerande tåg på det västra spåret är 120 km/h, men eftersom alla persontåg stannar i Habo är de i acceleration eller inbromsning vid det område du markerat. Godståg är normalt sammansatta för 90 eller 100 km/h och kan således inte köra de 120 km/h som banan medger. Godstågen använder normalt det västra spåret, men i samband med möte används det östra spåret vilket normalt sker ett par gånger per dag. Hastigheten till och från det östra spåret är då begränsad till 70 km/h pga att man måste köra i växlarnas kurvläge. Fotnot: Vid riskbedömningen har bsv tillämpat principen worst-case varvid vi har utgått ifrån att alla farligt godstransporter sker på det närmaste spåret. (Ej inräknat stickspåret i nordväst som inte antas vara i bruk.) Även om så inte är fallet idag, bör miljö-balkens försiktighetsprincip tillämpas transportrutiner kan komma att förändras i framtiden. 3.4 Farligt gods förbi Bränninge 2:200 Den senaste undersökningen med avseende på transport av farligt gods på väg och järnväg, genomfördes av SCB under 2006, på uppdrag av Räddningsverket. Undersökningen omfattar september månad Flödesstatistik farligt gods för järnväg, sträckan Falköping och Jönköping RISKKLASS ANTAL TON (per månad) klass 3, Brandfarliga vätskor Fotnot: Det finns brister i statistiken - värdena visar storleksordning och tendenser avseende transportmängder. Enligt statistiken från 2006 begränsas typen av farligt gods förbi fastigheten Bränninge 2:200 av riskklass 3 brandfarliga vätskor (d.v.s. bensin, diesel/eldningsolja samt organiska lösningsmedel såsom etanol/e85, andra alkoholer, alifatiska kolväten/ lacknafta etc.) Värt att notera är att t.ex. gasol, inte transporteras på sträckan (enligt kartläggningen 2006). bsv har i detta fall ändå räknat med att esplosions- och brandfarliga gaser kan komma att hanteras/ transporteras förbi den berörda fastigheten. Enligt statistik mellan åren avseende transport av farligt gods på järnväg som Trafikanalys publicerat, har den totala godsmängden ökat med drygt 30 % mellan åren 2006 och 2013.

11 um 9 (17) Kommentar: Kartläggningen ger en ögonblicksbild över transportflöden för den första höstmånaden för knappt tio år sedan. Beroende av om det har tillkommit eller försvunnit verksamheter och företag med farligt gods-transporter i området, kan omfattningen av farliga ämnen ha förändrats. En avveckling av bensinstationer kan t.ex. innebära en minskning av järnvägstransporter med brandfarliga vätskor. Värdena påverkas av ett antal grova antaganden och osäkerheter, främst att uppgifter saknas från vissa företag som inte deltog i kartläggningen, dessutom förekommer stora säsongsvariationer inom vissa branscher. Utifrån antagandet att mängden farligt gods har ökat med 30 % fram till 2013 och att ökningen fortsätter, antas omfattningen av farligt gods, klassen brandfarliga varor, numera (år 2016) uppgå till högst ton per månad. 3.5 Räddningstjänstens insatstid Vid en järnvägsolycka vid Bränninge 2 larmas Räddningstjänsten i Habo. I tätorten finns en deltidsbrandkår med en insatstid på c:a 7 minuter. Med insatstid avses tiden från det att ett larm kommer in till stationen till dess räddningsarbetet kan påbörjas. Vid en olycka med farligt gods krävs sannolikt en större insats från Räddningstjänsten i Bankeryd och eventuellt Jönköping. I detta fall ökar insatstiden till c:a 30 minuter. 4. Bedömning av risker och konsekvenser för en olycka 4.1 Olyckstyper För att en farligt-godsolycka ska ske krävs att ett fordon lastat med farligt gods är inblandat i ett tillbud, t.ex. en kollision eller en avåkning. Vidare måste bränsletankar/ -cisterner, i eller på fordonet, skadas så allvarligt att det uppstår ett utläckage av ämnen till omgivningen. Olika olyckstyper kan identifieras, utifrån de transporter som förekommer utmed den aktuella järnvägssträckan förbi Habo: Olycka med brandfarliga vätskor(ex. bensin) med pölbränder som följd. Olycka som medför kraftig rökutveckling av hälsoskadliga och giftiga ämnen. (Vid fastigheten Bränninge 2:200 gäller detta som en eventuell sekundär effekt.) 4.2 Risker och konsekvenser En riskpolicy för markanvändningen intill transportleder för farligt gods, framtogs av ett antal svenska länsstyrelser i september Enligt riskpolicyn föreslås ett riskhanteringsavstånd på 150 m. Inom detta avstånd finns en zonindelning som påvisar möjlig/ rekommenderad markanvändning i förhållande till transportleder för farligt gods.

12 um 10 (17) Zonerna har inga fasta gränser, utan riskbilden för det aktuella planområdet är avgörande för typen av markanvändning och placering. Figuren över riskhanteringsavstånd på följande sida är hämtad från omnämnd riskpolicy. Illustration över riskhanteringsavstånd med rekommenderade verksamheter i olika zoner Referens: Riskpolicy för tranportleder med farligt gods, Lst Riskvärdering Begreppet risk används i olika sammanhang och med olika innebörd: 1. Som ett uttryck för sannolikheten att en viss (oönskad) händelse skall inträffa 2. Som ett uttryck för den negativa konsekvensen av en viss händelse 3. Som ett uttryck för en sammanvägd värdering av sannolikhet och konsekvens (produkten av dessa eller annan funktion)

13 um 11 (17) I denna riskanalys tas endast individrisker upp, d v s risker för personer som kan komma att vistas i den aktuella byggnaden. De risker som avhandlas är risk för negativa effekter till följd av (ett mer allvarligt) olyckstillbud utmed järnvägen förbi fastigheten. Utredningen behandlar inte risker vid byggnadens framsida, mot lokalvägen. Bedömningen är att omfattningen av farligt gods och kemikaliehantering i detta fall är marginellt och därför av ringa betydelse i sammanhanget. Riskmatris för värdering utifrån sannolikhet och konsekvens, samt möjlighet till rimliga riskreducerande åtgärder. Identifierade risker delas in enligt bilden ovan: oacceptabla risker, d v s där inte riskerna, med tekniskt och ekonomiskt rimliga insatser, bedömts kunna minimeras till en acceptabel nivå. Område där riskerna kan anses så små att inga åtgärder är nödvändiga Område där risker kan tolereras om alla rimliga åtgärder ur t ex teknisk och ekonomiskt hänseende är vidtagna. Bedömningen görs utifrån att lokalerna ska användas för skola/ mer personintensiv verksamhet, d v s lokaler där personer vistas mer än tillfälligtvis.

14 um 12 (17) 4.4 Värdering av risker för verksamheten Marken inom planområdet för fastigheten Bränninge 2:200 bör kunna nyttjas som tomtmark för inrättande av skol- och kulturverksamhet i byggnadens sydöstra del. Förutsättningen är att man vidtar en rad förebyggande skyddsåtgärder och inför omfattande planbestämmelser (skyddsmått) med syfte att reducera riskerna för och konsekvenserna av ett olyckstillbud där explosion eller brand med bränslen, giftig rökutveckling etc. påverkar inomhusmiljön i byggnaden. Lokaler som är föremål för ombyggnation ligger inom ett riskhanteringsavstånd motsvarande 20 till 60 meter från spårmitt. Med en strikt tillämpning av ovanstående rekommendation blir i detta fall verksamhet S/ skola olämplig. Dock gör utredningen bedömningen att föreslagen verksamhet kan anses möjlig om man samtidigt genomför säkerhetshöjande åtgärder i flera steg. Beträffande den nordvästra delen av byggnaden är bedömningen att riskerna för att drabbas av farliga konsekvenser till följd av ett större olyckstillbud tredubblas. Värderingen bygger på en beräkning av den s.k. effektvolymen omkring en potentiell exposions-/brandhärd eller utsläppskälla av giftig rök etc. Beräkning av s.k. effektvolym grundas på avståndet (spårmitt-husfasad) i kvadrat multiplicerat med höjdskillnaden (höjden från spårområdet till markområde/ golv, skapar en avgörande barriär eftersom mottagarobjektet ligger ovanför riskobjektet för brand, alternativt utsläppskällan med farliga ämnen.) Beräkning för de olika scenarierna - se figur sidan 6.: Utmed den nordvästra delen av byggnaden: Vid profil A-A: 14,5 x 14,5 x 1,3 = 273 Vid profil B-B: 13,0 x 13,0 x 1,3 = 220 Utmed den sydöstra delen av byggnaden: Vid profil C-C: 20,0 x 20,0 x 1,7 = 680 Vid profil D-D: 20,0 x 20,0 x 1,7 = 680 Notera att risktalet som anger den s.k. effektvolymen i detta fall ska vara så högt som möjligt. Fotnot: Höjdskillnaden kan i vissa fall påverka risksituationen exponentiellt då vissa ämnen och tryck-/ värmevågor sprids enklare/ snabbare i horisontalled jämfört med vertikalled, mot gravitationen. En beräkning baserat på höjdskillnaden i kvadrat resulterar i en skillnad motsvarande fyra gånger mer mellan läge/ situation C och D jämfört med läge/ situation B. Slutsats: Läge/ situation C och D medför ett risktal (riskvolym) som är tre gånger högre än för läge/ situation B. Gränsen mellan acceptabel och oacceptabel risknivå (inräknat omfattande skyddsåtgärder) bedöms ligga mellan profilläge B och C. Utredningen utgår ifrån att acceptabel risknivå inte bör understiga risktalet 680(-700). (Risktalet kan ökas något/ situationen förbättras om jordvallen höjs med några decimetrar.) Resonemanget innebär att gränsen för den byggnadsdel som bör kunna nyttjas för publik verksamhet går strax norr om profilläge C. Observera; bedömningen förutsätter genomförande av flera skyddsåtgärder, se avsnitt 6. Riskberäkningen påvisar att om byggnadsdel vid B (närmaste avståndet till järnvägsspår) ska uppnå en acceptabel risknivå (beräknat som s.k. effektvolym), erfordras en höjdskillnad motsvarande c:a 4 meter. Det innebär att man tvingas anlägga en hög jordvall emellan den norra delen av byggnaden och spårområdet - sannolikt ett mindre realistiskt alternativ.

15 um 13 (17) 4.5 Olycksscenarier vid byggnaden Primär risk vid en olycka med farligt gods är t.ex. att en tankvagn med bränsle eller brandfarligt lösningsmedel kolliderar med något på banan eller spårar ut och hamnar inom den aktuella tomten. Kombinationen av en måttlig hastighet förbi byggnaden och att spårområdet (i den sydöstra delen) ligger 1,5-2 meter lägre än byggnadsgrunden, skapar ett acceptabelt avstånd för splitterrester från en kollision eller en avåkande järnvägsvagn etc. Utan omfattande skyddsåtgärder bedöms de närmaste metrarna vara olämpliga för planerad verksamhet. Med omfattande skyddsåtgärder bedöms det rimligt att inrätta skolverksamhet i byggnadens sydöstra del. Utredningen utgår från 20 meters riskavstånd och en höjdskillnad mellan spårområde och marken utanför byggnad motsvarande 1,7-1,8 meter. Olycksscenarier med bedömda konsekvenser: A. En tankvagn spårar ut och står upprätt. Bränsle-/ kemikalietankar är fortsatt täta varvid läckage kan undvikas. Risken, i första läget, är att en järnvägsvagn med farligt gods (tankvagn med brandfarlig vara) kör in i egendom, någon människa kan dessutom befinna sig i dess väg. Avståndet och höjdskillnaden är inte tillräckligt stor för att kunna utesluta att en (eller flera) järnvägsvagnar hamnar inom tomtmark. Se figur sid.4. Planförslaget (med skyddsåtgärder) innebär både förbättringar av barrär samt nya skydd emellan järnvägsbanan och byggnaden, bl.a. ett skyddsräcke intill spårområdet. Inga ny- eller ombyggnader förläggs närmare järnvägen än motsvarande dagens avstånd från järnvägsspår till permanenta delar av den sydöstra delen av byggnaden (rivning av provisoriska tillbyggnader som ligger närmare spårområdet). B. En tankvagn med brandfarlig vätska, gasol etc. spårar ur och välter, läckage uppstår av brandfarlig vara. Risk för omfattande brand och explosion/ värme- och tryckvåg etc.. Scenariet inleds som påminner om olycksscenario 1. Risk för tryck- och värmevåg vid och närmast efter explosion, därutöver risk för stark värmeutveckling och gasmoln av giftig eller hälsoskadlig rök. I detta fall krävs dock att man har möjlighet att utrymma aktuella delar av byggnaden så snabbt som möjligt. Riskerna ökar med antalet personer som befinner sig i bottenplan samt källaren/ suterrängdel. Byggnadens entréer kan vara avgörande för olyckans konsekvenser. Läget bör vara mot gatan och utformningen underlätta en snabb och smidig utrymning. Vistelseytor utomhus bör också utrymmas, personer på fastigheten beger sig skyndsamt till anvisad uppsamlingsplats på andra sidan byggnaden. Byggnadens friskluftsintag ska vara så placerade och utformade så att man inte riskerar att få in giftig eller ohälsosam rök i lokalerna.

16 um 14 (17) 5. Angående riskreducerande åtgärder I ett första steg kartläggs generella åtgärder för att undvika ett (mer allvarligt) olyckstillbud samt minska konsekvenser av en inträffad olycka: 1. Undvika urspårning (avåkning) av järnvägsvagn med farligt gods 2. Vid urspårning, undvika kollision/ påkörning med andra fordon eller något fast, hårt föremål som skadar järnvägsvagnen. 3. Minska effekter av en olycka. Begränsa läckage av farlig vara/ brandfarliga vätskor. 4. Begränsa konsekvenser vid eventuell brand (och explosion), stöt-/ och värmevåg, omfattande rökutveckling etc. Riskreducerande åtgärder kan antingen vara a) sannolikhets-reducerande eller b) konsekvens-reducerande. Utifrån Plan- och Bygglagen, PBL, är det ofta svårt att genom fysisk detaljplanering reglera sannolikhets-reducerande åtgärder. Ofta är viktiga riskkällor samt fysisk plats för funktionella skyddsåtgärder lokaliserade utanför det aktuella planområdet (potentiellt exponerad fastighet, kvarter etc.) Lämpliga riskreducerande/ säkerhetshöjande åtgärder kan vara styrd av annan lagstiftning. Inom detaljplanens möjligheter är det ofta konsekvens-reducerande åtgärder som blir lösningen. Utifrån ett samhällsperspektiv kan vissa mindre risker tolereras; a) om alla rimliga skyddsåtgärder redan är vidtagna, b) om ytterligare riskreduktion inte bedöms vara praktiskt genomförbart c) om kostnader för riskreduktion (markant) överstiger samhällsnyttan. Kostnaden för riskreduktion är i många fall svår att beräkna och ändrar sig över tiden i takt med teknikutvecklingen. Hastighetens betydelse Exempel: Vid ev. hastighetsbegränsning från 90 till 50 km/h bedöms den kalkylerade risken för urspårning med allvarliga olyckor minska till minst hälften.

17 um 15 (17) 6. Platsspecifika riskreducerande åtgärder Utredningen rekommenderar en rad säkerhetshöjande åtgärder/ platsspecifika lösningar vid fastigheten Bränninge 2:200 i Habo. Dessa utgör förslag till bindande eller vägledande föreskrifter i detaljplanen och/eller aspekter som regleras i bygglovsprövningen: Grundförutsättning för befintlig byggnads användning Den nordvästra huskroppen (motsvarar c:a 55% av sträckan utmed järnvägen) av byggnaden rivs, alternativt nyttjas endast till lokaler där människor inte, mer än tillfälligtvis, vistas; för lagerändamål eller liknande. Utredningen indikerar en högre/ förhöjd riskbild för de personer som kan komma att vistas i denna del av byggnaden. Utmed den sydöstra delen av byggnaden (c:a 45% av sträckan) rivs alla (provisoriska) utbyggnader i zonen närmast järnvägen. Utredningen rekommenderar att all verksamhet (skola, musik- och kulturaktiviteter etc) inrättas i den kvarvarande byggnadsdelen efter det att en rad förebyggande skyddsåtgärder har vidtagits: 1. Åtgärder för att minimera sannolikheten för en olycka Riskavståndet till byggnaden är litet, vilket innebär att sannolikheten på olika sätt måste reduceras för att en urspårad farligt godsvagn eller explosionssplitter etc. når fram till byggnaden och in i densamma. a. förstärkning av nivåskillnaden mellan järnvägen och markzonen närmast byggnaden Möjlighet till att utöka och höja markhyllan bör utredas. En bredare och högre markplatå motsvarande minst två meter ovan spårområdet skapar en ännu mer effektiv skyddsbarriär (möjligen även vall) i förhållande till spårområdet. Ett säkerställande av nivåskillnaden införs på plankartan. b. en begränsad hastighet för tågtrafiken/ farligt godstransporter förbi byggnaden. Trafikverket kontaktas för att utröna möjigheten till en sänkt hastighet för farligt godstransporter förbi området. En översyn av växelområdet bör även diskuteras. c. sidoräcke/avåkningsskydd intill järnvägsbanken utmed hela planområdet. Ett kraftigt dimensionerat sidoräcke/ avåkningsskydd reducerar risken för negativa effekter till följd av att en eller flera urspårade (farligt-)godsvagnar hamnar inom markzonen mellan spårområdet och byggnaden. Skyddet kan, med fördel, utformas så att det även fungerar som ett bullerplank/ ljudreducerande skydd för framtida verksamheter i byggnaden. Ett räcke eller plank mildrar negativa konsekvenser av en värme-/ tryckvåg som följer efter en olycka med explosion och intensiv brandutveckling etc. ering av skyddsräcket (dimensionering och utformning etc.) utförs i samband med inlämnande av bygglovshandlingar, i nära samråd med Trafikverket. Bestämmelse införs på plankartan; avåkningsskydd/skyddsplank skall anläggas.

18 um 16 (17) 2. Åtgärder för att minimera konsekvenserna om en olycka ändå sker a. Strategisk placering av verksamheten inom byggnaden Om möjligt undviks att människor stadigvarande vistas i de delar av byggnaden som ligger närmast järnvägen. I den utsträckning det går, förläggs förråd och liknande lokaler mot järnvägen, medan mer publika delar såsom lektionssalar, övningsrum, kontor med fördel förläggs i lokaler längst från järnvägen. (Aspekter att ta upp i bygglovsprocessen.) b. Byggnadstekniska krav för husfasaden mot järnvägen. Förstärkning av fasad/ ytterväggen på den kvarvarande byggnadsdelen. Utförandet bör uteslutande ske med obrännbara byggnadsmaterial. Efter ombyggnation bör inga fönster förekomma i fasad mot järnvägen. På plankartan införs följande informationstext; Med hänsyn till närheten till järnväg skall samråd ske med Habo kommun kring behovet av särskilda byggnadstekniska åtgärder. c. Byte till värmetåliga fönster/ säkerhetsrutor vid byggnadens kortsidor (fasader mot sydöst respektive nordväst). Samtliga fönster delvis vända mot järnvägen bör vara specialrutor som motstår tryck-/ och värmevågor, i händelse av explosion eller brand etc. Bestämmelse införs på plankartan. d. Friskluftsintag ska placeras i fasad som inte är vänd mot spårområdet. Central nödavstängning av ventilation ska finnas. Bestämmelse införs på plankartan. e. Entréer och utrymningsvägar förläggs i fasad som inte är vänd mot spårområdet. Vid eventuell olycka med en utifrån kommande storbrand/ explosion fordras en snabb utrymning av lokalerna. Bestämmelse införs på plankartan. f. Uteplatser/ vistelseytor och lekytor m.m. placeras i skydd av byggnaden, ej mot järnvägen. Åtgärden minskar konsekvenser av en explosion med efterföljande tryckvåg och värmevåg, storbrand etc. En strategisk placering av uteplatser medför även förbättringar i ljudmiljön/ reduktion av järnvägsbuller. Bestämmelse införs på plankartan. g. Området mellan byggnad och spårområde Området mellan järnvägen och byggnaden utgör en buffertzon som inte ska användas för t.ex. upplag eller parkering. Området får heller inte utformas så att det inbjuder till stadigvarande vistelse. Förbud för förbipassage för gång- och cykeltrafikanter etc. Bestämmelse införs på plankartan. Buffertzonen kan hållas planterad då buskar och annan vegetation har en positiv riskreducerande effekt vid ev. giftiga gasutsläpp och/eller värme-/ tryckvågor etc. Väl utformade grönytor blir även till fördel för området i nordväst samt i sydost om byggnadens kortsidor. En planbestämmelse föreslås som ger möjlighet till etablering av vegetation som inte skadar ett ev. avåkande fordon, träd är ej lämpligt. Hårda barriärer bör undvikas, som kan orsaka negativa konsekvenser vid en ev. urspårning, kollision etc.

19 um 17 (17) 7. Kommentarer Utredningen har utgått ifrån att den nordvästra delen av byggnaden rivs, eftersom den inte, ur ett risk-perspektiv, är lämplig för publik verksamhet. Dock kan byggnadsdelen stå kvar och nyttjas för lagerlokaler eller liknande (ej handel), där det som regel inte vistas personer (endast tillfälligtvis, för drift och underhåll etc. ) Om den nordvästra delen av byggnaden ändå tas i anspråk för publika verksamheter, föreslår utredningen att en mer djupgående riskanalys genomförs. Detta för att utreda om det kan finnas ytterligare, förebyggande skyddsåtgärder som bedöms vara tekniskt och ekonomiskt rimliga och där man uppnår en acceptabelt låg risknivå. Om den nordvästra byggnadsdelen kvarstår för typ lagerändamål, bör inga brandfarliga varor, bränslen eller andra farliga kemikalier förvaras inom byggnaden. Utifrån riskhänseende lämnar fastigheten Bränningen 2:200 få möjligheter till lämpliga vistelseytor utomhus. En skyddad plats kan anordnas söder om byggnaden. Slänten/ vallen måste då förlängas söderut så att en höjdskillnad/ vall skapas vid fastighetsgräns. Ett uppsamlingsdike för omhändertagande av ev. miljöfarliga vätskor vid en olycka bör anordnas. Detta placeras lämpligen invid släntfoten och utformas med tät botten. Syftet är att vid en olycka underlätta ett hälso- och miljömässigt omhändertagande av (brand-) farliga vätskor etc. Ett väl utformat uppsamlingsdike möjliggör även att ett ev. förorenat släckvatten kan inrymmas för att i ett senare skede omhändertas. Anläggningen minskar risken för uppkomst av oönskad föroreningsspridning, förorenad mark och grundvatten etc.