Storstadsforum - Rapport. Förstudie Adaptiva trafiksignaler

Transkript

1 Storstadsforum - Rapport Förstudie Adaptiva trafiksignaler

2 Storstadsforum - Rapport Förstudie Adaptiva trafiksignaler Kund Alf Petersson, Trafikverket Uppdragsnr: Konsult WSP Samhällsbyggnad Stockholm-Globen Besök: Arenavägen 7 Tel: Fax: WSP Sverige AB Org nr: Styrelsens säte: Stockholm Projektorganisation Uppdragsledare: Författare: Research och medskribent: Per- Olof Jönsson Max Sätterlund Otto Åstrand Kontaktpersoner Per- Olof Jönsson Max Sätterlund Otto Åstrand 2 (22)

3 Förord Denna förstudie är utförd av WSP Stockholm, på uppdrag av Alf Petersson Trafikverket. Förstudien är genomförd för Storstadsforum och är ett underlag för vidare arbete inom området adaptiva trafiksignaler. Som en del i att genomföra den trafikslagsövergripande strategin och handlingsplanen för ITS 18 har Storstadsforum bildats. Det är ett samarbete mellan Sveriges växande storstadsområden i syfte att gemensamt introducera innovativa lösningar för hållbar samhällsutveckling med fokus på intelligenta transportsystem och tjänster. Ett av Storstadsforums fokusområden är Trafikstyrning. I Storstadsforum ingår städerna Stockholm, Göteborg och Malmö, Västtrafik, Skånetrafiken samt Trafikverkets storstadsregioner. Storstadsforums arbete redovisas till ITS-rådet, som sorterar under Näringsdepartementet och som svarar för at ITS-strategin och handlingsplanen genomförs. För fokusområdet Trafikstyrning behövs en förstudie för att belysa och klargöra möjligheter med aktiv trafikstyrning, vad som kan göras på kort respektive lång sikt, kostnader, vilka effekter som kan uppnås mm. Förstudien avslutas med rekommendationer för hur fortsatt arbete med adaptiva trafiksignaler skall bedrivas. Stockholm i mars 2012 WSP Samhällsbyggnad Max Sätterlund 3 (22)

4 Innehåll 1 Sammanfattning 5 2 Inledning Adaptiva trafiksignaler Uppdragets Omfattning och avgränsningar 7 3 Historik Kortfattad Svensk signalhistoria Adaptiv styrning Bakgrund och stora möjligheter Att beakta 9 4 Genomförda projekt och fullskaleförsök Stockholm Malmö Göteborg Uppsala 10 5 Adaptiva trafiksignaler i våra grannländer Norge Finland Danmark 11 6 Kommuner och Trafikverkets arbete med trafiksignaler Stockholm Göteborg Malmö Trafikverket 12 7 Kortfattad litteraturstudie Storbritannien SCOOT/ UTMC Network Active Traffic Management Sub-System (NASS) Italien 14 8 Adaptiva trafiksignalers roll i trafikledningscentraler Trafik Stockholm (TS) 16 9 Stegvis införande av adaptiva trafiksignaler Tidsaxel för trafikstyrning i Sverige Kravställning Samarbetsgruppens arbetsätt Slutsatser och rekommendationer Slutsatser Rekommendationer 20 4 (22)

5 1 Sammanfattning I korthet innebär adaptiva trafiksignaler att ett antal signalreglerade korsningar är samordnade och själv skapar sin tidplan, i realtid. Beroende på det aktuella trafik-flödet och/eller satta randvillkor skapas tidplaner. Villkor kan sättas utifrån miljö-perspektiv, trafiksäkerhetsskäl eller framkomlighetsaspekter. De nya mera intelligenta trafiksignalerna erbjuder en möjlighet till ett effektivare kapacitetsutnyttjande. Adaptiva trafiksignalsystem fungerar enligt vitt skilda principer. Det vanligaste är att beräkna och minimera kostnadsfunktioner. Andra system byter tidplaner automatiskt ur ett bibliotek av färdiggjorda tidplaner. I de flesta fall har det visat sig mycket samhällsekonomiskt lönsamt med adaptiv trafikstyrning. Resultat och effekter är mycket lovande. Sammantaget redovisas en god samhällsekonomisk vinst. 10 % Högre reshastighet för biltrafik 10 % kortare restider för Bussar % kortare väntetid för gång och cykel 5 % minskade emissioner Mkr/år samhällsekonomisk besparing I Turin har man en reducering av väntetider på ca 20 % efter en genomgående satsning på adaptiva signaler Transport for London (TfL) bedömer att man har en reducering av väntetider på ca 12 % Transport Research Laboratory (TRL) anger att adaptiva trafiksignalsystem återbetalar sig på 6 12 månader 8, liknande resultat fås i Norge där adaptiva trafiksignalsystem återbetalar sig på mindre än 6 månader 11 Med adaptiva trafiksignaler måste man vara införstådd i att resultaten inte alltid är självklart positiva. De adaptiva systemen arbetar efter de ramar och randvillkor de är inställda för. Därför krävs en bra kompetens för att utreda, projektera och underhålla de adaptiva trafiksignalerna. Integrering i trafikledningscentraler Goda effekter med integration av adaptiva trafiksignaler i trafikledningscentraler har uppnåtts utomlands: Vid införandet av NASS, ett beslutsstödsverktyg, i Storbritannien kunde vinster på över 120 Mkr i samhällsekonomisk vinst redovisas per år och detta enbart på en provsträcka av M42 5T i Turin räknar med en vinst omkring 80 Mkr/år Med system som ger beslutsunderlag har arbetet för operatörer underlättats betydligt Vid integrering i trafikledningscentraler har visat sig att adaptiva trafiksignaler kan avlasta operatörernas arbete betydligt genom att de adaptiva systemen sköter trafiksignalerna och dessutom kan styra randsystem som VMS, trafikinformation och parkeringshänvisning mm 5 (22)

6 Stegvis införande av adaptiva trafiksignaler Adaptiva trafiksignaler och adaptiva system finns i många länder i Europa. Utvecklingen av adaptiva signaler visar att de får ett ökat inflytande i styrningen av trafiken. Därför är det viktigt att formulera hur arbetet i Sverige ska ske, med att introducera adaptiva trafiksignaler på allvar. Förstudien mynnar ut i ett förslag om ett stegvis införande i storstadsregionerna. Studien pekar också på att det finns flera fördelar att regionerna agerar gemensamt, detta bl.a för att kunna dela på utvecklingskostnader, kunna agera mera kraftfullt mot leverantörer samt för att dela kunskap/kompetens. Mot denna bakgrund föreslås att ett forum bildas, där gemensamma frågor står på agendan. Till bilden hör också att ett införande inte kan ske i ett steg. Det krävs en hel del förarbete. Det handlar om att identifiera gemensamma krav, vad som ska utvärdereas, var i trafiksystemet gör de nya signalerna bäst nytta etc. Förstudien föreslår därför också att skarpa test genomförs i något område. 6 (22)

7 2 Inledning Trafikintensiteten i våra storstäder är mycket hög i förhållande till vägnätets tillgängliga kapacitet. Hög inflyttning och en positiv ekonomisk tillväxt gör att trafiken kommer att öka ytterligare, samtidigt som möjligheten att bygga ut infrastrukturen ytterligare är mycket begränsad. Mot denna bakgrund är det viktigt att det befintliga trafiksystemet kan användas så effektivt som möjligt. Att införa nya mera intelligenta trafiksignaler erbjuder en möjlighet till ett effektivare kapacitetsutnyttjande. Med moderna trafiksignaler kan man styra över större områden och koppla till andra system. De adaptiva systemen bör också ingå i trafikledningscentraler och då verka tillsammans med andra tekniska system. Idag finns i princip inga smarta signaler i Sverige. Det finns goda möjligheter med adaptiva trafiksignaler och flera system har provats. Utomlands har de adaptiva signalerna kommit för att stanna. I förstudien beskrivs en större mängd tekniska system och strategier, dessa omnämns oftast som förkortningar och akronymer. Sist i denna rapport finns en bilaga 1 med nomenklatur som förklarar samtliga förkortningar och akronymer. 2.1 Adaptiva trafiksignaler I korthet innebär adaptiva trafiksignaler att ett antal signalreglerade korsningar är samordnade och själv skapar sin tidplan, i realtid. Beroende på det aktuella trafikflödet och/eller satta randvillkor skapas tidplaner. Villkor kan sättas utifrån miljöperspektiv, trafiksäkerhetsskäl eller framkomlighetsaspekter. Adaptiv styrning av trafiksignaler kan även kallas för optimerande styrning. Tanken är att trafiksignalerna bättre än med traditionella metoder ska anpassa sig till den rådande trafiksituationen för området. Möjligheter med adaptiv styrning är många, exempelvis; minskade restider för trafiken, möjlighet att prioritera mellan olika trafikslag som kollektivtrafik, gång- och cykel mm. En annan stor nytta är: integreringsmöjligheter med trafikledningscentraler; På så sätt kan rådande trafiktillstånd utvärderas och trafiksignaler och annan ITS-utrustning styras för att kunna omfördela trafik och utnyttja vägnätets fulla kapacitet utifrån satta randvillkor. Likaså ger den adaptiva styrningen stöd till operatörer i ledningscentralerna genom att kunna presentera beslutsunderlag baserade på prognoser om framtida utveckling. 2.2 Uppdragets Omfattning och avgränsningar Uppdraget omfattar en beskrivning av hur städerna Stockholm, Malmö och Göteborg samt Trafikverket arbetar med adaptiva trafiksignaler. Vidare studeras respektive organisations verksamhet avseende trafiksignaler, på kompetens- och strategisk nivå. I uppdraget ingår också att undersöka hur system av trafiksignaler kan integreras i trafikledningscentralernas system, samt hur de kan verka över större geografiska områden. På en övergripande nivå undersöks vilka vinster som respektive organisation skulle kunna uppnå om adaptiva trafiksignaler implementerades. Vidare undersöks potentialen för ett utökat samarbete mellan städerna. Likaså redovisas om vinster finns kompetensmässigt, ekonomiskt och miljömässigt på kort och lång sikt. Slutligen redovisas förslag på hur ett utökat samarbete kan organiseras och vilka aktiviteter som ska genomföras. 7 (22)

8 Studier av installerade system i Sverige har varit i princip omöjligt, då det endast finns ett system i drift idag, i Uppsala på Luthagsesplanaden. Detta är dessutom nyinstallerat. Det finns en större mängd rapporter och undersökningar kring adaptiva trafiksignaler. I redovisningen av undersökningen, har en avgränsning i litteraturstudien gjorts så att endast SCOOT och SPOT/UTOPIA har studerats mera ingående. Detta beroende på den utveckling som dessa system genomgått. Systemen har utvecklats från enbart adaptiv trafiksignalstyrning till att hantera andra uppgifter som ledningscentraler, VMS, ITV-kameror och andra ITS-lösningar. Dessutom används SCOOT både av större städer och för mindre städer som minisystem. 3 Historik 3.1 Kortfattad Svensk signalhistoria På 1950-talet började trafiksignaler användas i större utsträckning på grund av ökad biltrafik. Ett viktigt steg för mera avancerad trafiksignalstyrning togs när mikroprocessorer i började användas i styrapparater för trafiksignaler under sent 70-tal. På initiativ av Vägverket utvecklades en svensk trafiksignalstyrstrategi tillsammans med kommuner och leverantörer. Styrstrategin är baserad på signalgruppsstyrning och kallas för LHOVRA utifrån dess funktionalitet. Det var ett stort steg framåt både framkomlighetsmässigt och trafiksäkerhetsmässigt då LHOVRA-tekniken lanserades. LHOVRA-tekniken handhar friliggande trafiksignalanläggningar. Stockholms stad utvecklade något senare en styrstrategi för att prioritera bussar i friliggande och samordnade trafiksignalanläggningar. Strategin heter PRIBUSS och är moduluppbyggd. Under sent 80-tal och framåt har Vägverket i samarbete med kommuner och leverantörer även tagit fram en styrstrategi för automatiskt uppdaterade tidplaner i samordnade trafiksignaler. Tekniken baserar sig på automatiskt uppdaterade Transyt tidplaner och kallas för AUT. Styrstrategin innehåller inga funktioner för kollektivtrafikprioritering. Under 90-talet gjordes försök med SPOT i Stockholm och senare har även system provats i både Göteborg och Malmö. I dagsläget finns ett nyinstallerat SPOT-system i Uppsala på Luthagsesplanaden. I Stockholm används Omnia för trafiksignalövervakning. I skrivande stund finns inga adaptiva trafiksignaler i Sverige, förutom installationen i Uppsala. Det som finns är tidsstyrda samordningar med viss trafikstyrning av gröntider. 3.2 Adaptiv styrning Bakgrund och stora möjligheter Tankarna om adaptiva trafiksignalsystem fördes fram redan i början av 60-talet. I Sverige genomfördes tester runt Odenplan 8. Stockholms gatukontor provade tillsammans med Ericsson och Siemens olika lösningar, som av olika anledningar aldrig gav några hållbara resultat. Största orsaken var nog att styrtekniken inte var mogen ännu. I korthet innebär tekniken att systemet själv skapar sin tidplan, i realtid, beroende på det aktuella trafikflödet. Det första kommersiella adaptiva systemet, som togs i drift redan i början av 70-talet, var det Australiensiska SCATS och det Brittiska SCOOT. Långt senare på 90-talet kom tyska MOTION från Siemens och det Italienska SPOT/ UTOPIA. 8 (22)

9 I Norge har Oslo, Bergen och Trondheim gått över till SPOT/ UTOPIA på de kraftigast trafikerade trafikstråken. I Danmark finns flera installationer både av SPOT, och det tyska MOTION. Adaptiva trafiksignalsystem fungerar enligt vitt skilda principer. Det vanligaste är att beräkna och minimera kostnadsfunktioner. Andra system byter tidplaner automatiskt ur ett bibliotek av färdiggjorda tidplaner. Effekten av den adaptiva styrningen är att trafiksignalerna reagerar snabbare på förändrade trafikförhållanden. De olika systemen uppdaterar sina tidplaner olika ofta. Från en gång var 15:e minut till flera gånger per minut. Uppdateringarna innebär att signalerna svarar snabbare på de förändrade trafikförhållandena jämfört med om man byter till en eftermiddagstidplan, som gäller likadant under flera timmar, eller motsvarande för förmiddag. Internationella studier visar att restiderna reduceras kraftigt och att antalet stopp framför röd signal minskas. Detta innebär också att emissionerna minimeras då restid och stopp i trafiken reduceras. Adaptiv styrning ökar möjligheterna för så kallad områdesstyrning med funktioner som att styra antalet bilar som släpps in i ett område och att leverera trafikdata till överordnade system och på så sätt få systemet att fungera optimalt. I de flesta fall har det visat sig mycket samhällsekonomiskt lönsamt med adaptiv trafikstyrning. Det är även känt att adaptiva trafiksignaler kan minska CO 2 -utsläppen 7 relativt mycket på grund av minskade stopp och bättre flyt i trafiken, vilket i förhållande till investerade pengar kan ge en stor samhällsekonomisk nytta i förhållande till andra klimatvänliga satsningar. Resultat och effekter är mycket lovande. Adaptiva trafiksignaler och adaptiva signalsystem som har installerats runt om i Europa visar på stora vinster i reshastighet och prioritering av kollektivtrafik mm. Sammantaget redovisas en god samhällsekonomisk vinst. 10 % Högre reshastighet för biltrafik 10 % kortare restider för Bussar % kortare väntetid för gång och cykel 5 % minskade emissioner Mkr/år samhällsekonomisk besparing Några kommentarer: Enligt Staden Turin har man en reducering av väntetider på ca 20 % efter en genomgående satsning på adaptiva signaler TfL (UK) bedömer att man har en reducering av väntetider på ca 12 % Enligt TRL så återbetalar systemen sig på 6 12 månader 8, liknande resultat fås i Norge där adaptiva trafiksignalsystem återbetalar sig på mindre än 6 månader Att beakta Det måste poängteras här, likväl som det har gjorts i flera tidigare rapporter, att det faktum att adaptiva system optimerar sina egna samordningar och tidplaner inte på något sätt ersätter trafikingenjören eller det trafiktekniska underhållet. Om något har det visat sig att det krävs än större kompetens inom trafikteknikerkåren. Dels för projektering och programmering, men även för drift och underhåll. Med adaptiv styrning är det inte säkert att resultaten inte alltid är självklart positiva. De adaptiva systemen arbetar efter de ramar och randvillkor de är inställda för. En bra kompetens för att utreda, projektera och underhålla de adaptiva trafiksignalerna är A och O. Projektering och utredningar kring traditionell trafiksignalstyrning är mycket väl etablerad. När adaptiva system används så hamnar väghållare mer eller mindre i leverantörens händer, då kompetensen hos både konsulter och beställare är begränsad. 9 (22)

10 Den svenska styrstrategin för trafiksignaler bygger på signalgruppsstyrning. Samtliga redovisade adaptiva system bygger på fasbildsstyrning. Detta faktum måste beaktas och alla begränsningar detta innebär måste klarläggas tydligare. 4 Genomförda projekt och fullskaleförsök Under de senaste tio åren har det genomförts flera fullskaleförsök med adaptiva trafiksignaler i Sverige, med i första hand SPOT/ UTOPIA. Detta har varit naturligt då dessa är decentraliserade system och passar bättre in i det svenska systemtänkandet jämfört med centraliserade system som SCOOT. Swarco har till största del varit leverantör av trafikstyrsystem och de har marknadsfört SPOT/ UTOPIA, utöver Swarco är utbudet av leverantörer begränsat. 4.1 Stockholm Dåvarande Vägverket utförde tillsammans med Stockholms stad tester vid Norrtull och på Fleminggatan i Stockholms innerstad. Totalt tre tester genomfördes, varav en var en jämförelse mellan SPOT/ UTOPIA och PRIBUSS. Ett av testen genomförds endast i simuleringsmiljö. Samtliga av försöken föll i princip väl ut. Restiderna minskade och med dem även antalet stannade fordon vid röd signal. En del resultat visade på något fler rödkörande fordon och väntetiderna för gående varierade både uppåt och neråt. Den begränsade testperioden gör emellertid att det är svårt att dra några entydiga slutsatser från testerna utom att just restiderna minskade, även för kollektivtrafiken. Sammanfattningsvis fick bussarna ca 10 % kortare restider. Biltrafiken ca 10 % högre reshastighet och fotgängare och cyklister där dessa följde biltrafikens växlingar gynnades starkt med ca % kortare väntetider i korsningar Malmö I Malmö har man testat SPOT/ UTOPIA under flera år. Bland annat i ett EU-projekt där tio anläggningar byggdes samman. Tid för justering och tester var för kort. Inget sluttest kunde genomföras. Eventuellt kommer ett antal nya anläggningar att installeras framöver. 4.3 Göteborg I Göteborg har studier gjorts av restider genom att använda bilar utrustade med GPS som loggat bilens position. Resultatet visade att den traditionella styrningen gav kortare restider jämfört med SPOT. Sedan 1989 har Göteborgs kommun arbetat med KOM FRAM, en strategi för att effektivisera och främja kollektivtrafik i Göteborg. Data samlas automatiskt varpå den bearbetas och därefter automatiskt kan nå ut till trafikstyrsystem och information till resenärer I Partille utfördes under 2007 ett enklare försök med SPOT 14 i tre signalanläggningar. Försöket visade på förbättrad framkomlighet för kollektivtrafik men en marginell försämring för övrig trafik. Testets syfte var dock aldrig att jämföra de olika styrningsprinciperna mot varandra utan mer för att ge en indikation på skillnaderna i styrning. 4.4 Uppsala Under slutet av 1980-talet utvecklades AUT som är automatisk uppdatering av Transyt tidplaner som även kan benämnas som en enklare variant av det brittiska systemet SCOOT. AUT samlar in och uppdaterar tidplaner på veckobasis, på så sätt kunde man ta hänsyn till t.ex. årsvariationer i tidplanerna. Syftet var att minska underhållet i större samordnade system. Systemet sattes i drift i 10 (22)

11 början av 1990-talet och vissa positiva effekter på framkomlighet och utsläpp kunde identifieras. Systemet används inte i dag. Främsta orsaken är troligtvis avsaknaden av aktiv bussprioritering, vilket PRIBUSS och SPOT systemen har. I slutet av 2011 driftsattes ett system med SPOT på Luthagsesplanaden. Med mikrosimulering kunde man påvisa ökad framkomlighet för såväl kollektiv som övrig trafik. Studierna visade även att SPOTsystemet var bättre än PRIBUSS. 5 Adaptiva trafiksignaler i våra grannländer Bara för att få en uppfattning av hur många adaptiva trafiksignaler som finns i våra närmaste grannar har en mycket översiktlig sondering utförts. I våra grannländer har Norge gått i täten när det gäller adaptiva trafiksignaler. I Finland har ett antal anläggningar varit i drift sedan en längre tid. Danmark har relativt sent börjat använda sig av adaptiva system. Samtliga länder använder sig, har använt sig, av SPOT 5.1 Norge Trondheim har 150 SPOT anläggningar i drift. Oslo har 60 SPOT anläggningar i drift. Samtliga anläggningar använder buss/spårvägs prioritering. 5.2 Finland I Finland driftsattes 8 anläggningar med SPOT/ UTOPIA i Tammerfors I dag är statusen oklar. Forskning kring ett eget adaptivt system pågår. 5.3 Danmark I Danmark har det tyska MOTION systemet provats under några år. Nu används SPOT i 10 anläggningar 1. 6 Kommuner och Trafikverkets arbete med trafiksignaler Här beskrivs hur Stockholm, Göteborg och Malmö stad arbetar med trafiksignaler i dagsläget och även kort om och hur adaptiva trafiksignaler hanteras. Städernas och Trafikverkets representanter har fått svara på en enkät med frågor rörande hanteringen av adaptiva trafiksignaler och arbetet kring signalerna. Enkäten redovisas i bilaga 2. Trafikverket, Stockholm, Göteborg, Uppsala och Malmö ingår i en trafiksignalgrupp som träffas minst två gånger per år för att sprida kunskap inom trafiksignalområdet. Dessutom finns NEXT-nordiskt trafiksignalnätverk - en nordisk expertgrupp inom trafiksignaler, som består av experter inom trafiksignalområdet. Syftet med gruppen är att sprida kunskap om den aktuella utvecklingen inom trafikstyrningsområdet, samt att identifiera gemensamma krav på nyutveckling. Svårigheter med denna typ av samarbete är att kunskaperna inte når ut till beslutsfattare och övriga utan stannar hos experter. 11 (22)

12 6.1 Stockholm Stockholm har idag cirka 550 st trafiksignaler, varav 160 st är samordnade. Många anläggningar är dessutom försedda med PRIBUSS funktioner. Trafikkontoret Stockholms stad har i dagsläget egen personal för projektering och programmering av trafiksignaler medan drift och underhåll handlas upp på entreprenad. De har även anställda, som tidigare arbetat med adaptiva signaler hos leverantören Swarco/Mizar. Trafikkontoret har arbetat med att optimera fasta samordningar, det så kallade MATSIS 7 projektet. Systemet bygger på att man programmerar en mängd tidplaner, som styrapparaten kan välja ifrån. Projektet genomfördes 2008 och gav bra resultat. I Stockholm har ett antal tester med adaptiva trafiksignaler utförts och ett nytt utvärderingsprojekt är på gång. Den framtida strategin är att förbättra framkomligheten för kollektivtrafiken och till viss del även för cyklister och fotgängare. I dagsläget har man ingen anläggning med adaptiva signaler i drift, förutom PRIBUSS som används i stomnätslinjerna. Trafikkontoret ställer sig positivt till ett samarbete genom en arbetsgrupp för att ta fram förbättrade system för aktiv styrning av trafiksignaler. En viktig iakttagelse är att trafikkontoret önskar ett samarbete för att kunna agera som en större kund och på så sätt kunna påverka leverantörer mera. 6.2 Göteborg I Göteborg finns cirka 270 trafiksignalanläggningar. Trafikkontoret Göteborgs stad utför ingen projektering/programmering själv. Trafiktekniker finns som planerar och genomför investeringsprojekt, men projektering/programmering utförs av konsulter och entreprenörer. Framöver fokuseras på att hålla signalanläggningarna i gott skick så att de klarar dagens krav, men önskar även förbättringar i framkomligheten för kollektivtrafik och cyklister. Vidare tror man att ett större samarbete är nödvändigt inom området för adaptiva trafiksignaler för att utveckla tekniken. 6.3 Malmö I Malmö finns cirka 120 trafiksignalreglerade korsningar. Till detta kommer ett flertal fristående gångoch cykelsignaler. Gatukontoret Malmö stad har trafikingenjörer för både projektering och drift av trafiksignaler. I dagsläget finns inga adaptiva system igång, men flera har testats. 6.4 Trafikverket Trafikverket har 527 trafiksignalanläggningar. Antalet samordningar: 20 st varav de allra flesta är små lokala samordningar (länkningar). Antalet anläggningar som styrs samordnat på något sätt är ca st. Trafikverkets trafiksignaler sköts av 7 stycken förvaltare som ansvarar för olika geografiska delområden. Från tidigare regionala organisationer så har Trafikverket övergått till en nationellt samordnad organisation där samtliga förvaltare verkar tillsammans. Förvaltarna har också ansvar för ett antal andra typer av system. En är nationell samordnare för leda trafik där bl a trafiksignaler ingår. I komplement till detta så finns en nationell samordnare för enbart trafiksignaler, som också fungerar som tekniskt stöd etc. Samt ytterligare en resurs som bl a arbetar med tekniskt stöd och olika projekt angående trafiksignaler. 12 (22)

13 Trafikverket arbetar mot att få förnya stödjande dokument, dels för att tekniskt revidera dessa men också för att det ska passa den nya organisationen och de upplägg som följer därav. Trafikverket arbetar med nytt oberoende kommunikationskoncept etc och målsättningen är att alla våra signalanläggningar ska vara anslutna till övervakningssystem. Trafikverket försöker också utveckla hur det skall arbeta med trafiktekniskt underhåll (samt att få delar av detta arbete att vara en daglig syssla för t ex driftsentreprenörerna) vilket kommer att få större fokus internt den närmaste tiden. Vissa mindre utvecklingsprojekt i kring de verksamhetsnära behov vi har bedrivs också. Samarbetet har ökat mycket de senaste åren. Både internt och externt. Samverkan med kommuner och andra intressenter sker i både mer och mindre informella former. Trafikverket har prövat SPOT på flera ställen men idag är det endast rampstyrningsanläggningarna som man kan säga har någon form av SPOT-styrning. Trafikverket vill ogärna benämna någon teknik som adaptiv som dessutom ibland målas upp som ett självklart utvecklingssteg som kommer efter något som vi har idag. Trafikverket vill att man ska kunna använda bra trafikstyrning men hur den ska fungera får avgöras efter framtida behov. Först och främst finns stora vinster i att förbättra och modernisera de trafiksignaler och system som finns idag, som exempelvis MASTIS 7 projektet. 7 Kortfattad litteraturstudie Många studier av adaptiva trafiksignaler och trafiksignalsystem har utförts tidigare och de flesta pekar på systemen SCOOT, MOTION, SPOT/ UTOPIA och MISTIC. MISTIC är integrerad med trafikledningen i Turin. Nedan redovisas de aktuella systemen SCOOT och SPOT/ UTOPIA/ MISTIC då de har utvecklats från enbart adaptiva trafiksignaler till system som kan styra annan utrustning och även ge stöd till operatörer i trafikledningscentraler mm. 7.1 Storbritannien I Storbritannien används det adaptiva signalsystemet SCOOT för en stor mängd trafiksignaler SCOOT/ UTMC Transport for London (TfL) använder Urban Traffic Management Control-system (UTMC) för att hantera vägnätet i centrala London. Systemet samlar in data från många källor (detektorer, ITVkameror, parkeringshus, vädersystem och bussprioriteringssystem mm.) och ställer om signaler och trafikantinformation på bästa sätt för att hantera den aktuella trafiksituationen. SCOOT är en integrerad del av detta system. Hela trafiksystemet är indelat in större och mindre SCOOT regioner. Dessa har sina egna uppsättningar av bastidplaner. Dessa justeras automatiskt utifrån trafikdata, som samlats in och behandlats av UTMC systemet. De utvärderingar, som utförts i London, visar att SCOOT minskar fördröjningarna med ca 12 % jämfört med fasta tidplaner. SCOOT och adaptiva styrsystem prioriterar kollektivtrafik - bussar och spårvagnar. Det finns en mängd olika sätt som prioritet kan ges, beroende på kravställning. En särskilt användbar egenskap är att kunna ge bussen prioritet baserad på belastningsfaktorn på det aktuella nätverket. Detta gör att man kan ge bussen prioritet så länge belastningsnivån är under en för inställd belastningsnivå. Annars ger bussprioriteringen en alltför negativ inverkan på övrig trafik. 13 (22)

14 7.1.2 Network Active Traffic Management Sub-System (NASS) I ett flerårigt projekt för att ta fram strategier för aktiv trafikstyrning för brittiska motorvägar togs ett trafikmodell baserat system NASS. Systemet samlar in data om statusen i vägnätet En modell förutsäger kommande trängsel i vägnätet Systemet identifierar vilka tidplaner som minimerar trängseln Systemet föreslår att byta till framtagna tidplaner Systemet övervakar när nuvarande tidplan blir inaktuell Tidplanen aktiveras automatiskt av systemet ELLER väljs bort av operatören Figur 1. Principerna för hur NASS arbetar. NASS utvecklades under åren av Transport Research Laboratory (TRL) och togs i drift på en teststräcka på M42. Verktyget har utvärderats under verkliga förhållanden och har använts både som operatörsstöd och för att utvärdera genomförda trafikomläggningar. Med NASS beräknas en samhällsekonomisk besparing på ca 130 Mkr per år på denna delsträcka enbart. NASS är ett projekt, som syftar till att ge gratis realtidsinformation om Englands motorvägs- och riksvägnät för trafikanter och ge dem möjlighet att planera rutter och undvika överbelastade områden. I hela Storbritannien delar myndigheter trafikinformation med varandra. Departement for Transports (DFT) sammanställer informationen, bearbetar den och distribuerar den till berörda parter. Informationen används på en mängd olika sätt, främst för att identifiera områden med trafikstockningar i vägnätet och ge information till trafikanterna så att det finns möjlighet att välja alternativa rutter. Merparten av det brittiska motorvägsnätet har Variabla Medelande Skyltar (VMS). Dessa används för att informera trafikantera om problem på grund av överbelastning på nätet ibland ända upp till 300 km från problemområden så att alternativa vägar kan används och därmed minska överbelastningen i problemområdet. Systemet gör att lokala myndigheter kan reagera på incidenter på motorvägsnätet snabbt och leda trafik förbi det drabbade vägavsnittet. Även Highways Agency (HA) hanterar mycket realtidsinformation om trafikläget på vägnätet som de delar med lokala myndigheter, och vice versa. Det finns nära kopplingar mellan HA och TfL. Båda har driftcentraler i och omkring London. Det finns flera motorvägar och riksvägar som leder in i centrala London och dessa förvaltas av HA, resterande av TfL. De båda organisationerna har ett nära samarbete och respektive trafikledningscentraler är kopplade till varandra. Detta innebär att ITV-kameror och trafikinformation kan dubbelanvändas så att operatörerna kan hantera trafikincidenter på ett bättre sätt. 7.2 Italien 5T projektet 18 startade i Turin som ett konsortium mellan sju företag med syfte att minska restider, utsläpp samt integrera system för transport- och trafikstyrningsinformation. Implementationen av ITS lösningarna har pågått gradvis sedan Systemet i Turin inleddes med ett antal trafiksignaler som styrdes med adaptiva system Efterhand har funktionaliteten byggts på och nya funktioner har adderadats och integrerats i systemet. År 2000 bildades företaget 5T som ägs av flertalet intressenter 14 (22)

15 (bl.a. kollektivtrafikbolaget GTT, FIAT holding och Mizar). Företagets uppgift var att utvidga 5Tsystemet över hela Turin samt att underhålla, utveckla och administrera systemet. 5T:s ITS applikationer innefattar trafikledning och information till trafikanter i realtid för både kollektiv och biltrafik. Området i Turin innefattar ett stort antal signalreglerade korsningar med adaptiva trafiksignaler. Dessa samordnas i undersystem som samlar in data till ett överordnat system. Det överordnade systemet beräknar fram ett jämviktsläge, varpå systemet sänder strategier till de underordnade systemen för att optimera trafikstyrning och minska utsläpp. Systemet MISTIC är integrerad med trafikledningen i Turin. 5T med MISTIC är konstruerat utifrån strategiska frågor för staden, ökad framkomlighet för kollektivtrafiken med smarta prioriteringssätt för dem, styra bort trafik av miljösynpunkt vid behov från vissa områden och ökad framkomlighet för bilarna. Exempel på ITS applikationer som är kopplat till 5T är: Realtidsinformation om lediga parkeringsplatser Realtidsinformation för kollektivtrafiken Reseplanerare för biltrafik som baseras på realtidsuppdaterade restider Mobila och fasta VMS-skyltar för variabel trafikinformation Figur 2. Turins 5T installationer, baserad på Giovanni Foti (2009). Av Turins ca 600 trafiksignaler styrs idag mer än hälften av det adaptiva signalsystem, som ingår som en del i 5T. Vägnätet övervakas av ett stort antal videokameror och trafikdata samlas in genom detektorer och ITV-kameror. Hela systemet handhas av en operatör, som övervakar det överordnade systemets beslut. Fortsatta utbyggnadsplaner omfattar en utökning till hela den omkringliggande regionen med att trafiksignalera för samtliga buss- och spårvagnslinjer. Sedan systemets införande har fördröjningarna reducerat med ca 20 % för den totala trafiken samt ökat bussarnas medelhastighet avsevärt. 15 (22)

16 8 Adaptiva trafiksignalers roll i trafikledningscentraler Trafikverket har fyra vägtrafikledningscentraler som övervakar och leder trafiken på det statliga vägnätet. Dessa ligger i Stockholm, Göteborg, Kristianstad och Härnösand. Tillsammans täcker de fyra centralerna hela landet med bemanning 24 timmar om dygnet, året runt. I de större städerna får trafikledningscentralerna mer och mer uppgifter att ansvara för när flera tunnelsystem och nya motorvägssträckningar byggs. Knutet till de nya vägprojekten följer tillhörande infrastruktur i form av tekniska system innehållande motorvägssignaler, trafiksignaler, VMS, ITVkameror och ett stort antal trafikdetektorer för insamlande av trafikdata. Trafikledningscentraler skall hantera all information som kommer från motorvägarna och tunnelsystemen, i form av larm och andra meddelanden, för att sedan styra och informera trafiken med hjälp av information och styrning via: VMS, körfältssignaler, zonkontroll mm. Det har visat sig att kännedom om angränsande trafiksignaler och möjligheten att styra dem är viktigt för att kunna hantera avstängningar och kunna hänvisa till omledningsvägnät. Just därför har adaptiva trafiksignalsystem en naturlig plats i trafikledningscentralen. Detta visar projektet 5T i Turin, SCOOT-systemen i London och i mindre städer som Leeds tydligt. 5T och speciellt SCOOT har utvecklats till ledningscentraler som handhar hela städers trafiksystem. De adaptiva systemen i Turin och London, förutom att de styr trafiksignalerna, förser operatörer med beslutsunderlag och färdiga förslag till åtgärder. Tekniska system kan i princip styra sig själva. Denna funktion utnyttjas av SCOOT i mindre system, där trafikledningscentral bemannas ofta av endast en operatör. Nedan beskrivs hur adaptiva trafiksignaler kan spela roll i Trafik Stockholm. 8.1Trafik Stockholm (TS) TS drivs gemensamt av Trafikverket och Stockholms stad. TS övervakar och leder trafiken på det statliga vägnätet i Stockholm, Mälardalen och på Gotland samt prioriterade kommunala gator i Stockholm. TS ansvarar även för att aktuell trafikinformation når ut till trafikanter och övriga intressenter via bland annat radio, webb och mobila tjänster. Dessutom hanteras felanmälningar kring gator, torg och parker i Stockholms stad. Via olika kanaler får vägtrafikledningscentralen information om exempelvis stillastående bilar, kö, olyckor och föremål på vägbanan. Initialt gör trafikledaren en analys av situationen innan beslut om åtgärd tas. En mängd tekniska system hjälper vägtrafikledningscentralen att övervaka trafiken. Med systemens hjälp kan trafikledaren även styra trafiken genom att till exempel sänka hastigheten, stänga av körfält eller informera om hinder på vägen via trafikinformationstavlor. I dagsläget sker endast aktiv övervakning av trafiksignalerna. Detta sker via ett system som heter Omnivue För Södra länken finns utrymningsplaner som ställer om trafiksignalanläggningarna så att de prioriterar trafik som tömmer tunnlarna System saknas som överblickar effekterna och omfattningen av en utrymning på vägnätet Det behövs system som kan prognostisera och föreslå åtgärder vid olika scenarion i trafiken för att underlätta för operatörer Om adaptiv styrning av trafiksignalerna införs kan avstängningar och andra trafikåtgärder i Södra länken underlättas då trafiksignalanläggningar, som ligger längre bort från tunnelsystemen, får tid på sig att optimera sina gröntidsfördelningar för att möta de omfördelade trafikflöden, som tunnelavstängningar eller andra åtgärder ger upphov till. Det är även av stor vikt att trafiksignalerna kan styra trafiken på omledningsvägnätet. Med adaptiva trafiksignaler kan också andra system styras som VMS, bommar och information via radio mm. 16 (22)

17 Goda effekter med integration av adaptiva trafiksignaler i trafikledningscentraler har uppnåtts utomlands: Vid införandet av NASS, ett beslutsstödsverktyg, i Storbritannien kunde vinster på över 130 Mkr i samhällsekonomisk vinst redovisas per år och detta enbart på en provsträcka av M42 5T i Turin räknar med en vinst omkring 80 Mkr/år Med system som ger beslutsunderlag har arbetet för operatörer underlättats betydligt Vid integrering i trafikledningscentraler har visat sig att adaptiva trafiksignaler kan avlasta operatörernas arbete betydligt genom att de adaptiva systemen sköter trafiksignalerna och dessutom kan styra randsystem som VMS, trafikinformation och parkeringshänvisning mm 9 Stegvis införande av adaptiva trafiksignaler 9.1 Tidsaxel för trafikstyrning i Sverige Utvecklingen av adaptiva signaler går förhållandevis snabbt från drifttagningen av de första SPOTsystemen 1992 till avancerade system som 5T i Turin idag. SCOOT-systemen som har varit installerade sedan 70-talet har fått andra uppgifter, numera används de till att fungera som ledningscentraler för hela städer. I Sverige har det under årens lopp utförts ett antal fullskaleförsök med adaptiva trafiksignaler, dessa har provats under förhållandevis kort tid för att efter försökets utgång avinstallera den adaptiva styrningen. Numera finns endast en installation med adaptiva trafiksignaler, i Uppsala. Figur 3. Tidsaxel för trafikstyrning i Sverige, baserad på Imtech Traffic & Infra (2008). Ovanstående figur redovisar utvecklingen fram till idag i Sverige och den tänkta framtida utvecklingen för adaptiva trafiksignaler. Adaptiva trafiksignaler som anpassar sig till trafiksituationen över ett större område med gemensamma strategier för optimalt utnyttjande av vägnätet, finns på många håll i Europa, som diskuterats i ovanstående. Bra exempel på detta är 5T och de modena SCOOT systemen. 17 (22)

18 I en nära framtid förutspås att adaptiva trafiksignaler kommer att ingå i större system, som styrs med övergripande strategier och på sikt samarbetar för ett optimalt utnyttjande av befintlig infrastruktur. Exempelvis: V2V-lösningar (Veichle-Veichle), VMS, prioritering av kollektivtrafik beroende på läge i tidtabell, bussens vikt och möjlighet att förse andra system, organisationer med trafikinformation mm. Med denna utvecklingshorisont är det självklart att trafiksignalerna måste få en större roll i trafiksystemet. Därför är det viktigt att formulera hur arbetet ska ske, med att introducera adaptiva trafiksignaler på allvar. 9.2 Kravställning Inledningsvis är det viktigt att klargöra vad man vill uppnå med att införa adaptiv trafiksignalstyrning. Som jämförelse kan nämnas att innan trängselavgifter infördes i Stockholm, satte man som mål att trafiken skulle reduceras med 20 %. Likaså har arbetet i Turin utgått från mål om reducerad restid och mindre utsläpp. Till bilden hör också att i det första skedet bestämma var i trafiksystemet det är lämpligt att testa system, vad som ska värderas och var systemet först bör införas. Att byta ut många befintliga signaler låter sig inte göras hur som helst, utan en prioritering behövs. Med andra ord indikerar detta att det krävs en inledande studie, som bl.a innefattar en beskrivning av trafikläget innan åtgärder utförs. Studien skall innefatta nulägesanalyser med trafiksiffror och en bedömning av trängsel mm. En väl utarbetad strategi måste tas fram för att kommande installationer och system skall lyckas och behållas i drift. Det är viktigt att en sådan strategi blir förankrad på alla nivåer inom en stads- eller myndighets organisation. För att inte varje stad eller Trafikverket tar fram strategier, investeringsplaner eller väljer teknologi mm på egen hand föreslås ett samarbetsforum bestående av Trafikverket, Stockholm, Göteborg, Malmö och Uppsala. För att samarbetsgruppen skall vara effektiv föreslås en styrgrupp som leder arbetet med att introducera adaptiva trafiksignaler. Styrgruppen bör bestå av ansvariga chefer i de berörda organisationerna, då det är viktigt med kontinuerlig förankring och support. Att införa adaptiv signalstyrning är både en komplex och resurskrävande aktivitet. Det måste också finnas en beredskap för reaktioner från allmänheten. Att ändra i trafiksystemet väcker oftast starka känslor. Detta talar för att det också bör knytas informatörer till arbetet och att gedigna kommunikationsplaner tas fram. Figur 4. Möjlig uppbyggnad av samarbetsgrupp. 18 (22)

19 Till gruppen skall knytas leverantörer för samarbete med svenska och europeiska partners. Representanter från städer och trafikverk skall vara trafiksignaltekniker, personer med insikt i beslutsvägar med kapacitet att påverka i den egna organisationen. Gruppen skall också knytas till universitet och högskoleutbildning. Det är oerhört viktigt att studier och forskning bedrivs aktivt inom ITS med inriktning mot adaptiva system. 9.3 Samarbetsgruppens arbetsätt Ett samarbete mellan de stora städerna och Trafikverket skulle innebära stora fördelar. Erfarenheter av adaptiv styrning kan samlas in i en gemensam kunskapsbas och även kunna utgöra en starkare enhet för att kunna ställa krav mot leverantörer och myndigheter mm. Med modernare trafikstyrsystem kommer de adaptiva trafiksignalerna bli mer intressant för högskolor och forskningscentra för att genomföra studier och utveckling inom området. Ett vinnande samarbete är att i god svensk tradition inbjuda leverantörer i uppbyggnaden av ett större forum för adaptiva trafiksignaler Vinster med att samla de tre storstadsregionerna, samt Uppsala och Trafikverket är att kunna: Kunna erhålla en aktiv styrning från en managementgrupp Erhålla delade kostnader för utveckling och framtagning av funktions specifikationer Genomföra gemensam upphandling lägre kostnad Få möjlighet testa olika lösningar (en variant i Malmö, en annan i Göteborg och en tredje i Stockholm t ex) under kontrollerade former i de tre städerna Ta fram KPI för utvärdering av systemen och installationer (KPI- Key Performance Indicators) Samarbete/ benchmarking med europeiska partners Stödja kompetensutveckling Få ut system på gatan för att skaffa erfarenhet och kunna testa olika scenarior Betydande fördelar för städerna är: Starkare beställare om kommuner samarbetar Gemensam kravställning Lättare att rekrytera personal med moderna system Lättare att påverka trafiksituationen i nätet Större möjligheter till prioritet för olika transportslag Bättre miljö vid nätverksstyrning och optimering mot miljövärden! En av de viktigaste aspekterna ett samarbete är att kunna testa olika typer av adaptiva trafiksignaler som fullskaliga försök. Det är mycket intressant att kunna ha en test site för ett större system och för mindre, s.k. mini system. Ett större system ska innehålla koppling till ledningscentral, andra anslutande vägar, tunnlar mm. Ett mindre system kan vara uppbyggt runt exempelvis kollektivtrafik prioritering. 19 (22)

20 10 Slutsatser och rekommendationer 10.1 Slutsatser Adaptiva trafiksignaler har kommit för att stanna. Utvecklingen utomlands drivs mot att de adaptiva signalerna ges flera uppgifter. I Storbritannien och Italien finns avancerade system som ansvarar för styrning av andra system som VMS, trafikinformation, zonhantering mm. I Storbritannien används system som ledningscentraler för hela städer. I de flesta fall har det visat sig mycket samhällsekonomiskt lönsamt med adaptiv trafikstyrning. Det är även känt att adaptiva trafiksignaler kan minska CO 2 -utsläppen relativt mycket på grund av minskade stopp och bättre flyt i trafiken, vilket i förhållande till investerade pengar kan ge en stor samhällsekonomisk nytta i förhållande till andra klimatvänliga satsningar. De adaptiva trafiksignaler och adaptiva signalsystem som har installerats runt om i Europa visar på stora vinster i reshastighet och prioritering av kollektivtrafik mm. Sammantaget redovisas en god samhällsekonomisk vinst. Det måste ändå beaktas att resultaten inte alltid är självklart positiva. Adaptiva trafiksignalers funktionalitet beror på hur förstudier, parameterinställningar och övriga randvillkor signalerna är inställda för. Behovet av kompetenta trafikingenjörer, tekniker och servicepersonal är av mycket stor vikt Rekommendationer Adaptiva trafiksignaler är definitiv lönsamma, men kräver kompetens och långsiktighet. Andra åtgärder som trafiktekniskt underhåll och trimning av befintliga samordningar är kopplat till lyckade installationer. En lyckad satsning på adaptiv styrning innehåller: 1. Etablera ett samarbetsforum med de större städerna och Trafikverket 2. Genomföra studie för att klargöra gemensamma krav, trafikförutsättningar etc. 3. Studier för att identifiera ett eller flera bra testområden 4. Ett närmare samarbete med universitet och högskoleutbildning krävs 5. En väl utarbetad strategi måste tas fram för att kommande installationer och system skall lyckas och behållas i drift 6. Kartläggning av befintliga systems uppbyggnad. 7. Djupare analys över hur man i de städer/länder som är föregångare har byggt upp sin organisation 8. Upphandling av trafikstyrutrustning. Möjligheter till uppmjukning av upphandlingsregler bör åstadkommas 9. Förankring på alla nivåer i organisationen, från politisk nivå ända ned till teknikerna som skall arbeta med och underhålla systemen 20 (22)

21 Referenser 1. DTU TRANSPORT, Jakob Tønnesen Morten Hedelund (2009), OPTIMERING AF SIGNALANLAEG I KØBENHAVN. 2. GF-konsult (2008). Bussprioritering i signalanläggningar på Luthagsesplanaden. 3. Imtech Traffic & Infra (2008). Policy Driven Traffic Management. 4. ITE District 6, Kevin Fehon DKS Associates (2004) Annual Meeting Adaptive Traffic Signals Are we missing the boat? 5. KTH Transport Planning, Infrastructure and Planning, Azhar Al-Mudhaffar (2006) Impacts of Traffic Signal Control Strategies Doctoral Thesis in Traffic. 6. Matrix Supervisor, Mizar, Morello (2000) A tool for a better traffic management. 7. Movea, Peter Kronborg (2008), Matsis- Minskade CO2 utsläpp genom Adaptiva Trafiksignaler I Stockholm. 8. Movea, Peter Kronborg & Fredrik Davidsson (2004). Adaptiv styrning av Stockholms trafiksignaler Kunskapssammanställning och förslag. 9. Norconsult (2009). Bussprioritering på Luthagsesplanaden, Mikrosimulering med tre prioriteringssystem. 10. Provision for all, Gavin Jackman & Mike Hutt TRL (2011) Adaptive Signal Control for cities where modal demands are changing - the London Case Study. 11. SINTEF, Örjan Tveit (2003), SPOT/UTOPIA experience a review of Norwegian based installations and simulations. 12. SINTEF, Ørjan Tveit (2007) Transport Safety and Informatics SPOT in the Nordic countries. 13. Svenska erfarenheter av Utopia/Spot, Peter Kronborg (2004) Movea Trafikkonsult AB. 14. Test av Spot-systemet i Partille, Mats Månsson (2008) Swarco Sverige AB. 15. Town Supervisor Drive II Project V2018 (2004). 16. Trafiksignalerna i sitt sammanhang, Torbjörn Boivie (2002), Vägverket Region Stockholm. 17. Trafikdagar på Peek, Alf Peterson (2001) Vägverket syn på SPOT, Vägverket Region Stockholm. 18. Trafikslagsövergripande Strategi och Handlingsplan för användning av ITS, Vägverket, Publikation: 2010: T, Mario Carrara (2007), Presentation från: NFS 53 Seminarie T, Giovanni Foti, (2009), SIDT 2009 International Conference. Internet scoot-utc.com scats.com.au swarco.com itssiemens.com peekglobal.com Imtech.eukonsult.leeds.ac.uk transportal.fi trafikstockholm.com 21 (22)

22 Kontakter Ingemar Johansson, Drift och underhållsansvarig för trafiksignaler, Gatubelysning o likriktarstationer Trafikkontoret, Göteborgs stad Håvard Wahl, Teknikansvarig Trafikkontoret Stockholms stad Lennart Fagerström, Teknikansvarig Gatukontoret Malmö Stad Martin Andersson, Nationell Samordning Trafiksignaler Infrasystem, avd. Nationellt underhåll Trafikverket Solna Andrew Lunn, Trafikteknisk expert, trafiksignaler och SCOOT WSP Hereford Storbritannien Marika Jenstav, Director & Senior Consultant WSP Stockholm 22 (22)

23 Bilaga 1. Nomenklatur AUT AUT är en metod för automatisk uppdatering av tidplaner i samordnade trafiksignaler. I metoden ingår det kända TRANSYT-programmet. Med TRANSYT kan den mest effektiva tidplanen beräknas för givna trafikförutsättningar. Den grundläggande principen för utveckling av AUT har varit att så långt möjligt inom ramen för befintlig signalutrustning utveckla en tilläggsrutin för automatisk uppdatering av s.k. tidplaner i signalsystem. Indata till AUT utgörs av fortlöpande automatiska trafikräkningar. Dessa används för prediktion av trafiken en vecka framåt i tiden. Predikterad trafik utgör underlag för beräkning av optimala tidplaner för nästa vecka. Med optimal avses att någon eller några av följande delkostnader, efter användarens önskemål, reduceras till ett minimum: bränsleförbrukning, övriga fordonskostnader, avgaskostnader och restidskostnader. FASBILD Kombination av trafikströmmar som samtidigt visas grönt ljus i en signal- anläggning. I en trafiksignalanläggning kan trafikströmmar uppträda en och en i taget, eller flera tillsammans i en gemensam fasbild. Denna definieras som "en kombination av trafikströmmar som samtidigt visas grönt ljus i en signalanläggning". KOM FRAM KOM FRAM är ett initiativ av "Trafikkontoret kommittén" i Göteborg. Principen bakom KOM FRAM är att kunna sätta fingret på platsen för ett visst fordon som helst och att förutse vad det kommer att vara vid en viss tidpunkt med en extremt hög grad av precision. All tillgänglig information är centraliserad i en gemensam databas, som kan skicka användbar information till bilister, passagerare, vagnsparksansvariga och trafikstyrning tjänster som helst. LHOVRA Svensk trafiksignalstyrstrategi som står för, Lastbilsprioritering, Huvudledsprioritering, Olycksreduktion, Variabelt gröngult, Rödkörningskontroll och Allrödvändning. Dessa är olika funktioner som finns att tillgå i en styrapparat som tillsammans minskar antalet stopp, ökar framkomligheten och ger ökad säkerhet. 1 (3)