GTI-klassen är inne i ett generationsskifte.

Transkript

1 TEST GTI-BILAR 5 GTI-bilar. Förra året räckte 200 hästar för att vara värst i klassen men inte längre. 05-hästaren Focus RS tar sig an de fyra ilsknaste konkurrenterna på GTI-marknaden. Bara en kan vara värst! Text: John Argelander & Mikael Johnsson. Foto: Peter Gunnars. GTI-klassen är inne i ett generationsskifte. Bilarna i den här klassen är inte längre lätt hetsade kompaktbilar, de börjar mer och mer anta formerna av superbilar med förhöjd vardagsduglighet. Vår favorit-gti heter sedan förra sommaren Ford Focus RS, ett 05-hästarsmonster med en rak turbofemma med rötterna på Hisingen under huven, en briljant differential mellan framhjulen och precis rätt mängd kjolar, vingar och diffusers på den breddade karossen. Allt detta är ditt för kronor. Kan det bli läckrare? Ja, ska någon lyckas är det en av de fyra konkurrenterna här nedan. Från vänster: Seat Leon Cupra R, 265 hästar och den vassaste Seaten någonsin. Pris: kronor. Renault Mégane R.S., 250 hästar och en aura av total kompromisslöshet. Pris: kronor. Mazda MPS, 260 hästar och uppdaterade former jämfört med föregångaren. Pris kronor. Volkswagen Scirocco R, 265 hästar och en blixtrande snabb DSG-låda. Pris: kronor. Låt striden börja.

2 VOLKSWAGEN SCIROCCO R FORD FOCUS RS MAZDA MPS RENAULT MÉGANE R.S. SEAT LEON CUPRA R 12/2010

3 Att det inte går att vila på lagrarna visar sig i Mazda. 5/MAZDA Föregångaren var effektmässigt före sin tid och gav i princip hela dåvarande GTIligan på näbben. Men i den nya super- GTI-klassen är det tuffare för MPS Hela 260 hästar på framhjulen var det inte många som sett maken till i en kompakt hösten 2006 då Mazda MPS först dök upp. Precis som nu hade de normala GTI-bilarna runt 200 hästar och det krävdes exklusiviteter som BMW 10i eller Golf R2 för att komma i närheten. Nu 2010 fi nns som synes en hel klass värstingar och livet för MPS är inte lika lätt längre. Till att börja med har 2,-litersmotorn (från föregångaren) klart smalast register. Den vaknar sist (tillsammans med Seat) men dör först och detta hela varv innan rödmarkeringen börjar. Där emellan skickar det på bra även om det knappt hörs något kul från motorrummet. Växellådan har trevligt korta slag och tydliga lägen, men tyvärr fungerar den sämre under riktigt snabba manövrar. Speciellt från tvåan till trean kunde vi stöta på hinder. Styrningen har i och för sig en hygglig vägkänsla. Samtidigt är det någonstans här vi börjar få känslan av hårt trimmad vanlig bil snarare än utsorterad sportbil. För det första kan framvagnen inte hålla borta kraftreaktionerna i ratten som är klart våldsammast i detta gäng. Minst lika illa är att styrservon inte hänger med i slalomkörningen utan då hugger och jobbar emot föraren! Chassit är inte så dumt vad gäller grepp och dylikt, säkert hjälpt av mindre 18-tummare (övriga har 19 tum) över ojämnheterna. Men vi hade hellre sett en mekanisk diffbroms än det elektroniska system som fortfarande försvinner samtidigt med ESP (om du trycker bort detta). Det fi nns heller ingen riktig lekfullhet i chassit. En testförare fi ck känslan att från Focus RS och till Mazda ha klivit in i en vanlig mormorsbil. Sportstolarna är mjukare, styrningen inte lika skarp och så vidare. Detta sammanfattar Mazda MPS på ett bra sätt. Bilen kommer mer till sin rätt om man söker en supersnabb GTI som smälter in snyggt i vardagen och aldrig blir för extrem. Avgasljudet är mycket väldämpat, även om små, små puffar faktiskt kan skönjas ibland. Den är synnerligen välutrustad och tär minst på ekonomin. Men diskretionen har ett pris. För samtidigt går Mazda MPS klart långsammast runt både handlingbanan och den riktiga racerbanan. Ja, hela GTI-ronden går jämförelsevis på tok. Och det är ju den som gäller här, eller hur? Det slutar så när konkurrenterna har flyttat hela konceptet ett stort steg vidare samtidigt som Mazda MPS mest har fått en turbotrycksmätare och en ny, glad mun. Ni tog i för lite inför nya MPS, Mazda! En förarmiljö som bara är småsportig här och var och knappast chockerar någon passagerare om vad som komma skall. Till och med navigator är standard utmärkt! Snygga fälgar men tyvärr lurar rätt ordinär framvagnsteknik där bakom som får vissa problem med kraften. 4 12/2010

4 4/SEAT Seat skruvar upp turbotrycket och slänger in Leon Cupra R i getingboet. En attraktiv deltagare som har mer än ett bra pris att komma med. Steget från Mazda är betydande. Det här är en avgjort mer fokuserad bil vad gäller både upplevda och faktiska prestanda. Den kivifärgade bomben med sina vita fälgar ( 000: ) skriker om uppmärksamhet och den som kliver in blir inte besviken. För det första sitter man riktigt bra. Detta är testets bekvämaste stolar tillsammans med VW:s samtidigt som de är mer skålade än syskonets. Kanske bästa kompromissen mellan sport och komfort? Dessutom är körställningen perfekt, ratten nära och en skönt formad växelspaksknopp inom bekvämt räckhåll. Motorn är hämtad från Cupra utan R men har fått höjt laddtryck från 1,8 till 2,2 bar och en effektstegring från 240 till 265 hästar. Därmed känner vi också igen maskinen i Audi TT, S och Scirocco R. Detta är en juvel till motor, lite alldaglig till en början kanske, men sedan drar den osedvanligt friskt till varv. Och den låter riktigt rejsigt de Ljudet vid varv i Seat andas racing och eggar på. Det är alltid frågan om hur långt man vågar gå i fråga om sportighet och skålning på framstolarna. Seat har hittat ett bra mellanläge tycker vi. sista 1 000! Bättre än Scirocco. Framvagnen har inga problem att hantera kraften så Cupra R är hela tiden lätt att sikta in. En elektronisk differentialspärr gör sitt bästa för att få ner effekten i asfalten och visst hjälper den till. Styrningen är riktigt lätt i lågfart och vägkänslan hela tiden klart efter Fords, som är bäst. Men i övrigt är styrningen mycket bra. Växellådan är också lättjobbad och bra normalt sett. Även här saknas det sista lilla extra och det beror på att upphängningen av drivpaketet förefaller något mjuk. Vid extrema kurvtagningar och samtidiga ojämnheter blir det plötsligt svårare att pricka rätt med växelspaken. Trots den relativt rymliga femdörrarskarossen är detta testets lättaste bil. Ändå lyckas inte Seat mer än medelbra när bilen sätts på prov mot klockan. Chassit är möjligen aningen för snällt satt, aningens aningen för mjukt, jämfört med klassens bästa bilar. Den är absolut inte tråkig, men det borde gå att få den ännu lite snabbare i chassit. Vi noterar att Cupra R niger något mer initialt i svängen än systerbilen Scirocco R. Bromsarna är okej även om pedalvägen är lite för lång. Saker som design och kvalitetskänsla håller jämn och hög nivå. Ekonomin likaså. Motorn är förträffl igt härlig att piska, där behövs inga förbättringar. Det mesta är bättre än lagom vilket gör en bra super-gti. Men de riktiga topparna saknas också och därför når inte Seat Leon Cupra R längre fram än till fjärdeplats i detta test. 12/2010 5

5 Den gula varvräknaren för tankarna till Ferrari och nog har Renault försökt få Mégane R.S. att gå lika hårt som en sådan. Nedan syns Renault Sport Monitor ( 000: ) som bland annat kan mäta tider, finjustera varvstoppsvarningen eller, som här, visa uppnådda g-krafter. När du slutat vela och vill ha ett renrasigt Track Day-vapen: Renault har bil och paket färdigt. /RENAULT När andra märken tvekar och håller på står Renault alltid där och levererar stolt till GTI-klassen. Clio eller Mégane man kan lita på Renault. Och rutinen märks! Renault Mégane Renault Sport förkortat Renault Mégane R.S. bjuder på en tvådelad upplevelse. Först riskerar du att inte bli så imponerad, utan undrar vad allt ståhej egentligen handlar om. Sedan börjar du köra på ordentligt Fronten rensar faktiskt inte vänsterfilen så bra, men i övrigt ser Mégane R.S. riktigt hungrig ut med sin låga kaross från Mégane Coupé. Speciellt sedan hjulhusen svällt och diffuser med centralmonterad avgaspipa adderats. När sedan Recarostolen ( kronor) kramar om dig i ett ännu fastare grepp än Fords dito tänker man att nu j-r!. Men när man sedan kör iväg uppkommer en viss besvikelse över några saker. Som det visserligen arga, men ganska okarismatiska motorljudet (det låter bättre utifrån). Eller styrningen som inte direkt ger någon känsla i normala farter. För att inte nämna växellådan som kräver bestämda tag och nästan är lite motsträvig. Och då hoppar vi ändå över saker som att Mégane R.S. har det klart trängsta och minst användbara baksätet. Men så öppnar sig vägen, eller det börjar bli dags att köra mellan koner eller på en racerbana: Jösses! När det ska sättas tider eller liknande stämmer plötsligt allting, för Renault Sport menar allvar. Vår testbil är av varianten Cup vilket förutom ännu lite styvare fjädrar/dämpare/kränghämmare betyder att vi har testets enda bil med mekanisk diffbroms jämte Ford. Och det är bara nämnda konkurrent som, precis som Renault Sport, inte går några genvägar i framvagnen: RS Performance Hub är samma sak som Fords Revo Knuckle och innebär att driv- respektive styrkrafter inte behöver bråka med varandra. Det gör skillnad. Styrningen är därför klippstabil och har osviklig precison i alla lägen. Trams som känsla behövs inte när det fungerar så bra och går undan på riktigt. Växellådan växer också med uppgiften; den sviktar inte, känns exakt likadan oavsett påfrestningar och tål snabba tag. Chassit är hårt och krängstyvt, men det lyckas imponerande nog behålla greppet även när det blir ojämnare. Mégane R.S. känns väldigt planterad i asfalten med en lyckad chassibalans. Den är inte lika lekfullt överstyrd som Ford, men tendensen fi nns och den styr in bra. En inställning som gjord för snabba varv på bana. Till detta har bromsarna den klart bästa känslan i pedalen, stum och fi n. Differentilalbromsen gör att R.S. äter sig effektivt ut ur kurvorna och trots lägsta motoreffekten imponerar varvtiderna. Det säger en del om resten av bilen! Motorn? Den har bland annat fått variabla ventiltider på inssugsidan och förbättringar av turbotekniken, fast 250 hästar betyder fortfarande att den är svagast. Responsen är dock fi n, den känns ettrig och ovanligt nog fi nns möjlighet att ställa pedalkurvan (responsen) i hela fem steg. Detta om du väljer till en sportfärddator som har en hel del roliga funktioner för dig som gillar motorsport. Renault Mégane R.S. står över mycket av den insmickande biten och är istället en riktig hard core-gti. Det räcker till en tredjeplats. 6 12/2010

6 Scirocco R: den bästa bilen och snudd på den roligaste GTI:n också! Bästa interiören, både vad gäller ergonomi och kvalitetskänsla. DSG kostar kronor och är värd pengarna om du vill slippa spaka själv. Härligt greppig ratt! 2/VW Volkswagen Golf GTI är klassens urfader, och den lägre och fräckare Scirocco håller GTI-flaggan högt. Med DSG-låda är Scirocco R uppe och nosar på segern! Det karakteristiska FSI-knattret vid start må kännas beige i en 265-hästars super-gti, men när väl motorn startat är Scirocco all business. Körställningen är så nära perfekt man kan komma med extremt generösa inställningsmöjligheter på ratt och stol, och den senare har väldigt fi nt sidostöd utan att bli alltför intim och onödigt rejsig. Det märks att Volkswagen tänkt på att den här bilen ska kunna användas även till vardags. DSG-låda kostar kronor extra, och är väl värd den pengen. Blixtsnabba växlingar med paddlar på ratten och ett eggande brrrupp vid fullgasväxlingar gör att mungiporna snabbt närmar sig himlen. På myntets andra, mindre smickrande, sida fi nns att lådan växlar själv när rödmarkeringen är nådd, vilket resulterar i dubbelväxlingar om man som förare är en aning för sen i reaktionen. Lär man sig detta är det dock inget problem. Dessutom är den nya R-motorn på 265 hästar så linjär i sin kraftutveckling att man med stor precision kan växla i precis rätt ögonblick för maximal acceleration. Dessutom har DSG-lådan launch control, så man alltid får perfekta starter vid rödljusen. Var dock beredd på en del däckrök, Scirocco R ritar långa streck i asfalten. I kurvorna ser en elektronisk diffbroms mellan framhjulen till att kraften kommer ned i asfalten på ett bra sätt, och den fungerar utmärkt. Även med påslaget ESP-system skjuter bilen på kraftfullt på ojämna underlag, och bakvagnen är välplanterad i asfalten. Det känns tryggt utan att bli tråkigt. Och framför allt: det är lättkört i alla lägen. En ovan förare känner sig snabbt säker i Scirocco R, samtidigt som en erfaren blyfot kommer att få kämpa för att nå bilens gränser. Styrningen har inte samma slösande fl öde av information som till exempel i Ford, men responsen är väldigt bra och aktionen linjär. Korrigeringar har alltid eftersträvad effekt, och den styva framvagnen gör att bilen byter spår i stort sett lika rappt som Renault Mégane R.S. mycket bra! Även när det är dags att kliva på hejdarna ligger Renault närmast till hands för en jämförelse. Bettet är otroligt bra de första centimetrarna och pedalvägen är trivsamt kort utan att man tappar känslan under hårda inbromsningar. Dessutom har Scirocco R den kortaste uppmätta bromssträckan av dessa fem bilar, 6 meter från 100 km/h. Volkswagen Golf GTI har vunnit tester i 0 år tack vare att det har varit en bra bil i första hand, och en rolig GTI utöver detta. Scirocco R för arvet vidare, nu under R-fl agg istället för den klassiska GTI-beteckningen. Visst, man får kompromissa lite grann, Scirocco är exempelvis bara fyrsitsig, har löjeväckande trångt bagage och DSG-lådan är ryckig vid krypkörning och parkeringsmanövrer, men i övrigt är bilen hyperkompetent och väldigt underhållande. Med ännu lite mer explosiv motor och bättre styrkänsla hade Scirocco R mycket väl kunnat ta hem segern och titeln Årets Super-GTI. Men nu blev vinnaren istället 12/2010

7 TESTFAKTA Ford Focus RS Mazda MPS Renault Mégane R.S. Seat Leon Cupra R Volkswagen Scirocco R Motor Typ/cylindervolym, cm Effekt, hk r/min Vridmoment, Nm r/min Antal växlar, man/aut R5/ vid vid / R4/ vid vid 000 6/ R4/ vid vid 000 6/ R4/ vid vid / R4/ vid vid /6 Mått Uppmätt tj.vikt/maxlast, kilo Längd/axelavstånd, mm Bredd/höjd, mm Vändcirkel, meter Tankstorlek, liter Bagagevolym min/max, l (VDA) Innerbredd, f/b, mm Innerhöjd, f/b, mm Däck, testbil Däckdimension, testbil 1 642/ / / , / / /955 Conti SportContact 25/5 ZR19 Y 1 629/ / / , / / /960 Dunlop Sport /40 R18 Y 1 577/ / / ,2 60 7/ / /970 Conti SportContact 25/5 ZR19 Y 1 562/ / / , 55 41/ / /940 Pirelli PZero 25/5 ZR19 Y 1 602/ / / , / / /915 Dunlop SP Sport Maxx GT 25/5 ZR19 Y Prestanda sek 0 80 km/h km/h km/h km/h km/h km/h, V/VI vxl. Toppfart, km/h 4,8 6,4 8,8 11,5 14,7 4,9/6,9 26 4,9 6,6 8,7 11,1 14, 6,7/9, ,4 6,2 8,1 10,9 1,9 6,6/9, ,7 6,5 8,4 11, 14, 6,1/8, ,5 6, 8,1 10,9 1,7 5,8/7,6 250 Bromssträcka från 100 km/h Kalla, olastad m Kalla, lastad m Varma, lastad m Med bromssystemets reaktionstid Bränsleförbrukning l/100 km ECE-norm/test ± CO 2 g/km ECE/testber. bensin 98 9,4/10,8 +15 % 225/259 bensin 98 9,6/10,4 +8 % 224/24 bensin 98 8,4/10,0 +19 % 195/22 bensin 98 8,1/10,0 +2 % 190/25 bensin 98 8,1/9,5 +17 % 187/219 Buller i kupén db(a) 80/100/120 km/h 65/66/71 64/66/68 67/67/68 67/67/68 64/66/70 Körprov (tom km/h) Älgtest, in/utgångsfart Slalom, 18 m Filbytesprov 7/50 64,6 140,9 71/55 62,8 140,9 72/60 65,7 1,0 74/60 66,2 18,9 74/54 65,2 19,4 Ekonomi Grundpris Pris med ams-utrustn. 1) Krockkuddar vä/hö/urkoppl. Sidokrockkuddar fram/bak Krockgardin fram/bak Pisksnärtskydd Automatlåda/DSG Navigation Metallic Klimatanläggning Däcktryckskontroll Parkeringshjälp fram + bak Fabriksgaranti Rostskyddsgaranti Vagnskadegaranti Försäkringskostnad/år Service t.o.m mil Reservdelar + jobb 2) Värdeminskning per år ) Förmånsvärde (ams-utr.) : : Std/std/std / Std/std / : 4 500: 00: : (paket) 2 år 12 år år 4 217: : 1 926: 4 550: (1, %) 4 250: : : Std/std/std Std/ Std/std / 5 000: år/ mil 12 år år 4 659: 6 27: : 975: (1, %) 775: : : Std/std/std Std/ Std/std / 5 200: 5 000: 2 år/ mil 12 år år 4 512: 8 0: 6 575: 4 125: (1,9 %) 4 008: : : Std/std/std Std/2 400: Std/std / : 4 200: 2 år 12 år år 4 556: 4 497: : : (14,7 %) 758: 500: 50 00: Std/std/std Std/ Std/std /14 000: : 4 900: 4 500: 2 år 12 år år 8 065: 2 476: 28 61: : (1,0 %) 4 658: Milkostnad 4) Månadskostnad 4) 59: : 5: : 56: : 54: : 57: : Fotnot: 1) ams-utrustning utöver standard: xenon, metalliclack, klimatanläggning, färddator, radio/cd, 19-tumshjul, parkeringshjälp f + b, däcktryckskontroll. 2) Urval av reservdelar och jobb. ) Enligt bilpriser.se utslaget på 4 år/8 000 mil. 4) Skatt, försäkring (Folksam 7 10 skadefria år, 40 år), bränsle, olja, däck, service och reservdelar + värdeminskning utslaget på mil/år. Kapitalkostnad beräknad på 25 % egen kontantinsats med inkluderad utebliven avkastning (5 %). Resterande belopp lånat till ränta av 6,95 %. 8 12/2010

8 VI HAR SVARET PÅ DEN VIKTIGASTE FRÅGAN: VILKEN ÄR SNABBAST? Super-GTI-bilarna är så pass snabba att man gör bäst att hålla till utanför vägnätet när man vill utröna vilken som verkligen är snabbast. Bilarna är körda dels på Hockenheimbanan, dels på en uppsatt handlingbana på ett fl ygfält. Den sistnämnda innehöll partier med ojämna taxibanor, slalomavsnitt, tvär-vändningar och kan sägas likna en typ av rallyspecial. Långsammast i båda fallen var Mazda MPS. Motorns smalare register gör att man speciellt på handlingbanan kan sakna kraft om man inte ser upp. För att ha en hjälpande diffbromsfunktion till hands måste ESP-systemet vara inkopplat, vilket hämmar framfarten i vissa lägen. Varken bromsar eller grepp övertygar heller. Och styrservon svimmande i slalombanan illa! Seat Leon Cupra R känns genast mer bekväm under dessa extrema förhållanden. Chassit är satt åt det trygga hållet och aningen vekare än systern Scirocco R. Bromskraftassistenten kan i vissa lägen gå in och spöka i Seat såväl som i VW. Seats ESPsystem är av en mer hindrande sort än i VW om man har det på. Men motorn eggar på med fi nt ljud och register. Renault Mégane R.S. har tre lägen på ESP-systemet: på, sportläge eller av precis den valmöjlighet man vill ha. Resten är också anpassat för övningar som dessa. Exempelvis känner man exakt när bromsbeläggen nyper. Renault rinner igenom elegant med bra spänst oavsett om det handlar om racereller handlingbana. Pipsignalen vid växling är en välsignelse. Renault är snabb, undrar hur snabb den hade varit med lika mycket effekt som de andra? Ford Focus RS är som gjord för handlingbanor. Rally-setupen med den överstyrda balansen gör att bilen superkvickt kan kastas in i nya riktningar helt efter förarens kommando. Och man känner riktigt hur effektivt differentialbromsen arbetar när den starka turbofemman fl åsar på. Dock är Focus RS lite för hög och svansglad för sitt eget bästa när det kommer till att sätta de allra snabbaste varvtiderna på racerbana. Lite har man offrat för körglädjen i alla andra miljöer. VW Scirocco är på både racer- och handlingbana så där låg och platt som en effektiv banracer ska vara. ESP-systemet tillåter tillräckligt mycket utan att läga sig i i onödan, varpå den elektroniska diffbromsen kan göra ett häpnadsväckande bra jobb. Åtminstone tyder tiderna på detta. Chassit är väldigt bra avvägt och liknar Renault i balansen med precis lagom fasthet och grad av överstyrning. Greppet är suveränt och behöver man inte tänka på att växla (DSG) går det onekligen undan. Ameisenkurvan Nordkurvan Querspange Sachskurvan Mållinje Varvtid handlingbana: 1) Ford Focus RS 1.02,8 2) VW Scirocco R (DSG) 1.02,88 ) Renault Mégane R.S. 1.0,84 4) Seat Leon Cupra R 1.04,14 5) Mazda MPS 1.05,86 Varvtid Hockenheim Ring, korta slingan: 1) VW Scirocco R (manuell) 1.16, 2) Renault Mégane R.S. 1.16,6 ) Ford Focus RS 1.16,8 4) Seat Leon Cupra R 1.17,0 5) Mazda MPS 1.18,0 Utgång Querspange Ingång Querspange Senke Sydkurvan Kurvhastighet g-kraft Bromskraft Toppfart FORD FOCUS RS Ang. effekt: hk/varv 05/6 500 Uppm. eff.: hk/varv 280/5 500 MAZDA MPS Ang. effekt: hk/varv 260/5 500 Uppm. eff.: hk/varv 260/5 500 RENAULT MÉGANE R.S. Ang. effekt: hk/varv 250/5 500 Uppm. eff.: hk/varv 21/6 000 SEAT LEON CUPRA R Ang. effekt: hk/varv 265/6 000 Uppm. eff.: hk/varv 264/6 000 VW SCIROCCO R Ang. effekt: hk/varv 265/6 000 Uppm. eff.: hk/varv 267/6 000 Ang. vrid: Nm/varv 440/2 00 Uppm. vrid: Nm/varv 427/ 500 Ang. vrid: Nm/varv 80/ 000 Uppm. vrid: Nm/varv 69/4 000 Ang. vrid: Nm/varv 40/ 000 Uppm. vrid: Nm/varv 20/ 500 Ang. vrid: Nm/varv 50/2 00 Uppm. vrid: Nm/varv 52/ 00 Ang. vrid: Nm/varv 50/2 500 Uppm. vrid: Nm/varv 5/ 500 På drivhjulen: Hk -8 %. Nm - %. Ger effekt som utlovat samt något mer vrid. Att toppeffekten nåddes varv innan utlovat betyder inget eftersom där fi nns en tydlig platå. Varvstopp på varv på :an mot på uppmätt växel (4:an)! På drivhjulen: Hk 0 %. Nm - %. Ger maxeffekt där den ska och till och med cirka 8 hästar mer där. Men momentet som ska komma vid varv kommer först 500 varv senare. Trots att rödmarkeringen börjar på varv går motorn in i väggen totalt efter På drivhjulen: Hk -7 %. Nm -6 %. Fabriksuppgifterna stämmer. Procentsatserna indikerar normala drivlineförluster vilket betyder att Renaults motordata är riktiga. Toppeffekten kommer alldeles på slutet just innan varvstoppet varvstoppsignalen behövs! På drivhjulen (95 oktan): Hk -1 %. Nm +1 %. Kurvan speglar fabriksuppgifterna bra. Seat är till och med något starkare i början, med en liten puckel vid 00 varv som ger maxvrid. Kurvan faller ifrån något i det högre registret för att sedan hämta sig och åter ge fl er hästar än utlovat de sista 750 varven. På drivhjulen: Hk +1 %. Nm +1 %. Exemplarisk! Så gott som total spegling av fabrikens kurva. Men eftersom kurvorna ligger på varandra betyder det att VW bjuder på mer kraft hela vägen och cirka 8 hästar mer i maxeffekt. Garanterat över 270 hästar i motorn alltså. Tackar. 12/2010 9

9 Focus RS skriver om regelboken för framhjulsdriven körglädje. 1/FORD Konkurrenterna tar i så det knakar, men Focus RS är (och förblir?) den mest underhållande GTI:n. Kanske den roligaste framhjulsdrivna bilen någonsin? Tryck på (och håll in) den lilla startknappen nere på mittkonsolen och en stor anledning till denna seger hoppar igång. Motorn, en turbomatad femcylindrig juvel med mer än bara lite kopplingar till Sveriges västkust. 05 hästar och 440 Nm är skräckinjagande siffror, men Focus RS är tam som en kattunge när man kör lugnt. Sittställningen i skalstolarna från Recaro är hög, och sits och ryggstöd är inte alltför aggressivt skålade. Rörelsefriheten är såklart begränsad, men det blir aldrig klaustrofobiskt. Styrningen är lätt, kopplingen likaså, och växelspaken rinner som genom smör när man växlar. Motorn som vid kallstarter dånar lite förhöjt, sansar sig i takt med uppvärmningen av olja och vatten, och morrar mer trivsamt än skrämmande när man fi nkör. Men Allt som behövs är ett litet för hårt tryck på gaspedalen, en nedväxling med mellangas eller ett hastigt uppsläpp på gasen, då visar Focus RS sin andra sanna sida. Motorn ryter till som en 90-kilos rottweiler när man blippar på gasen, och med pedalen i golvet visslar och smäller det om vartannat under acceleration. På avdrag bluddrar det friskt ur de två grova ändrören, och under hård press råmar motorn som bara en rak femma från Hisingen kan göra. Högoktanig nationalromantik! Och det går undan, på vår knixiga handlingbana var det ingen konkurrent som hängde med. Det överstyrda beteendet är som gjort för slalom och snabba fi lbyten, och i tvära böjar gör den mekaniska diffen från Quaife att det bär iväg ordentligt från apex. På raksträckorna talar 440 Nm sitt tydliga språk Ändå är det inte det objektiva, mätbara, faktiska som imponerar mest med den här bilen. Det som ställer Focus RS i en helt egen division är sättet som bilen kommunicerar med sin förare. Styrningen har inte den snabbaste responsen i det här gänget långt därifrån. Men känslan i ratten är fenomenal och avsaknaden av kraftreaktioner (även på ojämnt underlag) gör att man känner exakt vad som ska hända, och när. Chassit är minst sagt livligt, bakvagnen kliver snällt ut i breda, fi na sladdar som sedan korrigeras och kontrolleras med gaspedalen. På ojämn väg kan dock bilen upplevas som lite väl sladdglad, och man sitter på tok för högt för att körställningen ska kännas ens nära perfekt. Faktum kvarstår dock: Focus RS är den bil vi kommer att minnas klart och tydligt när alla de andra för länge sedan klivit in i glömskans eviga tomrum. Världens roligaste GTI. Interiören i Focus RS är klädd i kolfiber, och framstolarna är rejsigt skålade. I övrigt är mycket sig likt från tamare Focus-versioner inklusive en alltför högt monterad förarstol. Det mesta är dock förlåtet när man kör bilen aktivt. Underhållande är bara riktnumret 40 12/2010

10 TESTBETYG/BÄSTA BILEN TOTALT 2 Ford satsar allt på körningen. Rymlig, men tveksam säkerhet och ekonomi. Högst karisma! Mazda har solid ekonomi och säkerhet, men tappar på både komfort och körglädje. Renault är mest kompromisslös. Härlig att smiska, usel komfort. Hög säkerhet hjälper till. Seat är inte lika vass att köra som VW, men rymligare. Frågetecken kring säkerheten, dock. 1 Volkswagen har högst snitt. Klent bagage och trång bak annars grymt genomarbetad! Körglädje H Komfort H H Kupéutrymme Bagageutrymme H H H H H H Ekonomi Säkerhet H Miljö & energi H H H H H H H H H H Vill ha i klassen TOTAL: INDEX: TESTBETYG/BÄSTA GTI-BILEN 1 Ford saknar lite stuns i bromspedalen och växellådan. Underbar i övrigt. 4 Mazda är inte bättre än sin föregångare på någon punkt. Klart sist i gänget. 2 Renault har ett kanonchassi och grymma bromsar. Fantastisk banbil. Seat är lite mjuk för att vara med i toppstriden på allvar. Men vi älskar ljudet! 2 Volkswagen är blixtrande snabb på bana. Mest lättkörd och dessutom kul! Styrning H Underbar känsla och snudd på inga kraftreaktioner trots hög effekt. Bäst! H H Hyfsad respons, men mycket kraftreaktioner och svimmande servo drar ner betyget. Härligt snabb och direkt, men inte samma knivskarpa känsla som Ford. Fin känsla, men effekten känns i ratten och responsen kunde varit snabbare. Väldigt lik Seat med bra känsla och ok respons. Dock känns effekten i ratten. Chassi H Konsekvent överstyrd och våldsamt underhållande oavsett underlag. Mer åt komforthållet i det här gänget. Mjukt och följsamt, men inte speciellt roligt. H Känns hård, bred och klippstabil. Grymt fi n balans på gränsen. Som gjort för bana. Mjuk, speciellt fram. Balansen är bra, men utan det lilla extra. Bra på ojämnt underlag. Välplanterad bak, och med styvare framvagn än Seat. Säkerheten själv, även på ojämnt. Bromsar Bra bett, men för mjuk känsla i pedalen. Mattas inte vid upprepade inbromsningar. För mjuk känsla i pedalen och längst bromssträcka. Mattas dock inte. H Fantastiskt fi n känsla i pedalen och ruskigt bra bett. Mattas inte vid hög värme. Lite mjuk känsla i pedalen men annars bra. Ingen mattning vid hög värme. Riktigt bra känsla i pedalen, och biter direkt. Kort bromssträcka, men mattas. Motor H Klart mustigast ton, och det öser på till 500 r/min innan rödmarkeringen. Läcker! Väldigt tystlåten, och smalt kraftregister. Död över r/min och under 000 Låter tamt inifrån bilen, frustar vildsint utanför. Bra kraft över hela registret. Effektiv. Akustiskt sett den läckraste fyran. Eggande ton på höga varv och fi nt register. Härligt ljud (speciellt vid växlingar) och fi n linjär karaktär. Stark redan på låga varv. Växellåda Funkar fi nt även vid hårda tag. Lättjobbad och exakt. Kort spak. Kortslagig och med fi n känsla, men kan trilskas vid hårdkörning. Oengagerande känsla, men skottsäker precision vid hårdkörning. Bra känsla i mekaniken, men kan fela över ojämnt underlag. Växlar blixtsnabbt och tyvärr på egen hand vid rödmarkeringen Varvtider Handlingbana Hockenheim TOTAL: H 5 4,5 Glad bakvagn straffar sig på Hockenheim. Grymt rolig i slalom! Mjukt chassi och smalt register kostar en hel del tid. Understyrd. 4 4,5 Perfekt balans för bankörning kompenserar för brist på effekt. Kul!,5 4 Bra kraft och låg vikt, men lite mjuk framvagn sänker självförtroendet. 5 5 H Snabb och väldigt lättkörd med DSG. Stabilt chassi imponerar /2010