Företagsekonomisk kalkyl för framtida trafik Stockholm-Göteborg på Ostlänken-Götalandsbanan

Transkript

1 Sida 1 av 16 Företagsekonomisk kalkyl för framtida trafik Stockholm-Göteborg på Ostlänken-Götalandsbanan Kalkylen omfattar två olika trafiksystem, trafiken med höghastighetståg (HH) med hastighet 320 km/h samt interregional trafik (IR) i 250 km/h. Fordonen för dessa beskrivs närmare i Transrails rapport BVT9R2_ Trafiken beskrivs av graferna nedan, baserade på Principgraf Götalandsbanan (Markus Gunnervall ). Vi har utgått från dessa principgrafer, vilka utvecklats till trafik fulla dagar med neddragning av trafiken Lö/Sö ungefär som i X2000-trafiken idag. Som jämförelse ges även en kalkyl för dagens X2000-trafik Stockholm Göteborg idag. Distribution: Håkan Persson, Banverket Rev nr. Skriven, reviderad av Granskad av Godkänd av Datum 0 Ulrica Morin, Per Leander Per Leander Jörgen Gustafsson Kompletterad och uppdaterad information om fordonskostnader (kapital och underhållskostnader) BVF6R1.1_Kalkyl Höghastighetstrafik_ doc

2 Sida 2 av 16 Innehåll: 1 Trafiksystem Grafiska tidtabeller Måndag-torsdag (fredag) Lördag och söndag X2000-trafiken idag Trafikproduktion HH-trafiken IR-trafiken Fordon och fordonsunderhåll Kapitalkostnad fordon Kalkylalternativ Kalkylalternativ Fordonsunderhåll Städning av fordon Operativ personal Uppbyggnad av personalturer Arbetstider, personalstyrka Lönekostnader Konduktörer Lönekostnader Förare Stationspersonal Overheadkostnader Personalkostnader Övriga OH-kostnader El- och infrastrukturavgifter Beräkning av elförbrukning för debitering Kalkylresultat Sammanställning Kalkylalternativ Sammanställning Kalkylalternativ Kommentarer... 16

3 Sida 3 av 16 1 Trafiksystem Trafiksystemet på linjen Stockholm (Cst) Göteborg (G) antages bestå av höghastighetståg (HH) och samtliga interregionala tåg (IR) förutom tågen Stockholm-Malmö. Det trafiksystem som konstruerats är baserat på de initiala principskisser som tagits fram av Railize. Mellan Cst-G innebär detta körtiderna 02:16 för HH-tåg och 03:09 för IR-tågen. Utöver erhållen information om trafikutbud etc. grundar sig trafiksystemet på följande: Dagens aktuella vändtider i Stockholm och Göteborg överstiger 60 respektive 30 minuter. För den styva tidtabellen innebär detta vändtider, inkl. tider för av- och påstigning, enligt följande: o Stockholm: 74 min för HH-tåg, 133 min för IR-tåg. o Göteborg: 44 min för HH-tåg, 46 min för IR-tåg. En viss utglesning av HH-trafiken sker mitt på dagen, liksom för X2000-trafiken idag. Viss IR-trafik utgår och slutar på vardagar i Linköping (Ln) och Jönköping (Jö). Dessa har lagts med 30 minuters frekvens. Fredagar slutar alla tåg i Cst eller G. Jämfört med dagens X2000-trafik är det nya trafiksystemet mer omfattande vilket kan utläsas från antalet dubbelturer: Vardagar Lö, Sö HH Cst-G (23 enkelturer) IR Cst-G IR Cst-Ln 1 0 IR Cst-Jö 1 0 IR G-Ln 16 0 IR G-Jö 1 0 X2000-TRAFIKEN Cst-G 16 6 (13 enkelturer)/10 Från tabellen kan även ses att helgreduktionen av IR-tåg enbart innefattar de som utgår från och slutar i Ln och Jö, detta kan vidare ses i de graferna nedan. HH-trafiken Lö-Sö antages baseras på halva turfrekvensen mot vardagar. En sådan reduktion innebär att samtliga HH-tåg stannar på mellanstationerna Nr, Ln, Jö, Bs. 1.1 Grafiska tidtabeller I graferna nedan beskrivs de båda trafiksystemen. De olika turerna är i graferna knutna till omlopp för de olika tågsätten. I grafen Må-To nedan har ett IR-omlopp markerats specifikt. Graferna är ritade som raka streck mellan de stationer där tågen stannar. Det innebär de inte perfekt återger tåglägena vid t.ex. passagerna i Skavsta/Nyköping eller Ulricehamn. I de grafiska tidtabellerna nedan är; HH-tågen är markerade med röd färgskala, IR-tågen Stockholm-Göteborg i blå färgskala och IR-tågen Linköping-Göteborg i grön färgskala Måndag-torsdag (fredag) I de följande graferna kan trafiksystemet ses i sin helhet samt i avgränsade, förstorade delar.

4 Sida 4 av 16 Tågen IR304_5 (morgontur) och IR305_3 (kvällstur) har lagts in mellan Cst-Jö med syfte att upprätthålla förbindelserna med halvtimmes frekvens men är inte inkluderade i sammanställningen av dubbelturerna ovan. Med gällande vändtider enligt ovan kan dessa turer inte knytas i omlopp med övrig trafik.

5 Sida 5 av Lördag och söndag För helger gäller i princip halv frekvens mot vardagar. HH-tågen antas stanna i Nr, Ln, Jö, Bs. IR-tåg Cst-G och omvänt i samma frekvens som vardagar, men utan extra IR-trafik Ln-G. Lördagar utgår och slutar alla tåg i Cst eller G. Söndagar slutar vissa tåg i Ln och Jö vilket gör några fler turer dessa dagar. Grafen nedan visar söndagar X2000-trafiken idag Jämförelsekalkylen för X2000-trafiken baseras på följande graf.

6 Sida 6 av Trafikproduktion Samtliga data avser årlig produktion. Med uppskattat antal reservtågsätt blir årliga körsträcka hög i såväl HH- som IR-trafiken HH-trafiken Dagtyp Körtid Total tid Körsträcka km M-F 28460:42: :03: L 3234:08: :08: Antal tågsätt + reserv S 2627:44: :44: Totalt 34322:34: :55: Årlig körsträcka per tågsätt: IR-trafiken Dagtyp Körtid Total tid Körsträcka km M-F 36009:33: :42: L 5136:00: :56: Antal tågsätt + reserv S 4778:48: :32: Totalt 45924:21: :10: Årlig körsträcka per tågsätt:

7 Sida 7 av 16 2 Fordon och fordonsunderhåll I Transrails rapport BVT9R2 Typdata för klass 1 tåg i Sverige föreslås följande fordonstyper klass 1 tåg med sittplatsantal i storlek 300 för trafiken på Ostlänken-Götalandsbanan. Uppskattade investerings- och underhållskostnader för dessa tågtyper (kostnadsnivå 2006) ges i följande tabell. Investeringskostna-derna baseras på köp av fordon av europeisk standard och med begränsad specialutformning för trafik i Sverige. Trafik Höghastighetstrafik (320 km/h) Interregional trafik (250 km/h) Fordonstyp EMU-320 D-320 DD-320 EMU1-250 EMU2-250 D-250 DD-250 Ungefärligt antal sittplatser förutsatt 30% andel 1 klass och bistro Investeringskostnad [MSEK/tågsätt] Underhållskostnad (exkl städning) [SEK/tågsättskm] EMU = motorvagnståg, (EMU2-250 är samma tåg som EMU320, men med utväxling för topphastighet 250 km/h) D = Enkeldäckat tåg med 2 drivenheter DD = Dubbeldäckat tåg med 2 drivenheter Sittplatsantalet är beräknat utgående från en komfortnivå ungefär som för X2000. Beroende av val av stolar kan sittplatsantalet eventuellt ökas ca 5% med bibehållen sittplatskomfort. EMU2-250, D-250 och DD-250 är i stort sett samma fordon som de för 320 km/h. Här antas dock att underhållskostnaderna kan reduceras vid den lägre maxhastigheten. Vår bedömning av hur investeringskostnaden beror av orderstorlek respektive grad av utveckling beskrivs av följande diagram (här EMU320): Kostnad/tågsätt (EMU320) Repetitionsorder Låg grad av utveckling Hög grad av utveckling Orderstorlek 100 ( t l Vi bedömer att modellen för investeringskostnader har en noggrannhet på i storleksordning +/- 10%, men att kostnaderna även beror av de kommersiella omständigheterna vid var upphandling.

8 Sida 8 av 16 Kostnadsmodellen för underhållskostnader bedöms vara något grövre. Också i detta fall beror de verkliga kostnaderna av de kommersiella omständigheterna i var enskild situation. Antalet HH- och IR-tåg blir relativt litet (ca 34 st enligt ovan). Bl.a. för att hålla ner kostnaderna för inköp och underhåll och för att skapa flexibilitet i trafiksystemet är det behov av att hålla ner typfloran. Kalkylerna bakom denna rapport baserar sig på EMU-320 i HH-trafiken och EMU2-250 i IR-trafiken. M.a.p. att hålla ner antalet typer föreslås i rapporten BVT9R2 t.o.m. att begränsa typfloran till: Tågtyp Typtåg enligt rapport BVT9R2 Ca antal sittplatser (se föregående tabell) Max hastighet (km/t) Vikt (ton) Höghastighetståg EMU Snabbtåg Skåne alt 1 (ej tilt) 2* IR-tåg D-320, DD *300 Regionala tåg 4A ca 150 B200 Pendeltåg 2*ca (se rapport BVT9R1) Det kan vara aktuellt att anpassa tågsättens storlekar beroende av prognos avseende resandeflöden. Följande anpassningar av tågsättens storlekar bedöms vara möjliga. Samtidigt skall dock nämnas att de ovan föreslagna tågsätten är ca 25% mindre än normalt förekommande storlekar i Europa, och att mindre tågsätt än så kan vara tekniskt svåra att åstadkomma för höga hastigheter. För EMUalternativen är det möjligt att reducering eller ökning med en vagn inte enkelt låter sig göra. Förändringarna av tågsättens storlekar påverkar körprestanda, men bedöms här ligga inom rimliga gränser m.a.p. de önskade körtidskraven. Närmast större tågsätt: Trafik Höghastighetstrafik (320 km/h) Interregional trafik (250 km/h) Fordonstyp EMU-320 D-320 DD-320 EMU1-250 EMU2-250 D-250 DD-250 Ungefärligt antal sittplatser förutsatt 30% andel 1 klass och bistro Investeringskostnad [MSEK/tågsätt] Närmast mindre tågsätt: Trafik Höghastighetstrafik (320 km/h) Interregional trafik (250 km/h) Fordonstyp EMU-320 D-320 DD-320 EMU1-250 EMU2-250 D-250 DD-250 Ungefärligt antal sittplatser förutsatt 30% andel 1 klass och bistro Investeringskostnad [MSEK/tågsätt] Kapitalkostnad fordon Kapitalkostnader för fordon har beräknats dels med en amorteringstid på 25 år och en ekonomisk livslängd på 30 år (kalkylalternativ 1), dels med amorteringstid 20 år och ekonomisk livslängd 20 år (kalkylalternativ 2).

9 Sida 9 av Kalkylalternativ 1 Fordonens kapitalkostnad i kalkylalternativ 1 har beräknats av följande komponenter: EMU-320 / EMU2-250 EMU1-250 Basår för investering Investeringskostnad (MSEK) Restvärde 0 0 Amorteringstid 25 år 25 år Ekonomisk livslängd 30 år 30 år PPI för investeringen 2% 2% Kalkylränta 6% 6% Riskpremie 0% 0% Prisfaktor investering (omräkning från investeringskostnad till årskostnad) 0,052 0,052 Finansieringskostnad/år (MSEK) ,91 6, Kalkylalternativ 2 Fordonens kapitalkostnad i kalkylalternativ 1 har beräknats av följande komponenter: EMU-320 / EMU2-250 EMU1-250 Basår för investering Investeringskostnad (MSEK) Restvärde 0 0 Amorteringstid 20 år 20 år Ekonomisk livslängd 20 år 20 år PPI för investeringen 2% 2% Kalkylränta 6% 6% Riskpremie 0% 0% Prisfaktor investering (omräkning från investeringskostnad till årskostnad) 0,073 0,073 Finansieringskostnad/år (MSEK) ,70 8, Fordonsunderhåll Fordonsunderhållet antas bedrivas i egen regi i depå till en kostnad enligt följande: EMU-320 EMU2-250 / EMU1-250 Basår Underhållskostnad (exkl städning) [SEK/tågsättskm] EMU2-250 är i stort sett samma fordon som EMU-320. Här antas dock att underhållskostnaderna kan reduceras vid den lägre maxhastigheten.

10 Sida 10 av 16 Underhållskostnaden är uppdelad i följande stora kostnadsposter (kostnadsposternas ungefärliga andel av underhållskostnaden anges här för EMU320: Kostnadsslag Kommentar Personalkostnader Avser kostnader för underhållstekniker. Ledning av 25% (trafikverkstäder) underhållsverksamheten täcks av OH-kostnaderna. Observera att växlingsarbetet antas utföras av mekaniker. Reservdelskostnader Förbrukningsmaterial och reservdelar inkl komponentrevisioner 55% Tungt underhåll och Fordonsnivå 15% upprustning Övrigt Depåkostnader mm 5% 2.3 Städning av fordon Städning antas göras i tre intervall och tidsåtgång (mantimmar) enligt följande: Typ av städning Intervall Tidsåtgång Storstädning ca km 10 tim/vagn Liten städning ca km 1,5 tim/vagn Plockstädning vid vändstation Vid varje vändning 0,2 tim/vagn Det antas vidare att städningen utförs till ett timpris av 270 kr/tim. Köparens ledning och kvalitetsuppföljning av städningen täcks av OH-organisationen. Städintervallen kan variera beroende av kvalitetskraven och hur fordonen utnyttjas i omloppen. 3 Operativ personal 3.1 Uppbyggnad av personalturer Trafiken, se graferna ovan, plus kraven på personalturernas uppbyggnad ger ett behov av total arbetstid per personalkategori; förare och konduktörer.

11 Sida 11 av 16 Tågpersonalens turer byggs upp av följande komponenter: Komponent Tidsåtgång Kommentar Förares/konduktörs Tågtjänst är detsamma som den tid det tar att köra tåget en enkel Förare + Konduktör tågtjänst tur multiplicerat med antal turer. Vändtid vid slutstation Tid för uppstart inkl körning till plattform Tid för uppställning inkl körning från plattform Tid före och efter tjänst, inkl. gångtider Raster, inklusive gångtid och överlämnande Jour Den tid som det tar för personalen att byta ände på tåget vid slutstationen. Här är tiden tilltagen så att tågpersonalen skall hinna med att visera av tåget efter kvarglömda saker samt för städpersonal att hinna plockstäda. Kalkylvärde beroende på vändstation (0,25 H 1,25 H) Tid för daglig teknisk uppstart av tåget. Antas att detta görs en gång för varje dag som ett omlopp körs. Kalkylvärde 1,25 H per omloppsdag. Tid för daglig uppställning av tåget på uppställningsplats. Antas att detta görs en gång för varje dag som ett omlopp körs. Kalkylvärde 1 H per omloppsdag. Avser tid för anmälan, orderläsning samt gångtider till/från uppehållsrum vid tjänstgörings början och slut. Kalkylvärde 0,5 H per personaltur. Avser tid för betald rast samt överlämnande vid personalbyte, inklusive gångtider till/från uppehållsrum. Kalkylvärde 0,75 H/personaltur Avser antal dygnetruntjourer för att täcka upp vid sjukdom, försenade tåg etc. Kalkylvärde: 24 H/per jour 365 dagar per år. I kalkylen förutsätts 2 konduktörer per tågsätt. Förare + Konduktör Endast förare Endast förare Förare + konduktör Förare + konduktör Förare + konduktör Personal för catering, och kostnader för catering på tågen överhuvudtaget, ingår ej kalkylen. 3.2 Arbetstider, personalstyrka Omloppsplaneringen plus de antaganden som gjorts om personalturernas uppbyggnad ger ett behov av total arbetstid per personalkategori; förare och konduktörer. Genom att ställa behovet av total arbetstid i relation till den tid personalen antas vara tillgänglig för arbete (se nedan) beräknas antalet personal som behövs per kategori, för det aktuella trafiksystemet.

12 Sida 12 av 16 Komponent Data/Beräkning Kommentar Arbetstid per vecka 36 H Antas skiftarbete fördelat över dygnet. Arbetstid per dag 36 H/5 Arbetsdagar = 7,2 H per Samtliga grupper dag Arbetsdagar per år 52 veckor 6 Veckors ledighet Samtliga grupper (semester 5 v + ytterligare 1v storhelger etc.) multiplicerat med 5 arbetsdagar per vecka Arbetstid per år Arbetstid per dag * Arbetsdagar per Samtliga grupper år Sjukfrånvaro 10 % Samtliga grupper Inklusive föräldraledighet och VAB Fortbildning/Utbildning Förare 5 % Förares fortbildning antas vara något mer omfattande än för konduktörer. Fortbildning/Utbildning Konduktör 2 % Övrig frånvaro 5 % Samtliga grupper Arbetstid exkl. frånvaro Arbetstid per år Sjukfrånvaro Utbildning Övrig frånvaro Antal förare/konduktör Total tid (från kalkylblad Grunddata omlopp)/arbetstid exkl. frånvaro Kostnad förare/konduktör Antal personal * Årslön 3.3 Lönekostnader Konduktörer Antaganden om lönekostnader är generella och gäller både HH- och IR-trafikeringarna. Kostnadsslag Antagande Kommentar Månadslön 19 tkr Källa: SCB Prisnivå 2001 Tillägg (OB etc.)/månad 2 tkr Uppskattning Lönebikostnader inklusive sociala avgifter, pension samt semestertillägg 50 % Beräknas på Månadslön + Tillägg 3.4 Lönekostnader Förare Kostnadsslag Antagande Kommentar Månadslön 23 tkr Källa: SCB Prisnivå 2001 Tillägg (OB etc.)/månad 5 tkr Uppskattning Lönebikostnader inklusive sociala avgifter, pension samt semestertillägg 50 % Beräknas på Månadslön + Tillägg 3.5 Stationspersonal Stationspersonal ej beaktad i denna kalkyl.

13 Sida 13 av 16 4 Overheadkostnader OH-kostnaderna är generella dvs. att de är desamma oberoende av fordonsslag. Då omloppsberäkningarna för de olika fordonsslagen kan ge olika antal operativ personal kan kostnaderna skilja sig åt mellan fordonsslagen. De grundläggande antagandena är dock desamma. Kalkylen behandlar trafiksystemen så som fristående vilket innebär att hela kostnaden för en administrativ OH-organisation skall bäras. Med OH-organisation menas administration och ledning av verksamheten. Vissa övergripande kostnader och kostnader för utveckling av verksamheten omfattas också. Inga kostnader för biljettförsäljning har medräknats. Samtliga kostnader i 2001 års prisnivå. 4.1 Personalkostnader Personalkostnader beräknas som Månadslön * 12, plus 50 % för lönebikostnader (sociala avgifter, pensionskostnader semesterersättning). Befattning Kommentar % av totala OH personalkostnader VD 11,5 % Inköp/Juridik/Avtal Ansvar för inköp/upphandling, övergripande avtal och juridiska/kontraktuella frågor. I kalkylen 1 person. 6% Chef Underhåll, städning Teknik Ekonomi Personal Information Trafikchef Planering/driftledning Arbetsledning tågpersonal Övrig personal (vaktmästare etc.) Ansvar gentemot städentreprenör samt för kvalitetsuppföljning av städtjänster antas ligga här. I kalkylen 1 person Ansvar för dokumentation och utveckling av underhållsprogram. Arbetsledning för mekaniker. I kalkylen 2 personer Ansvar för löpande bokföring, likviditet, uppföljning, budget samt administration av löneutbetalningar. I kalkylen 2 personer Ansvar för personalfrågor, arbetsmiljö, förhandling, rehabilitering I kalkylen 1 person Ansvar för intern och extern information och kommunikation, informationsmaterial, skyltar etcetera. I kalkylen 1 person Ansvar för Planering/Driftledning samt för Arbetsledning för operativ tågpersonal (Förare och Konduktör). Utbildningsplanering och behörighetskontroll. Säkerhetsfrågor och utredningar vid tillbud och olyckor. I kalkylen 2 personer Ansvar för omloppsplanering, fordonsplanering, personalplanering, turlistor och tidtabeller. Operativ ledning av den dagliga driften. I kalkylen 2 personer Operativ daglig personalledning, personaljour. Ansvar för arbetsmaterial, uniformer och disciplinärenden. I kalkylen 3 personer Ansvar för reception, telefoner, posthantering, distribution av material till personal och stationer. I kalkylen 1 person 6 % 11,5 % 11,5 % 6 % 6 % 11,5 % 11,5 % 15 % 3,5 %

14 Sida 14 av Övriga OH-kostnader Kostnad Kommentar % av totala övriga OH-kostnader Försäkringar Avser företagsförsäkring etc., ej fordon 2,5 % Övriga personalkostnader Utbildning Företagshälsovård Lokaler Avser mindre, ej definierade personalkostnader (kontorsmaterial etcetera) Endast externa utbildningskostnader, dvs. ej produktionsbortfall (täcks i personalkostnadsberäkningen för de operativa personalgrupperna) Avser undersökning vid nyanställning, periodiska undersökningar och drogtester samt utredning/stöd vid tillbud. Avser lokalhyra och övriga lokalkostnader (städning, elektricitet, vatten etc.) för administrativa lokaler, uppehållsrum, övernattningsrum. Uniformer Det antas att operativ personal samt arbetsledare bär uniform. 6 % Information Omfattar kostnader för informationsmaterial, uppdatering av 7 % hemsida/internwebb, personaltidning etcetera. 6 % 19 % 4 % 16 % Telefonkostnader Fast och mobil telefoni. 10 % Övriga kostnader Utveckling av verksamheten, utredningar etcetera 17 % Datasystem Avser avskrivningskostnad samt kostnad för licenser, uppgradering 3 % etcetera av all mjukvara och hårdvara (administrativ och operativ) Diverse Alla övriga kostnader som ej täcks av ovanstående rubriker. 10 % 5 El- och infrastrukturavgifter Avgiften bestäms av Banverket årligen och består av flera olika delar. Avgiften skiljer sig mellan trafiktåg och tomtåg. Tabellen nedan visar de olika avgifterna och deras beräkningsgrund. Spåravgifter, informationsavgift samt olycksavgift anges i 2006 års prisnivå. Elenergi anges i 2001 års prisnivå. Avgift Aktuellt belopp 2001 (2006) Beräkningsgrund Trafiktåg Tomtåg Spåravgifter 0,0086 kr 0,0028 kr/bruttoton km (2006) Informationsavgifter 0,002 0 kr/bruttoton km (2006) Olycksavgift 1,1 1,1 kr/tågkm (2006) Elenergi 0,298 0,298 öre/kwh ( 2001, källa Banverket) 5.1 Beräkning av elförbrukning för debitering För beräkning av elförbrukning används resultat av simuleringar. Beräkningar av elförbrukningen för HH- respektive IR-trafiken har redovisats utförligt i Transrails rapport BVT9R2_ och omnämns endast kortfattat här.

15 Sida 15 av 16 Trafik Energiförbrukning (kwh) per tur Stockholm-Göteborg HH IR Kalkylresultat 6.1 Sammanställning Kalkylalternativ 1 Amorteringstid 25 år. Ekonomisk livslängd 30 år. Prisnivå TRAFIKSYSTEM STOCKHOLM-GÖTEBORG Kalkylalternativ HH-trafiken IR-trafiken X2000-trafiken Tågsättstyp EMU-320 EMU2-250 EMU1-250 X2 Antal sittplatser Antal tågsätt (inkl reserv) Totalt antal tågkilometer (tkm/år) Totalt antal platskilometer (milj/år) Totalt antal tågtimar (tim/år) Kostnader (MSEK/år) Totala kostnader Kapitalkostnad (fordon) Underhåll och städning Energi Förare och tågpersonal Infraavgifter OH-kostnader Kostnad/platskm (SEK) 0,190 0,190 0,185 0,200 Kostnadsposternas andel av totala kostnader Kapitalkostnad (fordon) 26% 28% 26% 29% Underhåll och städning 37% 32% 33% 29% Energi 9% 7% 7% 6% Förare och tågpersonal 15% 19% 19% 20% Infraavgifter 8% 8% 8% 8% OH-kostnader 5% 6% 6% 8% Investeringskostnad (MSEK/tågsätt) Underhåll och städning (SEK/tågkm) Energiförbrukning Stockholm-Göteborg [kw ,7 Förare och tågpersonal (SEK/tågtim) varav förrae (SEK/tågtim) varav övrig tågpersonal (SEK/tågtim) 2 personer Infraavgifter (SEK/tågkm)

16 Sida 16 av Sammanställning Kalkylalternativ 2 Amorteringstid 20 år. Ekonomisk livslängd 20 år. Prisnivå TRAFIKSYSTEM STOCKHOLM-GÖTEBORG Kalkylalternativ HH-trafiken IR-trafiken X2000-trafiken Tågsättstyp EMU-320 EMU2-250 EMU1-250 X2 Antal sittplatser Antal tågsätt (inkl reserv) Totalt antal tågkilometer (tkm/år) Totalt antal platskilometer (milj/år) Totalt antal tågtimar (tim/år) Kostnader (MSEK/år) Totala kostnader Kapitalkostnad (fordon) Underhåll och städning Energi Förare och tågpersonal Infraavgifter OH-kostnader Kostnad/platskm (SEK) 0,210 0,212 0,205 0,223 Kostnadsposternas andel av totala kostnader Kapitalkostnad (fordon) 33% 35% 33% 37% Underhåll och städning 34% 29% 30% 26% Energi 8% 6% 6% 5% Förare och tågpersonal 13% 17% 18% 18% Infraavgifter 7% 7% 8% 7% OH-kostnader 5% 5% 5% 7% Investeringskostnad (MSEK/tågsätt) Underhåll och städning (SEK/tågkm) Energiförbrukning Stockholm-Göteborg [kw ,7 Förare och tågpersonal (SEK/tågtim) varav förrae (SEK/tågtim) varav övrig tågpersonal (SEK/tågtim) 2 personer Infraavgifter (SEK/tågkm) Kommentarer HH- och IR-trafikeringarna har här behandlats som två skilda affärer. Sannolikt skulle större effektivitet kunna uppnås om dessa utgör en och samma affär.