RAPPORT. Nya regionala kollektivtrafiknät till Sampers 2014 TRAFIKVERKET STHLM TRAFIKANALYS FÖRUTSÄTTNINGAR OCH TEKNISK DOKUMENTATION

Transkript

1 repo001.docx TRAFIKVERKET Nya regionala kollektivtrafiknät till Sampers 2014 UPPDRAGSNUMMER FÖRUTSÄTTNINGAR OCH TEKNISK DOKUMENTATION STHLM TRAFIKANALYS HENRIK EDWARDS LINDA ISBERG

2 repo001.docx Sweco Gjörwellsgatan 22 Box SE Stockholm, Sverige Telefon +46 (0) Fax +46 (0) Sweco TransportSystem AB Org.nr Styrelsens säte: Stockholm Linda Isberg Telefon direkt Mobil +46 (0)

3 repo001.docx Innehållsförteckning 1 INLEDNING/BAKGRUND 1 2 METOD 1 3 JUSTERING AV BEFINTLIGT AUTOMATKODNINGSPROGRAM Nytt tilläggsprogram 4 4 GENERERING AV KOLLEKTIVTRAFIKLINJER OCH -VÄGNÄT Förutsättningar Koordinatsystem Kodning av hållplatser/noder Kodning av skaft Kodning av länkar Kodning av kollektivtrafiklinjer Undantag Justeringar i Sampers/Emma 12 5 GRANSKNING 15 6 TESTER I SAMPERS OCH SAMKALK Antal resor och reslängdsfördelning Analys av två objekt i Samkalk 23 7 VIDARE ARBETE 29 BILAGA 1 Regionernas synpunkter 30 BILAGA 2 Automatkodade kollektivtrafiknät 30 BILAGA 3 Dokumentation av uppdateringar till automatkodningsprogrammet 30 BILAGA 4 - Uppdaterat automatkodningsprogram med tilläggsprogram 30 BILAGA 5 Källkod automatkodningsprogram 30 NYA REGIONALA KOLLEKTIVTRAFIKNÄT TILL SAMPERS 2014

4 repo001.docx NYA REGIONALA KOLLEKTIVTRAFIKNÄT TILL SAMPERS 2014

5 repo001.docx INLEDNING/BAKGRUND I oktober år 2015 ska Trafikverket ha tagit fram en omestimerad version av Sampers. I samband med detta önskas nya kollektivtrafiknät till Sampers/Emma alla fem regionala modeller. Sweco har fått i uppdrag av Trafikverket att ta fram dessa nya kollektivtrafiknät, innehållande både länkar, hållplatser, skaft samt kollektivtrafiklinjer för dygn och morgonens maxtimme för ett nuläge (ca år 2012) för alla Trafikverkets regionala modeller. Från Sweco har Linda Isberg, Henrik Edwards, Sara Johansson och Christoph Kirscher deltagit. Från Trafikverket har Petter Wikström varit uppdragsledare och tillsammans med honom har även Carsten Sachse, Anders Bornström och Martin Röcklinger deltagit i arbetsgruppen. 2 METOD Kollektivtrafiklinjer enligt ovan, till Sampers/Emma, har tagits fram med hjälp av ett så kallat automatkodningsprogram, Akodning. Programmet konverterar ett kollektivtrafikutbud hämtat från Samtrafikens trafikdatabas till kollektivtrafiklinjer för användning i Sampers/Emma. Automatkodningsprogrammet är framtaget av Vectura under år 2012 på uppdrag av Trafikverket. Programmet är till största del framtaget i linje med PM: Automatkodning av regional kollektivtrafik, publicerad Förutom automatkodningsprogrammet har ett tilläggsprogram tagits fram i detta uppdrag för att anpassa resultatet efter Trafikverkets önskemål. Med hjälp av de båda programmet konverteras alltså kollektivtrafiklinjer innehållande körtider, antal avgångar, trafikerade hållplatser och linjenummer från Samtrafikens databas till format (.221-filer) som läses av Emma. Konvertering sker för kollektivtrafiklinjer i Sverige enligt tidtabell (en tisdag). Enligt önskemål från Trafikerverkets regioner undantas all järnvägstrafik i Sverige, all kollektivtrafik i Stockholms län, Göteborg, Partille och Mölndals kommuner, samt kollektivtrafik mellan dessa tre kommuner och resten av Västra Götalands län. Automatkodningen och linjer som berörs av undantagen ovan hämtas i stället från manuellt kodade kollektivtrafiklinjer i regional modell VÄST och SAMM. 3 JUSTERING AV BEFINTLIGT AUTOMATKODNINGSPROGRAM Följande justeringar har gjorts av automatkodningsprogrammet: Bytt koordinatsystem för alla indatafiler från RT90 till SWEREF99. 1 (30) NYA REGIONALA KOLLEKTIVTRAFIKNÄT TILL SAMPERS 2014

6 repo001.docx Ändrat så att programmet nu genererar kollektivtrafiklinjer för hela Sverige som standard vilket medför att samma kollektivtrafiklinjer används i alla regionala modeller Justerat så att alltid minst två skaft genereras från ett område Undantagit att kollektivtrafiklinjer i Stockholms län genereras, dock genereras färjor fortfarande Undantagit att kollektivtrafik i Göteborg, Partille och Mölndals kommuner genereras samt kollektivtrafik till och från dessa kommuner från resten av Västra Götalands län Undantagit att järnvägstrafik i Sverige genereras En mer detaljerad och teknisk beskrivning över de justeringar som har gjorts av automatkodningsprogrammet återfinns i Bilaga 3 i rapporten MANUAL OCH TEKNISK BESKRIVNING: Automatkodning av regional kollektivtrafik inklusive komplettering till Sampers, Akodning v1.1 (Akodning_rapport_ _m_kompl_Implement2014.docx) Figur 3.1 visar dialogfönstret för automatkodningsprogrammet med inställningar för in- och utdatafiler. Figur 3.1. Dialogfönster vid start av automatkodningsprogrammet, samt standarduppsättning av indatafiler och utdatakatalog. 2 (30) NYA REGIONALA KOLLEKTIVTRAFIKNÄT TILL SAMPERS 2014

7 repo001.docx Ytterligare inställningar som kan göras i automatkodningsprogrammet under Inställningar visas i Figur 3.2. Här anges till exempel maxavstånd och övriga kriterier för skaftning samt nodintervall för respektive län för hållplatser som genereras av automatkodningsprogrammet. Figur 3.2. Dialog för inställningar till automatkodningsprogrammet. En översikt över vilken länstillhörighet noder/hållplatser har återfinns i Tabell 3.1. Tabell 3.1. Översikt över nodnumrering för automatkodningsprogrammet Länsbokstav Länsnamn Tillhör regional modell Nodnumrering Emma AB Stockholm SAMM C Uppsala SAMM D Sörmland SAMM E Östergötland SYDOST F Jönköping SYDOST G Kronoberg SYDOST H Kalmar SYDOST I Gotland SAMM K Blekinge SYDOST M Skåne SKANE N Halland VAST O Västra Götaland VAST S Värmland VAST T Örebro SAMM U Västmanland SAMM W Dalarna PALT X Gävleborg PALT Y Västernorrland PALT Z Jämtland PALT AC Västerbotten PALT BD Norrbotten PALT (30) NYA REGIONALA KOLLEKTIVTRAFIKNÄT TILL SAMPERS 2014

8 repo001.docx Nytt tilläggsprogram Ett tilläggsprogram till automatkodningsprogrammet har tagits fram för att komplettera huvudprogrammet. Syftet med tilläggsprogrammet är att skafta till och från de regionala modellernas centroider och hållplatser. Skaftningen genomförs per region eftersom centroiduppsättningarna i de regionala modellerna skiljer sig åt med områden indelade i kärn-, krans- och fjärrområden i olika modeller. Tilläggsprogrammet heter fskaft.exe och startas genom fskaft.bat. Indata till programmet är: vald regional modell (Numrerad 1-5) centroiduppsättning för vald modell nod/länkfilen som genererats av automatkodningsprogrammet Indatan specificeras i filen fskaft.ctl, se Figur 3.3. Utdata från tilläggsprogrammet är en fil med centroider, noder, skaft och länkar för vald region med format för inläsning i Emma (.211-fil). Figur 3.3. Styrfil för tilläggsprogrammet fskaft.exe som skaftar mellan centroider och hållplatser i respektive regional modell. 4 (30) NYA REGIONALA KOLLEKTIVTRAFIKNÄT TILL SAMPERS 2014

9 repo001.docx GENERERING AV KOLLEKTIVTRAFIKLINJER OCH -VÄGNÄT 4.1 Förutsättningar De kollektivtrafiklinjer som genereras i automatkodningsprogrammet genereras utifrån information från Samtrafikens databas. Samtrafiken har i uppdrag från Transportstyrelsen att samla in all kollektivtrafik i Sverige (förutom flyg). Alla trafikföretag som bedriver kollektivtrafik har därmed skyldighet att lämna sitt (planerade) trafikutbud till Samtrafiken. I vissa undantagsfall kan linjer och trafikutbud saknas i databasen, på grund av att vissa mindre trafikutövare inte har levererat sitt utbud till Samtrafiken (läs mer på ). Uttaget från Samtrafiken som Trafikverket har köpt, och som används vid generering av kollektivtrafiklinjer, gäller trafikutbud tisdag 14 februari år Koordinatsystem Kollektivtrafiknätet med tillhörande noder och länkar är nu konverterat till SWEREF99 från RT90. Det betyder att både bil- och kollektivtrafiknät i Sampers/Emma nu är på samma format. 4.3 Kodning av hållplatser/noder I automatkodningsprogrammet översätts hållplatser från Samtrafikens databas till noder på Emmaformat. Översättningen görs för alla hållplatser i hela Sverige samtidigt, vilket betyder att en hållplats har samma nodnummer oavsett vilken regional modell som hållplatsen tillhör. Fullständig lista med alla hållplatser och hållplatsnamn som genererats i automatkodningsprogrammet,från Samtrafikens databas, finns i filen Hpltskoordinater_revised.txt Hållplatserna genereras utifrån ett antal kriterier, där minst ett av nedanstående villkor måste uppfyllas för att en hållplats ska genereras: 1. är en ändhållplats 2. är en knutpunkt enligt Samtrafik-databasen 3. kopplas till en centroid 4. är kopplade till järnväg (är ej aktiverad, utan i förekommande fall är sådana noder klassade som centroidkoppling) 5. används av linjerna (är aktiva) 6. endast den första hållplatsen i ett hållplatspar används om det finns dubbletter i Samtrafik-databasen Kopplingen från zoner till hållplatser görs genom att varje zon i första hand kopplas till den närmaste hållplatsen och vidare till andra hållplatser om förutsättningarna så tillåter. Detta innebär att det sannolikt finns hållplatser som inte blir kopplade till en zon. Beroende på åt vilket håll man ska åka kan det naturligtvis vara fördelaktigt att använda en något längre anslutningslänk för att inte behöva åka tillbaka samma väg i fordonet 5 (30) NYA REGIONALA KOLLEKTIVTRAFIKNÄT TILL SAMPERS 2014

10 repo001.docx som man använt för anslutningsresan. Detta gäller ju i synnerhet om avståndet mellan de båda hållplatserna längs kollektivlinjen är förhållandevis stort. Ovanstående kriterier innebär att alla hållplatser i Sverige inte kommer att genereras av automatkodningsprogrammet. Det gäller till exempel i fall där flera hållplatser finns inom samma SAMS-område. I dessa fall genereras endast en hållsplats, se exempel från Jönköping i Figur 4.1 nedan. Figur 4.1. Exempel för hur hållplatser generas av automatkodningsprogrammet. I de nätverk som genererats av automatkodningsprogrammet finns det totalt hållplatser av totalt antal c:a i Samtrafikens databas ( Linjer_Sverige.211). I själva automatkodningsprogrammet har dock kriteriet att varje område ska anslutas till minst en (och inte två) hållplatser använts. Skulle tex minst fyra anslutningar per område ha använts när hållplatserna till näten genererades skulle antalet hållplatser ökat till Ju fler möjligheter resenären ges till att gå till olika hållplatser, desto fler hållplatser genereras. För resandeströmmarna kan dock denna inverkan anses som ej betydande, även om det vore bra om fler anslutningar (minst två) använts även i kollektivtrafiknätgenereringen. 4.4 Kodning av skaft Skaftning mellan områden och hållplatser sker automatiskt med automatkodningsprogrammet enligt uppsatta kriterier. Från varje område genereras minst två skaft, oavsett om området är ett kärn-, krans- eller fjärrområde. Därefter kan ytterligare skaft genereras, beroende på hur långt det är till tredje närmsta hållplats och/eller hur trafikerad hållplatsen är. För att ett tredje skaft ska komma att genereras gäller att hållplatsen har minst 10% fler turer än näst närmsta hållplats eller minst 5 fler turer. Maximalt avstånd för att en hållplats ska bli skaftad till är: Spårvagnshållplats: meter Lokal busshållplats: meter Regional busshållplats: meter Övriga busshållplatser: meter 6 (30) NYA REGIONALA KOLLEKTIVTRAFIKNÄT TILL SAMPERS 2014

11 repo001.docx Automatkodningsprogrammet sköter även skaftning mellan hållplatser. Det gäller både för hållplatser där byte sker mellan buss/buss och buss/tåg. Kriterier för denna skaftning är att avståndet får vara max 300 meter för byte mellan buss/buss och max 600 meter för byte mellan buss/tåg. I tidigare versioner av kollektivtrafiknät i Sampers/Emma har fågelavståndet ofta använts som avstånd för skaften. I de nya automatkodade näten har fågelavståndet ersatts med ett avstånd beräknat längs ett vägnät. Vägnätet som använts som indata till beräkningarna har varit ett relativt detaljerat vägnät som även innehållit cykelvägar. På detta sätt fås en mera realistiskt längd för avståndet mellan område och hållplats. OBS: Justeringen och kriterier av skaftlängder gäller ej för de delar av nätverken som kodats manuellt och klippts ihop med de automatkodade näten. De manuellt kodade delarna avser kollektivtrafiknäten för Stockholm och Göteborg, samt järnvägsnätet och kollektivtrafik i Danmark. För beräkning av riktiga vägavstånd mellan zoner i Sampers-modellerna och hållplatserna från Samtrafikens databas användes följande indata: 1. Zon-nummer och SweRef99-kooordinater för alla regionala modeller. 2. Hållplatsnummer och SweRef99-kooordinater för alla använda hållplatser i Samtrafikens databas. 3. Ett detaljerat kartunderlag på GIS-format från Trafikverket som tillhandahölls av Anders Bornström. Data lästes in i ArcGIS (ArcGIS 10.1 for Desktop, Product Version: ) och en kortaste-väg-algoritm (Network Analyst closest facility analysis, baserad på Dijkstras algoritm) användes för att beräkna avståndet från varje zon till de 15 närmaste hållplatserna. I många fall saknades förutsättningar i vägnätet för att skapa ett sammanhängande nätverk som behövs för att kunna använda Closest facility-verktyget. Detta problem löstes genom att köra funktionen Split lines at points med mjukvaran FME (Feature Manipulation Engine). Därefter skapades ett network dataset för att säkerställa en koppling mellan vägarna i kartunderlaget och ett sammanhängande nätverk. Efter denna förbehandling gjordes beräkningarna och resultaten erhölls i form av länsvisa textfiler med från- och tillnoder Justering av skaftlängd utifrån färdsätt för anslutningsresan I många fall används andra färdsätt än gång för att ta sig mellan hem och hållplats. I städer är det framför allt cykel som gäller, men på landsbygden där avståndet är längre mellan hållplatserna kan det även handla om bilresor. För att återspegla detta resmönster bättre har en funktion tagits fram som justerar ursprunglig beräknat skaftavstånd med avseende på att olika färdmedel har olika hastigheter. För hållplatsavstånd under 2 km antas att gång är det dominerande färdsättet och hastigheten 5 km/h antas gälla för dessa. För avstånd från 2 km och uppåt används istället en funktion för att justera restiden för att ta hänsyn till att med ökande avstånd 7 (30) NYA REGIONALA KOLLEKTIVTRAFIKNÄT TILL SAMPERS 2014

12 repo001.docx görs en allt större andel av resorna med cykel respektive bil (för de längsta). Anslutningstid i minuter beräknas enligt nedanstående samband: Där c 0, c 1 och c 2 är konstanter med värdena: c 2 = c 1 = c 0 = ( ) Utifrån den justerade restiden kan den justerade länklängd som motsvarar emmehastigheten 5 km/h samt medelhastighet i km/h beräknas enligt: Resultatet för olika avstånd kan även ses i Tabell 4.1 nedan. Tabell 4.1: Räkneexempel för justering av skaftlängder Avstånd [km] Medelhastighet [km/h] Justerad längd[km] Tid(justerad funktion) [min] (30) NYA REGIONALA KOLLEKTIVTRAFIKNÄT TILL SAMPERS 2014

13 repo001.docx Anslutningstid [min] I de automatkodade kollektivtrafiknäten finns det ursprungliga avståndet sparat i ul3 vilket kan användas för ytterligare kontroll. Effekten av justering av skaftlängder kan ses i Figur 4.2 nedan där den streckade linjen visar på restiden utan justering. Den heldragna linjen visar på effekten av att justera skaftlängden för länkar över 2 km Figur 4.2: Principer för justerade avstånd och anslutningstider för skaft OBS: Justeringen och kriterier av skaftlängder gäller ej för de delar av nätverken som kodats manuellt och klippts ihop med de automatkodade näten. De manuellt kodade delarna avser kollektivtrafiknäten för Stockholm och Göteborg, samt järnvägsnätet och kollektivtrafik i Danmark Barräreffekter Avstånd [km] Tid(indata) Tid(gång) Tid(m regression 2 km) Tid gång (ojusterat) I tidigare versioner av kollektivtrafiknät i Sampers/Emma har fågelavståndet ofta använts som avstånd för skaften. Om dessa inte justerats manuellt kan det hända att skaften skär tvärs över en sjö eller älv och avståndet mellan området och hållplatsen bli för kort. I de nya automatkodade näten har fågelavståndet ersatts med ett avstånd beräknat längs ett vägnät, se avsnitt 4.4. Vägnätet som använts som indata till beräkningarna har varit ett relativt detaljerat vägnät som även innehållit cykelvägar. På detta sätt fås en mera realistiskt längd på avståndet mellan område och hållplats. Skaftens fysiska egenskaper behålls fortfarande, det vill säga det kan se ut som skaftet fortfarande går över vatten, men däremot är avståndet justerat. 9 (30) NYA REGIONALA KOLLEKTIVTRAFIKNÄT TILL SAMPERS 2014

14 repo001.docx Figur 4.3. Exempel på barriäreffekt där skaftning sker över vatten Skaftning till centroider i Stockholms skärgård I de manuellt kodade näten över Stockholms län har färjor ej ingått, utan dessa har kodats av automatkodningsprogrammet. Samtidigt har även skaftning mellan områden i skärgården och båthållplatser automatkodats enligt principer i kapitel Kodning av länkar Automatkodningsprogrammet genererar kollektivtrafiklänkar mellan hållplatser enligt de modes och längder som Samtrafikens databas anger för respektive kollektivtrafiklinje. Automatkodningsprogrammet sköter även kodning av byteslänkar mellan hållplatser. Det gäller både för hållplatser där byte sker mellan buss/buss och buss/tåg. Kriterier för dessa byteslänkar är att avståndet får vara max 300 meter för byte mellan buss/buss och max 600 meter för byte mellan buss/tåg. Kodning av länkar för järnvägsnätet, linjer i Danmark, kollektivtrafik i Stockholms län, Göteborg, Partille och Mölndals kommuner samt trafik mellan dessa tre kommuner och resten av Västra Götalands län har skett mauellt i tidigare kodningsarbete och klippts in från befintliga kollektivtrafiknät i Sampers/Emma tillsammans med noder och kollektivtrafiklinjer. 4.6 Kodning av kollektivtrafiklinjer Automatkodningsprogrammet genererar kollektivtrafik för ett vardagsdygn år 2012 samt kollektivtrafik i morgonens maxtimme kl , enligt vad Sampers standardriggning (v ) kräver. Kollektivtrafiklinjerna hämtas från Samtrafikens databas för tisdagen (30) NYA REGIONALA KOLLEKTIVTRAFIKNÄT TILL SAMPERS 2014

15 repo001.docx Linjenamn Linjenamnet består av maximalt sex tecken, ex N652gr. Första tecknet motsvarar det län som den linjeansvariga trafikhuvudmannen representerar, se kapitel 3 Tabell 3.1 för närmare beskrivning. Tecken 2-4 är linjenumret, Samtrafikens data tillåter 4 tecken som linjenummer så endast de tre sista tecknen används härifrån. Ifall det skulle krocka tilldelas linjen det första oanvända numret (med start på 0). Tecken 5 identifierar en linjevariant. Om linjenamnet redan är upptaget (förekommer i Hallands och Västra Götalands län) hanteras detta genom att använda position sex för att skilja linjerna åt. Första dubbletten i utriktningen får bokstaven a osv. Normalt markeras returriktningen med r i position 6 av linjenamnet. Om namndubbletter förekommer tilldelas första dubbletten bokstaven s osv Kodning av linjevarianter Kodning av linjevarianter enligt automatkodningsprogrammets principer, se BILAGA 3 Dokumentation av uppdateringar till automatkodningsprogrammet för dokumentation Korta linjevaranter I vissa fall förekommer väldigt korta linjevarianter, se exempel i Figur 4.4, med endast tre hållplatser på linjen. Det beror på att Samtrafikens databas är uppbyggd med många olika linjevarianter specificerade och att underlaget alltså är så här pass detaljerat. Det kan också förekomma fall där flera hållplatser ligger i samma SAMS-område (litet) och att vissa hållplatser därför tas bort då och linjen förkortas, för information om kriterier för om/hur en hållplats genereras se kapitel 4.3. Figur 4.4. Exempel på korta linjevarianter som kan genereras av automatkodningsprogrammet. 4.7 Undantag Enligt önskemål från region väst och region Stockholm ska befintliga kollektivtrafiklinjer från tidigare manuellt kodade nät användas i delar av regionernas respektive modeller, och alltså inte automatkodas. Det betyder att dessa fall måste specialbehandlas och att automatkodningsprogrammet har skrivits om för att behandla undantagen. Det har också krävts viss manuell handpåläggning för att klippa ihop näten. De kollektivtrafiklinjer och länkar som gäller undantaget ovan är följande: 11 (30) NYA REGIONALA KOLLEKTIVTRAFIKNÄT TILL SAMPERS 2014

16 repo001.docx Alla kollektivtrafiklinjer i Stockholms län utom färjelinjer Kollektivtrafiklinjer inom Göteborg, Partille och Mölndal kommuner samt mellan dessa kommuner och resten av Västra Götalands län. Utöver detta är all järnvägstrafik i Sverige är undantaget automatkodningsprogrammet och alltså kodat manuellt. Dessa kollektivtrafiknät kommer inte att ha någon anpassning av hastighet till att motsvara att olika färdmedel kan användas på en resa från hemmet till hållplatsen, se avsnitt 4.4.1Justering av skaftlängd utifrån färdsätt för anslutningsresan Kollektivtrafik i Stockholms län Kollektivtrafik i Stockholms län har hämtats från befintliga Sampersriggningar, v. 04 ( ). Färjelinjer är inte kodade i detta underlag och har därmed kodats i automatkodningsprogrammet Kollektivtrafik i Västra Götalands län Kollektivtrafik i Göteborg, Partille och Mölndals kommuner, samt kollektivtrafik mellan dessa kommuner och resten av västra Götalands län har kodats manuellt av WSP. Det är totalt 290 linjer med tillhörande kollektivtrafiknät som har importerats Tågtrafik i Sverige Tågutbud i Sverige har hämtats från befintliga Sampersriggningar, v. 04 ( ) Kollektivtrafik i Danmark Kollektivtrafikutbudet i Danmark, som framför allt används i regional modell Skåne, har hämtats från befintliga Sampersriggningar, v. 04 ( ). 4.8 Justeringar i Sampers/Emma 12 (30) Eftersom alla regionala modeller nu kommer att ha samma eller likandana kollektivtrafiklinjer behöver vissa förutsättningar justeras i Sampers/Emma. Det gäller vilka modes och vehicles som de nya kollektivtrafiklinjerna använder samt hastigheter för gånglänkar. Nedan sammanfattas dessa ev justeringar Justering av dimensioner i Emmabasen Eftersom automatkodningsprogrammet kodar alla linjer i hela Sverige i alla regionala modeller behöver Emma-baserna dimensioneras om för att kunna rymma all nya länkar och noder. Följande dimensioner rekommenderas: zones or centroids NYA REGIONALA KOLLEKTIVTRAFIKNÄT TILL SAMPERS 2014

17 repo001.docx nodes incl. centroids directional links transit lines or routes transit line segments Modes och vehicles Automatkodningsprogrammet generar förutom busslinjer i hela Sverige även färjor samt spårväg i Norrköping. För dessa färdsätt genereras samtidigt modes och vehicles enligt Tabell 4.2 nedan. Tabell 4.2. Beskrivning av de färdmedel som generas för de automatkodade kollektivtrafiklinjerna. Beskrivning Fordonstyp Färdsätt Mode Type Färja 8 p pcabx 90 Buss Regional 11 b cabgxst 10 Buss Lokal 14 a cabgxst 10 Spårvagn 60 s gs 50 Utöver de modes som de automatkodade kollektivtrafiklinjerna använder så behöver listan kompletteras med modes för alla övriga transportslag och linjer I Sverige, eftersom de nya kollektivtrafiknätet innehåller samma eller likandan trafik för alla de fem regional modellerna. En fullständig lista över modes för samtliga kollektivtrafiklinjer ses nedan i Tabell 4.3. Tabell 4.3. Fullständig lista över alla modes som de gemensamma kollektivtrafiklinjerna i de regionala modellerna använder. Mode Description Type Cost /hr Cost /km Energy Pr hr Energy pr km SpdFac c personbil auto a stadsbuss transit 2 b buss transit 2 f flyg transit 3 i lokalt g transit 4 j j rnv g transit 4 k snabbt g transit 4 o veckoslut transit 2 p b t transit 5 s sp rvagn transit 2 t tunnelbana transit 2 d personbil aux. auto 1 g gang aux. transit q framtida transit 5 e personbil aux. auto 1 l lastbil aux. auto 1 m lastbil aux. auto 1 n lastbil aux. auto 1 PCode 13 (30) NYA REGIONALA KOLLEKTIVTRAFIKNÄT TILL SAMPERS 2014

18 repo001.docx h gång_stad aux. transit r cykel aux. transit u cykel_stad aux. transit v ansl_ic aux. transit w övriga aux. transit x buss transit 1 y infpark<5 aux. transit z extra3 aux. transit Bussar (och andra färdmedel) kan klassificeras med olika fordonstyper som trafikerar en linjer. I Tabell 4.4 visas en sammanställning över de fordon och fordonstyper som används av kollektivtrafiklinjerna i de fem regionala modellerna. Tabell 4.4. Fullständig lista över alla fordon och fordonstyper som de gemensamma kollektivtrafiklinjerna i de regionala modellerna använder. Vehicle type Mode Description Auto Equ CapS CapT Fleet 1 j tåg_ic_el k tåg_x p båt/färja f flygplan b buss b buss_lands b buss_expr b buss_tät a buss_city j tåg_reg_el j tåg_reg_di j tåg_natt_e i pendel j snabbt g x buss_kmedj t tunnelbana b buss b ledbuss b reg.buss s spårvagn s Sp rvagn s Roslagbana s Saltsjöbana j snabbt ag j regtag i pendel Gånghastigheter De fem regionala modellerna har tidigare haft olika hastigheter för resenärer som går till eller från sin hållplats. I och med att alla regionala modeller får samma uppsättning med modes och vehicles och att hastigheter längder på anslutningsresor kodas/justeras på samma sätt i alla de regionala modellerna har vi valt att låta alla få en gånghastighet på 5 km/h. 14 (30) NYA REGIONALA KOLLEKTIVTRAFIKNÄT TILL SAMPERS 2014

19 repo001.docx Tabell 4.5. Hastigheter för gående i de olika regionala modellerna. Regional modell Gång km/h (mode g) Gång km/h (mode g) tidigare Gång stad (mode h) PALT SAMM 5 5 VAST SYDOST SKANE GRANSKNING Granskningskommentarer från Trafikverkets regioner återfinns i BILAGA 1 Regionernas synpunkter. 6 TESTER I SAMPERS OCH SAMKALK Samtliga regionala modeller har körts i Sampers (v ) med det nya automatkodsgenererade kollektivtrafikutbudet. Resultaten har sedan jämförts mot ett jämförelsealternativ (JA) som innehåller befintligt kollektivtrafikutbud för år 2010 från Sampers v.04 ( ). 6.1 Antal resor och reslängdsfördelning PALT Antal genererade resor är i stort sett oförändrat. Andelen kollektivtrafikresor ökar dock med ca 15%, och då främst skolresor ( ) samt övrigt- och arbetsresor. Även kollektivresor till arbetet samt övrigt- och besöksresor ökar. Besöks- och tjänsteresor med kollektivtrafik minskar något. Tabell 6.1. Antal resor, procentuell förändring jämfört med JA Bil, förare Bil, passagerare Kollektivt Cykel Gång Totalt Arbete -0,6% -0,2% 14,1% -1,7% -1,6% 0,0% Övrigt -0,4% -0,3% 23,9% -0,7% -0,7% 0,1% Fritid -0,4% -0,2% 8,1% -0,8% -0,9% 0,1% Besök 0,2% 0,1% -5,9% 0,2% 0,2% 0,0% Skola -8,9% -2,5% 24,5% -7,4% -6,2% -0,7% Tjänste 0,4% 0,5% -5,8% 3,0% 0,0% 0,0% Totalt -0,6% -0,5% 14,8% -1,4% -1,8% 0,0% 15 (30) NYA REGIONALA KOLLEKTIVTRAFIKNÄT TILL SAMPERS 2014

20 repo001.docx Även trafikarbetet i antal personkilometer ökar totalt sett för kollektivtrafiken med 9,6%, även här är bidraget från skolresor stort. Tabell 6.2. Trafikarbetet i antal personkilometer, procentuell förändring jämfört med JA Bil,förare Bil,passagerare Kollektivt Cykel Gång Totalt Arbete -0,7% -0,2% 10,3% -2,5% -2,4% 0,8% Övrigt -0,5% -0,4% 24,6% -1,3% -1,2% 1,5% Fritid -0,4% -0,3% 6,0% -0,9% -0,5% 0,6% Besök 0,2% 0,2% -13,4% 0,2% 0,0% -1,3% Skola -11,5% -4,0% 24,6% -11,6% -6,4% 9,7% Tjänste 0,9% 0,8% -17,1% 3,0% 0,0% -2,6% Totalt -0,7% -0,3% 9,6% -1,8% -2,0% 0,9% Tabell 6.3. Reslängdsfördelning PALT, procentuell förändring jämfört med JA Arbete Övrigt Fritid Besök Skola Tjänste Totalt km -1,1% -0,5% -0,8% 0,2% -4,8% 0,6% -1,2% km 0,7% 0,1% -0,3% 0,1% 2,1% 1,7% 0,4% 5-10 km 0,3% 0,8% 0,5% 0,2% 2,8% 1,2% 0,7% km 0,9% 2,8% 0,8% 0,6% 10,1% 1,5% 2,1% km 1,3% 1,5% 3,7% 0,9% 12,1% 1,5% 2,7% km 0,9% 0,9% 1,9% 0,6% 20,0% 0,2% 1,8% km 2,0% 2,4% 2,8% -0,1% 19,7% -0,9% 2,5% km 1,7% 2,3% 4,6% 0,3% 18,3% -1,1% 2,7% km -0,7% 0,3% -1,6% 0,8% 6,6% 0,2% -0,2% km 2,7% -3,2% -6,5% -1,2% 6,7% -1,5% -1,7% km 1,2% 2,1% -7,4% -2,4% 6,1% -1,8% -1,5% 50- km 0,1% 2,3% 1,0% -2,7% 8,0% -6,5% 0,2% Totalt 0,0% 0,1% 0,1% 0,0% -0,7% 0,0% 0,0% 16 (30) NYA REGIONALA KOLLEKTIVTRAFIKNÄT TILL SAMPERS 2014

21 repo001.docx SAMM Antal genererade resor är i stort sett oförändrat. Andelen kollektivtrafikresor ökar dock med ca 2,3%, och då främst skolresor som tidigare gjordes med bil, men även från gång/cykelresor. Även kollektivresor till arbetet samt övrigt- och fritidsresor ökar. Tjänsteresor med kollektivtrafik minskar. Tabell 6.4. Antal resor, procentuell förändring jämfört med JA Bil, förare Bil, passagerare Kollektivt Cykel Gång Totalt Arbete -0,4% -0,2% 1,3% -0,1% -0,4% 0,0% Övrigt -0,3% -0,2% 1,6% -0,1% 0,0% -0,1% Fritid -0,2% -0,1% 1,6% -0,3% -0,1% 0,0% Besök 0,0% -0,2% 0,4% 0,0% 0,0% 0,0% Skola -6,4% -0,8% 5,7% -3,0% -1,8% -0,3% Tjänste 0,3% 0,3% -2,8% 1,3% 0,0% 0,0% Totalt -0,4% -0,2% 2,3% -0,4% -0,5% -0,1% Även trafikarbetet i antal personkilometer ökar totalt sett för kollektivtrafiken med 8,2%, även här är bidraget från skolresor stort. Tabell 6.5. Trafikarbetet i antal personkilometer, procentuell förändring jämfört med JA Bil,förare Bil,passagerare Kollektivt Cykel Gång Totalt Arbete 1,8% 2,4% 5,6% 3,0% 3,0% 2,9% Övrigt 1,6% 1,9% 9,2% 2,3% 2,1% 2,4% Fritid 2,1% 2,7% 8,4% 2,6% 2,9% 3,0% Besök 2,9% 2,9% 3,2% 2,5% 1,9% 2,9% Skola -7,4% 2,1% 17,7% 1,5% 2,7% 8,3% Tjänste 3,7% 4,0% -2,7% 3,0% 0,0% 2,8% Totalt 1,8% 2,5% 8,2% 2,6% 2,6% 3,3% 17 (30) NYA REGIONALA KOLLEKTIVTRAFIKNÄT TILL SAMPERS 2014

22 repo001.docx Reslängdsfördelningen påverkas något, då färre resor i intervallet 45-50km görs till förmån för kortare resor, det gäller framför allt besöks- och fritidsresor, samt längre resor > 50 km samt resor i intervallet km. Tabell 6.6. Reslängdsfördelning, procentuell förändring jämfört med JA Arbete Övrigt Fritid Besök Skola Tjänste Totalt km -1,6% -0,9% -1,2% -0,9% -3,2% -1,1% -1,4% km -1,2% -0,3% -1,2% -0,4% -0,4% -1,2% -0,7% 5-10 km -1,3% 0,5% -0,6% 0,2% 1,4% -1,7% -0,3% km 0,3% 1,4% 2,2% -0,5% 2,7% -1,4% 1,0% km 1,4% 2,2% 1,4% 1,3% 10,4% 1,5% 2,4% km 2,1% 3,3% 1,9% 3,4% 6,9% -1,7% 2,6% km 6,0% 5,1% 6,5% 7,7% 21,4% 4,9% 7,2% km 4,2% -4,3% 4,7% -3,9% 12,7% 0,2% 2,3% km 2,1% 1,9% 5,1% -3,1% 10,2% -2,4% 1,9% km 5,7% 6,1% 7,9% 3,9% 44,9% 1,6% 7,8% km -6,4% -6,1% -31,5% -24,0% -1,8% 0,8% -14,4% 50- km 8,5% 9,5% 7,9% 9,4% 11,8% 6,6% 8,7% Totalt 0,0% -0,1% 0,0% 0,0% -0,3% 0,0% -0,1% VÄST Antal genererade resor är i stort sett oförändrat. Andelen kollektivtrafikresor ökar dock med ca 16,4%, och då främst skolresor som tidigare gjordes med bil, men även från gång/cykelresor. Även kollektivresor till arbetet samt övrigt- och fritidsresor ökar. Tjänsteresor med kollektivtrafik minskar. Tabell 6.7. Antal resor, procentuell förändring jämfört med JA Bil, förare Bil, passagerare Kollektivt Cykel Gång Totalt Arbete -0,9% -0,4% 14,8% -2,1% -2,0% 0,1% Övrigt -0,2% -0,2% 15,4% -0,6% -0,4% 0,1% Fritid -0,5% -0,3% 14,0% -1,0% -0,9% 0,1% Besök -0,1% -0,1% 4,4% -0,2% -0,2% 0,0% Skola -13,8% -4,2% 22,0% -10,3% -8,8% -1,0% Tjänste 0,3% 0,3% -4,5% 1,8% 0,0% 0,0% Totalt -0,9% -0,8% 16,4% -1,8% -2,3% 0,0% 18 (30) NYA REGIONALA KOLLEKTIVTRAFIKNÄT TILL SAMPERS 2014

23 repo001.docx Även trafikarbetet i antal personkilometer ökar totalt sett för kollektivtrafiken med 14,3%, även här är bidraget från skolresor stort. Totalt ökar trafikarbetet i modellen med 1,3%. Tabell 6.8. Trafikarbetet i antal personkilometer, procentuell förändring jämfört med JA Bil,förare Bil,passagerare Kollektivt Cykel Gång Totalt Arbete -1,0% -0,4% 15,4% -2,3% -2,2% 1,2% Övrigt -0,2% -0,2% 18,1% -1,0% -1,0% 0,6% Fritid -0,3% -0,3% 19,5% -1,1% -1,1% 1,5% Besök -0,1% -0,1% -4,9% -0,4% -0,6% -0,6% Skola -14,3% -4,1% 21,2% -10,7% -8,6% 8,0% Tjänste 0,3% 0,3% -16,0% 0,2% 0,0% -1,5% Totalt -0,9% -0,3% 14,3% -1,9% -3,5% 1,3% Tabell 6.9. Reslängdsfördelning, procentuell förändring jämfört med JA Arbete Övrigt Fritid Besök Skola Tjänste Totalt km -1,2% -0,2% -0,6% 0,0% -6,5% 0,6% -1,3% km 1,2% 0,9% 0,6% 1,1% 7,3% 1,6% 1,6% 5-10 km 1,0% 0,5% 0,2% 0,5% 5,6% 0,6% 1,1% km 1,1% 0,6% 0,3% 0,3% 11,0% 0,8% 1,7% km 0,4% 0,6% 0,8% 0,1% 18,3% 1,2% 1,8% km 1,3% 0,1% 1,0% 0,0% 19,3% 0,6% 2,2% km 0,5% 0,7% 0,5% -0,4% 3,6% -0,8% 0,7% km 1,6% 1,3% 1,6% 0,5% 8,8% -1,0% 1,7% km 1,7% 0,5% 1,8% -1,0% 9,1% -1,3% 1,7% km 1,2% 0,2% 1,4% -1,2% 4,4% -2,1% 0,8% km 2,6% 0,3% 1,9% -0,3% 8,7% -1,5% 1,9% 50- km 1,2% 1,0% 2,5% -1,5% 0,9% -3,0% 0,8% Totalt 0,1% 0,1% 0,1% 0,0% -1,0% 0,0% 0,0% 19 (30) NYA REGIONALA KOLLEKTIVTRAFIKNÄT TILL SAMPERS 2014

24 repo001.docx SYDOST Antal genererade resor är i stort sett oförändrat. Andelen kollektivtrafikresor ökar dock med ca 21%, och då främst skolresor som tidigare gjordes med bil, men även från gång/cykelresor. Även kollektivresor till arbetet samt övrigt- och fritidsresor ökar. Tjänsteresor med kollektivtrafik minskar. Tabell Antal resor, procentuell förändring jämfört med JA Bil, förare Bil, passagerare Kollektivt Cykel Gång Totalt Arbete -1,5% -0,6% 23,1% -2,6% -2,6% 0,0% Övrigt -0,3% -0,3% 27,4% -0,5% -0,4% 0,1% Fritid -0,6% -0,4% 14,8% -1,1% -1,1% 0,2% Besök 0,1% 0,0% -0,4% 0,0% 0,0% 0,0% Skola -18,7% -4,2% 30,7% -9,3% -7,5% -1,0% Tjänste 0,4% 0,6% -6,2% 3,1% 0,0% 0,0% Totalt -1,0% -0,8% 21,0% -1,6% -2,3% 0,0% Även trafikarbetet i antal personkilometer ökar totalt sett för kollektivtrafiken med 14,5%, även här är bidraget från skolresor stort. Tabell Trafikarbetet i antal personkilometer, procentuell förändring jämfört med JA Bil,förare Bil,passagerare Kollektivt Cykel Gång Totalt Arbete -1,6% -0,6% 19,0% -4,2% -4,0% 1,8% Övrigt -0,4% -0,3% 28,3% -0,9% -1,3% 1,0% Fritid -0,6% -0,4% 14,5% -1,3% -1,1% 1,7% Besök 0,1% 0,1% -12,7% -0,3% -0,8% -1,9% Skola -22,0% -5,8% 26,4% -15,7% -7,7% 16,2% Tjänste 0,9% 0,8% -16,9% 2,1% 0,0% -2,2% Totalt -1,1% -0,4% 14,5% -2,7% -4,0% 1,7% 20 (30) NYA REGIONALA KOLLEKTIVTRAFIKNÄT TILL SAMPERS 2014

25 repo001.docx Reslängdsfördelningen påverkas något, då något fler resor i intervallet 5-35 km. Tabell Reslängdsfördelning, procentuell förändring jämfört med JA Arbete Övrigt Fritid Besök Skola Tjänste Totalt km -2,0% -0,3% -0,9% 0,1% -6,9% 0,6% -1,6% km 0,3% 0,9% -0,3% 0,3% 2,3% 2,0% 0,6% 5-10 km 1,7% 1,2% 0,2% 2,9% 17,8% 1,4% 2,6% km 2,7% 1,9% 2,3% 1,4% 24,5% 2,9% 4,1% km 2,9% 2,7% 2,3% 0,6% 22,6% 1,5% 4,0% km 1,8% 1,0% 1,9% 0,5% 22,6% -0,4% 2,5% km 4,1% 0,9% 2,1% -0,4% 32,9% -1,4% 3,6% km 3,1% 0,8% 2,0% 0,1% 18,3% -1,2% 2,3% km -0,3% -0,1% 2,2% -1,5% 7,8% -0,6% 0,4% km 1,1% -1,1% -1,8% -3,6% 24,0% -2,3% 0,1% km 0,3% 0,8% -1,6% -3,7% 8,7% -2,3% -0,5% 50- km -0,1% 0,3% 1,8% -3,4% 3,5% -4,7% -0,3% Totalt 0,0% 0,1% 0,2% 0,0% -1,0% 0,0% 0,0% SKÅNE Antal genererade resor är i stort sett oförändrat. Andelen kollektivtrafikresor minskar med 5,6%, och då främst övrigt- och arbetsresor. Tabell Antal resor, procentuell förändring jämfört med JA Bil, förare Bil, passagerare Kollektivt Cykel Gång Totalt Arbete 0,3% 0,1% -8,1% 2,9% 1,0% 0,0% Övrigt 0,1% 0,2% -20,3% 1,2% 0,7% -0,2% Fritid 0,0% 0,1% -5,9% 0,6% 0,3% -0,1% Besök -0,2% -0,1% 1,6% 0,0% -0,1% 0,0% Skola -2,5% 1,3% -2,1% 3,3% 2,0% 0,1% Tjänste -0,1% -0,1% 0,0% 0,9% 0,0% 0,0% Totalt 0,0% 0,3% -5,6% 1,5% 0,8% 0,0% 21 (30) NYA REGIONALA KOLLEKTIVTRAFIKNÄT TILL SAMPERS 2014

26 repo001.docx Trafikarbetet i antal personkilometer ökar dock totalt sett för kollektivtrafiken med 6,7%, här är det framför allt bidraget från besöksresor stort. Totalt ökat trafikarbetet i modellen med 1,3%. Tabell Trafikarbetet i antal personkilometer, procentuell förändring jämfört med JA Bil,förare Bil,passagerare Kollektivt Cykel Gång Totalt Arbete -0,2% -0,1% 7,6% 4,2% 5,3% 1,7% Övrigt 0,0% 0,1% -1,3% 1,6% 2,2% 0,1% Fritid -0,1% 0,0% 7,7% 1,0% 1,1% 0,7% Besök -0,3% -0,2% 15,0% 0,1% 0,4% 1,9% Skola -1,1% 2,6% 4,3% 9,6% 9,1% 3,2% Tjänste -0,2% -0,2% 9,8% 2,1% 0,0% 1,2% Totalt -0,2% 0,1% 6,7% 2,5% 4,1% 1,3% Reslängdsfördelningen påverkas något, då något fler resor i intervallet km görs. Tabell Reslängdsfördelning SKÅNE, procentuell förändring jämfört med JA Arbete Övrigt Fritid Besök Skola Tjänste Totalt km 0,2% 0,1% -0,1% -0,5% -0,4% -0,9% -0,1% km -1,4% -1,2% -0,2% -1,4% -6,1% -3,8% -1,6% 5-10 km -0,9% -0,6% -0,5% -0,3% -3,4% 0,0% -0,9% km -0,7% -0,4% 0,0% 1,0% 2,3% 1,8% 0,0% km 0,2% 0,2% 0,1% 0,5% 4,4% 1,5% 0,9% km 0,1% 0,0% -1,3% 1,2% 3,5% 0,2% 0,4% km 1,2% 0,4% -1,2% 1,3% 3,2% 0,5% 0,9% km 0,6% 0,3% -1,0% 1,4% -0,1% 0,4% 0,2% km 1,2% 0,6% 0,3% 1,3% 8,5% 0,7% 1,5% km 1,9% 0,8% 1,3% 1,9% -0,7% 1,0% 1,3% km 1,5% 0,3% 1,1% 2,2% 6,7% 0,3% 1,6% 50- km 3,5% 0,8% 2,1% 3,9% 6,7% 2,0% 2,8% Totalt 0,0% -0,2% -0,1% 0,0% 0,1% 0,0% 0,0% 22 (30) NYA REGIONALA KOLLEKTIVTRAFIKNÄT TILL SAMPERS 2014

27 repo001.docx Analys av två objekt i Samkalk För att studera hur de nya automatkodsgenererade kollektivtrafiknäten påverkar nyttan av ett objekt, samt studera nätens övriga effekter har två objekt analyserats i Samkalk tillsammans med de nya automatkodsgenererade kollektivtrafiknätet, och jämförts mot analyser av samma objekt, men implementerade tillsammans med de gamla manuellt kodade kollektivtrafiknäten för 2010 (från Sampers v.04 ( ) I Skåne har den så kallade Malmöringen använts som exempel. Det är en pendeltågsring i centrala Malmö för lokaltrafik, som delvis använder befintliga spår, men som kompletterats för att bilda en ring, se Figur 6.1. Figur 6.1. Visualisering av Malmöringen ed 36 avgångar per dygn varav fyra under morgonrusningen. Tabell 6.16 visas nyttan med att införa en Malmöring med gamla befintliga kollektivtrafiknät, medan nyttan linjen generar då nya automatkodade kollektivtrafiklinjer i Sverige används visas i Tabell Det är relativt liten skillnad mellan resultaten. Tabell Resultat från Samkalk vid körning av objekt Malmöringen med gamla kollektivtrafiknät från Sampers 2010 i regional modell SKÅNE. Resultat i MSEK. 23 (30) NYA REGIONALA KOLLEKTIVTRAFIKNÄT TILL SAMPERS 2014

28 repo001.docx MSEK Totalt Personbil Lastbil* Buss och tåg Flyg 1) Producentöverskott Biljettintäkter Fordonskostnader kollektivtrafik Moms på biljettintäkter -3-3 Banavgifter ) Budgeteffekter Drivmedelsskatt för vägtrafik Vägavgifter/vägskatt Moms på biljettintäkter 3 3 Banavgifter Moms fordonskostnader 3) Konsumentöverskott Reskostnader Restider Vägavgifter/vägskatt Godskostnader 4) Externa effekter Luftföroreningar o klimatgaser 0 0 Trafikolyckor** Marginellt slitage kollektivtrafik ) DoU och reinvesteringar*** DoU vägtrafik Trafikoberoende DoU järnväg Reinvesteringar järnväg SUMMA (30) NYA REGIONALA KOLLEKTIVTRAFIKNÄT TILL SAMPERS 2014

29 repo001.docx Tabell Resultat från Samkalk vid körning av objekt Malmöringen med nya automatkodade kollektivtrafiknät i regional modell SKÅNE. Resultat i MSEK. MSEK Totalt Personbil Lastbil* Buss och tåg Flyg 1) Producentöverskott Biljettintäkter 4 4 Fordonskostnader kollektivtrafik Moms på biljettintäkter 0 0 Banavgifter ) Budgeteffekter Drivmedelsskatt för vägtrafik Vägavgifter/vägskatt Moms på biljettintäkter 0 0 Banavgifter Moms fordonskostnader 3) Konsumentöverskott Reskostnader Restider Vägavgifter/vägskatt Godskostnader 4) Externa effekter Luftföroreningar o klimatgaser 0 0 Trafikolyckor** Marginellt slitage kollektivtrafik ) DoU och reinvesteringar*** DoU vägtrafik Trafikoberoende DoU järnväg Reinvesteringar järnväg SUMMA (30) NYA REGIONALA KOLLEKTIVTRAFIKNÄT TILL SAMPERS 2014

30 repo001.docx I regional modell sydost har den befintliga tåglinjen mellan Emmaboda och Karlskrona utökats från 5 turer per dygn till 8 turer per dygn, se Figur 6.2. Figur 6.2. Visualisering av den analyserade linjen i regional modell Sydost, där järnvägslinjen mellan Emmaboda och Karlskrona utökats från 5 turer per dygn till 8. I Tabell 6.18 visas nyttan med att öka antalet avgångar på tåglinjen mellan Emmaboda och Karlskrona från 5 turer per dag till 8 turer per dag med gamla befintliga kollektivtrafiknät, medan nyttan linjen generar då nya automatkodade kollektivtrafiklinjer i Sverige används visas i Tabell Det är relativt liten skillnad mellan resultaten. 26 (30) NYA REGIONALA KOLLEKTIVTRAFIKNÄT TILL SAMPERS 2014

31 repo001.docx Tabell Resultat från Samkalk vid körning av objekt Emmaboda-Karlskrona med gamla kollektivtrafiknät från Sampers 2010 i regional modell SYDOST. Resultat i MSEK. MSEK Totalt Personbil Lastbil* Buss och tåg Flyg 1) Producentöverskott Biljettintäkter 4 4 Fordonskostnader kollektivtrafik Moms på biljettintäkter 0 0 Banavgifter ) Budgeteffekter 9 9 Drivmedelsskatt för vägtrafik Vägavgifter/vägskatt Moms på biljettintäkter 0 0 Banavgifter 8 8 Moms fordonskostnader 3) Konsumentöverskott Reskostnader Restider Vägavgifter/vägskatt Godskostnader 4) Externa effekter -9-9 Luftföroreningar o klimatgaser 0 0 Trafikolyckor** -3-3 Marginellt slitage kollektivtrafik ) DoU och reinvesteringar*** DoU vägtrafik Trafikoberoende DoU järnväg Reinvesteringar järnväg SUMMA (30) NYA REGIONALA KOLLEKTIVTRAFIKNÄT TILL SAMPERS 2014

32 repo001.docx Tabell Resultat från Samkalk vid körning av objekt Emmaboda-Karlskrona med nya automatkodade kollektivtrafiknät i regional modell SYDOST. Resultat i MSEK. MSEK Totalt Personbil Lastbil* Buss och tåg Flyg 1) Producentöverskott Biljettintäkter 0 0 Fordonskostnader kollektivtrafik Moms på biljettintäkter 0 0 Banavgifter ) Budgeteffekter 8 8 Drivmedelsskatt för vägtrafik Vägavgifter/vägskatt Moms på biljettintäkter 0 0 Banavgifter 8 8 Moms fordonskostnader 3) Konsumentöverskott Reskostnader Restider Vägavgifter/vägskatt Godskostnader 4) Externa effekter -9-9 Luftföroreningar o klimatgaser 0 0 Trafikolyckor** -3-3 Marginellt slitage kollektivtrafik ) DoU och reinvesteringar*** DoU vägtrafik Trafikoberoende DoU järnväg Reinvesteringar järnväg SUMMA (30) NYA REGIONALA KOLLEKTIVTRAFIKNÄT TILL SAMPERS 2014

33 repo001.docx VIDARE ARBETE En genomgående synpunkt, som framkom i den granskning som Trafikverkets regioner genomförde i två omgångar under arbetet, var att de automatkodade kollektivtrafiknäten var visuellt svåra att visa och tyda, framför allt beroende på att ingen kurvartur genereras mellan hållplatser och att linjerna förekommer i många varianter. Kurvaturen på linjerna skulle kunna lösas genom att istället för att generera ett eget kollektivtrafiknät så kopplas hållplatserna som genereras i programmet mot en nod i vägsystemet och kollektivtrafiklinjen får då istället följa vägnätet mellan hållplatserna. Detta skulle ge en visuellt mycket bättre upplevelse av näten och de skulle vara lättare att visa till exempel flödesbilder. Nackdelen med denna metod är att den är mer datakrävande än de nuvarande näten, då vägnätet är mycket detaljerat och antalet segment förkollektivtrafiklinjerna skulle öka rejält. Tester som vi har genomfört visar dock att man skulle klara sig med de Emma-licenser som vi använder idag i Sampers i storleksordning (E24). I övrigt har vi möjligaste mån de flesta kommentarerna från regionera rättats eller justerats, se Bilaga 1. Det faktum att resenärer använder sig av olika färdsätt för att ta sig från hemmet till sin starthållplats (gång, cykel, bil etc) har vi i den här versionen simulerat genom att justera (minska) avstånden på skaften, se kapitel 4.4.1, och därmed simulera ökade hastigheter. I kommande versioner skulle man kunna tänka sig att använda sig även av VD-funktioner för denna anslutningsresa, precis som man gör i vägtrafiken. Nuvarande version av automatkodade linjer innehåller ett manuellt kodat tillägg för Stockholms län och Stor-Göteborg (kommunerna Göteborg, Partille och Mölndal) eftersom region väst och region Stockholm ville behålla sina manuellt kodade nät. I kommande versioner skulle vi rekommendera att även dessa områden automatkodas för att få en konsekvens i både förutsättningar (kodningsmetod) och tidpunkt för uttag av kodningsunderlag, dvs att alla linjer i modellerna härstammar från samma tidpunkt (år). I nuvarande version av automatkodade linjer har minimiantalet på antal skaft från ett område till en hållplats satts till två stycken. Det betyder att från varje område i modellen skaftas minst två hållplatser. I den del av automatkodningsprogrammet där hållplatserna genereras, se förutsättningar för dessa i kapitel 4.3, har dock däremot förutsättningen minst ett skaft använts, vilket innebär att det genererats något färre hållplatser till Emma än vad som skulle gjorts vid ett kriterie på minst två skaft (även om det sedan sker en skaftning enligt kriteriet minst två skaft). Vi tror dock att detta har en marginell påverkan på resultaten, men skulle rekommendera att man fortsättningsvis i kommande versioner använder minst två till fyra skaft som förutsättning vid generering av hållplatser. 29 (30) NYA REGIONALA KOLLEKTIVTRAFIKNÄT TILL SAMPERS 2014

34 repo001.docx BILAGA 1 Regionernas synpunkter BILAGA 2 Automatkodade kollektivtrafiknät BILAGA 3 Dokumentation av uppdateringar till automatkodningsprogrammet MANUAL OCH TEKNISK BESKRIVNING: Automatkodning av regional kollektivtrafik inklusive komplettering till Sampers, Akodning v1.1 (Akodning_rapport_ _m_kompl_Implement2014.pdf) BILAGA 4 - Uppdaterat automatkodningsprogram med tilläggsprogram Akodning.exe Fskaft.exe BILAGA 5 Källkod automatkodningsprogram 30 (30) NYA REGIONALA KOLLEKTIVTRAFIKNÄT TILL SAMPERS 2014