T E S T A U D I R 8 M O T P O R S C H E 9 1 1

Transkript

1 T E S T A U D I R 8 M O T P O R S C H E /2009

2 THE UNTOUCHABLES Audi R8 5.2 FSI quattro mot Porsche 911 Turbo. Medan Carrerorna har haft det svettigt ett tag har 911 Turbo inte haft något att frukta från Audi R8. Tills nu. Audi sätter en V10-motor i R8 och menar allvar på riktigt. Vem bygger nu bästa sportbilen i klubb 300+? Text: Mikael Johnsson. Foto: Peter Gunnars. 13/2009 7

3 Direkt drar en Audi A6-kille ner sin ruta för att lyssna på R8:an. Han gör helt rätt Porsche 911 Turbo är riktigt kul på bana. Viktfördelningen gör den skrämmande lätt att hänga ut baken på, och sedan är det bara att låta fyrhjulsdriften dra bilen ur kurvan. 8 13/2009

4 Andra bilar i trafi ken får ursäkta. Bakom ratten i Audi R8 5.2 FSI quattro eller Porsche 911 Turbo ter sig allt annat villebråd som tämligen patetiskt. Har ni glömt var gasen sitter, vänner? Det är ovanligt svårt att vara ödmjuk i någon av dessa vagnar. Färgerna stämmer här snackar vi röd, stark chilipeppar rakt igenom! Bakom det relativt tama efternamnet 5.2 FSI quattro ligger ändå det fundamentala att V8:an är utbytt mot en V10-motor, precis som det står på bilens sidor. Inte ens i Audis egen broschyr undviker man att till slut kalla syskonen för det självklara: V8 respektive V10. Studerar man borrning, slag med mera fi nner man mycket riktigt att likheterna med V10:an i Lamborghini Gallardo LP är fl er än skillnaderna. Den är dock är ännu starkare så att koncernhierarkin hålls intakt. Nu räcker 525 hästkrafter och 530 newtonmeter riktigt långt ändå, ska det visa sig. Det går inte att ta miste på att det är en supersportbil man sätter sig i. Det säkerställs av hela layouten med mittmotorkonceptet och en totalhöjd på bara 125 centimeter. Numera kröns hela anrättningen av både kraft och ljud som är betydligt värre och bättre än i lillebror. Alldeles bakom ryggen vaknar en riktig barytonröst vid gaspådrag. Från varv höjs rösten markant för att sedan anta en något ljusare och argare ton högst upp i registret. Och den här stora maskinen ger sig inte förrän vid varv! Ljuvligt! Samtidigt har Audi lyckats hålla nere motorsången till ett minimum vid konstant gasfl öde, precis som ofta är brukligt i sportlimousiner. Detta gör att det är lätt att glömma vilken hastighet man råkar ha dragit upp ekipaget i! Den manuella lådan löper i en metallkuliss som ger en läcker, exotisk känsla och ljud! Samtidigt kräver den tillvänjning, trots att den löper lätt mellan lägena. Kvickt bilbyte och in i Porsche 911 Turbo. Stor upplevelseskillnad! Större än i de fl esta testdueller, kan vi meddela. Porsche känns först och främst som en mindre bil, lite som en GTI jämförelsevis. Lite vingligare. Och trots att bilarna faktiskt drog jämnt upp på motorvägen innan undrar man för ett ögonblick var kraften fi nns någonstans. Aha, nu så turbofördröjning. Egentligen har den här turbomotorn suverän respons. Variabel turbingeometri är inte vardagsmat på bensinbilar (på grund av de höga temperaturerna) men aggregaten i 911 Turbo har fi nessen och därför ett breddat register ( varv) för det maximala vridmomentet på 620 newtonmeter. Med Sport Chrono-paketet kommer en knapp som höjer laddtrycket 0,2 bar och ger hela 680 newtonmeter! Toppeffekten ligger på 480 hästkrafter oavsett. Jo, det bär iväg med besked, verkligen, men i fråga om gasrespons och framför allt ljud kan den lilla 3,6-liters boxerturbon inte mäta sig med V10:an i Audi. Turbon har inte alls samma sköna stämma som märkets sugmotorer. Möjligen att någon turbofreak ändå gillar fräsandet. På alla vägar som inte är absolut släta är Porsche en betydligt oroligare bil. Farten märks på ett annat sätt. Dels är det chassit med sin viktfördelning (uppmätt: 61 procent bak mot 56 13/2009 9

5 Trivsel bakom ratten i Audi R8 5.2 FSI som är oväntat bekväm och lättkörd. Manuell låda gör körningen roligare men är inte helt lättjobbad om man har brått. HOCKENHEIM KORTA SLINGAN På bana levererar Porsche 911 Turbo mer än på vägen och har lättare att matcha Audi R8 5.2 FSI quattro. Porsches naturliga obalans märks naturligtvis även under bankörning och det kräver ett visst körsätt. Lastväxelreaktioner fi nns det gott om men en driven förare kan utnyttja dessa för att få bilen dit han vill. Porsche styr in kvickare än Audi men vill man ha mer av den varan i något läge räcker ett strategiskt gaslyft. Lyft dock inte av för mycket eller i fel läge då kommer hammaren fl ygande. Porsche består av en rad fi na pusselbitar som det gäller att foga samman på rätt sätt. Då kan det gå riktigt fort. Bromsarna är en sådan bit, effektiva och lättdoserade. Styrningen är en annan väldigt kommunikativ, det har man också stor nytta av. Växellådan, med Sport shifter, löper exakt och fungerar utmärkt för bankörning där man inte vill ha något tjafs. Minuspunkter på banan är förutom den pendlande balansen (som går att utnyttja) faktiskt också det oinspirerande motorljudet som gör det lätt att råka hamna i varvstoppet. Audi känns mer effektiv och modern, med sin låga tyngdpunkt och fi na balans. Speciellt i högfartspartier. Den kan möjligen bli aningen för understyrd i snäva kurvor. Några minus fi nns också: vid inbromsning känns den något mjuk i framvagnen. Detta gör att ABS:en kan går in lite oväntat och okontrollerat på bakaxeln. Känslan i bromsarna imponerar inte heller. Den som tänker köra mycket bana bör åtminstone prova de keramiska bromsarna. Hur som helst skiljer inte mycket i rena varvtider. Inget alls väl? Jo, egentligen. I mätningarna till höger har Porsche gått på R-däck (Michelin Pilot Sport Cup N0) medan Audi körts på vanliga sportdäck (Pirelli P Zero) QUERSPANGE 167 km/h, 1,20 g 169 km/h, 1,20 g SACHSKURVAN 84 km/h, 1,30 g 83 km/h, 1,30 g MÅLRAKAN 202 km/h 203 km/h UTGÅNG QUERSPANGE 85 km/h, 1,15 g 85 km/h, 1,15 g SENKE 100 km/h, 1,20 g 95 km/h, 1,30 g AUDI 1.11,9 PORSCHE (R-DÄCK) 1.11, /2009

6 Avdelningen visa motorn på parkeringen blir aldrig en match. Audis designavdelning nådde ända dit ner. för Audi) och svansmotor som ger en nickigare gång både framåt/bakåt och diagonalt. Dels är det ljudupplevelsen där både väg- och vindljud är betydligt mer störande än i Audi. Ju fortare det går desto tydligare blir skillnaderna. Audi är stabil som en klippa även om du kliver på bromsen mitt i en högfartskurva. Kort sagt börjar åldern i Porsches koncept märkas lite mer än att man kan bortse från det. Trots detta förblir matchen stenhård. För i stort sett är allt annat ytterst väl utfört. Till att börja med är alla reglage som föraren manövrerar bilen med konstruerade efter principen att föraren ska bli ett med sitt verktyg. Styrning, bromsar växellåda allt är något vassare än i Audi. Styrningen ger bättre vägkänsla (och bidrar också säkert till att man upplever bilen nervösare). Testbilens växellåda hade kortare slag än standard (6 700: ) och löpte visserligen något trögare än i Audi, men också mer naturligt. Även bromsarna känns bättre om man börjar utnyttja dem (se bankörningsavsnittet). Porsche erbjuder dessutom en väldigt bra körställning och en bra kompromiss mellan sport och komfort i testbilens adaptiva stolar (11 300: ). Standardstolen i Audi är också bekväm, men ger inte alls stöd som räcker till för de g-krafter R8:n lätt genererar på bana. Det är också skönt att kunna sträcka ut vänsterbenet under passen i Porsche. Att hjulhuset här tar plats är Audis utrymmesmässiga akilleshäl, liksom takhöjden i viss mån. Men bredaste kupén har Audi med god marginal. Kan de två bilarna ha med sig något mer på resan? Jodå, ungefär 100 liter var under luckorna i nosen. I Porsche går det dessutom att lasta två kortare personer extra eftersom bilen faktiskt är fyrsitsig. I annat fall går det att utöka väskkapaciteten rejält. Audi R8 påstår sig ha plats för två golfbagar bakom framstolarna, men de måste vara av typen Stig Helmer-bagar i så fall. Genuina väskset fi nns däremot att beställa i olika utföranden. Det allra värsta kostar kronor Förarmiljöerna är i båda fallen utförda av företag som kan sina saker. Ergonomin är riktigt bra. Visserligen blir det svårläst med hastighetsmätargraderingar som ska förbi 300 km/h, men båda har digitala alternativ som man hellre använder. Kvalitetskänslan är också förtroendeingivande i båda fallen. Bra passform och gedigna material trots att man jagar vikt hela tiden. Men vi hörde faktiskt ett knirrande ljud i Porsche som också hade en taklucka som inte var helt korrekt inpassad. Under ett avsnitt med lite långsammare och krokiga vägar uppfattas Porsches livlighet i stället som positiv och just här är den roligare än Audi. Dessutom uppfattas motorljudet lite mer levande i lägre, varierande farter. Här tar den igen lite förlorad mark. Annars är det märkligt hur två fyrhjulsdrivna och lika snabba och tunga sportbilar kan kännas 13/

7 FREDRIK HULDT DÅTID MÖTER NUTID Man kan gräva ner sig hur djupt som helst i detaljer kring balans, hjulupphängningarnas geometri, viktfördelning, motorer, aerodynamik och däck. Till slut kommer man ändå fram till ett ofrånkomligt faktum. Porsche 911 är ett barn av det tidiga 60-talet. Audi R8 är skapad i och för 2000-talet. Missförstå mig rätt, 911 Turbo är en av de mest brutala körupplevelserna norr om Bagdad. Otroligt imponerande, fruktansvärt snabb och underbart utmanande när den körs på gränsen. Men jag är rädd att tiden har sprungit ifrån en av historiens värsta sluggers. PETER GUNNARS MÅSTE JAG VÄLJA?! OKEJ DÅ Audi R8 plockar poäng direkt. Den ser tio gånger ballare ut än Porsche 911, men jag vet inte om nosen är speciellt lyckad. Ledsen myrslok? Körställningen är också lite hög, jag gillar att man i 911 sitter nere på golvet och har en högre instrumentpanel framför sig. Akustiskt är det ingen match, Audins avgrundsvrål slår allt 911 Turbo låter som en dammsugare. På banan håller jag Porschen som klar favorit. Rätt körd är den extremt underhållande och kasar aldrig över framhjulen som R8:an kan göra. Det är omöjligt att välja en favorit, men okej då det blir Audi. Den kantiga ratten till trots. så olika att köra. Samtidigt är det kul att något väsentligt skiljer. Ekonomin gör det knappast. Både prislappar och andrahandsvärden är snarlika. Porsche är något dyrare att utrusta medan Audi kräver tätare och dyrare service dessutom har den generöst nog vagnskadegaranti. Men det är Audi som dominerar på vägarna på det hela taget. R8 5.2 FSI är en riktigt härlig långdistansmissil med ett maffi gt björnbrummande bara en tåviftning bort. Paradoxalt nog är det komforten som skiljer mest. Bara i Audi går det att i normal samtalston föra en konversation uppe i riktigt vägvinnande farter. Faktum är att den tack vare denna egenskap lätt kan konkurrera som långdistanskryssare med snabba GTvagnar och storlimpor. Samtidigt imponerar den chassimässigt mer än Porsche 911 Turbo och hänger också med i både toppfart och acceleration. Men om kungen får abdikera på vägavsnitten så håller han lite hårdare om tronen i bankörning. Trots åldern sitter varvtiderna där och alldeles nyligen lyckades Porsche (då med GT3) med nöd och näppe hålla undan för nykomlingen Audi R8 LMS (med V10) på 24-timmarsloppet på Nürburgring. Porsche 911 Turbo kommer snart med en ansiktslyftning. Det är bra, men frågan om det räcker. Audi R8 5,2 FSI quattro tar den underbara sportbilsvärlden en bit vidare framåt och passerar Porsche 911 Turbo på vägen! Läcker. Man skulle gärna önska sig en rund ratt, men vi hittar bara byte av material till alcantara i tillbehörslistan. Överväg också mer skålade stolar (26 500: ) om du tänker köra R8 på bana. Tiden och Audi R8 har hunnit ikapp 911:ns svansmotorkoncept /2009

8 TESTFAKTA Audi R8 5,2 FSI q Porsche 911 Turbo Motor Typ/cylindervolym, cm 3 V10/5 204 B6/3 600 Effekt, hk r/min 525 vid vid Vridmoment, Nm r/min 530 vid vid Antal växlar, man/aut 6/6 (R tronic) 6/5 (Tiptronic S) R/min högsta vxl, 110 km/h Mått Uppgiven tjänstevikt/maxlast, kg 1 717/ /215 Viktfördelning f/b, % 43,6/56,4 39,0/61,0 Längd/axelavstånd, mm 4 435/ /2 350 Bredd/höjd, mm 1 930/ /1 300 Tankstorlek, l Bagagevolym, l (VDA) Innerbredd, f/b, mm 1 450/ 1 350/1 200 Innerhöjd, f/b, mm 990/ 990/780 Däckdimension, fram 235/35 R /35 R 19 Däckdimension, bak 305/30 R /30 R 19 Prestanda sek km/h 4,0 3, km/h 5,2 5, km/h 6,7 6, km/h 8,4 8, km/h 10,6 10, km/h 12,9 12, km/h 4/5/6:an 4,0/5,1/6,5 2,8/3,7/5,5 Toppfart, km/h Bromssträcka från 100 km/h Kalla, olastad m Kalla, lastad m Varma, lastad m Med bromssystemets reaktionstid. Bränsleförbrukning l/100 km ECE-norm/test ± 14,7/18,1 +23 % 12,8/14,6 +14 % CO 2 g/km ECE/testber. 351/ /350 Buller i kupén db(a) 80 km/h km/h km/h km/h Körprov (tom/lastad km/h) Älgtest, ingångsfart Älgtest, utgångsfart Slalom, 18 m 70,0 68,3 Filbyte 145,6 140,9 Ekonomi Grundpris : : Pris med ams-utrustn. 1) : : Krockkuddar vä/hö/urkoppl. Std/Std/Nyckel Std/std/ Sidokrockkudde fram/bak Std/ Std/ Pisksnärtsskydd fram/bak Std/ Std/ Krockgardin fram/bak Std/ Std/ Keramiska bromsar : : Diffbroms till bakaxel Standard : Fabriksgaranti 2 år 2 år Rostskyddsgaranti 12 år 10 år Vagnskadegaranti 3 år Försäkringskostnad/år i.u. i.u. Service t.o.m mil 7 811: 7 200: Reservdelar + jobb 2) : : Värdeminskning per år 3) : (12,4 %) : (12,1 %) Förmånsvärde (ams-utr.) : : Milkostnad 4) 167:42 158:98 Månadskostnad 4) : : Fotnot: 1) ams-utrustning utöver standard: sportstolar, metalliclack, stolsvärme, diffbroms. 2) Urval av reservdelar och jobb. 3) Enligt bilpriser.se utslaget på 4 år/8 000 mil. 4) Skatt, försäkring (Folksam 7 10 skadefria år, 40 år), bränsle 12,00 kr/l, olja, däck, service och reservdelar + värdeminskning utslaget på mil/år. Kapitalkostnad beräknad på 25 % egen kontantinsats med inkluderad utebliven avkastning (5 %). Resterande belopp lånat till ränta av 6,95 %. BETYG Körglädjebetyg + Miljöbetyg [s] + Drivmedelskostnad [kr/mil] Audi R8 5.2 FSI q = -index Porsche 911 Turbo Körglädje H H H H H H H H Styrning 4 Massiv 5 maskin! Fint Chassi 5 chassi. Lite 3,5 Motor & växellåda 4,5 speciell låda. 4 Komfort H H H H H H H Sitta fram 4,5 Adaptiv 4,5 Sitta bak fjädring, fylliga stolar och Fjädring 4 överraskande 3 Ljud 4,5 låg ljudnivå. 2 Kupéutrymme H H H H H H H H Fram 4 Tyvärr trångt för 4,5 Bak vänsterbenet. Bagageutrymme H H H H H Volym 1 Inte så stor 1 och inte så Flexibilitet 3 5 Ekonomi H H H H H H H Driftkostn. & värdeminskn. 3 Håller värdet 3 Driftsäkerhet & garantier 4,5 nästan som ,5 Säkerhet H H H H H H H H Euro NCAP? Nej All normal Nej ESP std? Ja säkerhetsutrustning fi nns Ja Minst 6 kuddar std? Ja till hands men Ja Strålkastarrengöring std? Ja gasen får du Ja sköta själv Godkänd sikt? Nej Ja Mittmotorkonceptet ger all- Nej Pre Safe? Nej Whiplashskydd? Ja tid dålig sikt. Ja Förarergonomi 5 5 Miljö & energi H Koldioxid/personkm 0,5 Drar en del trots 1 Energieffektivitet/pers. 0,5 direktinsputning. 1,5 Vill ha i klassen H H H H H H H H Design 5 Ultraläcker 3,5 superbil har nu Kvalitetskänsla 5 fått karismatisk maskin. 4,5 Karisma 4 4,5 Specialrond: Sportig bil H H H H H H H H Styrning 4 En effektiv 5 körmaskin Chassi 5 3,5 med små Bromsar 4 utrymmen till 5 Acceleration 5 förbättringar. 5 Men de fi nns. Växellåda 3,5 4,5 TOTAL: INDEX: fl exibel. Mittmotor Audi R8 har i 5.2 FSI inte bara ett suveränt chassi och koncept. Den har även fått en supermotor den förtjänar. Imponerande. Underbar styrning. Stark, tråkig motor. Lurig balans. Fasta men utsökta stolar. Är tyvärr betydligt bullrigare. Är smalare men i övrigt bättre. Lika liten men har rejäl extraplats tack vare baksätet. Snålare motor och garantier. Lika bra utrustningsmässigt sett som Audi med undantag av whiplashskydd. Bättre sikt både framåt och bakåt än i Audi. Snålare och kan ta fl er än två. Ikonen lever än! Men är inte läckrast som Turbo. Mycket starka beståndsledlar gör fortfarande en bra sporbil. Svaghet: chassit. 2 Porsche 911 Turbo är inte van att gå på pumpen och var nära att slippa det ännu en gång. En ytterst charmig sportbil är den alltjämt. I alla tester ger vi betyg i stjärnor. Som tillägg premierar vi bilar som är roliga OCH miljövänliga. 13/