SAMPERS kalibrering och validering

Storlek: px

Starta visningen från sidan:

Download "SAMPERS kalibrering och validering"

Martin Eliasson
för 5 år sedan
Visningar:

1 SAMPERS kalibrering och validering Trängselavgifter i Göteborg Saltsjö-Mälarsnittsdummy Leonid Engelson

2 Ruttval i Emme/Visum Antaganden väg med lägst generaliserad kostnad väljs alltid Generaliserad kostnad viktas samman av (enbart) Tid, avstånd och avgift GK= a*t + b*l + c a: tidsvärdet (kr/h) b: avståndsberoende fordonskostnaden (kr/km) a, b, c kan vara olika i olika fordonsklasser Utan avgift är det avståndsvikten b/a (h/km), inte tidsvärdet i sig, som är avgörande.

3 Viktiga frågor om utläggningsparametrar Viktigt för alla utredningar Ska man ha avståndsberoende kostnad med i nätutläggningen? Inte är med i Stockholms standard-riggningen Hur hög ska den i så fall vara? Bensin- och amorteringskostnad ca 1,3 kr/km Viktigt för utredningar där vägavgift är med Vilka tidsvärden (klasser)? Hur ska ärenden fördelas över tidsvärdesklasser?

4 Varför viktigt vid avgifts-analyser? Typisk omväg runt zonen i Göteborg 5-10 minuter 5-10 km Avgift 20 kronor a = 60 kr/h, b=0 kr/km: a = 60 kr/h, y=1.5 kr/km: a = 120 kr/h, b=1.5 kr/km: 20 km omväg acceptabel 8 km omväg acceptabel 6 km omväg acceptabel Avståndsberoende kostnad b är minst lika viktig som tidsvärde a!

5 Analyser inför trängselskatt i Göteborg Etapp 1: Bilutläggning med 5 klasser Etapp 2: Flerpassageregel Bilutläggning med 2 klasser (betalande, icke-betalande) Andel betalande bestäms utifrån fördelningskurvan av tidsvärden Tidsvärdestudien: mediantidsvärde kr/h

6 PANIK!!! Jämfört med tidigare analyser ger den inkalibrerade nya ruttvalsmodellen HELT ANDRA, och MYCKET OÖNSKADE omfördelningseffekter av avgifterna. Bör minska avståndkostnaden b och/eller öka tidsvärden a b/a bör minska med faktor 0,4 (flödesfördelning JA) Men vad blir de nya a och b?

7 SP-stidie för att bestämma a och b Resultat av skattningen: faktor 2 för a faktor 0,8 för b

8 Sampers Validering av Göteborgsmodellen 5000 Med trängselskatt, FM, AVS=1, y = x R² = Räkningar AVST AME RMSE Chi^2 Regression R^ y = x y = x y = x y = x Låga b ger bättre överensstämmelse Statistiskt signifikant?

9 Slutsatser Avståndsvikt viktig i alla utredningar Låg avståndsvikt brukar ge bättre överensstämmelse med räkningar Innebär inte att resenärerna inte bryr om bensinkostnad Med låg avståndsvikt försöker vi kompensera för Underskattning av trängsel, manövrering och restidsosäkerhet i storstäder Högre bensinförbrukning per km vid stop-and-go Preferens för rutter med vägvisning Men objekt i en region gynnas av att i utläggning använda liknande avståndsvikt som i Samkalk

10 Saltsjö-Malarsnittsdummy Extra kostnad för att resa mot andra sidan av Innerstaden Resulterade från skattningen av destinationsval i Sampers Ärendespecifik men samma kostnad för alla färdmedel och riktning Stora värden (ekvivalent upp till 30 min) Viktig vid utredningar om nord-sydliga förbindelser (FS, trängselskatt på Essingeleden, ÖL) Vid implementering i Lutrans gav mycket bättre överensstämmelse med Sampers m a p effekt av Förbifart Kalibrerades inom ett projekt på uppdrag av TrV Region Stockholm

11 Funnet fel i implementeringen av SM-dummyn

12 Kalibreringen av SM-dummy Baserad på RVU 2005/2006 För varje ärende Per färdmedel och riktning För få observationer G/C Statistiskt signifikant skillnad mellan modellen och RVU:n Skolresor endast koll Arbetsresor, besöksresor, rekreationsresor, övrigtresor: bilförare, bilpassagerare, koll Färdmedelsvalet och avståndsfördelningen behölls

13 Resultat av SM-kalibreringen, förändring av antalet resor Arb_bil MD Inn NW NO SW SÖ Lid Summa Arb_koll MD Inn NW NO SW SÖ Lid Summa MD 0% -14% -6% -7% 57% 38% -15% 0% MD -1% -9% -10% -13% 80% 84% -16% -1% Inn -3% 1% -8% -7% -1% 2% -6% -1% Inn -12% 2% -6% -5% 0% 3% -7% 0% NW -7% -4% -3% -7% 75% 57% -12% 0% NW -5% 3% -3% -4% -2% -6% -6% 0% NO -7% -4% -7% 0% 65% 55% -11% -1% NO -5% 4% -3% 0% -3% -5% -5% 0% SW 76% -9% 77% 61% -6% -9% 68% 0% SW 104% 2% 27% 26% -5% -4% 26% 1% SÖ 12% -7% 66% 53% -11% -3% 72% -1% SÖ 86% 1% 23% 22% -8% -4% 22% 1% Lid -8% 0% -11% -9% 69% 70% -6% 0% Lid -10% 2% -6% -5% -3% -7% -6% 0% Summa 0% -4% 1% 0% 1% 1% 2% 0% Summa -1% 2% -1% 0% -2% -1% -1% 0% Övr_bil MD Inn NW NO SW SÖ Lid Summa Övr koll MD Inn NW NO SW SÖ Lid Summa MD 0% -15% -5% -6% 233% 192% -12% 0% MD -1% -12% -11% -11% 446% 361% -18% 0% Inn -32% -1% -3% -7% 3% 4% 0% -1% Inn -29% 0% -6% -7% 5% 5% -1% 0% NW -24% -7% -1% -9% 164% 121% -12% 0% NW -30% -8% -1% -13% 104% 46% -18% -1% NO -24% -10% -9% 1% 133% 118% -11% -1% NO -36% -8% -12% -2% 44% 35% -18% -4% SW 183% -7% 189% 153% -3% -12% 187% 1% SW 198% -6% 331% 105% -5% -17% 138% 2% SÖ 153% -4% 171% 150% -10% -2% 95% 0% SÖ 176% -4% 282% 125% -16% -6% 104% 2% Lid -31% -3% -9% -10% 167% 111% 0% 0% Lid -50% -2% -17% -19% 60% 47% 2% -1% Summa 0% -4% 2% 1% 2% 0% 2% 0% Summa -1% -4% 13% 0% -1% -3% 5% 0%

14 Resultat av kalibreringen, förändring av bilvolymer

15 Resultat av kalibreringen, förändring av bilvolymer

16 Slutsatser SM-dummyn var för stor för bil- och kollresor Jämförelse med räkningar behöver göras Eventuell kalibrering av parametrar i bilutläggning och kollutlägning SM-dummyn kan minska i framtiden i och med integrering av staden Finns ingen metod att göra prognos på SM-dummyn

Relevanta dokument

Ruttval i modell och verklighet - erfarenheter från trängselskatteutredningen i Göteborg

Ruttval i modell och verklighet - erfarenheter från trängselskatteutredningen i Göteborg Karin Brundell-Freij, WSP Helena Sjöstrand, SWECO Finansiering från Trafikverket Ruttval i Emme Rutt med lägst generaliserad