Väg E22 Trafikplats Ideon

Transkript

1 SAMRÅDSUNDERLAG Väg E22 Trafikplats Ideon Lunds kommun, Skåne län Objekt INLEDNING 2

2 Titel: Förstudie, Väg E22 Trafikplats Ideon Utgivningsdatum: Utgivare: Trafikverket Organisation Trafikverket Projektledare Trafikverket Jenny Åkerholm, tfn Biträdande projektledare Trafikverket Paulina Ekendahl, tfn Organisation Sweco Infrastructure AB Uppdragsledare Malin Zetterqvist, tfn Oberoende granskare Susanna Broström Teknikansvarig utredare/vägutformning Christina Lindberg Teknikansvarig geoteknik Carmen Pletikos Teknikansvarig miljö Martin Ljungström Teknikansvarig simulering/kapacitet Martin Holmstedt Teknikansvarig samhällsekonomi Ola Wilhelmsson Teknikansvarig buller Anders Nilsson Teknikasvarig kostnadsbedömning Madelene Ulmestig Förstudieförfattare Lena Hägg

3

4

5 Sammanfattning Denna utredning bygger på fyrstegsprincipen, som är ett planeringssätt för att utveckla ett mer hållbart transportsystem. Syftet med planeringssättet är dels att hushålla med investeringsmedel och dels att minska vägtransportsystemets negativa effekter på miljö och hälsa. Fyrstegsprincipen sammanfattas i stegen som redovisas i rutan. Steg 1. Steg 2. Steg 3. Steg 4. Tänk om Detta steg omfattar planering, styrning, påverkan och informationskampanjer som minskar efterfrågan av resor eller som påverkar val av transportslag. Exempel på åtgärder inom detta steg är kampanjer som får fler att arbetspendla med buss i stället för att pendla med bil. Optimera Detta steg omfattar insatser inom planering och påverkan för att använda befintligt trafiknät effektivare, säkrare och miljövänligare. Separata busskörfält på högtrafikerade gator är exempel på åtgärder inom detta steg. Bygg om Detta steg omfattar förbättring av trafiknätet med relativt enkla ombyggnader. Exempel på åtgärder inom steg 3 är utbyggnad av befintlig väg för extra körfält eller mötesfria vägar med wireräcken. Bygg nytt Detta steg omfattar nyinvesteringar och större ombyggnadsåtgärder. Steg 4 vidtas om de steg 1 till 3 inte räcker till för att klara kapaciteten eller öka trafiksäkerheten. Exempel på åtgärder inom steget är ny vägsträckning eller ny trafikplats. Fyrstegsprincipen har varit utgångspunkten för denna utredning. Syftet har varit att utreda hur trafikplats Lund Norra kan avlastas samt hur trafikförsörjning till Ideon- och Pålsjöområdet säkerställs. Vidare har det ingått att studera hur framkomligheten kan förbättras på E22 mellan trafikplatserna Gastelyckan och Lund Norra. Problem Idag är det kapacitetsproblem i trafikplats Lund Norra under rusningstrafik och köer bildas då i ramperna. Problemen kommer att bli värre med de utbyggnadsplaner som finns för verksamhetsområdet Ideon/Pålsjö. Vidare bedöms situationen i trafikplats Lund Norra förvärras i takt med att den nya stadsdelen Lund NE/Brunnshög byggs ut. Om ingen förändring sker av vägnätet kommer kapacitetsproblemen i trafikplats Lund Norra medför att trafikförsörjningen av Ideon- och Pålsjöområdet inte kan säkerställas. Vidare är risken för köbildning i ramperna negativt ur trafiksäkerhetssynpunkt. Medelhastigheten på E22 under rusningstrafik bedöms sjunka från dagens genomsnittliga 95 km/tim till 30 km/tim år 2030.

6 Genomförda åtgärder och ytterligare möjliga åtgärder Steg 1. Tänk om Lunds kommun har genomfört olika beteendepåverkande åtgärder inom Ideonoch Pålsjöområdet för att förändra valet av transportmedel bland de som arbetar i området. Det har varit åtgärder för att gynna gång-, cykel- och busstrafik, samt informationskampanjer om miljövänliga transporter. Endast mellan tre och fyra procent av bilpendlarna har påverkats och bytt färdmedel. Detta är dock inte tillräckligt för att minska belastningen av trafikplats Lund Norra. Det finns utrymme för ytterligare beteendepåverkande åtgärder. Exempelvis att begränsa antalet bilparkeringsplatser och att avgiftsbelägga parkeringsplatser i området. Förslagsvis bör endast samåkningsparkeringar vara avgiftsbefriade. Dessa åtgärder är mer tvingande, och har därför större potential, att flytta över bilresenärer till mer miljövänliga alternativ, än rena informationsåtgärder. Dessutom kan de medföra att en del av trafiken till området sker andra tider än under rusningstrafiken. Därmed sprids de höga flödena av trafik ut över en längre tidsperiod. Det finns också möjlighet att skapa en attraktivare kollektivtrafik i området. Förbättringar i form av ökad turtäthet och översyn av linjesträckning kan öka attraktiviteten något för kollektivtrafiken. Potentialen av en ytterligare utbyggnad av nätet för busstrafiken är dock begränsad. Steg 2 och 3. Optimera och bygg om Lunds kommun har genomfört åtgärder inom steg 2 och 3. Omledning av biltrafiken har skett för att avlasta Scheelevägen och cirkulationsplatsen vid Scheelevägen/Getingevägen. Där utöver har ett nytt så kallat superhögerkörfält byggts från Scheelevägen mot Norra Ringen så att trafik från Scheelevägen mot Norra Ringen inte behöver köra genom cirkulationsplatsen. Ramperna mot söder i trafikplats Lund Norra har försetts med busskörfält. En pendlarparkering har anlagts vid Sångarevägen/Sölvegatan. Tornavägen har försetts med ett reversibelt busskörfält som ökar bussens framkomlighet på sträckan. Dessa åtgärder har dock visat sig vara otillräckliga för att säkerställa framkomligheten i trafikplats Lund Norra under rusningstrafik. Därför har det utretts hur ytterligare fysiska åtgärder i form av ett extra körfält i norrgående riktning mellan trafikplats Gastelyckan och trafikplats Lund Norra kan förbättra situationen. Alternativ E22 (steg 3) För att behålla framkomligheten på E22 och minska antalet olyckor kan E22 breddas för ett extra körfält. Alternativet omfattar ett extra körfält i norrgående riktning mellan trafikplatserna Gastelyckan och Lund Norra. Det extra körfältet kan byggas ut som additionskörfält* eller som stigningsfält**. Alternativet innebär att: E22 behöver breddas cirka 2 meter på den östra sidan för att möjliggöra ett extra körfält i norrgående riktning Omdisponering av körfälten på E22 Två körfält på trafikplats Lund Norras södra avfart (se Figur 1 och Figur 2)

7 Konsekvenserna av alternativet är att: Framkomligheten för fordonstrafiken ökar på E22 Avlastar inte trafikplats Lund Norra Befintliga broar över E22 måste breddas eller bytas ut Resultat av alternativet är att: Den genomsnittliga hastigheten blir mellan 65 och 90 km/tim för additionskörfält* på sträckan mellan trafikplatserna Gastelyckan och Lund Norra. Nollalternativets medelhastighet år 2030 är 30 km/tim Den genomsnittliga hastigheten blir mellan 45 och 55 km/tim för stigningsfält** på sträckan mellan trafikplatserna Gastelyckan och Lund Norra. Nollalternativets medelhastighet år 2030 är 30 km/tim Kölängden för trafikplats Lund Norras södra avfart är under rusningstrafik cirka 110 meter för additionskörfältet*. Nollalternativets kölängd är 380 meter Kölängden för trafikplats Lund Norras södra avfart är under rusningstrafik cirka 90 meter för stigningsfältet**. Nollalternativets kölängd är 380 meter Figur 1. Alternativ additionskörfält*. Utformningsalternativ för två körfält i trafikplats Lund Norras södra avfart. Figur 2. Alternativ stigningsfält**. Utformningsalternativ för två körfält i trafikplats Lund Norras södra avfart. * Additionskörfält är ett tillkommande körfält som används mellan på- och avfarter i samband med trafikplatser som ligger så tätt att på- och avfartsramper kan bindas samman med ett extra körfält på sträckan mellan trafikplatserna. ** Med stigningsfält avses ett extra körfält i backar, placerat till vänster om ordinarie körfält i stigningens riktning. Steg 4. Bygg nytt Förlaget om att förse E22 med ett extra körfält i norrgående riktning mellan trafikplatserna Gastelyckan och Lund Norra ger bättre framkomlighet på E22 jämfört med nollalternativet Framkomligheten förbli dock begränsad på motorvägen. Vidare medför alternativet, som ger bäst framkomlighet, att belastningen ökar på trafikplats Lund Norra. Trafikplatsen riskerar därför att nå sitt kapacitetstak vilket innebär att köer bildas i ramperna. Köer kan då leda ända ner till motorvägen. Detta är en stor fara för trafiksäkerheten. Försämrad framkomlighet i trafikplatsen innebär också att framkomligheten till Ideon- och Pålsjöområdet blir begränsad. För att säkerställa trafikförsörjningen till Ideon- och Pålsjöområdet samt avlasta trafikplats Lund Norra har möjligheten till att bygga en ny trafikplats mellan trafikplats Gastelyckan och trafikplats Lund Norra studerats. Tre möjliga lägen för denna trafikplats har identifierats, se figur 3.

8 Figur 3. De tre möjliga lägena för en ny trafikplats. Vid respektive läge har ett utformningsalternativ upprättas för att illustrera hur en framtida trafikplats kan komma att se ut. Nedan beskrivs alternativen i korthet.

9 Alternativ Sölvegatan Läge A (Steg 4) Alternativet innebär att: En påfarts- och en avfartsramp anläggs från söder till och från Sölvegatan Bron över Sölvegatan breddas för att ge plats för fler körfält Sölvegatan sänks för att tillgodose lägsta fria höjd Ramperna förses med busskörfält Konsekvenserna av alternativet är att: Framkomligheten för fordonstrafiken ökar väsentligt Trafikplats Lund Norra avlastas Fotgängarnas och cyklisternas framkomlighet påverkas negativt då ramperna korsar deras stråk Mer trafik kommer att ledas till Sölvegatan vilket försämrar trafiksäkerheten för de oskyddade trafikanterna Anpassning av lokalgatorna till trafikplatsen kan innebära intrång på ett fornlämningsområde Det blir liten skillnad i bullernivåer jämfört med dagsläget Kommunens planer på att förvandla Sölvegatan till en gata med mer stadskaraktär försvåras Gynna kommunens fysiska planer på förtätning och exploatering i nordöstra Lund Spårvägens planerade sträckning på Sölvegatan motverkas Resultat av alternativet är att: Den genomsnittliga hastigheten blir cirka 95 km/tim på sträckan mellan trafikplatserna Gastelyckan och Lund Norra. Nollalternativets medelhastighet år 2030 är 30 km/tim Kölängden för trafikplats Lund Norras södra avfart är under rusningstrafik 40 meter Nollalternativets kölängd är 380 meter Figur 4. Alternativ Sölvegatan.

10 Alternativ Ideon/Pålsjö Läge B (Steg 4) Alternativet innebär att: En påfarts- och en avfartsramp anläggs från söder till och från Scheelevägen En ny planskildhet byggs under E22 för avfartsrampen Ramperna förses med busskörfält Konsekvenserna av alternativet är att: Framkomligheten för fordonstrafiken ökar väsentligt Trafikplats Lund Norra avlastas Mer trafik kommer att trafikera den redan hårt belastade Scheelevägen Inga nya korsningspunkter skapas för gång- och cykeltrafiken, varför detta alternativ är bäst vad gäller framkomlighet och trafiksäkerhet för de oskyddade trafikanterna En tekniktung byggnad behöver flyttas Bostäderna vid Sångarevägen får något högre bullernivåer Gynna kommunens fysiska planer på förtätning och exploatering i nordöstra Lund Resultat av alternativet är att: Den genomsnittliga hastigheten blir cirka 95 km/tim på sträckan mellan trafikplatserna Gastelyckan och Lund Norra. Nollalternativets medelhastighet år 2030 är 30 km/tim Kölängden för trafikplats Lund Norras södra avfart är under rusningstrafik 50 meter Nollalternativets kölängd är 380 meter Figur 5. Alternativ Ideon/Pålsjö.

11 Alternativ Tunavägen Läge C (Steg 4) Alternativet innebär att: En påfarts- och en avfartsramp anläggs från söder till och från Tunavägen och Spelmansvägen Bron över Tunavägen breddas för att ge plats för alla trafikslag Tunavägen och Spelmansvägen sänks för att tillgodose lägsta fria höjd Ramperna förses med busskörfält Konsekvenserna av alternativet är att: Framkomligheten för fordonstrafiken ökar väsentligt Trafikplats Lund Norra avlastas Framkomligheten för fotgängare och cyklister försämras då ramperna korsar deras stråk, som är ett av Lunds huvudstråk för oskyddade trafikanter och en viktig skolväg Det finns risk för att slänterna på östra rampen gör intrång på ett fornlämningsområde Trafiken och bullret ökar på Tunavägen Rekreationsområdet Skingatornstoften påverkas av ökad trafik på Spelmansvägen, liksom 4H-gården och Fritid Östra Torn Gynna kommunens fysiska planer på förtätning och exploatering i nordöstra Lund Resultat av alternativet är att: Den genomsnittliga hastigheten blir cirka 95 km/tim på sträckan mellan trafikplatserna Gastelyckan och Lund Norra. Nollalternativets medelhastighet år 2030 är 30 km/tim Kölängden för trafikplats Lund Norras södra avfart är under rusningstrafik 40 meter Nollalternativets kölängd är 380 meter Figur 6. Alternativ Tunavägen.

12 Samhällsekonomi Den samhällsekonomiska effekten av de tre utbyggnadsalternativen med ny trafikplats visar samtliga på en mycket hög samhällsekonomisk lönsamhet. Skillnaderna mellan alternativen är i sammanhanget och detta tidiga skede obetydliga. Analysen av ett extra körfält visar på att endast dessa utan kompletterande åtgärder på omgivande vägnät är samhällsekonomiskt olönsamma. Slutsats Ett extra körfält längs E22 i form av ett additionskörfältet erbjuder bra kapacitet på E22, men alternativet är så effektivt att det ökar belastningen på trafikplats Lund Norra som redan i dagsläget är hårt belastad under rusningstrafik. Ett extra körfält längs E22 i form av ett stigningskörfältet är sämre ur ett kapacitetsoch framkomlighetsperspektiv. Utformningen ger upphov till många körfältsbyten och en mindre effektiv användning av den tillgängliga körfältsytan. Resultaten från trafiksimuleringarna visar tydligt att ytterligare en trafikplats i kombination med ett extra körfält i norrgående riktning erbjuder tillräcklig kapacitet för att hantera den trafik som förväntas år Alternativen avlastar trafikplats Lund Norra samtidigt som framkomligheten på den aktuella sträckan förbättras avsevärt. De tre studerade lägena för en trafikplats har olika förutsättningar varför konsekvenserna också skiljer sig åt. Alternativ Sölvegatan och Tunavägen påverkar trafiksäkerheten för oskyddade trafikanter negativt då deras stråk korsas av nya på- och avfartsramper samt att mer trafik förväntas på anslutande gator. Alternativ Tunavägen innebär ökad trafik till Tunavägen och Spelmansvägen vilket är negativt då det är ett viktigt stråk för skolbarn och ett huvudstråk för oskyddade trafikanter. Alternativ Sölvegatan försvårar kommunens planer på att förvandla Sölvegatan till en gata med stadskaraktär. Samtliga alternativ ger något förhöjda nivåer av buller och luftföroreningar. Minst påverkan har alternativ Ideon/Pålsjö då ramperna sträcker sig in i ett mindre känsligt företagsområde. Intill alternativ Sölvegatan och Tunavägen finns fornlämningsområden. Intrång kan bli aktuellt på den skyddade marken för alternativen. Rekreationsområdet norr om Spelmansvägen påverkas negativt av alternativ Tunavägen då mer trafik förväntas till gatan. Planeringsprocessen Den 1 januari 2013 förändrades infrastrukturlagstiftningen. Denna utredning påbörjades i juni 2012 och påbörjades därför som en som en förstudie enligt den då gällande lagstiftningen. Därmed används benämningen förstudie i detta dokument. I den nya lagstiftningen motsvaras förstudien av samrådsunderlag. Samråd har hållits i tidigt skede under hösten Materialet som presenterades i höstas har detaljerats och ny möjlighet finns nu att tycka till under våren Med föreliggande underlag önskar Trafikverket beslut från länsstyrelsen om projektet kan medföra betydande miljöpåverkan.

13

14 Innehållsförteckning 1 INLEDNING Bakgrund Brister och problem Syfte Aktualitet Tidigare utredningar och beslut Avgränsningar Planeringsprocessen för vägar Angränsande projekt Övergripande mål och strategier Fyrstegsprincipen FÖRUTSÄTTNINGAR Vägnätets standard och funktion Trafik och trafikanter Miljö Bebyggelsestruktur och målpunkter Kommunala planer Planer på längre sikt Byggnadstekniska förutsättningar Konstbyggnader Ledningar FUNKTIONSANALYS AV TRANSPORTSYSTEMET Funktionsmålet Hänsynsmålet PROJEKTMÅL 69 5 ÅTGÄRDSANALYS ENLIGT FYRSTEGSPRINCIPEN Genomförda åtgärder enligt fyrstegsprincipen Tänkbara ytterligare åtgärder Sammanfattning av fyrstegsprincipen TÄNKBARA ÅTGÄRDER Förslag Sölvegatan (Läge A) Alternativ Ideon/ Pålsjö (Läge B) Alternativ Tunavägen (Läge C) Alternativ E

15 7 EFFEKTER OCH KONSEKVENSER Vägnätets standard och funktion Trafik och trafikanter Miljö Bebyggelsestruktur och målpunkter Kommunala planer Planer på längre sikt Byggnadstekniska förutsättningar Konstbyggnader Ledningar Samlad bedömning KOSTNADSBEDÖMNING SAMHÄLLSEKONOMI MÅLUPPFYLLELSE Transportpolitiska målen Projektmål SAMRÅD Dialogmöte med allmänheten Samråd med kommun, myndigheter och organisationer Samråd med allmänheten Inkomna skriftliga synpunkter FÖRSLAG PÅ FORTSATT ARBETE Frågor som kräver särskild uppmärksamhet Prövning enligt annan lagstiftning REFERENSER 125

16

17 1 Inledning 1.1 Bakgrund Lunds stad har drygt invånare (2010) och är en viktig och växande ort inom regionen, dels som bostads- och utbildningsort och dels som arbetsplats för ett stort antal inpendlare från hela Skåne. Genom östra Lund går E22 som utgör en gräns mellan de östra stadsdelarna och övriga delar av staden. E22 spelar en viktig roll för trafiken till och från Lund, men även för genomfartstrafiken i nordsydlig riktning. Lunds kommun har planer på att bygga ut stora områden för verksamheter och bostäder i den östra delen enligt översiktsplanen De områden som nämns som högt prioriterade är Ideon- och Pålsjöområdet. Där planeras det för förtätning av bostäder och nya verksamheter. Ytterligare ett område som prioriteras högt är den nya stadsdelen Lund NE/Brunnshög som ska växa fram under de närmsta 3o-40 åren. När området är fullt utbyggt kommer omkring människor att arbeta och bo där, se Figur 1-1. Figur 1-1. Översiktskarta som visar kommunens planer på förtätning och utbyggnad av Lund. 1 INLEDNING 18

18 1.2 Brister och problem Trafiksystemet i de östra delarna av Lund är idag hårt belastat. I synnerhet gäller detta på E22, sträckan mellan trafikplatserna Gastelyckan och Lund Norra. Trafiken är så pass omfattande under rusningstrafiken på förmiddagen och eftermiddagen att köer periodvis bildas i norrgående körfält. Kapaciteten på en motorväg med fyra körfält är generellt mellan och fordon per timme. Mätningar från sträckan visar på att trafiken är mer än fordon per timmen vissa dagar. Det gäller såväl för den mest belastade timmen under förmiddag som för den mest belastade timmen under eftermiddag. Detta innebär att vägen idag har nått sitt kapacitetstak under rusningstrafik. På sträckan finns även problem med att tung trafik har svårt att hålla hastigheten i norrgående riktning på grund av E22:ans uppförsbacke. Det resulterar i att tunga fordon vid ogynnsamma förhållanden skapar köer bakom sig. Medelhastigheten på sträckan är lägre än friflödeshastigheten för tunga fordon vilket indikerar att det finns problem med framkomligheten. Friflöde är den medelhastighet fordon normalt har då de är opåverkade av annan trafik eller trafikförhållanden. Den aktuella sträckan på E22 består i dagsläget av två körfält i vardera riktning. Trafikplats Lund Norra utgörs av en cirkulationsplats över E22 där på- och avfarter från norr och söder ansluter till cirkulationen. Även Norra Ringen och Solbersvägen ansluter till cirkulationen som är försedd med två körfält. De södra av- och påfarterna vid trafikplats Lund Norra är högt belastade och trafikplatsen är mycket nära sitt kapacitetstak under rusningstrafik. När trafikflödet är som högst uppstår köbildningar i ramperna och ibland kan köbildningen i avfartsrampen sträcka sig ut på E22 vilket innebär en risk för trafikolyckor. Trafiken i regionen förväntas allmänt öka. Utvecklingsplanerna för nordöstra Lund kommer att generera mer trafik vilket innebär att trafikplats Lund Norra och E22, sträckan mellan trafikplatserna Gastelyckan och Lund Norra, i framtiden kommer att belastas ännu hårdare. Om inget görs åt dagens trafiksituation förväntas trafikplats Lund Norra inom snar framtid nå sin kapacitetsgräns och framkomligheten på E22 kommer att försämras avsevärt. Trafiksimuleringar har gjorts för utredningsområdet med fokus på E22, sträckan mellan trafikplatserna Gastelyckan och Lund Norra i norrgående riktning, se Figur 1-2. Fordonstrafikens hastighet har studerats för tre olika vägsnitt, se Figur 1-3. Simuleringarna är gjorda för år 2012 och för nollalternativet år Nollaternativet innebär att inga åtgärder vidtas på den aktuella motrovägssträckan samt att inga åtgärder görs i trafikplats Lund Norra. Trafiksimuleringar för år 2012 under rusningstrafik visar på att personbilarnas hastighet sjunker linjärt från 95 km/tim i snitt 1 till 85 km/tim i snitt 3. För buss och lastbilar är framkomlighetsproblemen mellan snitten inte lika påtagliga på grund av att de har en lägre tillåten hastighet. Hastigheten sänks från cirka 85 km/tim vid snitt 1 till cirka 80 km/tim i snitt INLEDNING

19 km/tim Trafiksimuleringarna för nollalternativet år 2030 visar på en avsevärd hastighetsskillnad jämfört med år Personbils-, lastbils- och busstrafikens hastighet på sträckan är relativt lika för nollalternativet. Hastigheten ökar linjärt mellan snitt 1 och 3, från 30 till 35 km/tim. Hastighet E22 norrgående körfält 120 Friflöde Personbil 100 Friflöde Lastbil Förmiddag 2012 Personbil Förmiddag 2012 Lastbil Förmiddag 2012 Buss ) Norr Gastelyckan 2) Tunavägen 3) Söder Lund Norra Förmiddag 2030 Nollalternativ Personbil Förmiddag 2030 Nollalternativ Lastbil Förmiddag 2030 Nollalternativ Buss Figur 1-2. Diagram som illustrerar hastigheten för personbil, lastbil och buss i tre olika snitt mellan trafikplatserna Gastelyckan och Lund Norra, se Figur 1-3. Trafiksimuleringar ligger till grund för diagrammet som visar hastigheten för friflöde (blåa linjer) dagens situation (gröna linjer) och nollaternativet år 2030 (orangea linjer). 1 INLEDNING 20

20 Figur 1-3. De tre snitten som trafiksimuleringarnas hastigheter är hämtade från. Problemen på sträckan leder till att all trafik som förväntas under morgonens högtrafik inte kommer igenom vägnätet. Vägnätet har alltså inte tillräcklig kapacitet för förväntad trafik år 2030 vilket leder till att köerna växer söderut utanför utredningsområdet. Köbildning i trafikplats Lund Norras ramper förväntas bli en allt vanligare syn och köer från anslutande vägar till trafikplatsen kan också förväntas. Trafiksimuleringarna tyder på att trafikplats Lund Norras avfartsramp från söder kommer att få betydande köbildning. I dagsläget visar simuleringarna på att medelkölängden under rusningstrafik kan bli 30 meter. För nollaternativet år 2030 visar beräkningarna på att medelkölängderna kan bli upp mot 377 meter. Trafikplats Lund Norras avfartsramp från söder är i dagsläget cirka 400 meter. Det innebär att köer från rampen kan bli så långa att de sträcker sig ut på E22. Köbildning ut på motorvägen är en stor fara för trafiksäkerheten INLEDNING

21 1.3 Syfte Syftet med förstudien är att utreda möjliga lösningar enligt fyrstegsprincipen för att trafikförsörja Ideon- och Pålsjöområdet och avlasta trafikplats Lund Norra, se Figur 1-1. Vidare syftar förstudien till att studera om möjlighet finns för ytterligare körfält mellan trafikplats Gastelyckan och trafikplats Lund Norra. Förstudien ska klargöra för de förutsättningar som finns och som kan påverka projektet. Vidare ska förstudien redogöra för de konsekvenser som föreslagna åtgärder bidrar till. Förstudien ska ge underlag för länsstyrelsens beslut om betydande miljöpåverkan och kommer att ligga som underlag för Trafikverkets beslut om eventuell fortsatt planering enligt planeringsprocessen. 1.4 Aktualitet Trafikplats Ideon finns med i regeringens nationella plan för utveckling av transportsystemet Enligt planen finns medel för projektet avsatt år Tidigare utredningar och beslut Trafikutredning Norra Ringen och Ideonområdet (2007) Syftet med utredningen var att studera konsekvenserna i trafiksystemet vid en utbyggnad av Ideon- och Pålsjöområdet i ett femårsperspektiv. Som utgångspunkt låg Trafikverkets fyrstegsprincip, förklaring av fyrstegsprincipen redovisas i kapitel 1.10 Fyrstegsprincipen. Det konstaterades att den planerade exploateringen, tillsammans med den allmänna trafikökningen ger en ohållbar trafiksituation vid Norra Ringen (väg E6.2) Getingevägen Scheelevägen. Slutsatsen var att steg 1, 2 och 3 i fyrstegsprincipen inte kommer att lösa hela problemsituationen vid trafikplats Lund Norra. Mer omfattande åtgärdsinsatser enligt steg 4 kommer att krävas för att trafikförsörja Ideon- och Pålsjöområdet. Exempel på åtgärder som utredningen tog upp var nya till- och avfarter på E22 och Norra Ringen (väg E6.2). Det konstaterades även att trafiksituationen inte bara berodde på trafiken till och från Ideon- och Pålsjöområdet, utan främsta anledningen var det övergripande vägnätet. Trafikplats Ideon i Lund Geometrisk studie (2008) I studien studerades två alternativa lägen för på- och avfartsramper på E22 med anslutning till Sölvegatan respektive Tunavägen. Fokus låg på de fysiska konsekvenserna som skulle uppkomma både på E22 och vid anslutningarna till de lokala gatorna. Även de fysiska förutsättningarna för additionskörfält (studerades), i båda färdriktningarna, inom befintlig vägbredd på E22 mellan trafikplats Gårdstånga och trafikplats Gastelyckan studerades. Ett additionskörfält är ett tillkommande körfält på höger sida. Additionskörfältet används mellan på- och avfarter i samband med att trafikplatser ligger så pass tätt att separata på- och avfartsramper inte får plats på sträckan mellan trafikplatserna. Ett additionskörfält på sträckan kan ses som en förlängning av påfartsrampen 1 INLEDNING 22

22 och som en förlängning av avfartramp. Studiens slutsats var att läget för på- och avfartsramper vid Tunavägen inte var lämpligt då utrymmet var begränsat för påfart söderut. Fokus för fortsatta studier skulle istället läggas på Sölvegatan. Vidare visade studien att den föreslagna sektionen med additionskörfält inte var möjlig på grund av det begränsade utrymmet vid bron för Hardebergaspåret. Trafikutredning Trafikplats Lund Norra och E22 (2008) I trafikutredningen analyserades två av de föreslagna åtgärderna från utredningen Trafikutredning Norra Ringen och Ideonområdet (2007); en ny trafikplats i höjd med Sölvegatan och en ny trafikplats i höjd med Tunavägen. Syftet med utredning var att se på vilka effekter alternativen ger på E22 och Norra Ringen (väg E6.2). De föreslagna trafikplatserna gav önskade effekter på Norra Ringen och köbildningen minskade på E22. Utredningen kom också fram till att om inga förändringar görs i vägnätet så kommer E22 bli överbelastad i den norrgående riktningen under förmiddagstimmarna. Avsiktsförklaring trafikplats Ideon (juni 2009) I avsiktsförklaringen har Lunds kommun tillsammans med Vägverket (nuvarande Trafikverket) identifierat möjligheter till medfinansiering av trafikplats Ideon om trafikplatsen ingår i den kommande nationella planen för transportsystemet Finansieringsavtal för Projekt väg E22 trafikplats Ideon (oktober 2009) Avtalet omfattar en ny trafikplats på E22 mellan trafikplats Gastelyckan och trafikplats Lund Norra med nya på- och avfarter mot söder samt anpassning av kommunala vägar till den nya trafikplatsen. Finansieringsavtalet är tecknat mellan parterna Lunds kommun och Vägverket (nuvarande Trafikverket). Avtalet gäller endast om trafikplatsen redovisas i den nationella planen för transportsystemet. I mars 2010 fastställde regeringen den nationella planen. Enligt beslutet finns medel för projekt trafikplats Ideon avsatt för år Överenskommelse avseende samverkan i utvecklingen av trafiken och trafiksystemet (juni 2010) Överenskommelsen avser samverkan för grund, struktur och ramverk gällande samhällsplaneringens tidiga skeden, beteendepåverkande insatser och infrastrukturinvesteringar. Parter som ingår i avtalet är Lunds kommun, Trafikverket Region Syd och Skånetrafiken. 1.6 Avgränsningar Förstudien är geografiskt avgränsad till ett utredningsområde där åtgärder enligt fyrstegsprincipen är aktuella. Aktuellt utredningsområde är cirka 2,5 km långt, från söder till norr. I söder börjar utredningsområdet vid trafikplats Gastelyckan och i norr slutar utredningsområdet vid trafikplats Lund Norra, se Figur INLEDNING

23 Figur 1-4. Illustration som visar utredningsområdet. Förstudiens influensområde sträcker sig utanför utredningsområdet och är det område som indirekt berörs av projektet. Exempelvis kan trafiksituationen förändras i influensområdet då föreslagna åtgärder enligt fyrstegsprincipen kommer skapa nya rörelser för trafiken. Det kan ge utslag på trafikflödena i stora delar av Lunds tätort. Förstudien omfattar utredning av åtgärder för att trafikförsörja verksamhetsområdet Ideon/Pålsjö i Lund. Särskilt fokus har varit att studera åtgärder enligt fyrstegsprincipen. Denna förstudie har 2012 som basår och 2030 som prognosår. Det innebär att de utredningar som gjorts för trafik och buller har 2030 som prognosår. 1 INLEDNING 24

24 1.7 Planeringsprocessen för vägar Byggande av allmän väg regleras i väglagen (1971:948). Den 1 januari 2013 förändrades infrastrukturlagstiftningen med huvudsyfte att förenkla planprocessen. Efter förändringen i lagstiftningen planeras nu vägutbyggnaden i en mer sammanhållen process. Det finns även större möjligheter än tidigare till samordning av till exempel samråd och kungörelser för projekt som berör flera lagar. Denna förstudie påbörjades i juni 2012 varför den gamla planeringsprocessen har valts att följas. Efter att förstudiearbetet avslutas kommer projektet att drivas vidare enligt den nya planeringsprocessen. Nedan beskrivs både den tidigare och den nya planeringsprocessen. Tidigare planeringsprocessen Planering av allmänna vägar regleras av väglagen med koppling till miljöbalken. Den tidigare planeringsprocessen delas in i de tre formella stegen förstudie, vägutredning och arbetsplan, se Figur 1-5. En fastställd arbetsplan ger formellt väghållaren rätt att ta mark i anspråk för ett vägbygge. Beslut om betydande miljöpåvekan tas av länsstyrelsen där förstudien utgör beslutsunderlag. En miljökonsekvensbeskrivning upprättas i både vägutrednings- och i arbetsplanskedet. Detta projekt är en förstudie, vilken utgör det första steget i den tidigare planerings- och projekteringsprocessen. Förstudien ska översiktligt identifiera och analysera problem i nuvarande transportsystem och ge förslag på hur problemen kan åtgärdas. Vidare beskrivs effekter och konsekvenser av föreslagna åtgärderna översiktligt. I samband med förstudien ska samråd hållas med kommunen, länsstyrelsen, olika intressenter och med allmänheten. Förstudien ska ge underlag för beslut om objektet ska utredas vidare samt klarlägga förutsättningarna för den fortsatta planerings- och projekteringsprocessen. Figur 1-5. Trafikverkets planerings- och projekteringsprocess fram till 31 december 2012 (Trafikverket) INLEDNING

25 Den nya planeringsprocessen Den fysiska planeringen ska föregås av en åtgärdsvalsstudie enligt fyrstegsprincipen, som bygger på en prövning i fyra steg, från åtgärder som påverkar transportbehov och transportsätt till nyinvesteringar i form av till exempel nya järnvägar eller vägar. Läs mer om fyrstegsprincipen i kapitel 1.10 Fyrstegsprincipen. Åtgärdsvalsstudien ska beskriva problemen och formulera förslag till lösningar. Om dessa lösningar innebär om- eller nybyggnad vidtar den fysiska planeringsprocessen. Det finns fem olika planläggningstyper, se Figur 1-6. Planeringsprocessen ska leda fram till en fastställd vägsplan med en, av länsstyrelsen, godkänd miljökonsekvensbeskrivning. Syftet med vägplanen är att reglera detaljlokalisering och utformning samt att underlätta markåtkomst. Under hela planläggningsprocessen ska samråd genomföras. Figur 1-6. De fem planlaggningstyperna for nya planeringsprocessen vid byggande av väg (Trafikverket). 1.8 Angränsande projekt Ett angränsande projekt ska påverka utredningsområdet direkt eller indirekt för att bedömas vara ett angränsande projekt. En direkt påverkan kan exempelvis vara en planerad cirkulationsplats för ökad framkomlighet i utredningsområdet. Ett projekt utanför utredningsområdet som genererar mer trafik inom utredningsområdet är ett exempel på en indirekt påverkan. Vidare ska anläggandet av projektet påbörjats eller så ska detaljplanen ha vunnit laga kraft hos kommunfullmäktige. 1 INLEDNING 26

26 MAX-lab IV MAX-lab IV bedöms som ett angränsande projekt då området kommer generera mer fordonstrafik som kommer att använda trafikplats Lund Norra för att nå sin målpunkt. Det innebär att trafikplatsen kommer att bli ännu hårdare trafikerad i framtiden. Figur 1-7 illustrerar MAX-lab IV:s detaljplan norr om utredningsområdet. Figur 1-7. Illustration över angränsande projekt till förstudien. 1.9 Övergripande mål och strategier Transportpolitiska mål Det övergripande målet för transportpolitiken är att säkerställa en samhällsekonomisk effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet. Det övergripande målet har delats upp i ett funktionsmål och ett hänsynsmål INLEDNING

27 Funktionsmålet Transportsystemets utformning, funktion och användning ska medverka till att ge alla en grundläggande tillgänglighet med god kvalitet och användbarhet samt bidra till utvecklingskraft i hela landet. Transportsystemet ska vara jämställt, det vill säga likvärdigt svara mot kvinnors respektive mäns transportbehov. Hänsynsmålet Transportsystemets utformning, funktion och användning ska anpassas till att ingen ska dödas eller skadas allvarligt samt bidra till att miljökvalitetsmålen uppnås och till ökad hälsa Nationella miljökvalitetsmål Sveriges riksdag har antagit 16 mål för miljökvaliteten. Arbetet med att uppnå miljökvalitetsmålen utgör grunden för den nationella miljöpolitiken. Följande text är hämtad från regeringens proposition Mål för framtidens resor och transporter (2008/09:93). För att uppfylla hänsynsmålet för miljö och hälsa bör följande preciseringar gälla: Transportsektorn bidrar till att miljökvalitetsmålet Begränsad klimatpåverkan nås genom en stegvis ökad energieffektivitet i transportsystemet och ett brutet fossilberoende. År 2030 bör Sverige ha en fordonsflotta som är oberoende av fossila bränslen. Transportsektorn bidrar till att övriga miljökvalitetsmål nås och till minskad ohälsa. Prioritet ges till de miljöpolitiska delmål där transportsystemets utveckling är av stor betydelse för möjligheterna att nå uppsatta mål. Det finns en tydlig koppling mellan de transportpolitiska målen och de nationella miljökvalitetsmålen. Kopplingen infördes år 2006 då den föregående transportpolitiska målpropositionen antogs: Transportsystemets utformning och funktion skall bidra till att miljökvalitetsmålen uppnås. (Prop. 2005/06:160) Regionala mål Det regionala utvecklingsprogrammet för Skåne bygger på visionen om ett livskraftigt Skåne med fokus på tillväxt, attraktionskraft, bärkraft och balans. Nedan redovisas de utvecklingsmål som är aktuella för denna förstudie: Andelen av de förvärvsarbetande som har högst 45 minuters restid till arbetet med kollektivtrafik ska öka i alla Skånes kommuner Kollektivtrafikresandet per invånare ska kontinuerligt öka Utbyggnad av E22 till motorväg genom hela Skåne ska vara påbörjad senast 2010 Mängden koldioxid föranledd av fossila bränslen ska minska i enlighet med de nationella klimatmålen. 1 INLEDNING 28

28 1.9.4 Kommunala mål LundaMaTs Sen 1999 arbetar Lunds kommun efter en strategi för hållbart transportsystem. År 2006 antog kommunen LundaMaTs II Strategi för hållbart transportsystem i Lund LundaMaTs vision är: Lund är en attraktiv kommun med en sund utveckling, miljömässigt, ekonomiskt och socialt. Transporter är en nödvändig del av denna utveckling och bidrar till människors livskvalitet men orsakar också negativa effekter om de får växa utan styrning. Därför utvecklas Lunds transportsystem ständigt i en mer hållbar riktning. Visionen har brutits ner i 18 mål där de som är aktuella för denna förstudie redovisas nedan: Gång- och cykeltrafiken per invånare ska öka. Kollektivtrafikresandet per invånare ska kontinuerligt öka. Motorfordonstrafiken per invånare på det statliga och kommunala vägnätet ska minska. Andelen människor som upplever att trafikmiljön är otrygg ska minska. Antalet svårt skadade och dödade i trafiken ska minska med 25 procent till 2013 och 50 procent Utsläppen av koldioxid från trafiken i kommunen ska minska per invånare med 10 procent till 2013 och 40 procent till Kollektivtrafikvision Lund 2020 Lunds kommun har även satt upp speciella mål för kollektivtrafiken vilka finns redovisade i dokumentet Kollektivtrafikvision Lund Målen omfattar samtliga kollektiva transportsätt i Lunds kommun vilket innebär stadsbuss, regionbuss, regional tågtrafik och på sikt också spårvägstrafik. Det övergripande målet för kollektivtrafiken är: Fördubblat resande med kollektivtrafiken fram till år 2020 jämfört med 2006 års resande. Därtill finns även två kompletterande målsättningar: Medelhastigheten år 2020 ska för stadsbuss vara 22km/tim. Andelen nöjda resenärer ska år 2013 överstiga 80 procent och därefter bibehållas på minst denna nivå. Trafikstrategi för Lund NE/Brunnshög Det övergripande målet för trafikstrategin är att nå ett transportsystem som ger attraktiv stadsmiljö, god tillgänglighet och låg miljöbelastning. Som konkretisering till det övergripande målet finns ett planeringsmål: 29 1 INLEDNING

29 KOLL BIL GC Resorna till och från området ska ske till: Högst 1/3 med bil Minst 1/3 med kollektivtrafik Minst 1/3 med gång eller cykel Syftet med planeringsmålet är att det ska styra i riktning mot de övergripande målsättningarna. Om färdmedelsfördelningen med minst 1/3 kollektivtrafiksresor och minst 1/3 gång- och cykeltrafikresor till och från området uppnås, finns det utomordentligt goda förutsättning för att även de övergripande målen nås (Lunds kommun, 2012). I dagsläget är andelen biltrafik cirka 60 procent i områdena öster om E22 och cirka 50 procent i området kring Ideon/Pålsjö Fyrstegsprincipen Fyrstegsprincipen är ett allmänt förhållningssätt i åtgärdsanalyser för vägtransportsystemet. Syftet är dels att hushålla med investeringsmedel, dels att minska vägtransportsystemets negativa effekter på miljö och hälsa. Beslut om att fyrstegsprincipen ska gälla togs av Vägverket 2002, nuvarande Trafikverket. De fyra stegen innebär att åtgärder ska analyseras enligt följande: Fyrstegsprincipen Steg 1. Steg 2. Steg 3. Steg 4. Tänk om Åtgärder som påverkar transportefterfrågan och val avtransportsystem Optimera Åtgärder som effektivare utnyttjar befintligt vägnät Bygg om Vägförbättringsåtgärder Bygg nytt Nyinvesteringar och större ombyggnadsåtgärder En av grundtankarna bakom fyrstegsprincipen är att i planeringsprocessen kontinuerligt och aktivt arbeta med att minska beroendet av motordrivna transporter, prioritera hållbara färdsätt och effektivt utnyttja befintliga system och kapacitet. Med effektiv hantering av steg 1 och 2 minskar alltså frekvensen av punktinsatser inom steg 3 och 4. Fyrstegsprincipen behandlas vidare i kapitel 5 Åtgärdsanalys enligt fyrstegsprincipen. I kapitlet klargörs det för hur fyrstegsprincipen har tillämpats för detta projekt samt förslag på ytterligare åtgärder enligt fyrstegsprincipen. 1 INLEDNING 30

30 2 Förutsättningar 2.1 Vägnätets standard och funktion Väg E22 mellan Trelleborg i söder och Norrköping i norr ingår i det av riksdagen utpekade nationella stamvägnätet och är en viktig transportlänk tvärs igenom Skåne. Stamvägnätet är av särskilt stor betydelse för vägtransporterna i Sverige och ingår även i det transeuropeiska vägtransportnätet, TEN, utpekat av EU. Höga krav ställs därför på såväl trafiksäkerhet som framkomlighet längs sträckan. Vidare är E22 utpekad som riksintresse för kommunikation varför den är skyddad enligt miljöbalken. Det innebär att E22 ska skyddas mot åtgärder som påtagligt kan försvåra tillgängligheten till eller utnyttjandet av vägen. E22 har också stor betydelse ur ett regionalt perspektiv mellan Öresundsregionen och nordöstra Skåne och Blekinge samt kopplingen till hamnarna i Karlshamn och Karlskrona. Dessutom har E22 även en lokal betydelse för såväl arbetspendling som för möjligheten att nå olika typer av samhällsservice Nuvarande utformning Inom utredningsområdet finns sju vägar och gator av särskild betydelse för denna förstudie vilka finns redovisade i Tabell 2-1och i Figur 2-1. Väg E22 passerar genom Lund i nord-sydlig riktning. Sölvegatan sträcker sig från Lunds centrum österut genom Lunds tekniska högskola (LTH), söder om Ideon- och Pålsjöområdet och vidare under E22. Sölvegatan ansluter till Solbjersvägen strax öster om vattentornet. Tunavägen börjar i Lund centrum i väst, passerar söder om Lunds tekniska högskola, söder om Ideon- och Pålsjöområdet och vidare under E22. Under motorvägen byter gatan namn till Spelmansvägen. Vidare sträcker sig gatan österut mot Östra Torn. Scheelevägen sträcker sig mellan Tunavägen i söder, genom Ideon- och Pålsjöområdet, vidare norrut till Norra Ringen (väg E6.2). Sångarevägen ligger parallellt med östra sida av E22 mellan Sölvegatan i norr och Spelmansvägen i söder. Härtill kommer även anslutande mindre gator och gång- och cykelvägar FÖRUTSÄTTNINGAR

31 Tabell 2-1. Geometri och utformning (Trafikverket, 2012). Vägnamn Vägtyp Bredd Referenshastighet Mötesseparering E22 Motorväg 22 m 110 km/tim Ja. Betongbarriär. Sölvegatan Gata 7-8 m 50 km/tim Nej Tunavägen/ Spelmansvägen Gata 8 m 50 km/tim Nej Scheelevägen Gata 9,5 m 50 km/tim Delvis. Upphöjd refug. Sångarevägen Gata 6,5 m 50 km/tim Nej Norra Ringen Fyrfältsväg 23 m 70 km/tim Ja. Mittremsa med balkräcken. Solbjersvägen Fyrfältig gata 15 m 50 km/tim Ja. Upphöjd mittrefug. 2 FÖRUTSÄTTNINGAR 32

32 Figur 2-1. Gatunamn på gator inom utredningsområdet och inom influensområdet. E22 Aktuellt vägavsnitt passerar genom Lund och är cirka 2,3 km långt och sträcker sig från trafikplats Gastelyckan i söder till trafikplats Lund Norra i norr. Vägen har motorvägsstandard. Vägens båda färdriktningar har två körfält vardera, breda vägrenar och är separerade med en bred mittremsa utrustad med betongbarriär, se Figur 2-2. Vägen är på sträckan rak och lutar från Gastelyckan upp mot Lund Norra med 3,6-3,8 procent. Strax söder om trafikplats Lund Norra planar vägen ut och lutar cirka 1,5 procent norrut. Lutningen medför att tung trafik tappar hastigheten i uppförbacken med köbildning som följd. Detta påverkar i sin tur framkomligheten för övrig trafik. E22 är rekommenderad primär väg för transporter med farligt gods FÖRUTSÄTTNINGAR

33 Figur 2-2. E22 norrut mot trafikplats Lund Norra. Sölvegatan Aktuell sträcka mellan Scheelevägen i väst och Sångarevägen i öst är cirka 460 meter lång. Gatan är utformad för ett körfält i vardera riktning och passerar under E22 i en vägport, se Figur 2-3. Målad mittlinje och vägrenar saknas och gatan avgränsas i sidled av kantstenar. Sölvegatan är en kommunal gata. Gatan är rak och lutar som mest knappt 6 procent på västra sidan ner mot passagen under E22. Öster om E22 lutar gatan cirka 0,5-1 procent från passagen och österut. Begränsad fri höjd i passagen under E22 är 3,9 meter. Figur 2-3. Västerut mot Sölvegatans passage under E22. Gång- och cykelbanor löper utmed med Sölvegatans båda sidor på hela sträckan och dessa är separerade från gatan med skiljeremsor. Gång- och cykelbananorna ligger cirka 0,5 meter högre än vägbanan som mest och höjdskillnaden tas upp i skiljeremsorna som är uppbyggda med stödmurar. Höjdskillnaden medför flackare längslutningar på gång- och cykelbanorna än gatan i anslutning till passagen. Sölvegatan utgör en viktig länk mellan Lunds centrum, Lunds tekniska högskola och Ideon- och Pålsjöområdet och stadens nordöstra delar 2 FÖRUTSÄTTNINGAR 34

34 som Östra Torn och det snabbt växande området Lund NE/Brunnshög, som presenteras närmre i kapitel Fördjupad översiktsplan. Sölvegatan är på aktuell sträcka rekommenderad primär väg för transporter med farligt gods. Tunavägen/Spelmansvägen Aktuell sträcka mellan Scheelevägen i väst och Sångarevägen i öst är cirka 240 meter lång. Gatan är utformad med ett körfält i vardera riktningen, se Figur 2-4. Målad mittlinje och vägrenar saknas och gatan avgränsas i sidled av kantstenar. Tunavägen är en kommunal gata. På östra sidan E22 byter gatan namn till Spelmansvägen. Gatan är rak och relativt plan med en längslutning på 0,5-1 procent på aktuell sträcka. Begränsad fri höjd i passagen under E22 är 3,9 meter. Figur 2-4. Tunavägen österut mot passagen under E22. Parallella gång- och cykelbanor finns på Tunavägens båda sidor, separerade från gatan av skiljeremsor med varierande bredd. Gatan utgör en viktig länk mellan Lunds centrum, Lunds tekniska högskola och ekonomicentrum samt stadens östra delar som stadsdelarna Östra Torn och Mårtens Fälad. Passagen under E22 är dessutom en viktig skolväg för skolbarn boende på östra sidan av E22 och som går på Tunaskolan som ligger väster om E22. På Tunavägen råder förbud mot transporter med farligt gods. Scheelevägen Aktuell sträcka mellan Tunavägen i söder och Sölvegatan i norr är cirka 740 meter lång. Gatan är utformad med ett körfält i vardera riktningen och på delar av sträckan är färdriktningarna separerade med cirka 1,25 meter breda upphöjda mittrefuger. Målad mittlinje och vägrenar saknas och gatan avgränsas i sidled av kantstenar. Scheelevägen är en kommunal gata och utgör huvudstråket i nord-sydlig riktning genom Ideon- och Pålsjöområdet. På södra delen 35 2 FÖRUTSÄTTNINGAR

35 av sträckan finns en skarp S-kurva med horisontalradier på 40 respektive 60 meter. I övrigt är gatan i stort sett rak. Gatan lutar cirka 1,1 procent nerifrån Tunavägen upp till Ole Römers väg och vidare upp mot Sölvegatan med cirka 3,7 procent. På aktuell sträcka finns en parallell gång- och cykelväg på gatans västra sida. Gatan och gång- och cykelvägen är separerade med en skiljeremsa med varierande bredd. Scheelevägen passerar rakt genom Ideon- och Pålsjöområdet och utgör en viktig länk för trafik till och från verksamheterna inom hela området. Scheelevägen är rekommenderad primär väg för transporter med farligt gods. Sångarevägen Aktuell sträcka mellan Spelmansvägen i söder och Sölvegatan i norr är cirka 650 meter lång. Gatan är utformad med ett körfält i vardera riktning. Målad mittlinje och vägrenar saknas och gatan avgränsas i sidled av kantstenar. Sångarevägen är en kommunal gata. Gatan lutar cirka 1,6 procent nerifrån Spelmansvägen upp till Spexarevägen och vidare upp mot Sölvegatan med knappt 1 procent. Parallella gång- och cykelbanor finns Sångarevägens båda sidor, separerade från gatan med skiljeremsor. Sångarevägen fungerar huvudsakligen som in-/utfartsgata till bostadsområdena i Kvarteret Spexaren och Kvarteret Uarda samt till den äldre gårdsbebyggelsen utmed Östratornsvägen. På Sångarevägen råder förbud mot transporter med farligt gods. Norra Ringen Aktuellt avsnitt är cirka 560 meter långt och sträcker sig från Scheelevägen i väst till E22 och Trafikplats Lund Norra i öst. Vägen är en fyrfältig väg och har två körfält i vardera färdriktningen och breda vägrenar. Vägens båda färdriktningar är separerade med en bred gräsbeklädd mittremsa som är utrustad med sidoräcken mot vägbanorna. Vägen lutar cirka 2,4 procent nerifrån Scheelevägen upp till E22. Norra Ringen är rekommenderad primär väg för transporter med farligt gods. Solbjersvägen Aktuell sträcka mellan E22 i väst och Sölvegatan i öst är cirka 230 m lång. Solbjersvägen är en kommunal gata utformad med två körfält i vardera färdriktningen. Gatans båda färdriktningar är separerade med en bred upphöjd gräsbeklädd mittrefug. Gatan lutar knappt 1 procent nerifrån E22 upp till Sölvegatan. På Solbjersvägen råder förbud mot transporter med farligt gods. 2 FÖRUTSÄTTNINGAR 36

36 2.1.2 Nuvarande kapacitet Huvudvägarna i utredningsområdet har en hög trafikbelastning, detta gäller främst E22 och Västra Ringen (väg 103)/Norra Ringen (väg E6.2) med tillhörande korsningar, samt i viss mån Scheelevägen och Solbjersvägen. Då trafiken i området till stor del är arbetsresor har den markanta toppar förmiddag och eftermiddag samt en ojämn riktningsfördelning. Vägarna har stora trafikflöden in till området under morgonrusning och stora trafikflöden ut från området under eftermiddagsrusning. Detta bidrar till att vägnätet är hårt belastat under dessa tider. Korsningarna i området har kapacitetsproblem då fler fordon kommer till dem än vad de klarar av att avveckla med köer som följd. Flera åtgärder är redan vidtagana för att förbättra kapaciteten i korsningarna i området. Dagens E22 drabbas ofta av köbildning under rusningstrafik på sträckan mellan trafikplatserna Gastelyckan och Lund Norra. Köbildning uppstår i norrgående körfält. Under rusningstid är det mycket trafik som färdas på E22 och som ska köra av i trafikplats Lund Norra, det har resulterat i att trafikplatsen är mycket nära sin kapacitetsgräns. Kapaciteten på E22 mellan trafikplatserna Gastelyckan och Lund Norra samt trafikplats Lund Norra har studerats under 2008 (Vägverket, 2008). Vid mättillfället (2008) uppmättes 1900 fordon i maxtimmen på södra avfartsrampen i trafikplats Lund Norra. Vid mätningar i september 2011 har liknande flöden uppmätts. Detta är en väldigt hög belastning för en avfart, och kapacitetsgränsen är väldigt nära. Kapacitetsgränsen ligger på drygt fordon i timmen. När mängden trafik som vill använda avfartsrampen överskrider kapacitetsgränsen kommer trafik att bli stående i kö på motorvägen i väntan på att kunna köra på rampen. Kön kan antingen vara i rörelse med en låg hastighet jämfört med normala förhållanden (som är cirka 110 km/tim) eller i värsta fall stillastående. Ju mer trafik det blir på vägen desto mer problem med sjunkande hastighet och köbildning blir det. 2.2 Trafik och trafikanter Trafikflöden och prognoser Trafikflöden på vägar och gator i området är hämtad från de senaste mätningarna år , se Tabell 2-2. Trafikflödena bedöms vara representativa för dagens situation då förändringar i trafikmängder varit små de senaste åren och mätningarna är relativt nya FÖRUTSÄTTNINGAR

37 Tabell 2-2. Trafikflöden från (Trafikverket för statliga vägar, Lunds kommun för kommunala gator). Gata/väg Delen Mätår Totalt fordon/dygn Tunga fordon/dygn Tunga fordon, % Scheelevägen Norr Tunavägen Söder Getingevägen Solbjersvägen Väster Sölvegatan Öster Sölvegatan Spelmansvägen Väster Thulehemsvägen Sångarevägen Norr Tunavägen Sölvegatan Söder Solbjersvägen Öster Scheelevägen Väster Scheelevägen Tunavägen Väster E E22 Norr tpl Lund Norra E22 Söder tpl Lund Norra E6.2 Väst tpl Lund Norra FÖRUTSÄTTNINGAR 38

38 Andel av dygnstrafiken Trafikens fördelning över dygnet, E22 12% 10% 8% 6% 4% 2% 0% Figur 2-5. Trafikens fördelning över dygnet på E22 med andel trafik respektive timme av dygnets totala trafik, från Trafikverkets mätningar augusti Trafiken på E22 har ett mönster med tydliga toppar (högtrafik) förmiddag respektive eftermiddag. Den höga trafiken sprider sig över tre timmar förmiddag (klockan ) respektive eftermiddag (klockan ) med mindre trafik mellan topparna, se Figur 2-5. Trafikverkets allmänna prognoser anger en trafikökning i Skåne på cirka 50 procent för biltrafik och drygt 50 procent för lastbilar mellan åren 2010 och Aktuellt område skiljer sig från de generella förutsättningarna på en rad punkter. Den planerade bebyggelseutvecklingen vad gäller arbetsplatser och boende i området är exceptionellt stor. Detta är den viktigaste drivkraften för tillkommande trafik. Samtidigt arbetar Lunds kommun mycket aktivt och målmedvetet för att föra över trafik från bil till andra trafikslag. I området finns det mycket goda kollektivtrafikförbindelser och tydliga planer på att utveckla och förbättra kollektivtrafiken. Mot bakgrund av dessa speciella faktorer har en mer lokalt anpassad trafikprognos upprättats i förstudiearbetet som också behandlar olika framtida scenarier med avseende på bebyggelseutveckling och färdmedelsval. Den framtida utvecklingen av området kommer att vara betydande, men även osäkert i vilken takt det kommer att exploateras, vilket innehåll exploateringarna kommer att ha och vilken total trafikalstring det ger upphov till. Därför har ett par olika utvecklingsscenarier tagits fram för att visa på olika tänkbara nivåer för framtida förändringar. Utvecklingen har varierats för såväl utbyggnadstakt och innehåll i områdena Brunnshög och Ideon som färdmedelsfördelning. Utbyggnadstakten har delats in i en låg och en hög andel och bilanvändandet har på samma sätt delats in i en låg och en hög andel, se Figur 2-6. Figuren visar på fyra olika scenarior för hur mycket mer trafik som kan uppstå beroende av utvecklingen. Exempelvis innebär hög exploatering i kombination med hög andel bilanvändning att det tillkommer cirka fordon per dygn från exploateringarna i Brunnshög och Ideon. Är i stället utbyggnadstakten något 39 2 FÖRUTSÄTTNINGAR

39 lägre och bilanvändandet också lågt, alstrar verksamheterna och bostäderna i området cirka nya fordon per dygn. Huvuddelen, cirka 80 procent, av tillkommande trafik alstras av utvecklingen på Brunnshög. Figur 2-6. Fyra olika alternativa prognoser över tillkommande biltrafik (fordon per dygn) i och omkring utredningsområdet. Den tillkommande trafiken är beroende av exploaterings- och bilanvändningsnivån. Utvecklingen av Brunnshög och Ideon basers på Lunds kommuns bedömningar av hur långt exploateringen har kommit till år 2030 samt vilken blandning av verksamhet och boende som det kommer att vara. För bilanvändandet i de nya områdena har Lunds kommuns mål om maximalt en tredjedel bilresor använts för lågt bilanvändande och dagens andel för hela Lunds kommun (cirka 41 procent) använts för högt bilanvändande. Förutom de tillkommande resorna som genereras av utbyggnaderna i området kommer även den generella trafiktillväxten, ökad befolkning och förbättrad ekonomi, att påverka området. För att särskilja den generella trafiktillväxten från det som genereras av exploateringarna i området har endast genomfartstrafiken räknats upp med en generell faktor. För statliga vägar (E22 och E6/ Norra Ringen) har trafiken räknats upp med 1 procent per år för låg uppräkning och med 2,1 procent per år för hög uppräkning. Den senare siffran är den fastlagda trafikuppräkningen för motsvarande vägar i sydvästra Skåne. Den lägre siffran är bedömd och baseras på att det är hälften av den fastlagda prognostiserade ökningen. För kommunala gator har på samma sätt enbart övergripande genomfartstrafik räknats upp. För den låga uppräkningen har 0 procent använts och för den höga 0,5 procent använts. Detta baserat på de mål Lunds kommun har samt den faktiska utvecklingen de senaste åren. 2 FÖRUTSÄTTNINGAR 40

40 För vidare analyser och beräkningar ligger följande förutsättningar till grund: Ett extra körfält i norrgående riktning Låg andel bilanvändning i enlighet med Lund kommuns strategi att endast en tredjedel av trafiken i Brunnshögsområdet sker med bil Låg till normal utbyggandstakt av Brunnshögsområdet vilket innebär att hälften av verksamhetsytorna (Brunnshög och Ideon) är utbyggda till 2030 samt en tredjedel av bostäderna (enbart Brunnshög) Kollektivtrafik Kollektivtrafiken inom utredningsområdet utgörs av både regional busstrafik och stadsbusstrafik där Skånetrafiken är trafikhuvudman. De regionala bussarna använder E22 för att ta sig mot sina målpunkter via trafikplats Lund Norra eller trafikplats Gastelyckan. I Figur 2-7 och i Tabell 2-3 redovisas de busslinjer som trafikerar området. E22 är en viktig förbindelse för det kollektiva bussresandet där sträckan mellan Lund och Malmö har ett högt reseunderlag. Busslinjerna som trafikerar E22 binder samman flera viktiga målpunkter för regionen bland annat Lunds tekniska högskola, Lund universitet och Lunds universitetssjukhus. Busslinjerna mellan Malmö Lund samsas med övrig trafik på väg E22. Som situationen är idag är framkomligheten dålig för busslinje 169 och SkåneExpressen 1 under rusningstrafik. Busslinjerna reshastighet sjunker då med förseningar som följd. Busstrafiken har inga separata busskörfält varför de hamnar i samma köer som övrig fordonstrafik. Körtidsstatistik visar på att tidsförlusten är omkring 1 minut för busslinje 169 och SkåneExpressen 1 inom utredningsområdet. Inom utredningsområdet går stadsbusslinjerna 1, 6, 11, 20 och 21. På Sölvegatan går linje 20 och 21 på Lundalänken. Lundalänken är ett kollektivtrafikstråk som idag trafikeras med buss från Lund C till universitetssjukhuset, Lunds tekniska högskola, Ideon, Brunnshög och vidare mot Södra Sandby. Lundalänken, ett anpassat kollektivtrafikstråk, löper på Sölvegatan och korsar E22 planskilt genom vägport. Det anpassade kollektivstråket innebär kollektiva transporter för ungefär arbetstagare som har sin dagliga sysselsättning i detta område, där utöver tillkommer studenter. Lundalänken trafikeras även av regionbussar. För den som vill resa från till exempel Lund C avgår buss var femte minut i riktning mot Ideon och Brunnshög under högtrafik via Lundalänken FÖRUTSÄTTNINGAR

41 Figur 2-7. Regionala busslinjer och stadsbusslinjer som passerar genom utredningsområdet. På Tunavägen går busslinje 1, 6 och 11. Dessa linjer stäcker sig över ett större upptagningsområde varför linjedragningen inte går i en rak linje utan linjerna slingrar sig genom områden så fler resenärer hamnar inom upptagningsområdet. Linje 11 är en så kallad servicelinje som är speciellt anpassad för personer med nedsatt rörelseförmåga. Bussen går med längre mellanrum och den linjen är yttäckande. Inom området finns det inga resecentra eller knutpunkter för busslinjer och därmed är möjligheten till byte av busslinjer begränsat. Möjligheten till att parkera cykel intill busshållplatserna varierar då en del av hållplatserna har cykelställ medan andra saknar det. Inom området finns det gott om parkeringsplatser, men flertalet är betalningsplatser. Möjligheten att ta sig till busshållplatserna i utredningsområdet begränsas på grund av den barriär som E22 utgör. För oskyddade trafikanter som vill till andra sidan av E22 finns det planskilda passager inom utredningsområdet vid Sölvegatan, Tunavägen, Hardebergaspåret och Dalbyvägen. 2 FÖRUTSÄTTNINGAR 42

42 Tabell 2-3. Busslinjer som passerar genom utredningsområdet. Hållplats Linje Turtäthet, antal/tim (Högtrafik/ Lågtrafik) Lund Norra SkåneExpressen 1 (4/1) Tpl Lund Ideon 20 (2/0) 21 (2/0) 166 (6/2) 169 (6/2) Rutt Kristianstad Lund - Malmö Gunnesbo Lund C Brunnshög Stångby Lund C - Brunnshög Staffanstorp Lund Sandby Lund C - Malmö Södervärn Totalt antal resande/år (2011) Lund Scheeleparken 170 (2/1) 171 (6/3) Lund Norra Fäladen Malmö Hyllie Lund Norra Fäladen Malmö Södervärn Sparta 1 (4/3) 6 (4/3) 11 (1/0) Klostergården Lund C Östra Torn St. Lars Lund C Östra Linero Klostergården Lund C - Linero Standarden för hållplatserna är över lag god i Lund. Det saknas dock cykelställ vid flera av busshållplatserna i eller i nära anslutning till utredningsområdet. Detta är negativt ur tillgänglighetssynpunkt då det inte ges optimal möjlighet att byta färdmedel mellan buss och cykel vid hållplatserna. Flertalet hållplatser saknar bussplattform vilket är dåligt ur tillgänglighetsperspektiv. Om plattform saknas har bussen inte möjlighet att sänkas till en jämn nivå med kantstenen. En jämn nivå mellan bussgolv och plattform möjliggör en lättare påstigning för äldre och för personer med exempelvis rullstol eller dålig balans. Flera av hållplatserna har taktila plattor lagda mellan väderskydd och påstigningszon. Detta är positivt ur tillgänglighetssynpunkt då synskadade har möjlighet att finna vägen fram till påstigningszonen med hjälp av teknikkäpp FÖRUTSÄTTNINGAR

43 2.2.3 Gång- och cykeltrafik I Lund finns det ett väl utvecklat gång- och cykelvägnät i tätorten och mellan kommunens tätorter, intilliggande kommuners tätorter och rekreationsområden. Genom Lunds tätort finns fem huvudcykelstråk varav tre går genom utredningsområdet, se Figur 2-8. Figur 2-8. Befintliga gång- och cykelvägar, cykelleder och planskilda passager för oskyddade trafikanter i Lund. Inom utredningsområdet på E22 östra sida löper gång- och cykelvägar parallellt med motorvägen. På västra sidan finns inget sammanhängande gång- och cykelstråk intill E22 på grund av inhägnade verksamhetsområden i Ideon- och Pålsjöområdet. Fordonstrafikens höga hastighet i kombination med vägens fysiskt breda anläggning gör att E22 utgör en barriär som endast kan och ska passeras vid anordnade planskilda förbindelser. Det är dessutom förbjudet att röra sig som oskyddad trafikant längs med eller passera över motorvägar. De planskilda korsningarna inom utredningsområdet finns vid Sölvegatan, Tunavägen, Hardebergapåret och Dalbyvägen (väg 102). Vid Sölvegatan och Tunavägen 2 FÖRUTSÄTTNINGAR 44

44 utgörs planskildheten av vägportar under E22, se Figur 2-9 och Figur Tunavägens gång- och cykelväg utgör en del av ett huvudcykelstråk i Lund som går i västöstlig riktning genom staden. Gång- och cykelvägen längs med Tunavägen är ett viktigt stråk för många skolelever som går på skolorna i området. Tunaskolan ligger strax väster om utredningsområdet. På skolan går det cirka 650 elever, från förskoleklass till årskurs 9. På östra sidan av E22 finns Östratornskolan och Flygelskolan med elever från förskola till årskurs 9 respektive från förskola till årskurs 5. Skolorna har cirka 370 elever respektive 130 elever. Även Maria Montessoriskolan och Mårtenskolan finns på östra sidan om utredningsområdet. Skolorna har elever från förskola till årskurs 9 respektive förskola till årskurs 5, totalt cirka 140 elever respektive 120 elever. Gymnasieskolan Vipan ligger också på östra sidan av utredningsområdet. Där går cirka elever. Många av dessa elever använder också gång- och cykelvägnätet inom utrednings- och influensområdet för att ta sig till och från skolan. Figur 2-9. Passage under E22 där gång- och cykelvägar finns på båda sidor av Sölvegatan och separeras med nivåskillnad och räcke. Figur Passage under E22 vid Tunavägen. Gång- och cykelbanan separeras från körbanan med räcke och pelare genom tunnel. Hardebergaspåret korsar E22 med en gång- och cykelbro. Stråket är ett av de viktigaste rekreationsstråken för boende på Östra Torn då det förbinder stadsdelen med centrum och mer centralt belägna parker samt att stråket är länken ut mot odlingslandskapet. Hardebergaspåret utgör också ett viktigt cykelpendlingsstråk mellan Södra Sandby och Lund. Ytterligare söderut finns en planskild gång- och cykelbana parallell med Dalbyvägen (väg 102) som går över E22. Gång- och cykelbanan utgör ett av huvudcykelstråken Trafikolyckor Ett utdrag har gjorts från Transportstyrelsens databas för trafikolyckor i Sverige. Avgränsningsområdet för olyckor har bestämts till utredningsområdet. I Tabell 2-4och i Figur 2-11 redovisas en sammanställning över olyckor som har registrerats inom avgränsningsområdet för olyckor under femårsperioden till Olyckorna är uppdelade på de tre svårighetsgraderna 45 2 FÖRUTSÄTTNINGAR

45 dödsolycka, svår olycka och lindrig olycka. Dödsolyckor är trafikolyckor där personen avlidit inom 30 dagar från olyckstillfället. Svåra olyckor är, något förenklat, då personer behöver uppsöka sjukvård efter trafikolycka. Lindriga olyckor är personskada men utan att den drabbade måste uppsöka sjukvård. Till dessa olyckstyper kommer också egendomsskada då endast materiella skador och inga personskador har uppstått. Tabell 2-4. Antal olyckor uppdelat på svårhetsgrad och år (Transortstyrelsen, Strada). Svårhetsgrad Antal olyckor Uppdelat per år Dödsolyckor Svåra olyckor Lindriga olyckor Totalt: FÖRUTSÄTTNINGAR 46

46 Figur Olyckor som inträffat inom olycksområdet (Transportstyrelsen 2012). Under femårsperioden rapporterades 104 olyckor med personskador, det vill säga i genomsnitt 1,7 olyckor per månad. Som framgår av Figur 2-11 är det en koncentration av trafikolyckor kring trafikplats Lund Norra och trafikplats Gastelyckan. En koncentration av trafikolyckor kan även ses vid cirkulationsplatser och andra korsningspunkter. Av trafikolyckorna är 100 lindriga och fyra svåra. Ingen dödsolycka finns registrerad. Två av de svåra olyckorna har inträffat vid cirkulationsplatsen Getingevägen/Norra Ringen (väg E6.2), en upphinnandeolycka och en singelolycka. De andra två svåra olyckorna har inträffat på E22, båda var upphinnandeolyckor. Nästan hälften av trafikolyckorna är av typen upphinnande, vilket är ett tecken på tät trafik där köer ofta leder till tvära inbromsningar. Den näst största olyckstypen är singelolyckor som utgör cirka 13 procent av trafikolyckorna. Andelen trafikolyckor där oskyddade trafikanter är inblandade är drygt 21 procent, motorfordon är inblandade i nästan hälften av dessa olyckor FÖRUTSÄTTNINGAR

47 2.3 Miljö I Figur 2-12 redovisas de natur- och kulturvärden som berörs av utredningsområdet eller som är av intresse och värde att nämna i förstudien. Figur Natur- och kulturvärden som ligger inom utredningsområdet och värden som är av intresse för förstudien (länsstyrelsen, 2012) Landskap Terrängen kring Lund utgörs av ett flackt jordbrukslandskap. Stadsmiljön vid utredningsområdet karaktäriseras av verksamhetsområden och bostäder i småhusbebyggelse. På vardera sidan om E22 avgränsas motorvägen tydligt från bebyggelsen med bullerskyddsvallar och bullerskyddsskärmar. Skärmarna är höga och vallarna är täckta med träd och buskage vilket gör att industri- och bostadsområdena intill E22 inte framträder från motorvägen. E22 upplevs som en grön sträcka för trafikanten, se Figur Inom utredningsområdet stiger E22 kraftigt från söder mot norr. I södra delen av utredningsområdet ligger E22 på nivå 31 m.ö.h. och norr på 80 meter över havet. 2 FÖRUTSÄTTNINGAR 48

48 Figur Fotot är taget i södra delen av utredningsområdet och visar den grönska som vägen angränsar till. Bebyggelsen intill vägen syns inte på grund av bullervall och vegetation. Figur Fotot är taget från norra delen av utredningsområdet i riktning mot trafikplats Lund Norra. E22 ligger i samma nivå som bebyggelsen omkring. Utredningsområdets norra del karaktäriseras av konstraster mellan den östra och västra sidan av E22. På den östra sidan av E22 finns friliggande villor, låga radhus och lägre lägenhetsbyggnader. Gatustrukturen är finmaskig. Området på den västra sidan av E22 karaktäriseras av byggnader och gatustruktur av större skala i norr och i söder finns blandad relativt lågbebyggd bostadsbebyggelse Naturmiljö Öster om Lunds tätort ligger ett riksintresse för naturvård, Hardeberga Södra Sandby Dalby Krankesjöområdet. Riksintresset grundas på områdets geologiska uppbyggnad, det representativa odlingslandskapet i slättbygd, naturbetesmarker och ängar där art- och individrika växtsamhällen finns. I riksintresset finns ett Natura 2000-område och naturreservatet Kungsmarken. Riksintresset ligger utanför utredningsområdet. Cirka 2 km söder om utredningsområdet passerar E22 Höje å. Inga utpekade naturvärden finns inom utredningsområdet Kulturmiljö Lund är av riksintresse för kulturmiljö vilket grundar sig på den stifts- och universitetsstad som Lund utgör. Vidare är staden en av landets äldsta och mest betydande medeltidsstäder och stadskärnan speglar utvecklingen från kyrklig metropol till universitetsstad med expansiv utveckling under det sena 1800-talet och 1900-talet. Strax väster om Lund finns ytterligare två riksintressen för kulturmiljö som ligger utanför projektets influensområde. Inget av riksintressena ligger inom utredningsområdet. Inom utredningsområdet finns två känd fornlämning, en söder om Tunavägen intill E22 och en strax norr om trafikplats Lund Norra. Strax norr om Spelmansvägen finns ett fornlämningsområde registrerat som berör utredningsområdet. På platsen finns fynd från talet. Söder om Solbjersvägen, intill E22, finns ytterligare ett fornlämningsområde registrerat som berör utredningsområde där omfattande fynd har påträffats efter en arkeologisk slutundersökning FÖRUTSÄTTNINGAR

49 2.3.4 Rekreation och friluftsliv I nära anslutning till utredningsområdet finns Bananparken och Skingatornstoften som utgörs av en stor sammanhängande yta. Inom området finns 4Hgården, Östra Torns Ridsport med hästskötsel och hagar, odlingslotter, lekplatser och bollplan. Östra Torns Ridsport och 4H-gården har flera ridstigar inom utredningsområdet och ofta rider unga ryttare till Lunds Civila Ryttarförening som ligger på Getingevägen. Ryttarna använder då främst Sångarevägen och Sölvegatan. I Lunds tätort finns det flera attraktiva rekreationsområden som Lunds stadspark, botaniska trädgården, St. Hans backar och området kring Höje å. Längre öster ut mot Dalby och Södra Sandby finns flera natursköna områden där Linnebjers naturreservat, Billebjers naturreservat och Dalby Söderskog och Skryllegården är utflyktsmål väl värda att nämnda. För den som väljer att cykla eller gå till dessa målpunkter är Hardebergaspåret, som passerar E22 inom utredningsområdet ett alternativ. Trafikplatserna på E22 i är viktiga för fordonstrafikanter från Lund och från E22:s upptagningsområde söder och norr om Lund till de många för friluftslivet viktiga och värdefulla natur-, kultur- och friluftslivsområdena öster om Lund Naturresurser Jordbruksmarken runt om Lunds tätort är högt klassad, klass nio och tio, enligt länsstyrelsens tiogradiga jordbruksklassificeringsskala Boendemiljö Buller Buller är ett utbrett miljö- och folkhälsoproblem. Buller definieras som oönskat ljud och upplevelsen av buller är i hög grad subjektivt. Buller kan påverka trivsel, ge sömnstörningar och ohälsa. För trafikbuller anges bullervärden normalt i ekvivalent ljudnivå, det vill säga medelljudnivån under en given tidsperiod. Ibland kompletteras bullervärdena även med maximal ljudnivå som anger den högsta ljudtrycksnivån under en viss tidsperiod. Riksdagen har i samband med Infrastrukturpropositionen (1996/97:53) fastställt följande riktvärden för trafikbuller som normalt inte bör överskridas vid nybyggnation av bostadsbebyggelse eller vid nybyggnation eller väsentlig ombyggnad av trafikinfrastruktur: 30 dba ekvivalentnivå inomhus 45 dba maximalnivå inomhus nattetid 55 dba ekvivalentnivå utomhus (vid fasad) 70 dba maximalnivå vid uteplats i anslutning till bostad 2 FÖRUTSÄTTNINGAR 50

50 Naturvårdsverket föreslog 1991 följande riktvärden för buller från vägtrafik vid arbetslokaler. 40 dba ekvivalentnivå inomhus 65 dba ekvivalentnivå utomhus (vid fasad) Åtgärder för att minska bullerstörning ska anpassas till vad som är tekniskt möjligt och ekonomiskt rimligt. I de fall utomhusnivån inte kan reduceras till nivåer enligt ovan bör inriktningen vara att inomhusvärdena inte överskrids. För befintlig miljö finns inga riktvärden avseende buller, men Boverket har rekommenderade bullervärden. Boverket rekommenderar inte att bostäder byggs där den ekvivalenta ljudnivån vid fasad överstiger 65 dba. Vidare rekommenderar Boverket att åtgärda bostäder som har bullernivåer över 65 dba. För de bostäder som överskrider det rekommenderade värdet erbjuds ekonomiskt bidrag för åtgärder som minskar bullerstörningen, exempelvis som bullerskyddsplank och fönsteråtgärder. Målet är att uppnå de riktvärden som gäller vid nybyggnation eller väsentlig ombyggnad. Nuläge Det höga trafikflödet på E22 genom Lund i kombination med höga hastigheter medför att vägavsnittet ger upphov till höga trafikbullernivåer, se ekvivalent ljudnivå utomhus i Figur Figuren avser beräknade bullervärden utan eventuella bullerskyddsåtgärder som bullerskyddsskärm och bullerskyddsvall. Schablonvärdet för fasadens bullerreducerande effekt ligger mellan dba beroende av trafiken hastighet. Redan i dagsläget överskrids riktvärdet för god miljö (55 dba) vid vissa bostäder längs E22 trots att vissa bullerskyddsåtgärder vidtagits. Trafikbullret sprider sig till områden intill E22, speciellt där öppningar finns i bullerskyddsvallen för Sölvegatan och Spelmansvägen. Även bostäder vid Spelmansvägen, Sölvegatan och Tunavägen påverkas av den ekvivalenta bullernivån. Flera arbetslokaler längs med E22 överskrider riktvärdet på 65 dba, de flesta på den västra sidan, se Figur Den maximala ljudnivån överskrider riktvärdet på 70 dba för bostäder framförallt längs med Tunavägen och Sångarevägen. Trafiken från E22 ger inga överskridanden avseende maximal bullernivå på bostäder eller arbetslokaler FÖRUTSÄTTNINGAR

51 Figur Nuläge 2012, beräknad ekvivalent ljudnivå utomhus utan eventuella bullerskyddsåtgärder. Nollalternativ 2030 Eftersom trafikmängden är högre i nollalternativet har den ekvivalenta ljudnivån ökat något i jämförelse med nuläget 2012, se Figur Om trafikmängden fördubblas ökar den ekvivalenta ljudnivån med 3 dba. Trafikökningen mellan år i detta projekt är betydligt mindre. Den mesta ökningen sker på Solbjersvägen. Där ökar trafiken med cirka 50 procent. Trafiken på E22, Sångarevägen och Sölvegatan ökar mellan procent. Den ekvivalenta ljudnivån ökar alltså med cirka 0-2 dba i området. Den maximala ljudnivån påverkas av hastiget, avstånd och om det finns tung trafik. Eftersom förutsättningarna är samma i både nuläget och nollalternativet blir det ingen skillnad på den maximala ljudnivån. 2 FÖRUTSÄTTNINGAR 52

52 Figur Nollalternativet 2030, beräknad ekvivalent ljudnivå utomhus utan eventuella bullerskyddsåtgärder. Vibrationer Risken för störningar orsakade av vibrationer är störst när både väg och byggnad är uppförd på löst lagrade och vattenmättade jordar då vibrationerna kan spridas flera hundra meter. Vibrationer från fordonstrafiken bedöms inte i dagsläget påverka några bostadshus eller fastigheter inom utredningsområdet. Luftföroreningar Luftföroreningar orsakar risker för människors hälsa och miljön. Exponering av luftföroreningar kan orsaka flera olika typer av hälsobesvär. I lagstiftningen finns miljökvalitetsnormer för utomhusluft som anger de nivåer som människan eller naturen kan utsättas för utan fara för påtagliga olägenheter. En kartläggning av luftföroreningarna gjordes 2008 där E22 möter Dalbyvägen (väg 102). Resultatet visade att luftkvaliteten var god jämfört med gällande miljökvalitetsnormer. De mätparametrar som hade högst värde var partiklar, och kvävedioxid, 50 procent respektive 40 procent av godkänd miljökvalitetsnorm FÖRUTSÄTTNINGAR

53 2.4 Bebyggelsestruktur och målpunkter Lunds stad genomkorsas av viktiga nationella och regionala kommunikationsleder, både vägar och järnvägar. Bebyggelsen i staden är uppdelad i stadsdelar åtskilda av kommunikationslederna, se Figur Figur Schematisk illustration över de större vägarna och järnvägen i Lund som skapar barriärer i staden. Östra Torn och Mårtens Fälad ligger på den östra sidan av utredningsområdet och stadsdelarna omringas av E22, Dalbyvägen (väg 102), Solbjersvägen, Utmarksvägen och Sandbyvägen. Stora delar av Östra Torn och Mårtens Fälad byggdes ut under 1960-talet och 1970-talet med både radhus, villor och flerfamiljshus. Därefter har nya årsringar tillkommit under och 1990-talet. Brunnshög består till större delen av verksamheter som har växt fram under 2000-talet. På västra sidan av utredningsområdet ligger stadsdelen Tuna. Norr om Tuna finns främst verksamhetsområden där ibland Ideon- och Pålsjöområdet. Ytterligare väster om Ideon- och Pålsjöområdet finns Lunds tekniska högskola (LTH). Området är stort och relativt glest bebyggt och är en viktig målpunkt för både för studenter och anställda. På universitetet finns cirka studenter och cirka är anställda. 2 FÖRUTSÄTTNINGAR 54

54 2.5 Kommunala planer Översiktsplan En översiktsplan är ett strategiskt dokument och visar kommunens syn på bland annat den framtida bebyggelseutvecklingen och infrastruktursatsningar. Lunds kommun har en översiktsplan som antogs av kommunfullmäktige oktober Nedan redogörs för kommunens planer enligt översiktsplanen som berör översiktsplanen avseende bebyggelse, cykel-, buss-, spårvägs-, och fordonstrafik. Bebyggelse En fjärdedel av kommunens framtida bostadsbyggande avses ske i form av förtätning och omvandling för att uppnå korta avstånd och för att spara på värdefull åkermark. Förtätning och omvandling sker därför primärt i stadens centrum och vid kollektivtrafikens bytespunkter med utgångsläge från befintlig bebyggelse och infrastruktur. De lägen som har identifierats och som berör förstudien är områdena Ideon/Pålsjö och Lund NE/Brunnshög. Cykeltrafik I översiktsplanen redovisas länkar i gång- och cykelvägsnätet som behöver utvecklas. Inom utredningsområdet redovisas två nya gång- och cykelbanor, en parallellt och väster om E22 mellan Tunavägen och Sölvegatan och en mellan Sölvegatan och Norra Ringen (väg E6.2) i västöstlig riktning, se Figur Busstrafik Bussresandet mellan Malmö och Lund förväntas fortsätta utvecklas starkt vilket gör att turtätheten kommer att behöva öka kraftigt, särskilt för de regionbussar som stannar på hållplatserna inom utredningsområdet. Framkomlighet för såväl regionbuss som stadsbuss ska ökas genom signalprioritering, särskilda busskörfält och förändrade linjesträckningar med färre tvära svängar. Utöver regionbusstråken mot Malmö finns särskilt stor potential för förbättringar på Lundalänken. Spårvägstrafik Lunds kommun har planer på att bygga spårväg från Lund C utmed Lundalänken via Ideon- och Pålsjöområdet, Brunnshög till ändhållplatsen vid ESS. Spårvägens planerade sträckning illustreras i Figur Enligt översiktsplanen är denna sträckning etapp 1 av 3. Spårvägen planeras vara i drift Etapp 2 för spårvägen är en förlängning från Brunnshög till Dalby med målåret Etapp 3 planeras gå till Staffanstorp, målåret är Fordonstrafik I nordöstra delarna av Lund förväntas bilresandet att öka i takt med att verksamheter och bostäder byggs i området Lund NE/Brunnshög. För att begränsa fordonstrafiken i detta område har Lunds kommun i sin trafikstrategi för Lund NE/Brunnshög antagit planeringsmålet om max en tredjedel bilresor 55 2 FÖRUTSÄTTNINGAR

55 till och från området. Idag är andelen bilresor cirka 60 procent till och från detta område. Trafikstrategin för Lund NE/Brunnshög finns mer beskriven i kapitel Kommunala mål. Även utbyggandsplanerna för Ideon- och Pålsjöområdet förväntas generera mer fordonstrafik. Kommunen och Trafikverket har därför bedömt det angeläget att utreda behovet och förutsättningarna för en ny trafikplats på E22 för att avlasta trafikplats Lund Norra. På längre sikt kan en avlastande nordlig förbindelse mellan E22 vid ESS och väg 108 norr om Vallkärra station bli nödvändig. Planen på den nya vägen finns redovisad i Lunds kommuns översiktsplan Fördjupad översiktsplan I dagsläget finns det ingen fördjupad översiktsplan som är fastställd och som berör förstudien. Lunds kommun arbetar med en fördjupad översiktsplan över området Lund NE/Brunnshög. En samrådshandling daterad mars 2012 har presenterats där följande information är hämtad. Lunds kommun har stora planer för nordöstra Lund och Brunnshög där kommunen planerar för en ny stadsdel runt de två forskningsanläggningarna MAX-lab IV och ESS. I framtiden räknar kommunen med att cirka bor och arbetar i området. Området Lund NE/Brunnshög består av delområdena Solbjer, Brunnshög, Höjdpunkten, Bygatorna, Parkstaden, MAX-lab IV, Science Village och ESS, se Figur Brunnshög Bebyggelsen i Brunnshög ska bli en så kallad blandstad, där bostäder blandas med service och arbetsplatser. Bygatorna Bygatorna utgörs av sex smala gator där det planeras för bebyggelse i två till tre våningar i form av radhus, parhus och enstaka friliggande byggnader. Bygatorna ska erbjuda ett mer lantligt bostadsalternativ i närheten av Brunnshög. Science Village Science Village är det området som ligger mellan forskningsanläggningarna MAX-lab IV och ESS. Detaljplanearbetet för Science Village har påbörjats varför projektet beskrivs närmre under kapitel Övriga planer. MAX-lab IV Forskningsanläggningen MAX-lab IV byggs på området Lund NE/Brunnshög, se Figur Anläggningen väntas vara klar När MAX-lab IV är färdigutbyggt inrymmer forskningsanläggningen cirka 200 arbetsplatser och cirka gästforskare kommer att använda laboratoriet årligen. 2 FÖRUTSÄTTNINGAR 56

56 Figur Schematisk illustration över området Lund NE/Brunnshög där vardera delområde redovisas med egen färg. Rött område illustrerar utredningsområdet för förstudien. ESS ESS är en europeisk forskningsanläggning som ska byggas i Lund. Minst 17 länder kommer att samarbeta för att konstruera, finansiera, bygga och driva anläggningen. Detaljplanearbetet för ESS-området har påbörjats. Projektet beskrivs närmre under kapitel Detaljplaner. Höjdpunkten Området Höjdpunkten kommer att bestå av en tät och stadsmässig kvartersstruktur med i huvudsak kontor. Detaljplanearbetet för Höjdpunkten har påbörjats varför projektet beskrivs närmre under kapitel Detaljplaner. Parkstaden I Parkstaden planeras det för mindre bostadsbebyggelse mot det öppna landskapet och större verksamhetsbebyggelse mot områdets huvudgata FÖRUTSÄTTNINGAR

57 2.5.3 Detaljplaner Fastställda detaljplaner Inom utredningsområdet finns det flera detaljplaner som är gällande, se Figur Gemensamt för detaljplanerna är att marken intill E22 är bestämd till park. Nordväst om E22 är planbestämmelserna främst industri, kontor och forsknings- och utvecklingsändamål. Nordöstra sidan av E22 är större delen av marken intill motorvägen bestämd till park och ytterligare österut till bostäder. Den norra delen av E22 omfattas inte av detaljplan, se Figur Figur Detaljplaner intill E22 och som berör eller angränsar till utredningsområdet. Detaljplaner under arbete Under denna rubrik beskrivs de detaljplaner som är under arbete och som berör förstudien, men som inte vunnit laga kraft, se Figur FÖRUTSÄTTNINGAR 58

58 Figur Illustration som visar schematiskt de detaljplaner som är under arbete och som berör förstudien. För spårvägen visas den planerade linjedragningen. Detaljplan för kv. Solbjer För området Solbjer föreslås nya byggrätter för bostäder, kontor, kommunal och kommersiell service. Området kan fullt utbyggt innehålla uppemot 600 nya bostäder av varierande slag. De befintliga gatorna Sölvegatan och Solbjersvägen utgör stommen i biltrafiknätet. Utbyggnaden av Lund NE/Brunnshög väntas ge ökad biltrafik utmed Solbjersvägen. Detaljplan för kv. Höjdpunkten Planförslaget avser ny tät kontorsbebyggelse inom kvarteret Höjdpunkten. Planområdet gränsar i söder till Solbjersvägen och i norr till området Brunnshög. I väster gränsar planområdet till E22 och i öster till Odarslövsvägen. Planbeskrivningen och detaljplanens samrådshandling har varit ute på samråd. Detaljplan för ESS Planprogrammet avser European Spallation Source (ESS) som är en planerad multivetenskaplig forskningsanläggning FÖRUTSÄTTNINGAR

59 Lunds kommun planerar för att ett anta detaljplanen under första halvåret Byggnationen av ESS planeras starta under 2013/14 och anläggningen beräknas kunna påbörja provdrift 2019 och vara i full drift till Detaljplan Spårväg Arbete pågår att ta fram en detaljplan. Spårvägen planeras vara i drift Resandet på Lundalänken har ökat kraftigt sedan starten, och tillsammans med de massiva utbyggnadsplaner för verksamheter och bostäder som finns utmed dess sträckning har frågan om spårvägsetablering aktualiserats. Planprogram Medicon Village Planprogrammet är ett programarbete mellan stiftelsen Medicon Village och Lunds kommun. Arbetet avser klargöra utvecklingsstrategier och förtätningsmöjligheter inom det stora område som tidigare var i Astra Zenecas ägor. Området profileras inom forskning. Planprogrammet redovisar ett område som ansluter till och förstärker Ideon- och Pålsjöområdets platser och stråk. Detaljplan Ideontorget Planområdet innefattar byggrätterna kring Sölvegatan mellan IKDC och Scheelevägen, se Figur Detta innefattar även det så kallade Ideontorget, vilket blir platsbildningen kring spårvägshållplatsen. Området pekas ut som en första etapp kring utvecklingen av Ideon- och Pålsjöområdet i ramprogrammet från Övriga planer Ramprogram Science Village I området planeras för verksamheter som stödjer forskningen och forskningsanläggningarna. Det planeras bland annat för forskningsinstitut, tillfälliga forskarbostäder, universitetslokaler för Lund universitet och kontor. Förutsättningar för ett Science center med besökare per år undersöks också. Ramprogram för Ideon- och Pålsjöområdet Ramprogrammet har upprättats av stadsbyggnadskontoret i Lunds kommun och är daterat april 2010, se ramprogrammets område i Figur Syftet med ramprogrammet för Ideon- och Pålsjöområdet ta ett helhetsgrepp om området genom att sätta upp gemensamma mål och riktlinjer. I ramprogrammet har förutsättningar för utveckling av Ideons och Pålsjös delområden klarlagts och strategier för genomförandet har preciserats. Idag präglas Ideon- och Pålsjöområdet av stora kvarter, utbredda parkeringsytor och stora byggnadsvolymer med relativt få entréer. I området finns drygt 300 företag av olika storlek och cirka 5700 personer är verksamma inom området. Flera viktiga målpunkter finns i området som Sparta, Lunds tekniska högskola, Ekonomicentrum, busshållplatser och livsmedelshandel. Gatustrukturen för det nya Ideon- och Pålsjöområdet bygger på den nuvarande strukturen men kompletteras så att ett mer finmaskigt och sammanhängande gatunät skapas. I programmet föreslås nya platsbildningar och en mer offentligt 2 FÖRUTSÄTTNINGAR 60

60 tillgänglig miljö. Området kommer att förtätas med nya byggnader så att mer variation uppstår i det annars företagstäta området. Ideon- och Pålsjöområdet är idag inåtvänt med servicefunktioner gömda i de stora byggnadskropparna. De verksamheter som redan finns i området föreslås vändas ut mot de offentliga gaturummen och på så sätt göras mer tillgängliga för besökare och arbetande. Det finns förslag på att flytta markparkeringar till parkeringshus, för att skapa nya ytor för fotgängare samt frigöra mark för nya exploateringar. Detta innebär att Ideon- och Pålsjöområdet blir attraktivt för nyetableringar som kan konkurrera med andra verksamhetsområden. Sölvegatan fungerar i detta framtida sammanhang som en affärsgata fylld med skyltlägen för företagen i området. Gatan ska få en tät stadsmässig karaktär som ansluter tydligt till gaturummet och bidrar till stadsmässigheten. Sölvegatan ska utformas för de gående, cyklande och spårbunden trafik varför biltrafiken inte kommer att prioriteras på gatan i dessa stråk. Desto längre söderut från Sölvegatan, desto glesare och mer forskningsinriktad kommer karaktären att bli. Enligt kommunen är det mycket angeläget att Sölvegatan kan förtätas i framtiden. Figur Illustration som visar områdena som ramprogrammen Science Village och Ideon- och Brunnshög avser FÖRUTSÄTTNINGAR

61 2.5.5 Planerade gång- och cykelvägar De gång- och cykelvägsplaner som redovisas i detta kapitel är sådana som finns redovisade i översiktsplanen från 2010, planprogrammen för Solbjer och Höjdpunkten samt ramprogrammet för Ideon- och Pålsjöområdet, Figur Figur Schematisk illustration som visar Lunds kommuns planerade gång- och cykelvägar enligt översiktsplan, detaljplaner och ramprogram. 2.6 Planer på längre sikt Inom den skånska järnvägsutredningen för höghastighetståg har ett stationsläge öster om E22 vid Sölvegatan diskuterats. Det diskuterade stationsläget bedöms för närvarande inte som aktuellt, istället förordas Lund C som station för det framtida höghastighetståget. 2 FÖRUTSÄTTNINGAR 62

62 2.7 Byggnadstekniska förutsättningar Området utgörs huvudsakligen av lermorän, fyllning kan förekomma på en del platser, främst kring Ideon- och Pålsjöområdet. Fyllningsmassor kan bestå av väldigt varierande material, varför grundförstärkning eventuellt kan krävas vid anläggandet av en ny trafikplats. 2.8 Konstbyggnader På sträckan mellan trafikplatserna Gastelyckan och Lund Norra finns tre broar. Väg E22 passerar över Tunavägen och Sölvegatan på betongbroar. Hardebergaspåret passerar över E22 på en gammal järnvägsbro. Bron över Tunavägen har en total fri bredd på 22 meter mellan broräckena på E22. Fri öppning för Tunavägen är cirka 8 meter och för gång- och cykelbanorna 4,25 meter. Skyltad fri höjd för Tunavägen under bron är 3,9 meter. Bron över E22 för Hardebergaspåret har en fri bredd på cirka 22 m. Bron över Sölvegatan har en total fri bredd på mellan dryga 38 meter och dryga 40 meter och inrymmer precis nuvarande väg E22 och ramperna tillhörande trafikplats Lund Norra. Total fri öppning för Sölvegatan och gång- och cykelbanorna är 14,5 meter. Skyltad fri höjd på Sölvegatan under bron är 3,9 meter. 2.9 Ledningar Utmed aktuella vägar finns en stor mängd kablar och ledningar. Information om befintliga ledningar och ledningsägare har inhämtats via post- och telestyrelsens databas för ledningsägare (Post- och telestyrelsen, 2012). I detta kapitel ges en sammanfattande beskrivning av de ledningar som finns inom förstudieområdet. Ledningsägare som har anläggningar inom förstudieområdet är: Lunds Energi, Elnät (Kraftringen) VA Syd TDC Sverige AB Tele 2 Sverige AB Skanova Perspektiv Bredband AB El- och gasledningar Längsgående högspänningskablar finns utmed västra sidan om E22, på södra sidan om Sölvegatan väster om E22, utmed Tunavägens norra gång- och cykelbana och utmed norra delen av Sångarevägens västra sida. Korsande kablar förekommer på E22, Sölvegatan, Sångarevägen och Tunavägen. Längsgående lågspänningskablar förekommer utmed den södra avfartsrampen på E22 i trafikplats Lund Norra samt vid Tunavägen och cirka 160 meter norrut FÖRUTSÄTTNINGAR

63 Även utmed Tunavägen, Spelmansvägen, Sölvegatan (närmast korsningen med Scheelevägen) och i porten vid Tunavägen finns längsgående lågspänningskablar. Korsande kablar förekommer på E22 vid trafikplats Gastelyckan och på flera platser utmed Spelmansvägen. Längsgående gasledning förekommer på södra sidan av Sölvegatan. Gasledningen korsar E22 på två platser strax söder om E22:ans passage över Sölvegatan Vatten- spillvatten och avloppsledningar Utmed E22:an finns det både längsgående och korsande dagvattenledningar och dagvattenbrunnar, huvudsakligen på vägens östra sida. Strax norr om Sölvegatan ligger det en vattenledning som korsar E22. I Sölvegatan finns dagvattenledningar och tillhörande dagvattenbrunnar. Vid porten under E22 leds dagvatten ner från båda sidorna av E22 till och ansluts till dagvattenledningen i Sölvegatan. Dagvattenledning och dagvattenbrunnar finns utmed Tunavägens södra sida, förlagda i gång- och cykelbana. Dagvatten- och vattenledningar och brunnar finns även utmed gatans norra sida, förlagda i skiljeremsan. Strax väster om E22 finns korsande dagvatten- och vattenledningar som fortsätter söderut parallellt med E22 på en cirka 200 meter lång sträcka söder om Tunavägen. På Sångarevägen finns längsgående dag-, spill- och vattenledningar och tillhörande brunnar från Sölvegatan i norr till Spelmansvägen i söder. Ledningarna ligger i gatan alternativt i gång- och cykelbanorna. Ledningarna ligger huvudsakligen i gatan. På Scheelevägen mellan Tunavägen och Sölvegatan finns dag-, spill- och vattenledningar och tillhörande brunnar. Korsande anslutningar från dessa ledningar till angränsande fastigheter/verksamheter Gatubelysning Brobelysning finns infälld i de båda portarna under E22 vid Sölvegatan och Tunavägen. Längsgående gatubelysning förekommer utmed Sölvegatan, Tunavägen, Sångarevägen och Scheelevägen, samt på ramperna på norra sidan av trafikplats Gastelyckan. Korsande gatubelysning finns på flera platser utmed Sölvegatan, Tunavägen, Scheelevägen och Sångarevägen Fjärrvärme och fjärrkyla Längsgående fjärrvärmeledningar finns utmed Sölvegatans södra sida och utmed Tunavägens och Spelmansvägens norra sida. Korsande ledningar förekommer på E22, Sölvegatan, Spelmansvägen, Tunavägen, Sångarevägen och Scheelevägen. 2 FÖRUTSÄTTNINGAR 64

64 Längsgående fjärrkylaledningar finns utmed Sölvegatans norra sida, utmed södra delen av Scheelevägen samt på en kort sträcka utmed gång- och cykelbanan norr om Tunavägen närmast korsningen med Scheelevägen. Korsande ledningar förekommer på Sölvegatan, Scheelevägen och Tunavägen Tele- och optokablar Längsgående opto-/fiberkablar finns utmed Sölvegatan, Tunavägen/- Spelmansvägen, Scheelevägen och Sångarevägen. Korsande kablar förekommer på alla vägarna inom förstudieområdet. Längsgående telekablar finns utmed E22, Tunavägen/Spelmansvägen, Sångarevägen samt utmed delar av Scheelevägen och Sölvegatan. Korsande kablar förekommer på alla vägarna inom förstudieområdet Trafiksignal Trafiksignalkablar finns i och i anslutning till korsningen mellan Spelmansvägen och Sångarevägen FÖRUTSÄTTNINGAR

65 3 Funktionsanalys av transportsystemet Funktionsanalys omfattar analyser inom nuvarande transportsystem. Analysen är baserade på det övergripande transportpolitiska målet som är indelat i de två delmålen funktionsmålet och hänsynsmålet. Dessa mål redovisas under kapitel Transportpolitiska mål. Analysens avgränsning innefattar utrednings- och influensområdet. 3.1 Funktionsmålet Funktionsmålet handlar om att skapa tillgänglighet för resor och transporter. Transportsystemets utformning, funktion och användning ska medverka till att ge alla en grundläggande tillgänglighet med god kvalitet och användbarhet samt bidra till utvecklingskraft i hela landet. Samtidigt ska transportsystemet vara jämställt. Under högtrafiktimmarna förekommer framkomlighets- och kapacitetsproblemen på E22 inom utredningsområdet. Risk finns då för att trafikens hastigheter sänks och att köer bildas i det norrgående körfältet mellan trafikplatserna Gastelyckan och Lund Norra. Medelhastigheten i högtrafik är lägre än friflödeshastigheten på sträckan mellan trafikplatserna för samtliga trafikslag. I södergående riktning finns inga framkomlighetsproblem i dagsläget. Störst problem finns i dagsläget vid trafikplats Lund Norras södra avfart där det under rusningstrafik bildas köer i rampen som ibland sträcker sig ut på E22. Dessa köbildningar skapar även problem för busstrafiken, främst linje 169 och SkåneExpressen 1, som också får framkomlighetsproblem. För att bussresandet ska bli ett bra alternativ krävs att bussarna är pålitliga, vilket de inte är i det här fallet. Köbildningen under rusningstrafik skapar förseningar. Sker utvecklingen av Lund NE/Brunnshög och Ideon/Pålsjö enligt de kommunala planerna så kommer trafikplats Lund Norra samt E22 i området att belastas mycket hårt. Kapacitetstaket kommer då att nås inom snar framtid, redan innan de ovan nämnda planerna är helt färdigbyggda. Lunds gång- och cykelvägnät är väl utvecklat och på flera sträckor är de även separerade mellan gång och cykel vilket ger en bra framkomlighet. Dock utgör E22 en kraftig barriär mellan östra och västra sidan av motorvägen. Planskilda korsningar finns bara på tre platser mellan trafikplats Gastelyckan och Lund Norra. Det är av stor betydelse för Lunds utveckling att det finns ett väl fungerande transportsystem. Redan idag finns kapacitetsproblem på E22 och vid trafikplats Lund Norra då köer drabbar många pendlare från exempelvis Malmö. Det kan bland annat påverka näringslivet negativt då det blir mindre attraktivt att pendla till Lund. Även näringslivets transporter påverkas. Kvinnors och mäns resmönster skiljer sig generellt åt. Kvinnor reser generellt sett mer lokalt, kollektivt och som oskyddade trafikanter. De har generellt inte tillgång till bil i lika stor utsträckning som män. Ofta stannar analysen av genusperspektivet på just resmönstret vilket kan bidrar till mer jämlika förhållanden 66 3 FUNKTIONSANALYS AV TRANSPORTSYSTEMET

66 mellan könen. Detta utan att analysera mäns och kvinnors behov av resor som beror av erfarenheter och förutsättningar. Exempelvis lämpar sig bilen bättre för kedjeresor. Kollektivtrafik lämpar sig däremot bättre för enkla resor såsom mellan bostad och arbete. Kvinnors högre nyttjande av kollektivtrafik speglar därför en ojämn fördelning av transportresurser mellan könen eftersom kvinnor oftare reser kortare sträckor och uträttar ärenden på vägen till och från arbetet, så kallade kedjeresor (Faith-Ell & Levin, 2012). Skillnaden avseende resmönster beror i huvudsak på skillnad i inkomstnivå. Resbehovens skillnader beror främst på att kvinnan i större utsträckning tar på sig ansvar för hem, hushåll och arbetar deltid. Generellt värderar kvinnor trafiksäkerhet högre än män och generellt kör män bil i större utsträckning än kvinnor. Det är dock viktigt att ha i åtanke att män och kvinnor inte är homogena befolkningsgrupper utan skiljer sig åt avseende ålder, yrke, inkomst, livsfas etcertera. Dessa olikheter reflekteras i personens transportvillkor och aktivitetsmönster varför alla män och kvinnor inte är jämförbara med varandra. Inom Ideon/Pålsjö och Brunnshög fanns år 2011 cirka 8500 verksamma och en övervägande del av de anställda i området är män, drygt 70 procent. Genomsnittligt avstånd till arbetet för alla anställda i området är omkring 20 km. En dryg fjärdedel av alla anställda har mindre än 5 kilometer till arbetet. Omkring hälften av de anställda reser huvudsakligen med bil, nästan 30 procent reser kollektivt och resterande går eller cyklar. Transportsystemet och stadsstrukturen inom influensområdet är utformat så att tillgängligheten är god för gång, cykel- och fordonstrafik varför det kan ses som ett jämställt transportsystem både med avseende på resmönster och på resbehov. Möjligheten att transportera sig med kollektivtrafik inom Lund är god. Bussarna går med hög turtäthet inom utredningsområdet och kollektivtrafiknätet når ut till Lunds olika stadsdelar. Likaså finns det möjlighet att åka kollektivt direkt från utredningsområdet till andra städer som Malmö och Kristianstad. Möjlighet finns också att åka buss från utredningsområdet till Lund C där både buss och tåg avgår till många städer i Skåneregionen. Den tillgängliga kollektivtrafiken gynnar kvinnornas resmönster, men som det nämns ovan gynnar det inte gruppens resbehov som generellt består av en kedja av resor. Däremot gynnar kollektivtrafiken männens trasportbehov. Busstrafiken blir ofta försenad under högtrafik inom utredningsområdet vilket missgynnar det kvinnliga resmönstret och männens resbeov. Utredningsområdet är betydligt mer bilorienterat än anpassat för de oskyddade trafikanterna. Det beror främst på att en stor del av utredningsområdet utgörs av E22 och dess lokalgator som är anpassade för att ta upp trafiken från motorvägen. Inom området finns en god tillgång till parkeringsplatser, med låga eller inga avgifter. Det är snabbt och enkelt att parkera och parkeringsplatserna ligger nära entréerna. Området gynnar det traditionellt manliga sättet att köra bil. Därigenom kan området betraktas som icke jämställt, eftersom bilisterna gynnas. Den bilorienterade miljön främjar männens resmönster och kvinnornas resbehov. Biltrafikens anspråk på cykeltrafikens framkomlighet missgynnar kvinnornas resbehov och resmönster då kvinnorna har större behov av reskedjor som att handla mellan jobb och bostad. Kvinnor har även ett resmönster som 67 3 FUNKTIONSANALYS AV TRANSPORTSYSTEMET

67 missgynnas av det bilorienterade området då cykelns framkomlighet och trafiksäkerhet försämras. Det är viktigt att både mäns och kvinnors behov och värderingar beaktas i vägprocessen. En relativt stor grupp i samhället har inte tillgång till bil till exempel äldre människor, barn och ungdomar. 3.2 Hänsynsmålet Hänsynsmålet handlar om säkerhet, miljö och hälsa. De är viktiga aspekter som ett hållbart transportsystem måste ta hänsyn till. Transportsystemets utformning, funktion och användning ska anpassas så att ingen ska dödas eller skadas allvarligt. Det ska också bidra till att miljökvalitetsmålen uppnås och till ökad hälsa. Olyckor och personskador i vägtrafiksystemet är ett stort folkhälsoproblem. Det finns klara samband som visar att systemets utformning har stor betydelse för dess säkerhetsnivå. Systemet ska medge att trafikanterna, som följer trafiksystemets regelverk, kan göra fel och misstag utan att dödas eller skadas svårt. Under de senaste fem åren har 104 trafikolyckor uppstått inom utredningsområdet och majoriteten av olyckornas typ är upphinnandeolyckor. Koncentration av olyckor är ett faktum vid trafikplatserna Gastelyckan och Lund Norra. E22 påverkar omgivningen genom trafikbuller, luft-, mark- och vattenföroreningar samt en kraftig barriäreffekt. Framtida trafikökning medför ytterligare negativa konsekvenser för miljön. Trafikbuller är negativt för dem som bor eller arbetar i närheten av motorvägen. Halterna av luftföroreningar kommer inte upp i hälsofarliga värden, men luftföroreningar från fordonstrafiken är negativa för människor, djur och växtligheten. Fler människor dör av cancer orsakad av luftföroreningar än av trafikolyckor. Bilavgaserna påverkar astma och allergier. Ökad biltrafik leder ofrånkomligt till ökade hälsorisker. 3 FUNKTIONSANALYS AV TRANSPORTSYSTEMET 68

68 4 Projektmål Projektmålen för förstudien har delats upp enligt funktions- och hänsynsmålet vilket redovisas nedan. Funktionsmålet Trafikförsörja verksamhetsområdet Ideon och Pålsjö med en effektivare trafiklösning Förbättra framkomligheten vid trafikplats Lund Norra Förbättra framkomligheten mellan trafikplats Gastelyckan och trafikplats Lund Norra i norrgående riktning Förbättra förutsättningarna och framkomligheten för kollektivtrafiken Tillgängligheten för de oskyddade trafikanterna ska bibehållas eller ökas Stödja Lunds kommuns fysiska framtidsplanering Hänsynsmålet Förbättra trafiksäkerheten i utredningsområdet för fordonstrafik och bibehålla trafiksäkerheten för oskyddade trafikanter Förbättra trafiksäkerheten för fordonstrafiken på E22 mellan trafikplats Gastelyckan och trafikplats Lund Norra Undvika negativ påverkan på boendemiljön inom utrednings- och influensområdet 69 4 PROJEKTMÅL

69 5 Åtgärdsanalys enligt fyrstegsprincipen 5.1 Genomförda åtgärder enligt fyrstegsprincipen Nedan redogörs för genomförda åtgärder inom utredningsområdet enligt fyrstegsprincipen. En del av åtgärderna går in under flera steg enligt fyrstegsprincipen. Fyrstegsprincipen Steg 1. Steg 2. Steg 3. Steg 4. Tänk om Åtgärder som påverkar transportefterfrågan och val avtransportsystem Optimera Åtgärder som effektivare utnyttjar befintligt vägnät Bygg om Vägförbättringsåtgärder Bygg nytt Nyinvesteringar och större ombyggnadsåtgärder Steg 1 - Åtgärder för att påverka val av transportsätt LundaMaTs Lund arbetar sedan 1999 efter en strategi för ett hållbart transportsystem. Denna strategi kallas LundaMaTs (MaTs = MiljöAnpassat TransportSystem). Strategin omfattar allt arbete med koppling till trafik och transporter och har tydliga insatser som är riktade mot att påverka transportefterfrågan och val av transportsystem. Det rör sig om hur mark- och byggavtal kopplat till transportfrågor, hur bebyggelse- och infrastrukturutvecklingen planeras, tidsoptimering av kollektivtrafiken och transportrådgivning till företag. Kollektivtrafikresandet har ökat med 8 procent från 2010 till 2011, det vill säga det sammanlagda resandet med tåg, region- och stadsbuss. Stadsbussarna stod för en ökning med 2 procent. Detta är en trend som varat över flera år och det totala resandet med kollektivtrafik har i princip fördubblats över en tioårs period. De senaste årens mätningar visar på en negativ utveckling för cykeltrafiken då antalet cyklande per invånare svagt minskar (Lunds kommun, 2011). Trenden med svagt minskat cyklande per invånare har pågått sedan mätningarna påbörjades 2004(Lunds kommun, 2011). Fyrstegsprincipen på Ideon och Brunnshög (steg 1 och steg 2) Under perioden 2008 till och med 2012 har Lunds kommun drivit projektet Fyrstegsprincipen på Ideon och Brunnshög. Projektet omfattade beteendepåverkansåtgärder i form av företagssamarbeten med fokus på att införa mobilitetsplaner på företagen, framtagande av olika webbverktyg för att underlätta hållbart resande, kampanjer tillsammans med Skånetrafiken för att stimulera till ökad användning av kollektivtrafiken och mycket annat. Projektet 70 5 ÅTGÄRDSANALYS ENLIGT FYRSTEGSPRINCIPEN

70 omfattade också åtgärder som främjade ett effektivare utnyttjande av befintligt vägnät och förbättringar av vägnätet, med fokus på gående, cyklister och kollektivtrafikresenärer. Exempel är vägvisning för gående och cyklister, vägvisning till närmaste busshållplats, översyn av belysning och planteringar utifrån trygghetsaspekten, cykelbanor och intermodala respunkter byggdes ut. Utredning om förutsättningar för införande av lånecykelsystem på Ideon och Brunnshög gjordes också. År 2102 utvärderades projektet. Av de anställda inom Ideon- och Pålsjöområdet och Brunnshög har 3-4 procent påverkasts av åtgärdera, det vill säga att de i någon utsträckning har bytt bilresor mot mer hållbara färdsätt. Trafikräkningar av bil- och cykeltrafik i anslutning till området visar dock inte på några förändringar av trafikmängden mellan åren Det trots att antalet anställda har minskat i området. Antalet anställda har totalt ökat i Lunds kommun och statistik från Statistiska centralbyrån tyder på en minskning av körsträcka per invånare i Lunds kommun. Det är svårt att dra slutsatser avseende trafikutvecklingen (Trivector, 2012). Bebyggelseplanering kopplat till trafik och transporter Lunds kommun har en planeringsinriktning om att max 1/3 av resorna till och från Brunnshög ska ske med bil. Trafiksystemet ska dimensioneras efter detta. Det finns idag inget motsvarande mål för Ideon Steg 2 - Åtgärder som effektivare utnyttjar befintligt vägnät Omledning av trafiken från Norra Ringen till Sölvegatan Vägvisning till Ideon- och Pålsjöområdet har satts upp på E22 och trafikplats Lund Norras för att leda fordonstrafiken via Solbjersvägen och Sölvegatan till Ideon- och Pålsjöområdet, och på det sätta avlasta Norra Ringen. Genom utskick har bilister som trafikerar trafikplats Lund Norras via E22 informerats om rutten som beskrivs ovan och vilka tidsvinster den ger. Förbättrad kollektivtrafik (steg 2, 3 och 4) I samråd med Skånetrafiken har översyn av busstrafikens turtäthet och linjedragning i området genomförts (enligt avtal) för att öka resandet med kollektivtrafiken. Hållplatser i området har setts över för förbättrad standard. Lundalänken har byggts ut och passerar sedan 2003 genom området vilket ger en god förutsättning för kvalitativ kollektivtrafik. Förbättringsåtgärder i trafikplats Lund Norra (Steg 2 och steg 3) Trafikplats Lund Norra har förbättrats och optimerats till de stora trafikflöden den har. På avfartsrampen från söder har det målats två körfält och på en del av sträckan kompletterat med busskörfält. Busskörfältet övergår till ett separat högersvängfält med frigående högersväng in på Solbjersvägen. Påfartsrampen söderut har två körfält i utfarten från cirkulationsplatsen varav det ena övergår i busskörfält. Busskörfältet väver ihop med körfältet på rampen innan påfart till E ÅTGÄRDSANALYS ENLIGT FYRSTEGSPRINCIPEN

71 5.1.3 Steg 3 Vägförbättringsåtgärder Direktanslutning från Scheelevägen till Norra Ringen Ett separat högerkörfält mellan Scheelevägen och Norra Ringen har byggts ut. Körfältet gör det möjligt för motorfordon som kommer körandes på Scheelevägen mot Getingevägen att köra i separat högersvängande körfält till Getingevägen för en tidseffektivare väg mot E22, se Figur 5-1. Det gör att motorfordonen från Scheelevägen inte behöver köra in i cirkulationsplatsen vars tillkörfält ofta fick köbildning under rusningstrafik innan utbyggnaden. Det separata högerfältet har ökat framkomligheten för fordonstrafiken från Ideonoch Pålsjöområdet till trafikplats Lund Norra. Figur 5-1. Till höger i bild ses det separata högerkörfältet sett från Scheelevägen. Högerkörfältet gör att fordonstrafik från Ideon- och Pålsjöområdet inte behöver köra genom cirkulationsplatsen för att ta sig till trafikplats Lund Norra. Reversibelt busskörfält på Tornavägen För att förbättra för kollektivtrafiken har ett reversibelt busskörfält anlagts på Tornavägen. Det reversibla busskörfältet är ett tredje körfält som anlagts i körbanan. Körfältet regleras genom utmärkning så att bussarna går i ena riktningen under morgon/förmiddag och andra riktningen eftermiddag/kväll. Detta har minskat restiden och ökat punktligheten markant för busstrafiken under högtrafik. Busstrafiken på Tornavägen har under högtrafik minskat sina restider med 1-1,5 minut. Fortsatta utredningar En trafikutredning gjordes 2007 över Norra Ringen och Ideon- och Pålsjöområdet. Utredningen innehöll analys och genomförbarhet av föreslagna tilloch frånfarter på E22 och Norra Ringen i syfte att trafikförsörja Ideon- och Pålsjöområdet både under morgon- och eftermiddagsrusningen. En översiktlig analys gjordes också i utredningen av framtida kapacitetsproblem på väg E22. 5 ÅTGÄRDSANALYS ENLIGT FYRSTEGSPRINCIPEN 72

72 5.1.4 Utvärdering av genomförda åtgärder Trafikutvecklingen följs upp årligen genom mätningar. Projektet Fyrstegsprincipen på Ideon och Brunnshög har utvärderats. 5.2 Tänkbara ytterligare åtgärder Steg 1 - Åtgärder för att påverka val av transportsätt Styrmedel som påverkar val av resande hårdare styrning mot nationella miljömål Enligt regeringens proposition Moderna transporter ska transportsystemets utformning och funktion bidra till att miljökvalitetsmålen uppnås (Prop. 2005/06:160 ). Det innebär att fler åtgärder i första hand bör vidtas inom fyrstegsprincipens steg 1 i syfte att minska resor och transporter som påverkar miljön negativt. För att minska dessa resor krävs en hårdare styrning mot miljömålen. Exempel på styrmedel som kan påverka vårt resande och val av transportslag är högre skatter för drivmedel som påverkar klimatet negativt och subventioner för miljövänliga transportmedel. Effekten av styrmedlen behöver inte direkt påverka mängden resandet utan i stället förändra valet av färdmedel, drivmedel och fordonspark mot mer miljöriktiga val. Beslut av denna karaktär måste fattas på nationell politisk nivå varför denna förstudie beslutat att denna typ av åtgärder inte ligger inom de berörda aktörernas beslutsmandat. Fortsatt arbete med LundaMaTs och andra beteendepåverkande insatser Åtgärder för att påverka transportefterfrågan och val av transportsätt behöver kontinuerligt fortgå. Speciellt om Lunds kommuns höga ambitiösa mål om att högst en tredjedel av resorna till och från Brunnshög ska ske med bil. Även Ideon- och Pålsjöområdet bör omfattas av liknande mål. De åtgärder som har genomförts inom projektet Fyrstegsprincipen på Ideon- Pålsjö och Brunnshög har utvärderats (Trivector, 2012). Resultatet visar på en begränsad effekt där endast mellan tre och fyra procent av de anställda inom området påverkats i någon mån på ett konkret sätt. De som påverkats har under den tre och ett halvt år långa kampanjen bytt färdmedel från bil till gång, cykel eller kollektivtrafik. Dessa åtgärder bedöms inte vara tillräckligt effektiva för att ensamma lösa de problem som finns i transportsystemet. Styrning genom parkering Det finns möjlighet för Lunds kommun att genomföra mer tvingande beteendepåverkande åtgärder. Dessa handlar om att begränsa antalet parkeringsplatser till maximalt en tredjedel av det teoretiska behovet det vill säga att samtliga anställda kör bil till arbetet. När utbudet inte täcker efterfrågan, måste pendlarna hitta alternativa lösningar där samåkning och kollektivtrafik har goda möjligheter. Många anställda kommer därutöver att köra till jobbet tidigare på morgonen, för att försäkra sig om en parkeringsplats. Detta leder till att rusningstrafiken minskar, då fler kör tidigare ÅTGÄRDSANALYS ENLIGT FYRSTEGSPRINCIPEN

73 Samtliga parkeringsplatserna kan också avgiftsbeläggas. Åtgärden är rimlig, eftersom alla parkeringsplatser tar mark i anspråk, kostar att iordningsställa och underhålla. Undantag kan vara speciella samåkningsparkeringar, som förutsätter minst tre samåkare. Attraktivare kollektivtrafik Busstrafikförsörjningen i området är generellt sett god. Förbättringar i form av ökad turtäthet och översyn av linjesträckning kan öka attraktiviteten något för kollektivtrafiken. Potentialen av en ytterligare utbyggnad av nätet för busstrafiken är dock begränsad i förhållande till det totala resandet den kraftiga stadsutvecklingen i området leder till Steg 2 - Åtgärder som effektivare utnyttjar befintligt vägnät Kollektivtrafikåtgärder i vägnätet Förbättringar för kollektivtrafiken kan vara möjliga genom till exempel kollektivtrafikkörfält och signalprioritering. Åtgärdernas omfattning och effekt bedöms vara begränsade. Dynamiska hastighetsgränser För att bättre utnyttja och förstärka kapaciteten kan dynamiska hastighetsgränser införas på E22. Genom att kunna variera hastighetsbegränsningen över tid och mot trafikflödet kan vägens kapacitet utnyttjas bättre. Åtgärdens bedöms ha en viss effekt, framför allt i högtrafik då problemen är stora Steg 3 Vägförbättringsåtgärder Förbättrat gång- och cykelvägnät Gång- och cykelvägnätet går att utveckla och förbättra. Det finns ofullständiga cykelstråk som går att knyta samman. De nya områden som det finns planer på att exploatera bör förses med goda förutsättningar för gång- och cykel. Åtgärder på befintligt vägsystem bedöms ha måttlig effekt medan åtgärder i exploateringsområden bedöms ha stor effekt. Åtgärder har god potential för kortare resor, men liten potential för längre resor. Attraktivare hållplatser Arbetet med att se över hållplatser kan utvecklas ytterligare. Det finns hållplatser som saknar eller inte har tillräckligt med parkeringsplatser för cyklar. Vägvisning kan ses över ytterligare och en kontinuerlig anpassning efter förändrade verksamheter och rörelsemönster är ständigt nödvändig. Åtgärdernas effekt bedöms dock som låg. Förbättrad kollektivtrafik Att införa ett helt nytt system för kollektivtrafik kan ge större förändringar. Lunds kommuns planer på att införa spårväg är ett exempel på en sådan förbättring. Det finns en stor potential att förbättra kollektivtrafiken med denna åtgärd och därigenom locka nya resenärer. 5 ÅTGÄRDSANALYS ENLIGT FYRSTEGSPRINCIPEN 74

74 Ett extra körfält i norrgående riktning mellan trafikplatserna Gastelyckan och Lund Norra Ett extra körfält i norrgående riktning mellan trafikplatserna Gastelyckan och Lund Norra kan anläggas i syfte att minska framkomlighetsproblemen under rusningstrafik. Effekterna av åtgärden bedöms som god för E22 men avlastar inte trafikplats Lund Norra Steg 4 Större ombyggnadsåtgärder Ny koppling mellan Ideon-Pålsjö och väg E22 För att undvika att trafiken till och från Ideon-Pålsjöområdet belastar de idag kritiska delarna vid Scheelevägen, Norra Ringen och trafikplats Lund Norra kan en ny koppling direkt mot E22 anläggas. Detta kräver att en ny trafikplats anläggs och ansluts på ett effektivt sätt mot området. Effekterna av åtgärden bedöms som stora. 5.3 Sammanfattning av fyrstegsprincipen Tabell 5-1 visas en samlad tabell över de åtgärder som vidtagits inom utredningsområdet och ytterligare tänkbara åtgärder ÅTGÄRDSANALYS ENLIGT FYRSTEGSPRINCIPEN

75 Tabell 5-1. Samlad tabell över genomförda åtgärder och tänkbara åtgärder enligt fyrstegsprincipen. Genomförda åtgärder Steg 1 LundaMaTs Fyrstegsprincipen på Ideon och Brunnshög Bebyggelseplanering kopplat till trafik och transporter Tänkbara åtgärder Steg 1 Fortsatt arbete med LundaMaTs och andra beteendepåverkande insatser. Exempelvis begränsning av antal p-platser och avgiftsbelagda p-platser, samåkningsparkeringar, distansarbete Attraktivare kollektivtrafik Steg 2 Fyrstegsprincipen på Ideon och Brunnshög Omledning av trafiken från Norra Ringen till Sölvegatan Förbättrad kollektivtrafik Förbättringsåtgärder i trafikplats Lund Norra Steg 2 Kollektivtrafikåtgärder i vägnätet Dynamiska hastigheter, sänkt hastighet Trafikregleringar. Exempelvis endast behörighetstrafik på Sölvegatan och inga varutransporter under rusningstid Steg 3 Förbättrad kollektivtrafik Förbättringsåtgärder i trafikplats Lund Norr Direktanslutning från Scheelevägen till Norra Ringen Reversibelt busskörfält på Tornavägen Fortsatta utredningar Utvärdering av genomförda åtgärder Steg 3 Förbättrat gång- och cykelnät. Exempelvis åtgärda saknade länkar och anlägga gång- och cykelväg öster om Scheelevägen Attraktivare hållplatser. Exempelvis förse hållplatser med bussplattform, säkra gångstråk till hållplatser och bygga cykelställ med tak vid alla hållplatser Förbättrad kollektivtrafik. Exempelvis skapa en bytespunkt mellan stadsbuss och regionbuss Längre ramper söderut från trafikplats Lund Norra Ytterligare körfält på E22 mellan trafikplatserna Gastelyckan och Lund Norra Steg 4 Förbättrad kollektivtrafik Steg 4 Ny koppling mellan Ideon-Pålsjö och väg E22 5 ÅTGÄRDSANALYS ENLIGT FYRSTEGSPRINCIPEN 76

76 För att bedöma den framtida trafiken i området har olika utvecklingsscenarier studerats, se kapitel Trafikflöden och prognoser. Den utveckling som har ansetts mest trolig och som analyserna har utgått från är scenariot med en låg grad av exploatering och med en låg grad av bilanvändning (enligt Lunds kommuns mål). Denna utveckling förutsätter att arbetet med steg 1-3 åtgärder fortsätter i minst den omfattning den har idag. Trots dessa omfattande åtgärder i steg 1-3 visar analyserna av trafiksystemet med den framtida trafiken (nollalternativet) att dagens problem och brister förvärras. Mot bakgrund av ovanstående analys enligt fyrstegsprincipen dras slutsatsen att de åtgärder som genomförts inte är tillräckliga. Ytterligare åtgärder behöver vidtas för att hantera den framtida trafiksituationen i utredningsområdet. De ytterligare åtgärderna som redovisas inom steg 1 och 2 bedöms ge begränsad effekt. Likaså bedöms åtgärderna i steg 3 ge begränsad effekt bortsätt från förslaget om extra körfält på E22 mellan trafikplatserna Gastelyckan och Lund Norra. Det bedöms därmed motiverat att undersöka effekterna av ett extra körfält på E22 mellan trafikplatserna Gastelyckan och Lund Norra, alternativt att bygga ut för nytt körfält i kombination med en ny koppling till Ideon- och Pålsjöområdet ÅTGÄRDSANALYS ENLIGT FYRSTEGSPRINCIPEN

77 6 Tänkbara åtgärder Åtgärder inom steg 3 och/eller steg 4 krävs för att öka framkomligheten under rusningstrafik mellan trafikplatserna Gastelyckan och Lund Norra samt för att avlasta trafikplats Lund Norra. En ny koppling är därför motiverad mellan E22 och Ideon- och Pålsjöområdet. Sölvegatan och Tunavägen är två gator i Lund som korsar E22 samtidigt som gatorna fungerar som lokala anslutningar till Ideon- och Pålsjöområdet. Där av har dessa två korsningspunkter valts som möjliga platser för en ny trafikplats. Vidare har även ett läge mellan Sölvegatan och Tunavägen studerats där trafikplatsens ramper ansluter till Scheelevägen som går parallellt med E22. I Figur 6-1 redovisas geografiska lägen för de tre föreslagna platserna där en ny trafikplats är möjlig för att skapa en direktkoppling mellan E22 och Ideon- och Pålsjöområdet. Detta kapitel kommer att redovisa alternativ på hur trafikplatserna kan utformas i de tre olika lägena. Figur 6-1. Översikt över lägen för föreslagna åtgärder TÄNKBARA ÅTGÄRDER

78 6.1 Förslag Sölvegatan (Läge A) Alternativet innebär att en påfarts- och en avfartsramp anläggs från söder till och från Sölvegatan, bron över Sölvegatan breddas för att möjliggöra fler körfält och Sölvegatan sänks 1-1,5 meter för att klara den fria höjden genom porten, se Figur 6-2. Figur 6-2. Utformningsalternativ Sölvegatan. Avfartsrampen, den östra rampen, får två körfält där det högra föreslås bli ett separat busskörfält. Övrig fordonstrafik får nyttja det vänstra körfältet. Rampen utformas för god standard med 50 km/tim på rampens norra del och 110 km/tim på rampens södra del. Korsningen där avfartsrampen möter Sölvegatan utformas som en trevägskorsning där trafik från rampen har väjningsplikt mot trafikanterna på Sölvegatan. Alternativet gör det även möjligt att prioritera busstrafiken i korsningen genom att göra korsningen signalreglerad då buss närmar sig korsningen. Fordonstrafikens på Sölvegatan får då rött ljus när buss närmar sig korsningen från avfartsrampen. På påfartsrampen, den västra rampen, föreslås buss- och övrig fordonstrafik separeras från varandra genom att busstrafiken får ett separat körfält. I norr är påfarternas körfält friliggande cirka 200 meter, de löper sedan parallellt med varandra cirka 300 meter och därefter vävs körfälten ihop då de ansluts till E TÄNKBARA ÅTGÄRDER

79 Busstrafiken föreslås få det västra körfältet och övriga fordonsslag föreslås få det östra körfältet. Ramperna utformas för låg standard med föreslagen utformning. Den dimensionerande hastigheten är 50 km/tim där ramperna är friliggande och strax innan de löper parallellt med E22 är den dimensionerande hastigheten 110 km/tim. Sölvegatan kommer att korsa E22 planskilt genom en port. På Sölvegatan, öster om E22, föreslås vägen utformas med två körfält, ett i vardera färdriktning. Under E22 breddas Sölvegatan så utrymme finns för tre körfält, två i västergående riktning och ett i östergående riktning. Det gör det möjligt att bygga ett vänstersvängande körfält för de fordon som kommer från öster på Sölvegatan och som vill svänga av söderut på E22 via påfartsrampen. Efter vänstersvängskörfältet övergår körfältet till ett vanligt körfält i västgående riktning. På Sölvegatan blandas busstrafiken med övrig fordonstrafik. Sölvegatan kommer att behöva sänkas cirka 1 meter i alternativet för att klara den fria höjden genom porten som gäller enligt dagens utformningskrav. Anledningen till sänkningen är att alla fordon som tillåts använda det allmänna vägnätet ska ha möjlighet att passera genom vägporten. Kommunen har planer på en ny spårväg i Lund vars linjesträckning går på Sölvegatan. En ny trafikplats vid Sölvegatan förutsätter att spårvägen kommer att sidoförläggas på norra sidan om Sölvegatan, det vill säga att spårvägen inte går mitt i gatan utan spåren anläggs intill och norr om Sölvegatan. Den kommunala planen är att spårvägen ska stå klar innan den nya trafikplatsen byggs varför utformningsalternativet på Sölvegatan måste anpassas efter spårvägens profil. Sänkningen av Sölvegatan är därför anpassad efter den planerade spårvägens förutsättningar. Avfartsrampen kommer att skära igenom en bullervall vilket gör att rampen till större delen kommer att hamna i skärning, dvs. att vägen ligger lägre än omkringliggande mark. Det medför att slänter kommer att breda ut sig på båda sidor av ramperna. Påfartsrampen kommer ligga i skärning mot Pålsjö- och Ideonområdet och en kortare sträcka mot E22. Gång- och cykelbana föreslås ligga på vardera sida om och parallellt med Sölvegatan. Förbi påfarterna och avfarten föreslås gång- och cykelbanan att korsa i plan, lika så kommer gång- och cykelbanan korsa i plan på Sölvegatan strax öster om avfartsrampen. 6.2 Alternativ Ideon/ Pålsjö (Läge B) Alternativet innebär att på- och avfartsramp från söder anläggs till och från Scheelevägen i Ideon- och Pålsjöområdet och att en ny planskildhet byggs under E22 för avfartsrampen, se Figur 6-3. Avfartsrampen får två körfält, ett vanligt körfält och ett körfält för busstrafik. Påfartsrampen korsar E22 planskilt genom en vägport. Rampen dimensioneras för 110 km/tim i anslutning till E22 och 50 km/tim längre upp på rampen vilket ger låg standard med föreslagen utformning. Påfartsrampen får också två körfält, ett för vanlig fordonstrafik och ett för busstrafik. Rampen utformas för 50 km/tim och där rampen övergår till 6 TÄNKBARA ÅTGÄRDER 80

80 raksträcka för att ansluta till E22 blir den dimensionerande hastigheten 110 km/tim. Utformningsalternativet skiljer sig åt från alternativ Sölvegatan och Tunavägen (se Alternativ Tunavägen nedan) på grund av att ramperna inte kan ansluta till en gata som korsar E22 planskilt. Ramperna ansluter istället till en parallellgata. Figur 6-3. Utformningsalternativ Ideon/Pålsjö. Avfartsrampen kommer att gå lågt då den ska utformas för att korsa under E22 planskilt i en port för att slutligen ansluta till Scheelevägen. Det resulterar i att rampen till större delen kommer att ligga i kraftig skärning. Påfartsrampen föreslås bli anpassad för samma höjd som avfartsrampens anslutning vid Scheelevägen. Det resulterar i att även denna ramp hamnar i skärning i väster. Skärningen planas sedan ut då påfartsrampen höjs för att ansluta till E22. På Scheelevägen finns det möjlighet att signalprioritera busstrafik som kommer från norr och ska svänga av på påfartsrampen. För påfartrampen finns alternativa utformningsalternativ. Exempelvis kan påfartsrampen utformas som en T-korsning med avfartsrampen. En sådan 81 6 TÄNKBARA ÅTGÄRDER

81 utformning kan innebära att intrång undviks på de byggnader som ligger strax väster om E22 i läget för trafikplatsen. Den alternativa utformningen efterliknar mer utformningsförlagen Sölvegatan och Tunavägen. Att utforma påfartsrampen som en T-korsning innebär en tvär sväng för fordonen som färdas på rampen vilket innebär att hastighetsbegränsningen måste vara låg i svängen. Därför finns det även förslag om att utforma på- och avfartrampernas västostliga riktning som en gata med stadskaraktär som skiftar karaktär intill E22 till på- och avfartsramper. 6.3 Alternativ Tunavägen (Läge C) Alternativet innebär att på- och avfartsramper från söder anläggs till och från Tunavägen och Spelmansvägen, bron över Tunavägen breddas för att ge utrymme för alla trafikslag samt att Tunavägen och Spelmansvägen sänks förbi E22 för att möjliggöra fri höjd på 4,70 meter genom porten, se Figur 6-4. Figur 6-4. Utformningsalternativ Tunavägen. 6 TÄNKBARA ÅTGÄRDER 82