Utvärdering av CDTI i EGOA-projektet - en riskidentifiering på mikro- och makronivå

Storlek: px
Starta visningen från sidan:

Download "Utvärdering av CDTI i EGOA-projektet - en riskidentifiering på mikro- och makronivå"

Transkript

1 - en riskidentifiering på mikro- och makronivå Ett projekt i tillämpad kognitionsvetenskap Per Chaikiat, Per Christofferson Frida Linghammar, Linda Magnusson, Ann-Sofi Skula och Daniel Sonnerfjord Linköpings universitet Linköping

2 Sammanfattning I EGOA-projektet, som är riktat mot privat luftfart, utvärderas ett modernt system för övervakning av flygtrafik. Systemet som används i EGOA-projektet har bland annat utökade möjligheter att överföra information jämfört med idag använda trafikövervakningssystem. En del i projektet är att impleme ntera och utprova en CDTI (Cockpit Display of Traffic Information). Detta arbete är en del av EGOA-projektet, där en tidig utvärdering av CDTI:n har utförts ge nom empiriska och analytiska metoder. En riskidentifiering genom uppgiftsanalys ligger till grund för den utförda utvärderingen av CDTI:n. Möjliga negativa effekter vid införandet av denna utvärderas ur två perspektiv. Dels ur ett mikroperspektiv där displayen analyseras utifrån olika designprinciper och testas empiriskt. Dels ur ett makroperspektiv där pilotens situationsmedvetenhet med avseende på annan trafik undersöks empiriskt genom flygsimulatorexperiment. Utvärderingen på mikronivå pekade mot att den största risken med CDTI:n är dess lilla format vilket kan försvåra informationsinhämtning i en cockpitmiljö. Resultaten av experimentet på makronivå gav inga indikationer på att situationsmedvetenheten hos piloter försämras vid användandet av CDTI:n. 2

3 Förord Den första idén till detta arbete tillkom under senhösten 2003 då en av de flygande medlemmarna i projektgruppen deltog i en segelflygkonferens på Billingehus i Västergötland. I samband med denna konferens hölls ett föredrag om EGOA-projektet och en fråga ställdes till föredragshållaren om det var möjligt att i ett tidigt stadium få utvärdera hela eller delar av EGOA-projektet ur ett kognitionsvetenskapligt perspektiv. Efter att ha blivit hänvisad till EGOA-projektledningen på Luftfartsverket i Norrköping erhölls ett positivt besked och det första steget mot ett projekt var taget. Dagarna före jul 2003 sattes projektgruppen slutgiltigt samman och enades om att driva idén vidare till något som kunde accepteras av såväl alla i projektgruppen, Arne Jönsson (programstudierektor vid det kognitionsvetenskapliga utbildningsprogrammet), vid tidpunkten ej ännu utsedda handledare samt Luftfartsverket. Ett digert arbete med möten, funderande och skissande på olika frågeställningar, med utgångspunkt från de önskemål som framkommit vid våra kontakter med LFV, följde. Så småningom hade en frågeställning växt fram, vilken kunde accepteras av alla inblandade parter. I samband med att rapporten nu slutgiltigt färdigställts vill vi i projektgruppen tacka alla de som ställt upp och utan vars hjälp och stöd detta arbete aldrig hade blivit verklighet. Vi vill särskilt tacka följande personer: Roger Li, Luftfartsverket, för hans outtröttliga tålamod och den hjälpsamhet han visat i samband med alla frågor vi ställt. Per Wilhelmsson, Luftfartsverket, för hans idéer om möjliga risker att undersöka i projektet med ett flygledarperspektiv. Erik Hollnagel, handledare Linköpings Universitet, för hans förmåga att få oss att tänka kritiskt samt idéer rörande våra simulatorexperiment. Linda Lidman, handledare Linköpings Universitet, för hennes ovärderliga stöd vid grävande efter teori och utformningen av våra experiment rörande displayutformning. Anders Wellin samt övrig personal vid flygtrafikledningen för ett värdefullt studiebesök vid Östgöta kontrollcentral och flygledartornet i Norrköping. Personal och klubbmedlemmar vid Linköpings flygklubb för deras tillmötesgående vid utförandet av våra experiment i deras klubblokaler. 3

4 Alla försökspersoner i Linköping och Norrköping för deras medverkan i våra experiment. Magnus Merkel, Linköpings Universitet för hans värdefulla tips i samband med rapportskrivningen. Jonathan Borgvall, FOI, för hans medverkan till att leta upp värdefulla teoriavsnitt. ABB, Linköping för hjälp med färgutskrifter. Per Chaikiat Frida Linghammar Ann-Sofi Skula Per Christoffersson Linda Magnusson Daniel Sonnerfjord 4

5 Innehållsförteckning 1 INLEDNING SYFTE MED RAPPORTEN PROBLEMFORMULERING FÖRUTSÄTTNINGAR AVGRÄNSNINGAR METOD STRUKTUR RISKIDENTIFIERING UPPGIFTSBESKRIVNING A V EN TYPISK FLYGNING Förutsättningar Flygningen Sammanfattande risktänkande SITUATIONSMEDVETENHET SA Nivå 1: Perception - VAD? SA Nivå 2: Förståelse av situationen - VARFÖR? SA Nivå 3: Förmåga att förutse framtida situationer - HÄRNÄST? Beslutsfattande Handling Mänskliga egenskaper som påverkar SA Omgivningens och systemens påverkan på SA Uppmärksamhet DESIGNRIKTLINJER FÖR DISPLAYER Flygpsykologiska designprinciper Human factors - designprinciper Norman s designprinciper Färgprinciper SPECIFICERAD PROBLEMFORMULERING MIKROPERSPEKTIV ANALYTISK UTVÄRDERING AV CDTI Programvarans utseende och funktioner Analys utifrån flygpsykologiska designprinciper Analys utifrån human factors - principer Analys från Donald Norman s principer Analys utifrån färgprinciper Sammanfattning - mikroanalyser EXPERIMENT Syfte med experimentet Teori bakom experimentmetod Motivering av metod Modifikationer och tolkningar av teori Val av symboler som testades Metod Förändringar efter pilottest RESULTAT Sammanställda resultat ID-experiment 1: Sammanställda resultat Match-experiment Sammanställda resultat ID-experiment Sammanställda resultat Match-experiment Sammanställning av Preferenser och Åsikter Sammanfattning av experiment

6 3.3.7 Allmänt SAMMANFATTANDE DISKUSSION AV MIKROPERSPEKTIV Format Symboler Färg MAKROPERSPEKTIV EXPERIMENTET Syfte med experimentet SAGAT-metoden Motivering av metod att mäta SA Modifiering av SAGAT-metoden Metod Förändringar efter pilottest RESULTAT SAGAT-enkäter Resultat från observationsprotokoll Resultat från efterenkät Sammanfattning DISKUSSION REFERENSER ORDLISTA APPENDIX...95 Appendix 1: Objectives-tree för EGOA-Projektet 95 Appendix 2: Bakgrundsformulär för försökspersoner.96 Appendix 3: Muntliga instruktioner som gavs till försökspersonerna under mikroexperimenten..97 Appendix 4: Instruktioner som gavs digitalt till försökspersonerna under mikroexperimenten.98 Appendix 5: Bilder som visades under experimentbatteri 1 mikrotest 100 Appendix 6: Bilder som visades under experimentbatteri 2 mikrotest 102 Appendix 7: Svarsalternativ för Match-experiment Appendix 8: Svarsalternativ för matchexperiment.106 Appendix 9: Korrekta svarsalternativ till Matchexperiment 1 och Appendix 10: Intervjufrågor till försökspersoner i mikroexperiment. 109 Appendix 11: Rådata till mikroexperiment Appendix 12: Beskrivning av CDTI:ns uppbyggnad..119 Appendix 13: Screenshots från frysningar i SAGAT-experiment.121 Appendix 14: Skriftliga instruktioner vid SAGAT-experiment.123 Appendix 15: Beskrivning av radiomeddelanden under SAGAT-experiment Appendix 16: SAGAT-enkät Appendix 17:Frågeformulär för SAGAT-experiment... t Appendix 18:SAGAT-kartor.. t

7 Figurförteckning Figur 1: Illustration av huvuddelarna i ADS-B 9 Figur 2: Illustration av projektmetod 12 Figur 3: Modell av SA en dynamisk miljö 20 Figur 4: Mentala modeller 23 Figur 5: Input till SA via ett system 24 Figur 6: PRF-kurva, där kurva A är resursbegränsad och kurva B databegränsad 29 Figur 7: Bra respektive dåliga regioner i PRF-kurvan 30 Figur 8: Nyckelkomponenter i displaydesign 33 Figur 9: Initial bild i CDTI:n 41 Figur 10: Meny i CDTI:n 42 Figur 11: Headingindikering 42 Figur 12: Skrivfunktion i CDTI:n 43 Figur 13: Fliken track under menyalternativ options 44 Figur 14: Fliken map under menyalternativ options 44 Figur 15: Fliken color under menyalternativ options 44 Figur 16: Dold meny i CDTI:n 45 Figur 17: Menyalternativ Edit fpl 45 Figur 18: Feedback från systemet 45 Figur 19: Tänkt placering av CDTI i motorflygplan av typen PA28 47 Figur 20: Mappning mellan fysisk knapp och ikon 51 Figur 21: Återkoppling i CDTI:n 51 Figur 22: Menyrad i CDTI:n 52 Figur 23: Inkonsekvent markering 53 Figur 24: Exempel på symbolformer som användes i experimentet vilka inte förekommer i den AIP-standard som används på flygkartor 60 Figur 25: Förändringar av svarsalternativ efter pilottest 62 Figur 26: Experimentsituationens uppbyggnad 76 Figur 27: Karta över Linköpingsscenario 78 Figur 28: Karta över Norrköpingsscenario 79 Figur 29: Illustration av flygplan befintligt i CDTI:n och trafik som befinner sig i aktuellt luftrum men inte syns i CDTI:n 85 7

8 1 Inledning Flygbranschen expanderar oavbrutet med några procent per år och flyget ser även i framtiden ut att växa och bli allt större, trots tidvis stagnation i samband med tragedier likt terrordåden i USA den 11:e september. Samtidigt som trafiken tätnar, i synnerhet i kontrollerat luftrum och över tätbefolkade områden där den kommersiella luftfarten gör större anspråk på luftrummet, ökar kraven på en effektiv trafikledning för att inte förseningar och kostnader ska skjuta i höjden. För att råda bot på situationen och möjliggöra fortsatt expansion krävs ny och bättre teknik som ersätter det uråldriga markbaserade radarsystemet. Ny teknik som dessutom centreras kring att maximera fördelarna för användarna. För att även privatflyget ska kunna fortsätta existera och utnyttja det kontrollerade luftrummet krävs att utvecklingen följs även här. I samband med att ny teknik införs ökar också kraven på piloterna då dessa förväntas ta ett större ansvar för separation än tidigare, samtidigt som marginalerna för att göra fel minskar. För privatflyget är kostnaderna ett betydligt större problem än för den kommersiella luftfarten och därmed sätter de nya förestående kraven om mode-s transponder käppar i hjulen för privatflygets existens inom de kontrollerade luftrummen. Detta eftersom mode S-systemet medför stora kostnader. Likaså blir detta system snabbt föråldrat då även detta bygger på ett markbaserat radarsystem. Ett mer avancerat och mer kostnadsbesparande system är ADS-B (Automatic Dependent Surveillance Broadcast) som är under utveckling världen över och är ett sattelitbaserat system istället för markbaserat. ADS-B är initialt tänkt ett fungera som ett trafikinformationssystem men ger utrymme för fler tillämpningar i förlängningen. Principen är att alla, såväl flygplan som markfordon, sänder ut sin egen position via en datalänk. Alla andra luftfartyg i området samt flygtrafikledningen, kan sedan presentera informationen på displayer. Informationen kan nå fler och är mer exakt än dagens radarinformation (http://www.egoa.se). ADS-B sänder via datalänk ut en signal som innehåller information om identitet, hastighet, riktning och position med mera, till luftfartyg och markbaserade system inom räckvidd. Positionsinformationen hämtas från ett Global Navigation System ombord, vanligen en GPS. ADS-B består alltså huvudsakligen av ett Global Navigation System och ett system för mottagning och sändning av meddelanden. Vid länkning av information mellan flygplan och markbundna enheter finns tre typer av datalänkar, mode- S, Universal Access Transceiver samt VDL mode 4 (VHF DataLink mode 4). I Europa har VDL mode 4, även benämnt STDMA, utvecklats. Inom EGOA-projektet används denna typ av datalänk. 8

9 Positionsinformation ADS-B CDTI Global Navigation System Transponder Svarssignal Frågesignal Figur 1: Illustration av huvuddelarna i ADS-B. EGOA-projektet (Enhanced General Aviation Operations by ADS-B): EGOA-projektet ser till de olika behov som kan finnas för privatflyget i framtiden, och ger även denna del av flygbranschen en chans att vara med och utveckla de instrument som kommer att sitta i varje flygplan i framtiden. I Appendix 1 ses en kortare sammanfattning av EGOA-projektets mål och hur de ska uppnås beskrivs i ett så kallat objectives tree. Förhoppningen med EGOA-projektet är att installation av bland annat VDL-mode 4 transpondrar kommer att leda till att privatflyget även i framtiden har tillgång till kontrollerad luft. Eftersom tekniken idag till stor del är anpassad till det kommersiella flyget anser EGOA-projektet att det är viktigt att vara med från början i denna utveckling istället för att bara ta emot ett nytt system som inte är anpassat till privatflygarens behov. (http://www.egoa.se) I figur 1 kan ses att ett av huv udsyftena med EGOA-projektet är att höja säkerheten inom flyget. Detta uppnås bl.a. genom att piloten själv får tillgång till information som tidigare gått genom flygledare. Denna information kommer till piloten via en CDTI (Cockpit Display of Traffic Information ) som placeras i cockpit. En viktig skillnad är således att informationen nu kommer att ges visuellt via ett nytt instrument. Detta medför bl.a. två mycket viktiga konsekvenser, nämligen ett modalitetsbyte för piloten samt en omformning av ett väl etablerat system, vilka båda dessa får konsekvenser för hela 9

10 flygsituationen. Självklart anser LFV (Luftfartsverket) att flygsituationen kommer att förbättras men mycket testning kommer att utföras innan systemet släpps till den allmänna flygmarknaden. Denna rapport är resultatet av en förfrågan om en tidig utvärdering av CDTI:n och dess användningsområden. Projektdeltagarna fick av Roger Li på LFV en lista med olika förslag på vad som skulle vara intressant att undersöka och fick sedan fria händer att utforma utvärderingen. 1.1 Syfte med rapporten Syftet med arbetet som beskrivs i rapporten har varit att på ett tidigt stadium utvärdera valda delar av den CDTI som tagits fram inom ramen för EGOA projektet. Vi har försökt identifiera hur ett vanligt användande av CDTI:n kan se ut och med utgångspunkt från detta valt att testa och utvärdera två perspektiv. Det första perspektivet ser till själva användandet av artefakten i en typisk flygsituation. Det andra perspektivet behandlar handdatorns design med betoning på det grafiska gränssnittets utformning samt hur användandet kan påverkas av dess placering i cockpit och yttre faktorer såsom varierande ljusförhållanden. Tonvikten ligger på den information som tidigare inte varit tillgänglig för allmänflygaren d.v.s. den trafik som nu kan presenteras visuellt på en display som har många likheter med en traditionell GPS. en förväntas kunna ge tidiga indikationer på risker i användandet och brister i designutformningen. Användandet har studerats utifrån ett situationsmedvetenhetsperspektiv. CDTI:n införs i tron att den ska öka pilotens situationsmedvetenhet. Men för att få en bra situationsmedvetenhet krävs mer än bara den faktiska informationen. Hur och när den presenteras är av största vikt liksom storlek och placering av instrumentet, vilket har undersökts analytiskt. 1.2 Problemformulering Införandet av en ny artefakt i ett fungerande komplext system leder med största sannolikhet till förändringar, positiva, negativa eller både och. Då felhandlingar i en sådan miljö kan få förödande konsekvenser är det av största vikt att identifiera eventuella negativa effekter av artefakten, för att om möjligt kunna förhindra dessa. En del i EGOAprojektet är att implementera ett visuellt trafikinformationssystem i en flygplanscockpit, vilket förväntas förändra flygsituationen. Vårt syfte är att utvärdera systemet genom att identifiera risker förknippade med artefakten på mikro- och makronivå. Mikronivån innefattar designaspekter av artefakten och makronivån behandlar artefaktens verkan på pilotens flygsituation. Då felhandlingar orsakade av brister på mikronivå ger konsekvenser på makronivå, genomförs utvärderingen ur dessa perspektiv. 1.3 Förutsättningar Då detta projekt utfördes på en produkt under utveckling, fick planeringen och även syftet vid ett flertal tillfällen ändras på grund av förseningar inom EGOA-projektet. Arbetet med utvärderingen har således vid många tillfällen fått anpassats till den programvara som funnits tillgänglig. 10

11 1.4 Avgränsningar Då uppdaterade versioner av CDTI:n kontinuerligt utvecklades bestämdes vid en tidpunkt att den aktuella versionen av programvaran hädanefter skulle användas. Detta då det var viktigt att genom hela projektet använda sig av samma version för att få jämförbara och sammanhängande resultat. Detta medför dock att den programvara som finns tillgänglig i dagsläget troligen är av en nyare version än den som utvärderats i arbetet som beskrivs i denna rapport. Projektet avsåg utvärdera en CDTI och utvärderingen avgränsades att enbart gälla undersökning av eventuella risker. Den utvalda risken var att situationsmedvetenheten skulle försämras. Denna risk valdes då en anledning till införandet av CDTI:n, enligt EGOA-projektet, var att förbättra pilotens situationsmedvetenhet. Risken undersöktes på ett mikroperspektiv där begränsning skedde genom att endast displayens utseende och placering granskades, och på ett makroperspektiv undersöktes hur systemet används i en simulatormiljö. Båda delarna utfördes med en kvalitativ inriktning och således inte med statistiska resultat. Vidare avgränsades projektet genom att vara en 10-poängs kurs inom det kognitionsvetenskapliga programmet och således fanns vissa riktlinjer och tidsgränser som skulle följas. 1.5 Metod Arbetet började med relativt omfattande litteraturstudier då fyra av projektdeltagarna inte hade haft kontakt med flygbranschen tidigare. Fokus låg på flygpsykologi och allmän kunskap om flyget. På ett tidigt stadium utformades en detaljerad uppgiftsbeskrivning. Vidare utfördes en första identifiering av risker med införandet av CDTI:n, via samarbete med piloter både inom motor- och segelflyget. Gruppen delades sedan in i undergrupper som vardera var ansvariga för litteraturstudier inom olika relevanta områden. Vidare valdes en risk ut för undersökning. Sedan utformades två experiment som utfördes och analyserades kvalitativt. Dessutom utfördes analytiska utvärderingar. Resultaten utmynnade i identifiering av vissa faktorer som kunde medföra risk inom det valda området och eventuella förbättringar föreslogs där dessa gick att finna. Projektet avslutades med en allmän diskussion om CDTI:n och dess konsekvenser för privatflyget. För en schematisk bild av projektupplägget se figur 2. 11

12 Figur 2: Illustration av projektmetod 1.6 Struktur Rapporten är uppbyggd på så sätt att läsaren först introduceras för risktänkandet som genomsyrar hela rapporten genom en allmän diskussion om flygsituationen och det viktiga begreppet head-down-tid, följt av en detaljerad uppgiftsbeskrivning av en prototypisk flygni ng. Vidare följer teoriavsnitt om situationsmedvetenhet samt displaydesign vilka leder läsaren fram till den slutgiltiga problemformuleringen. Sedan följer två experiment- och analysdelar som redogör för utförda tester och resultat. Först kommer det som kallas mikroexperimentet vilket tar upp designmässiga faktorer gällande den CDTI som utvärderas. Detta följs av en makrodel vilken riktar sig mot användningen av artefakten i den aktuella flygsituationen. Rapporten avslutas med en diskussion där resultaten av de två delarnas analyser åter vävs samman för att ge svar på problemformuleringen. Till stöd för läsaren finns i kapitel 7 en ordlista som närmare förklarar de flygrelaterade termer som nämns i arbetet. 12

13 2 Riskidentifiering För en pilot är det under flygning ytterst viktigt att instrumenten i cockpit är utformade med tanke på människans kognitiva och perceptuella begränsningar. Instrumenten måste vara designade så att dessa stöder piloten i dennes uppgift, och med andra ord även bidrar till en god situationsmedvetenhet. Följaktligen leder detta till att beslut om införande av nya instrument i en flygplanscockpit måste vara väl underbyggda. EGOA-projektets CDTI skall införas i privatflygplan med syftet att underlätta pilotens navigering och uppsikt över andra fordon. Frågan är huruvida detta kommer att ske? Man kan lätt förledas, och tro att mer tillgänglig information automatiskt medför förbättrad omvärldsuppfattning, vilket tyvärr inte alltid är fallet. Människans begränsade förmåga till parallell bearbetning kan, om informationsmängden blir för stor, leda till att kritiska stimuli missas, vilket i värsta fall kan få katastrofala följder (Wickens, Gordon & Liu, 1998). CDTI:n skall, som nämnts tidigare, införas i allmänflyget som till större delen flyger enligt VFR (visuella flygregler). VFR-flygning grundar sig på att piloten håller omgivningen under uppsikt genom att titta ut ur cockpit (till skillnad från IFR instrumentflygregler, vilka baserar uppsikten/flygningen på instrument). Det finns således redan många uppgifter som kräver visuell uppmärksamhet. Att införa ytterligare instrument som fordrar visuell uppmärksamhet, och som piloten tidigare klarat sig utan, kräver en stark motivering. Vidare har det visat sig, vid tidigare införanden av liknande instrument, att avsevärt mer s.k. head-down-tid har krävts för interaktion med systemet (Kevin, Williams, Yost, Holland, Tyler, 2002). Head-down-tid syftar till den tid piloten ägnar åt att övervaka och interagera med instrumenten, med andra ord den tid som piloten inte tittar ut ur cockpit. Ökad head-down-tid kan vid VFR-flygning orsaka försämrad omvärldsuppfattning, vad gäller kunskap om kringliggande fordon. Ökad head-down-tid kan accepteras om denna bidrar till mer effektiv head-up-tid. För EGOA-projektets CDTI skulle detta innebära att informationen från displayen förbättrar pilotens effektivitet i avsökningen av luftrummet. Vid flygningar med endast en pilot kan head-up-tiden beskrivas som den tid som blir över efter interaktionen med instrume nt. Det faktum att luftburna fordon idag kan ha en hastighet på över 500 knop medför att tiden för en kollisionsundvikande handling är liten. Trots optimal sikt (6 nautiska mil) så tar det vid dessa höga hastigheter, från det att piloten har möjlighet att upptäcka ett mötande flygplan, inte mer än 36 sekunder till kollision (Campbell & Bagshaw, 1991). Detta kan tyckas vara nog med tid för utförande av en kollisionsundvikande handling men dessvärre upptäcker piloter vanligtvis inte andra fordon precis i det ögonblick då det först är fysiskt möjligt. Studier har visat på att den verkliga tiden, som finns tillgänglig för kollisionsundvikande handlingar i detta fall ligger närmare 10 sekunder (ibid.). Med dessa fakta i beaktande är det uppenbart att en ny cockpitdisplay måste vara av lämplig design så att informationen kan tillgodogöras snabbt och korrekt. Detta för att minimera 13

14 krävd uppmärksamhet och frigöra resurser för aktiviteter som gynnar situationsmedvetenheten. Detta avsnitt syftade till att ge läsaren ett grundläggande risktänkande vilket sedan, underbyggt av efterföljande uppgiftsbeskrivning och teoriavsnitt, mynnar ut i en specificerad problemformulering med exakt identifierade risker på mikro och makronivå. 2.1 Uppgiftsbeskrivning av en typisk flygning Ett viktigt led i en riskidentifiering är att skapa sig en överblick över de situationer som är intressanta att undersöka. I detta projekt skapades denna överblick genom att framställa en uppgiftsanalys relaterad till flygning. Uppgiftsanalysen framställdes genom att två piloter med erfarenheter från motor- och segelflyg i ett antal sessioner träffades och framställde ett verklighetsbaserat flygscenario. Samtal har också förts med operativt verksamma flygledare för att få fram ytterligare aspekter på flygscenariot med ett annat perspektiv. Flygscenariot utformades på ett sådant sätt att det i möjligaste mån täckte in alla typer av situationer som var intressanta att undersöka inom ramen för projektet Förutsättningar Flygplanstyp: Cessna 172 Pilot: Erfaren, antal flygtimmar 600, c:a 40 timmar/år Passagerare: Nej Väder: Enligt TAF, väder startflygplats, väder målflygplats, väder på vägen Startflygplats: Kungsängens flygplats Mellanlandning: Finspångs flygfält Målflygplats: Örebro flygplats Luftrumstyp: CTR, TMA, G-luft Färdplan: Upprättad per telefon Flygningen Flygningen påbörjas då flygplanet står på plattan utanför hangar för ilastning och varmkörning av motor. Färdplan är inlämnad tidigare per telefon. Efter varmkörning och genomgången checklista tas kontakt med flygledare via radio. Tillstånd att taxa till vändplats D medges. Flygplanet taxar till väntplats D och anmäler sin position. En start med en MD 80 och en landning med en Piper Cherokee genomförs på bana 27 (se Uppgift 1). Efter att Pipern landat och taxat förbi vändplats D medges tillstånd att taxa ut för start bana 27. Uppställning bana 27 anmäls. Transponderkod 5025 och lufttryck QNH 1014 ges av flygledaren och kvitteras. Klart starta erhålls och flygningen påbörjas mot Finspång (se Uppgift 2). Flygningen övergår till cruise-climb med en högersväng ut på nordvästlig kurs upp till höjden 2000 fot (se Uppgift 3). Flygledaren ber piloten skifta till Östgöta kontroll - ÖKC. Efter skiftad radiofrekvens anmäler piloten position och avsikt till ÖKC. Färdtillstånd mot Finspång erhålls. Piloten uppmanas att hålla utkik efter en helikopter klockan 10 (se Uppgift 4). Flygningen fortsätter och piloten sjunker under TMA (terminalområde) för landning i Finspång och anmäler detta till kontrollen. Han får 14

15 tillstånd att lämna frekvensen och blir upplyst om pågående verksamhet på Finspångsfältet som också upprättat en sektor inne i TMA. Han fortsätter sjunka och kontaktar Finspång radio och anmäler sin avsikt samt landar (se Uppgift 5). Efter en timmes paus sker start återigen från Finspångs flygfält och kontakt upprättas med ÖKC i luften. Flygningen fortsätter på nord nordvästlig kurs i okontrollerad luft mot Örebro på 3000 fot och passerar därmed under restriktionsområde R208 Katrineholm som är upprättat (se Uppgift 6). Piloten uppmanas av ÖKC att skifta frekvens till Örebro kontroll. Färdtillstånd erhålls enligt färdplan att fortsätta mot Örebro via Kumla och sjunka till 2000 fot. Piloten anmäler passage i höjd med Kumla på 2000 fot, övergår till Örebrotornets frekvens och begär landningsinstruktioner. Han får tur två efter en PA 28 på inflygning mot bana 01. Han anmäler kontakt och följer PA 28 mot bana 01 (se Uppgift 7) På marken taxar han till tankanläggningen, tankar och taxar därefter till plattan utanför Örebro flygklubb (se Uppgift 8). Uppgift 1: Under uttaxning kan en karta över taxibansystemet vara praktiskt då det ibland kan vara svårt att hitta i taxibansystemet. I detta fall är det inga större svårigheter eftersom piloten är erfaren och känner till flygplatsen samtidigt som denna är förhållandevis liten. Risken med att köra fel är att man t.ex. av misstag kan riskera att hamna på en korsande bana där startande eller landande trafik förekommer. Detta har hänt på större flygplatser och kan få katastrofala följder som t.ex. Linateolyckan i Italien. I denna fiktiva flygning är vädret bra och det är inga problem för vare sig pilot eller flygledare att se banan, men skulle det vara dimmigt och man inte kan se banan så får man helt förlita sig på att annan trafik rapporterar rätt, t.ex. när de lämnar banan etc. Användning av CDTI: Förse piloten med en karta över taxibansystemet Förse piloten med något som kallas för Runway incursion, en varning om banan används av annan trafik. Uppgift 2: Flygplanet ligger i stigning. Sikt framåt begränsad. Pitchvinkel (nosläge upp) 8. Fart 80 knop. Uppmärksamhet riktad på hastighetsmätare, gasreglage, ut genom vindrutan. Vid c:a 500 fots höjd utförs t/o-checklist. Uppmärksamheten riktad på denna procedur c:a sekunder. Efter detta övergång till cruise-climb. Då startfasen är ett kritiskt flygläge ligger mycket fokus på de procedurer som måste vidtas vid eventuellt motorbortfall eller andra tekniska problem. Användning av CDTI: Vi kan inte se någon användning för CDTI:n i denna situation då piloten har viktigare saker att koncentrera sig på. Uppgift 3: Flygplanet ligger i stigning. Sikt framåt begränsad. Pitchvinkel 6. Fart 90 knop. Uppmärksamhet i huvudsak riktad utåt med fokus på orientering och uppsikt på trafik. Flygningen i stort som under normal planflykt. 15

16 Användning av CDTI: Eftersom sikten framåt är något begränsad kan CDTI:n särskilt bidra som ett artificiellt hjälpmedel för att se och upptäcka trafik som förekommer där. Uppgift 4: Piloten närmar sig nu TMA-gränsen i planflykt (tillstånd då flygplanet befinner sig på konstant höjd och kurs). Han uppmanas att hålla utkik efter en helikopter. Vanligtvis brukar trafikledningen informera om konfliktande trafiks höjd och position med eventuell relativ bäring för att förenkla för piloten att upptäcka trafiken. Vid ett tillfälle som detta när man av trafikledningen upplyses om att man har annan trafik som kan medföra en konflikt brukar man försöka leta upp trafiken för att sedan meddela kontrollen om att man har kontakt respektive inte kontakt med trafiken. På så sätt vet inblandad trafik vem som ser vem samtidigt som kontrollen vet att man har kontakt eller inte. Om man inte har kontakt med varandra vet flygledaren detta och kan hjälpa till att separera trafiken även om detta är piloternas ansvar i VFR-sammanhang. Användning av CDTI: På level har piloten full sikt utåt men det är inte desto mindre viktigt att identifiera och veta vart annan trafik befinner sig. CDTI:n skulle i det här läget vara en förlängning av pilotens syn som gör det enklare att upptäcka helikoptern i det här fallet, för att sedan verifiera dess position i lufthavet. Uppgift 5: Piloten närmar sig nu den sektor som upprättats av Finspång för segelflygverksamhet. Som motorflygare är det extra viktigt att vara uppmärksam i dessa sammanhang av flera skäl. Dels därför att motordrivna farkoster har skyldighet att lämna företräde åt icke motordrivna farkoster, men också därför att man som regel har något sämre sikt i många av de kärror som är vanligast på motorklubbarna idag i jämförelse med segelflygplanen. Segelflygplan är dessutom mycket svårare att upptäcka p.g.a. av dess smäckra konstruktion. Segelflygarna nyttjar dessutom en annan radiokommunikation som ytterligare kan förvirra och leda till att uppgiften se och upptäcka försvåras. Ex flyger segelflyget inte på fot utan på meter. Det finns alltså flera skäl till att man som motorflygare gärna undviker att flyga i områden som är upprättade för segelflygverksamhet just därför att det ofta råder osäkerhet kring att upptäcka annan trafik. Även i trafikvarvet råder alltså företräde för segelflygplan vilket gör att det är väldigt viktigt att ha uppsikt utåt när man går in för landning. Precis som start är detta ett av de mer kritiska tillfällena under flygningen, det är under start och landning som större delen av alla olyckor inträffar, olyckor i luften är väldigt ovanliga. Precis som vid start har piloten några punkter på checklistan att gå igenom före landning samtidigt som denne ska göra sin inflygning. Detta gör att pilotens uppmärksamhet och koncentration ligger på inflygningsförfarandet. Hur mycket kapacitet detta tar från piloten är naturligtvis väldigt varierande. 16

17 Användning av CDTI: Precis som tidigare utgör CDTI:n här en förlängning av pilotens syn. T.ex. ett segelflygplan som är svårt att upptäcka i lufthavet blir betydligt enklare att urskilja på CDTI:n. Det är dock ingen garanti att piloten ens med hjälp av CDTI:n upptäcker segelflygplanet i lufthavet men då har han i alla fall tillgång till en artificiell representation av segelflygarens position och kan på så sätt ändå hålla ett säkert avstånd. Uppgift 6: Piloten flyger i okontrollerat luftrum. Här finns inget krav på färdtillstånd, vilket gör att i princip vem som helst kan operera här. I okontrollerat luftrum kan det finnas restriktionsområden som kan vara bra att känna till. Dels bli varnad om dessas existens, dels om de är aktiverade eller ej. I detta läge är flygningen ganska lugn, piloten behöver i princip bara orientera. Det kan dock vara bedrägligt då flygning här egentligen kräver större uppmärksamhet utåt än vid flygning i kontrollerad luft, p.g.a. att annan trafik kan dyka upp till synes obemärkt. I god tid innan nästa TMA-gräns skall piloten kontakta Örebro kontroll för inhämtande av färdtillstånd för flygningen in i TMA:t. Något som då och då inträffar är att TMA-gränser missas och att piloter otillåtet flyger in i kontrollerad luft. Användning av CDTI: Se andra flygplan på displayen. Förvarning om TMA-gräns så att passage ej sker utan färdtillstånd. Upplysning om eventuella restriktionsområden, på detta sätt skulle piloten få aktuell status på R 208 Katrineholm som han passerar på väg mot Örebro. Inhämtande av väderinfo för Örebro via FIS-B. Uppgift 7: Piloten flyger in i kontrollerad luft på 3000 fot. Han beträder i det här fallet ett luftrum som för honom är okänt. Detta kan påverka pilotens möjligheter att skapa sig en bra situationsmedvetenhet, eftersom grunden till en sådan delvis bygger på bra referenser och en koherent föreställning om omvärlden som i sin tur underlättas av tidigare erfarenheter. Som tidigare nämnts åligger det VFR-flygaren att se och undvika annan trafik, i det här fallet den Piper som kontrollen upplyser om. Piloten skapar en föreställning om vart den andra trafiken befinner sig och utifrån det skannar han sedan omgivning efter aktuell trafik samtidigt som han förbereder sitt inflygningsförfarande där han navigerar efter karta för att hitta fram till banan. En situation som är fullt normal för piloten men som snabbt kan förändras till en kaotisk situation om det visar sig att han navigerat fel och banan inte är där han trodde vilket då också innebär att andra saker i hans föreställning kan vara felaktiga. Användning av CDTI: Med hjälp av moving map skapa sig en korrekt bild av egen orientering. Se och upptäcka annan trafik. 17

18 Uppgift 8: Piloten landar på en flygplats som för honom är okänd. På samma sätt som i uppgift 1 aktualiseras frågan om att hitta på taxibansystemet samt att undvika kollision med trafik på marken oavsett om det är uttaxande, startande, landande eller markbunden trafik. Användning av CDTI: Förse piloten med en karta över taxibansystemet. Förse piloten med något som kallas för Runway incursion, en varning om banan används av annan trafik Sammanfattande risktänkande. Efter utförd uppgiftsbeskrivning kan flera återkommande användningsområden för CDTI:n ses. Bland dessa ses speciellt en som intressant - att upptäcka annan trafik - då denna information är det som tillkommer i flygsituationen i och med införandet av CDTI:n. Detta innebär att piloten får större tillgång till information som kan vara värdefull för flygningen. Piloten får en form av artificiell syn i och med att CDTI:n ger tillgång till en presentation av omvärlden och den trafik som förekommer där. Det finns således en möjlighet för piloten att upptäcka trafik i ett tidigare skede än vad som annars vore möjligt vilket torde öka flygsäkerheten gällande kollisionstillbud (se avsnitt 2). Dock innebär införandet och användandet av CDTI:n även att piloten måste ägna mer tid på att se ner på instrumentpanelen (head-down-tid). Som sagts tidigare kan ökning av denna faktor leda till försämrad omvärldsduppfattning. Ökad head-down-tid kan dock accepteras om head-up tiden effektiviseras (se avsnitt 2). För att kunna precisera riskerna med införandet av CDTI:n krävs mer än bara kunskap om hur flygsituationen ser ut. Det är inte bara behovet på information som styr effekterna av införandet av CDTI:n, hänsyn måste också tas till människans roll i systemet. Är ökad informationstillgång alltid positivt? Hur bör CDTI:n utformas för att förmedla information på ett effektivt sätt? Vad betyder egentligen förbättrad och försämrad omvärldsuppfattning? Människan är slutligen den beslutsfattande enheten i systemet och dess beslut bygger dels på den information som presenteras i CDTI:n. Därmed måste frågor likt dessa först besvaras för att kunna identifiera risker med införandet av CDTI:n. Pilotens beslut i en flygsituation bygger till stor del på den information som denne har att tillgå i en given situation. Informationen kommer piloten till del genom en komplex blandning av visuell och auditiv information från såväl yttervärlden som de instrument denne är omgiven av i sin flygmiljö. Ett samlande begrepp för att ha kontroll över en situation som denna är situationsmedvetenhet. Begreppet, som förklaras ingående i nästa stycke, har införlivats i detta arbete av framförallt två skäl. Det första och viktigaste skälet är att det är frekvent använt i flygsammanhang, bland annat för att bedöma piloters möjligheter att hantera komplexa situationer. Det andra skälet är att ett av EGOAprojektets syften är att undersöka om införandet av CDTI:n kan förbättra situationsmedvetenheten för att därigenom öka flygsäkerheten. 18

19 2.2 Situationsmedvetenhet Piloter, flygledare, processoperatörer och människor med liknande komplexa uppgifter utsätts för ett mycket stort informationsflöde. Informationsflödet varierar och kan snabbt ändras i fråga om datamängd, karaktär och komplexitet. Gemensamt för dessa personer är att de fungerar som operatörer av system, som i sin tur fungerar som en länk mellan operatören och den situation som skall kontrolleras. Dessa operatörer måste kunna urskilja, tolka och förstå vilken information som är relevant för att kunna omsätta denna till praktisk handling givet varje situation. Personerna i föregående stycke har en viktig sak gemensamt. De måste alla ha god kunskap om situationen de opererar i för att kunna agera korrekt. Denna situationsbundna omvärldskunskap kan med ett ord beskrivas som situationsmedvetenhet och det är denna term som kommer att användas i detta arbete. Uttrycket är en direkt översättning av det engelska uttrycket situation awareness, vanligen förkortat SA. Situationsmedvetenhet som begrepp är omgärdat av mycket forskning och används idag för att studera mänskligt beteende inom flera områden där SA anses ha stor betydelse. Exempel på sådana områden är övervakning av industriprocesser, bilkörning och inom operationssjukvård. Ett dominerande forskningsfält är dock studiet av olika typer av flygsituationer samt den påverkan dessa situationer har på piloter och flygledare (Endsley & Garland, 2000; Endsley, 1995). I sin enklaste form kan situationsmedvetenhet beskrivas som att inneha kunskap om och förstå vad som pågår i omvärlden. God situationsmedvetenhet kännetecknas av att ha tillgång till relevant information och att kunna utnyttja denna för att handla optimalt i varje specifik situation. Vilken situationsmedvetenhet som är nödvändig skiljer sig mellan olika domäner och varierar från situation till situation och olika delar av omgivningen får olika betydelser och vikt beroende på situation och mål. För en pilot som flyger ett flygplan är en viss typ av information om omvärlden intressant och för anestesiläkaren en helt annan. Gemensamt för dem båda är dock att de måste ha en tillräckligt hög grad av situationsmedvetenhet för att kunna lösa sina respektive uppgifter tillfredsställande. Termen SA används i många olika former med olika konsekvenser och arbetet som beskrivs i denna rapport bygger till största del på Mica R. Endsley s arbete inom detta område. Endsley (1995) hävdar att uppnå SA är en mycket mer komplicerad process än att bara bli medveten om och registrera inkommande information. SA är resultatet av ett komplext samspel mellan människa, system och omgivning där begränsningar och tillgångar drar åt olika håll. SA bör ses som ett tillstånd av just omvärldsuppfattning och inte blandas ihop med de olika processerna som skapar, uppehåller och påverkas av SA. Detta medför således att exempelvis uppmärksamhet, systemdesign, arbetsbelastning, etc. alla har effekt på hur SA ser ut, men de måste behandlas separat.(endsley, 1995) 19

20 En annan konsekvens av ovanstående definition av SA är att SA, beslutsfattande och handling ligger på helt olika nivåer och påverkas av olika faktorer. Även om en persons omvärldsuppfattning är mycket god kan fel beslut tas p.g.a. exempelvis bristande träning att följa en viss procedur. Omvänt så kan en person som har mycket god procedurell kunskap fatta fel beslut om dennes SA är bristande. Figur 3 illustrerar en schematisk bild över ovanstående definition av SA. (Endsley, 1995) Systemkapacitet Gränssnittsdesign Stress och arbetsbelastning Komplexitet Automatisering Uppgift/System faktorer Återkoppling SITUATIONSMEDVETENHET Tillstånd i omvärlden Perception av element i den aktuella situationen Nivå 1 Förståelse av aktuell situation Nivå 2 Förmåga att förutse framtida situationer Nivå 3 Beslut Handlingar Individuella faktorer Mål Förväntningar Informationsprocessningsmekanismer Långtidsminne Automatisering Förmågor Erfarenhet Träning Figur 3: Modell av SA en dynamisk miljö (fritt tolkat ur Endsley, 1995) Som synes i figur 3 är SA uppdelat i tre hierarkiska nivåer. Kraven på alla tre nivåerna måste vara uppfyllda för att en operatör i ett system skall kunna uppnå en fullgod situationsmedvetenhet. Således kan här en generell definition av SA formuleras: 20

Teknisk presentation av VDL Mode 4 för allmänflyg

Teknisk presentation av VDL Mode 4 för allmänflyg Teknisk presentation av VDL Mode 4 för allmänflyg EGOA Enhanced General Aviation Operation by ADS-B Disposition Tjänster ADS-B FIS-B Datalänk VDL Mode 4 Utrustning Transponder/Com-radio Cockpitdisplay

Läs mer

EGOA Protokoll för teknisk personal på flygplats, v 0.2

EGOA Protokoll för teknisk personal på flygplats, v 0.2 1 Protokoll för EGOA ADS-B 1.1 Formulärets syfte: Utvärdering av EGOA ADS-B system. 1.2 Bakgrund Östgöta TMA. I Östgöta TMA finns 4 större flygplatser, Malmen och SAAB i Linköping, Kungsängen i Norrköping

Läs mer

Tillbud mellan flygplanen SE-DON och OY-KKC vid Stockholm/Arlanda flygplats, AB län, den 29 juni 2000

Tillbud mellan flygplanen SE-DON och OY-KKC vid Stockholm/Arlanda flygplats, AB län, den 29 juni 2000 ISSN 1400-5719 Tillbud mellan flygplanen SE-DON och OY-KKC vid Stockholm/Arlanda flygplats, AB län, den 29 juni 2000 Dnr L-066/00 SHK undersöker olyckor och tillbud från säkerhetssynpunkt. Syftet med undersökningarna

Läs mer

EGOA EGOA. Enhanced General aviation Operations by ADS-B. Enhanced General aviation Operations by ADS-B EGOA

EGOA EGOA. Enhanced General aviation Operations by ADS-B. Enhanced General aviation Operations by ADS-B EGOA Enhanced General aviation Operations by ADS-B Enhanced General aviation Operations by ADS-B Grundkrav CNS/ATM Vidmakthålla/förbättra flygsäkerheten Öka kapaciteten i ATM systemen Alla flyg faser Ökat utbud

Läs mer

Anna-Lisa Osvalder. Avdelning Design & Human Factors Inst produkt- och produktionsutveckling, Chalmers

Anna-Lisa Osvalder. Avdelning Design & Human Factors Inst produkt- och produktionsutveckling, Chalmers Anna-Lisa Osvalder Avdelning Design & Human Factors Inst produkt- och produktionsutveckling, Chalmers Forskning och undervising inom Människa-maskinsystem/Ergonomi/Teknisk design Arbete och teknik på människans

Läs mer

TB DEL II BILAGA 3.1 UTREDNING - MÖJLIGHET ATT LÄMNA SID

TB DEL II BILAGA 3.1 UTREDNING - MÖJLIGHET ATT LÄMNA SID TB DEL II BILAGA 3.1 UTREDNING - MÖJLIGHET ATT LÄMNA SID UTREDNING 2011-04-20 01.00 D 2011-006261 2(14) 1 SAMMANFATTNING... 3 2 BEGREPPET - ATT LÄMNA SID... 3 3 ATT LÄMNA SID VID EN BULLERNIVÅ 70 DB(A)

Läs mer

Private Pilot (PP) exam

Private Pilot (PP) exam Private Pilot (PP) exam Briefingguide samt information om flygövningar Svensk version 1.0 av Mikael Gerner Det här dokumentet är en direkt översättning av English version 1.41 (24 sep 2009) och är en referens.

Läs mer

LFV Dokumenttyp Datum Ver.rev Dokumentnummer Sida Flygtrafiktjänsten P&T

LFV Dokumenttyp Datum Ver.rev Dokumentnummer Sida Flygtrafiktjänsten P&T PROTOKOLL 2011-02-16 01.00 D 2011-002257 1(5) MÖTE OM HINDER OCH PARKER AV HINDER I NÄRHETEN AV FLYGPLATS Närvarande Sandra Brantebäck, Swedavia Johan Roger, Göteborg Energi Charlotte Bergh, LFV ATS Landvetter

Läs mer

Interna föreskrifter ESSM 2005-05-15

Interna föreskrifter ESSM 2005-05-15 Sid 1/6 Interna föreskrifter ESSM 2005-05-15 1. Bestämmelser för flygverksamhet vid Brattforshedens flygfält ESSM 2. Flygning 3. Samordning 4. Fastställda trafikvarv och rutiner 5. Radiotrafik 6. Modellflygverksamhet

Läs mer

SATSA II Fördjupning om begränsningar och möjligheter med olika flygplatstyper

SATSA II Fördjupning om begränsningar och möjligheter med olika flygplatstyper Dokumentnummer D 2013- SATSA II Fördjupning om begränsningar och möjligheter med olika flygplatstyper RAPPORT 2013-06-03 00.01 D 2013-2(7) Revisionsteckning Rev Datum Upprättad av Information 00.01 2013-06-07

Läs mer

MÖTESANTECKNINGAR FRÅN MÖTE 2 ANGÅENDE HINDER OCH PARKER AV HINDER I NÄRHETEN AV FLYGPLATS. Datum för mötet Klockan Lokal Referens - kallelse

MÖTESANTECKNINGAR FRÅN MÖTE 2 ANGÅENDE HINDER OCH PARKER AV HINDER I NÄRHETEN AV FLYGPLATS. Datum för mötet Klockan Lokal Referens - kallelse PROTOKOLL 2011-05-06 01.00 D 2011-007690 1(5) MÖTESANTECKNINGAR FRÅN MÖTE 2 ANGÅENDE HINDER OCH PARKER AV HINDER I NÄRHETEN AV FLYGPLATS Närvarande Kaija Sterner, LFV Maria Ullvetter, LFV Nils Palmqvist,

Läs mer

SÅ VILL SWEDAVIA MINSKA

SÅ VILL SWEDAVIA MINSKA BESKRIVNING 2012-12-19 01.00 1(8) SÅ VILL SWEDAVIA MINSKA FLYGBULLRET ÖVER UPPLANDS VÄSBY BESKRIVNING 2012-12-19 01.00 2(8) Flygbuller är en prioriterad miljöfråga Tystare flygplan har på senare år minskat

Läs mer

Analysmodeller och datainsamling. Människor och komplexa system. Exempel från lok. Informationshantering i en förarhytt. Direkt observation

Analysmodeller och datainsamling. Människor och komplexa system. Exempel från lok. Informationshantering i en förarhytt. Direkt observation Människor och komplexa system Datainsamlingsmetoder som grund för uppgiftsanalys Anders Jansson Analysmodeller och datainsamling Normativa Beskrivande Formativa Datainsamlingsmetoder Exempel från lok Direkt

Läs mer

IBSE Ett självreflekterande(självkritiskt) verktyg för lärare. Riktlinjer för lärare

IBSE Ett självreflekterande(självkritiskt) verktyg för lärare. Riktlinjer för lärare Fibonacci / översättning från engelska IBSE Ett självreflekterande(självkritiskt) verktyg för lärare Riktlinjer för lärare Vad är det? Detta verktyg för självutvärdering sätter upp kriterier som gör det

Läs mer

Daisy i flygsimulatorn

Daisy i flygsimulatorn Daisy i flygsimulatorn Bild 1Daisy över Bromma i FS2002 Microsoft Flygsimulator 2002 har tidigare beskrivits i en artikel här i bladet. Det är ett omfattande program som ger den flygintresserade möjlighet

Läs mer

Flyglära. Vi börjar med den grundläggande delen

Flyglära. Vi börjar med den grundläggande delen Flyglära Vi börjar med den grundläggande delen Det rent hantverksmässiga manövrerandet av flygplanet. Roderhantering osv. Den rent taktiska manövreringen. Hur vi flyger i varvet osv. Innan vi börjar!!

Läs mer

SAMRÅD MED KNIVSTA KOMMUN ANGÅENDE ANSÖKAN OM NYTT MILJÖTILLSTÅND FÖR VERKSAMHETEN VID STOCKHOLM-ARLANDA AIRPORT

SAMRÅD MED KNIVSTA KOMMUN ANGÅENDE ANSÖKAN OM NYTT MILJÖTILLSTÅND FÖR VERKSAMHETEN VID STOCKHOLM-ARLANDA AIRPORT MINNESANTECKNINGAR Datum: 2009-04-20 Tid: 17.00-ca 19.00 Plats: Sky City, Arlanda Conference & Business Center SAMRÅD MED KNIVSTA KOMMUN ANGÅENDE ANSÖKAN OM NYTT MILJÖTILLSTÅND FÖR VERKSAMHETEN VID STOCKHOLM-ARLANDA

Läs mer

Luftrum och Bestämmelser

Luftrum och Bestämmelser Luftrum och Bestämmelser FN - ICAO International Civil Aviation Organization EU - EASA Sverige - Lagen Transportstyrelsen Sätter standarder så flygtrafik kan bedrivas internationellt Freedom of movement

Läs mer

Trafikregler för luftfart som tillämpas i Finland

Trafikregler för luftfart som tillämpas i Finland 1 (11) Utfärdad: 11.11.2014 Träder i kraft: 13.11.2014 Rättsgrund: Luftfartslagen (864/2014) 5 Giltighetstid: tills vidare Genomförd EU-lagstiftning: Kommissionens genomförandeförordning (EU) Nr 923/2012

Läs mer

Spel som interaktiva berättelser

Spel som interaktiva berättelser Spel som interaktiva berättelser Finns många typer av interaktivt berättande; ska titta närmare på spel eftersom de exemplifierar en rad aspekter av interaktivt berättande väldigt tydligt. Kan förstå spel

Läs mer

campus.borlänge Förstudie - Beslutsstöd för operativ tågtrafikstyrning

campus.borlänge Förstudie - Beslutsstöd för operativ tågtrafikstyrning campus.borlänge Förstudie - Beslutsstöd för operativ tågtrafikstyrning En rapport från CATD-projektet, januari-2001 1 2 Förstudie Beslutsstöd för operativ tågtrafikstyrning Bakgrund Bland de grundläggande

Läs mer

Bestämmelser för ÄFK fjällflygläger i Hemavan 2010.

Bestämmelser för ÄFK fjällflygläger i Hemavan 2010. 2010-09-09 1 (9) Bestämmelser för ÄFK fjällflygläger i Hemavan 2010. Nedanstående bestämmelser gäller för fjällflygläger i Hemavan hösten 2010. Bestämmelserna har fastställts av ÄFK flygchef Ulf Jonsson

Läs mer

INNEHALL. 12 FLYGTRAFIKLEDNING Allmänt. l2.l 12.2 Trafikledningssystem. 12.3 Regler och normer. 12.4 Flygtrafikledningiframtiden

INNEHALL. 12 FLYGTRAFIKLEDNING Allmänt. l2.l 12.2 Trafikledningssystem. 12.3 Regler och normer. 12.4 Flygtrafikledningiframtiden INNEHALL 12 FLYGTRAFIKLEDNING Allmänt l2.l 12.2 Trafikledningssystem 12.2.1 Civilflygtrafikledning 12.2.2 Militärflygtrafikledning 12.3 Regler och normer 12.3.1 Allmänt 12.3.2 Flygregler 12.4 Flygtrafikledningiframtiden

Läs mer

Principer för interaktionsdesign

Principer för interaktionsdesign Designtrappan och GDK Principer för interaktionsdesign Mattias Arvola Institutionen för datavetenskap Designtrappan är framtagen av Dansk Design Center och vidareutvecklad av SVID. 2 Dagens föreläsning

Läs mer

Rapport RL 2002:15. Rapporten finns även på vår webbplats:

Rapport RL 2002:15. Rapporten finns även på vår webbplats: ISSN 1400-5719 Rapport RL 2002:15 Olycka med flygplanet SE-IRC på Ludvika flygplats, W län, den 16 december 2001 Dnr L-088/01 SHK undersöker olyckor och tillbud från säkerhetssynpunkt. Syftet med undersökningarna

Läs mer

FLYGSÄKERHETSINFO 34 FLYGTENDENSER 03/2009

FLYGSÄKERHETSINFO 34 FLYGTENDENSER 03/2009 34 FLYGTENDENSER 03/2009 Christina Berlin, christina.berlin@transportstyrelsen.se FLYGSÄKERHETSINFO I Flygsäkerhetsinfo 1 redovisas luftfartshändelser där svenskregistrerade luftfartyg är inblandade samt

Läs mer

Rapport RL 2000:42. Olycka med flygplanet SE-XRP vid Malmö/Sturup flygplats, M län den 19 mars 2000. Dnr L-017/00 ISSN 1400-5719

Rapport RL 2000:42. Olycka med flygplanet SE-XRP vid Malmö/Sturup flygplats, M län den 19 mars 2000. Dnr L-017/00 ISSN 1400-5719 ISSN 1400-5719 Rapport RL 2000:42 Olycka med flygplanet SE-XRP vid Malmö/Sturup flygplats, M län den 19 mars 2000 Dnr L-017/00 SHK undersöker olyckor och tillbud från säkerhetssynpunkt. Syftet med undersökningarna

Läs mer

Om att undvika kollisioner mellan flygplan i luften

Om att undvika kollisioner mellan flygplan i luften Om att undvika kollisioner mellan flygplan i luften Sammanfattning Kollisioner i luften är sällsynta men leder i allmänhet till dödsfall. Huvudorsaken till den låga frekvensen är låg trafiktäthet. Jag

Läs mer

Förstasidan av teori boken Du flyger från segelflyget

Förstasidan av teori boken Du flyger från segelflyget Teori utbildning för segel- och motorsegel flyg i Uppsala Flygklubb Förstasidan av teori boken Du flyger från segelflyget Teoretisk utbildning för segelflygcertifikat: För att ta ett certifikat måste man

Läs mer

Rapport C 1999:26. Tillbud mellan flygplanen SE-LDA och SE-YRR den 13 mars 1999 i luftrummet vid Stockholm/Bromma flygplats, AB län L-19/99

Rapport C 1999:26. Tillbud mellan flygplanen SE-LDA och SE-YRR den 13 mars 1999 i luftrummet vid Stockholm/Bromma flygplats, AB län L-19/99 ISSN 1400-5719 Rapport C 1999:26 Tillbud mellan flygplanen SE-LDA och SE-YRR den 13 mars 1999 i luftrummet vid Stockholm/Bromma flygplats, AB län L-19/99 1999-07-01 L-19/99 Luftfartsverket 601 79 NORRKÖPING

Läs mer

Neural bas för kognition

Neural bas för kognition Kommunikation Neural bas för kognition stimulerande, retande inhiberande, förhindrande depolarisation vid tillräckligt mycket retning blir hela neuronen för en stund positivt laddad, då har en SPIKE uppnåtts

Läs mer

Utveckling av ett grafiskt användargränssnitt

Utveckling av ett grafiskt användargränssnitt Datavetenskap Opponenter: Daniel Melani och Therese Axelsson Respondenter: Christoffer Karlsson och Jonas Östlund Utveckling av ett grafiskt användargränssnitt Oppositionsrapport, C-nivå 2010-06-08 1 Sammanfattat

Läs mer

TDDB96 Projekt: Object priming med visuell stimuli

TDDB96 Projekt: Object priming med visuell stimuli TDDB96 Projekt: Object priming med visuell stimuli Daniel Johansson danjo133@student.liu.se Rickard Jonsson ricjo400@student.liu.se 1. Sammanfattning Vad vi ville komma fram till i denna studie var huruvida

Läs mer

Sträckflygning med TMG. BCL-D 3.4 och SHB 440 (BCL-D)

Sträckflygning med TMG. BCL-D 3.4 och SHB 440 (BCL-D) Sträckflygning med TMG BCL-D 3.4 och SHB 440 (BCL-D) Innehåll Flygoperativa Procedurer Flygförberedelser och förfarande vid genomförande av flygning Trafikregler Luftrumsbestämmelser Höjdmätarinställning

Läs mer

Thomas Brandt

Thomas Brandt Thomas Brandt 070-555 15 03 tbrandt@hotmail.com Befälhavaransvar ICAO International Civil Aviation Organisation FN-organ Generella regler för civilflyg EASA - European Aviation Safety Agency EU-myndighet

Läs mer

Rapport RL 2003:32. Tillbud mellan flygplanen HB-JAY och SE-ISR på Stockholm/Arlanda flygplats, AB län, den 16 december 2002

Rapport RL 2003:32. Tillbud mellan flygplanen HB-JAY och SE-ISR på Stockholm/Arlanda flygplats, AB län, den 16 december 2002 ISSN 1400-5719 Rapport RL 2003:32 Tillbud mellan flygplanen HB-JAY och SE-ISR på Stockholm/Arlanda flygplats, AB län, den 16 december 2002 Dnr L-102/02 SHK undersöker olyckor och tillbud från säkerhetssynpunkt.

Läs mer

Sammanfattning kap. 1. Människor och komplexa system. Indirekta slutledningar. Sammanfattning kap.2. Formativa modeller. Sammanfattning kap.

Sammanfattning kap. 1. Människor och komplexa system. Indirekta slutledningar. Sammanfattning kap.2. Formativa modeller. Sammanfattning kap. Människor och komplexa system Principerna bakom formativa analyser Anders Jansson Sammanfattning kap. 1 Sociotekniska system Många olika grupper av användare Ofta brister i den ändamålsrationella effektiviteten

Läs mer

Tillbud med flygplanet SE-KPE under inflygning till Malmö/Sturup flygplats, M län, den 3 december 1999

Tillbud med flygplanet SE-KPE under inflygning till Malmö/Sturup flygplats, M län, den 3 december 1999 ISSN 1400-5719 Tillbud med flygplanet SE-KPE under inflygning till Malmö/Sturup flygplats, M län, den 3 december 1999 Dnr L-106/99 SHK undersöker olyckor och tillbud från säkerhetssynpunkt. Syftet med

Läs mer

Segelflyghandboken Datum 040530

Segelflyghandboken Datum 040530 Utbildning Sid nr 1 av 7 Kunskapskrav i Flyglära 1 Vikning, orsak - korrigering Kropp Vingar 2 Stabilisator Vikning med luftbroms Rodren Luftbromsen 3 Låg inflygning till landning, åtgärder Rodrens manövrering

Läs mer

Teoriutbildning för segel- och motorsegelflyg hos Segelflygarna Uppsala Flygklubb

Teoriutbildning för segel- och motorsegelflyg hos Segelflygarna Uppsala Flygklubb Teoriutbildning för segel- och motorsegelflyg hos För att ta ett certifikat måste man genomföra: Teoretisk utbildning Praktisk flygutbildning ca 60 starter och 15 timmars flygtid för segelflyg ca 102 starter

Läs mer

Neuropsykiatrisk funktionsnedsättning att förstå och ta sig förbi osynliga hinder

Neuropsykiatrisk funktionsnedsättning att förstå och ta sig förbi osynliga hinder Neuropsykiatrisk funktionsnedsättning att förstå och ta sig förbi osynliga hinder DIANA LORENZ K U R A T O R, N E U R O L O G K L I N I K E N K A R O L I N S K A U N I V E R S I T E T S S J U K H U S d

Läs mer

Kognition crash course

Kognition crash course Kognition crash course Termen kognition kommer från det latinska ordet cognitare (att tänka) Kognitionsvetenskap och kognitiv psykologi syftar till att beskriva och förstå hur tänkande går till. Människans

Läs mer

SE-LVB. Skillnadsbeskrivning

SE-LVB. Skillnadsbeskrivning SE-LVB Skillnadsbeskrivning Skillnad mot LGI: 1. Alt Air är automatisk och reglage finns ej i LVB 2. LVB har El-trim. Båda knapparna skall tryckas ned för aktivering. Manuell trim funkar också. 3. DME

Läs mer

Operatörer och användargränssnitt vid processtyrning

Operatörer och användargränssnitt vid processtyrning Operatörer och användargränssnitt vid processtyrning Normativa och beskrivande analyser Uppsala universitet @ 2003 Anders Jansson Sammanfattning kap. 1 Sociotekniska system Många olika grupper av användare

Läs mer

Operatörer och användargränssnitt vid processtyrning

Operatörer och användargränssnitt vid processtyrning Operatörer och användargränssnitt vid processtyrning Principerna bakom formativa analyser Uppsala universitet @ 2003 Anders Jansson Sammanfattning kap. 1 Sociotekniska system Många olika grupper av användare

Läs mer

Kristian Almgren Artificiell Intelligens Linköpings Universitet 2011. Talstyrning

Kristian Almgren Artificiell Intelligens Linköpings Universitet 2011. Talstyrning Talstyrning Abstrakt Talstyrning är en teknik som gör det möjligt för oss människor att mer eller mindre verbalt kommunicera med en dator eller ett system. Det här är ett tillvägagångssätt inom AI och

Läs mer

svenska Syfte Kurskod: GRNSVE2 Verksamhetspoäng: KuRSplanER FöR KoMMunal VuxEnutBildninG på GRundläGGandE nivå 75

svenska Syfte Kurskod: GRNSVE2 Verksamhetspoäng: KuRSplanER FöR KoMMunal VuxEnutBildninG på GRundläGGandE nivå 75 Svenska Kurskod: GRNSVE2 Verksamhetspoäng: 1000 Språk är människans främsta redskap för reflektion, kommunikation och kunskapsutveckling. Genom språket kan människan uttrycka sin personlighet, uttrycka

Läs mer

Flyghinderanalys gällande uppförande av fastighet i Oxelösunds kommun del av Oxelö 8:39 och 7:41

Flyghinderanalys gällande uppförande av fastighet i Oxelösunds kommun del av Oxelö 8:39 och 7:41 2014-08-29 Staffan Stenvall SWECO Box 8 721 03 VÄSTERÅS Flyghinderanalys gällande uppförande av fastighet i Oxelösunds kommun del av Oxelö 8:39 och 7:41 Ni har sänt en förfrågan om flyghinderanalys till

Läs mer

Dnr TSL Juni 2013 ISBN. Intrång på bana REKOMMENDATIONER FÖR ATT FÖRHINDRA INTRÅNG PÅ BANA

Dnr TSL Juni 2013 ISBN. Intrång på bana REKOMMENDATIONER FÖR ATT FÖRHINDRA INTRÅNG PÅ BANA Dnr TSL 2012-5713 Juni 2013 ISBN Intrång på bana REKOMMENDATIONER FÖR ATT FÖRHINDRA INTRÅNG PÅ BANA Transportstyrelsen Sjö och luftfartsavdelningen Infrastrukturenheten Rapporten finns tillgänglig på Transportstyrelsens

Läs mer

SAMRÅD MED STAFFANSTORPS KOMMUN AVSEENDE OMPRÖVNING AV VERKSAMHETEN VID MALMÖ AIRPORT, SVEDALA KOMMUN

SAMRÅD MED STAFFANSTORPS KOMMUN AVSEENDE OMPRÖVNING AV VERKSAMHETEN VID MALMÖ AIRPORT, SVEDALA KOMMUN SAMRÅD MED STAFFANSTORPS KOMMUN AVSEENDE OMPRÖVNING AV VERKSAMHETEN VID MALMÖ AIRPORT, SVEDALA KOMMUN Plats: Kommunhuset i Staffanstorps kommun Datum: 2009-06-10 Närvarande: Från Staffanstorps kommun Thomas

Läs mer

TNFL01 Flygtrafik och flygtransporter

TNFL01 Flygtrafik och flygtransporter TENTAMEN Inkl lösningsförslag och rättningsmall TNFL01 Flygtrafik och flygtransporter Datum: 22 oktober 2010 Tid: 08-12 Hjälpmedel: Hjälpmedel av alla slag, förutom kommunikationsutrustning (telefoner,

Läs mer

Konsekvensutredning - Ändringsföreskrift trafikregler för luftfart

Konsekvensutredning - Ändringsföreskrift trafikregler för luftfart Konsekvensutredning 1 (6) Datum Dnr/Beteckning Handläggare Loella Fjällskog Sjö- och luftfartsavdelningen Konsekvensutredning - Ändringsföreskrift trafikregler för luftfart Ändringarna i föreskriften var

Läs mer

Utredning av höjdrestriktioner för Enköping, Knivsta och Håbo kommuner

Utredning av höjdrestriktioner för Enköping, Knivsta och Håbo kommuner Utredning av höjdrestriktioner för Enköping, Knivsta och Håbo kommuner LFV har utrett vilka höjdrestriktioner som idag gäller för de tre kommunerna. OBS! Påpekas bör att denna utredning endast är vägledande

Läs mer

Rapport RL 2011:01 Tillbud med flygplanet SE-DSO i luftrummet över Sjöbo i Skåne län, den 13 oktober 2009

Rapport RL 2011:01 Tillbud med flygplanet SE-DSO i luftrummet över Sjöbo i Skåne län, den 13 oktober 2009 ISSN 1400-5719 Rapport RL 2011:01 Tillbud med flygplanet SE-DSO i luftrummet över Sjöbo i Skåne län, den 13 oktober 2009 Dnr L-16/09 Det står var och en fritt att, med angivande av källan, för publicering

Läs mer

Nätkurs Design & konstruktion av användargränssnitt 1MD113 Sid 1 (5) Lektion 11 Användare, uppgifter och krav del

Nätkurs Design & konstruktion av användargränssnitt 1MD113 Sid 1 (5) Lektion 11 Användare, uppgifter och krav del Nätkurs Design & konstruktion av användargränssnitt 1MD113 Sid 1 (5) Del 3 Uppgiftsanalys Av Stefan Blomkvist Uppgiftsanalysen ska svara på frågor om vilka uppgifter användarna utför och hur dessa genomförs.

Läs mer

Minnet - begrepp och principer

Minnet - begrepp och principer Minnet - begrepp och principer Ebbinghaus (1885)» nonsensstavelser» retention»test Två begreppsteorin för minnet» aktivitet»styrka bestämmer tillgängligheten hos ett minnesspår vid en viss tidpunkt bestämmer

Läs mer

Skolbarn drabbas av dubbelt flygbuller Pressmeddelande från Föreningen Rosersberg Villastad

Skolbarn drabbas av dubbelt flygbuller Pressmeddelande från Föreningen Rosersberg Villastad Skolbarn drabbas av dubbelt flygbuller Pressmeddelande från Föreningen Rosersberg Villastad Drygt 220 skolbarn och 100 förskolebarn riskerar att få fördubblat antal flygplan över sig. Eleverna på Råbergsskolan

Läs mer

STOCKHOLMS RADIOFLYGKLUBB

STOCKHOLMS RADIOFLYGKLUBB SÄKERHETSREGLER STOCKHOLMS RADIOFLYGKLUBB BARKARBY GÄLLER FR.O.M. Stockholms Radioflygklubb Sidan 1 av 8 INNEHÅLLSFÖRTECKNING 1 FLYGSÄKERHETSREGLER... 3 1.1 Flygområde... 3 1.2 RC-behörighetskrav för klubbmedlemmar...

Läs mer

8WYlUGHULQJDY&'7,L(*2$SURMHNWHW

8WYlUGHULQJDY&'7,L(*2$SURMHNWHW 8WYlUGHULQJDY&'7,L(*2$SURMHNWHW /LQN SLQJV8QLYHUVLWHW 3HU&KDLNLDW3HU&KULVWRIIHUVRQ)ULGD/LQJKDPPDU/LQGD0DJQXVVRQ$QQ6RIL6NXOD'DQLHO6RQQHUIMRUG EGOA-projektet (Enhanced General aviation Operations by ADS-B)

Läs mer

Föreläsning 7 Mentala modeller, metaforer och emotionell interaktion. Kapitel 5 (3) i Rogers et al.

Föreläsning 7 Mentala modeller, metaforer och emotionell interaktion. Kapitel 5 (3) i Rogers et al. Föreläsning 7 Mentala modeller, metaforer och emotionell interaktion Kapitel 5 (3) i Rogers et al. Översikt Human Action Cycle Konceptuella modeller Metaforer ikoner Emotionell design Antropomorfism Agenter

Läs mer

KOMMUNIKATIVT LEDARSKAP

KOMMUNIKATIVT LEDARSKAP KOMMUNIKATIVT LEDARSKAP EN ANALYS AV INTERVJUER MED CHEFER OCH MEDARBETARE I FEM FÖRETAG NORRMEJERIER SAAB SANDVIK SPENDRUPS VOLVO Mittuniversitetet Avdelningen för medieoch kommunikationsvetenskap Catrin

Läs mer

Pussel DISC/Morot Kombination

Pussel DISC/Morot Kombination Pussel DISC/Morot Kombination Kommunikation Exempel på agenda för första coaching mötet ID: 72955 Ensize International AB Analysdatum: 2012-06-14 Tid: 14 minuter Utskriftsdatum: 2013-09-23 Ensize International

Läs mer

Utdrag ur protokoll vid sammanträde 2003-05-15. Förslaget föranleder följande yttrande av Lagrådet:

Utdrag ur protokoll vid sammanträde 2003-05-15. Förslaget föranleder följande yttrande av Lagrådet: 1 LAGRÅDET Utdrag ur protokoll vid sammanträde 2003-05-15 Närvarande: f.d. regeringsrådet Karl-Ingvar Rundqvist, regeringsrådet Marianne Eliason, justitierådet Severin Blomstrand. Enligt en lagrådsremiss

Läs mer

Luftfartsstyrelsens författningssamling

Luftfartsstyrelsens författningssamling Luftfartsstyrelsens författningssamling Utgivare: Maria Melchersson Tell ISSN 1652-8956 Luftfartsstyrelsens föreskrifter om ändring i Luftfartsstyrelsens föreskrifter (LFS 2008:5) om segelflygarcertifikat;

Läs mer

1d, Individuellt Designkoncept, GPS-navigering för cykel i stadsmiljö

1d, Individuellt Designkoncept, GPS-navigering för cykel i stadsmiljö 1d, Individuellt Designkoncept, GPS-navigering för cykel i stadsmiljö Design & Struktur Applikationen är designad för att användas som ett navigeringssystem för cyklister i stadsmiljö. Eftersom cyklister

Läs mer

Transportstyrelsens författningssamling Föreskrifter och allmänna råd om drift av godkänd flygplats 1 Introduktion Enligt Luftfartslagen 6 kap, 8 är en myndighet ansvarig för att utfärda tillstånd för

Läs mer

DÅ ÄR DET DAGS ATT DÖ - ÄLDRE OCH DEN GODA DÖDEN. Lars Sandman. Praktisk filosof Lektor, Fil Dr 2005-08-17

DÅ ÄR DET DAGS ATT DÖ - ÄLDRE OCH DEN GODA DÖDEN. Lars Sandman. Praktisk filosof Lektor, Fil Dr 2005-08-17 DÅ ÄR DET DAGS ATT DÖ - ÄLDRE OCH DEN GODA DÖDEN. Lars Sandman Praktisk filosof Lektor, Fil Dr 2005-08-17 Allt material på dessa sidor är upphovsrättsligt skyddade och får inte användas i kommersiellt

Läs mer

Segelflyg en sport som passar alla!

Segelflyg en sport som passar alla! Segelflyg är en sport där du i ett segelflygplan blir uppbogserad av ett motorflygplan till 500-1000 meters höjd och där utnyttjar du uppåtvindar s.k. termik vilket bildas när solen lyser på en markyta.

Läs mer

Miljötillstånd inflygningar till Arlanda flygplats

Miljötillstånd inflygningar till Arlanda flygplats Miljötillstånd inflygningar till Arlanda flygplats Primärt experter åt SESAR JU (SESAR JU är EU-kommissionens organ för att leda arbetet med att effektivisera EUs framtida flygtrafikledning. Vernamack

Läs mer

Processinriktning i ISO 9001:2015

Processinriktning i ISO 9001:2015 Processinriktning i ISO 9001:2015 Syftet med detta dokument Syftet med detta dokument är att förklara processinriktning i ISO 9001:2015. Processinriktning kan tillämpas på alla organisationer och alla

Läs mer

SSFK PM FÖR SEGELFLYGLEDARE 2015

SSFK PM FÖR SEGELFLYGLEDARE 2015 SSFK PM FÖR SEGELFLYGLEDARE 2015 KORTFATTAD HAVERIINSTRUKTION Vid haveri utan personskada, börja på punkt 4. 1. PERSONSKADOR - FÖRSTA HJÄLPEN - FINNS LÄKARE/SKÖTERSKA? (A-B-C, ANDNING, BLÖDNING, CHOCK)

Läs mer

Vad påverkar designen?

Vad påverkar designen? Vad påverkar designen av ett gränssnitt? Vi ser arbetet med design av ett användargränssnitt som något som liknar en arkitekts arbete. En arkitekt ska i sin utformning av en ny byggnad se till att: Byggnaden

Läs mer

Selektiv uppmärksamhet. Klassiska teorier. Sidan 1. Översikt. Vad är uppmärksamhet? Människan har ansetts ha. Filtrering. Vad är uppmärksamhet?

Selektiv uppmärksamhet. Klassiska teorier. Sidan 1. Översikt. Vad är uppmärksamhet? Människan har ansetts ha. Filtrering. Vad är uppmärksamhet? Översikt Selektiv uppmärksamhet Vad är uppmärksamhet? Vardagsdefinition På vilket sätt märks den i psykologiska experiment? Dess roll i mänsklig informationsbearbetning Äldre synsätt Moderna teorier Samverkan

Läs mer

Decision Dynamics Beslutsstilsmodell. StyleView Komplexitetsmotivation 25 september 2009

Decision Dynamics Beslutsstilsmodell. StyleView Komplexitetsmotivation 25 september 2009 Decision Dynamics Beslutsstilsmodell StyleView 1983-2009 Decision Dynamics. Alla rättigheter förbehålles. www.decisiondynamics.se Decision Dynamics är ledande inom metoder och verktyg för strategisk personalutveckling

Läs mer

Anvisningar till rapporter i psykologi på B-nivå

Anvisningar till rapporter i psykologi på B-nivå Anvisningar till rapporter i psykologi på B-nivå En rapport i psykologi är det enklaste formatet för att rapportera en vetenskaplig undersökning inom psykologins forskningsfält. Något som kännetecknar

Läs mer

TNFL01 Flygtrafik och flygtransporter

TNFL01 Flygtrafik och flygtransporter TENTAMEN TNFL01 Flygtrafik och flygtransporter Datum: Onsdag 28 oktober 2015 Tid: 14-18 Hjälpmedel: Räknedosor som ej kan lagra text, alt. med tömda minnen, är tillåtna. Inga andra hjälpmedel. Antal uppgifter:

Läs mer

MODERSMÅL. Ämnets syfte. Undervisningen i ämnet modersmål ska ge eleverna förutsättningar att utveckla följande: Kurser i ämnet

MODERSMÅL. Ämnets syfte. Undervisningen i ämnet modersmål ska ge eleverna förutsättningar att utveckla följande: Kurser i ämnet MODERSMÅL Goda kunskaper i modersmålet gagnar lärandet av svenska, andra språk och andra ämnen i och utanför skolan. Ett rikt och varierat modersmål är betydelsefullt för att reflektera över, förstå, värdera

Läs mer

Undervisningen i ämnet modersmål ska ge eleverna förutsättningar att utveckla följande:

Undervisningen i ämnet modersmål ska ge eleverna förutsättningar att utveckla följande: MODERSMÅL Goda kunskaper i modersmålet gagnar lärandet av svenska, andra språk och andra ämnen i och utanför skolan. Ett rikt och varierat modersmål är betydelsefullt för att reflektera över, förstå, värdera

Läs mer

Projektplan för utvecklingen av Kryssarklubbens nya webbplats

Projektplan för utvecklingen av Kryssarklubbens nya webbplats Projektplan för utvecklingen av Kryssarklubbens nya webbplats Sammanfattning Detta dokument beskriver hur Kryssarklubbens nya webbplats skall tas fram. Planen är ett resultat av det arbete som gjorts av

Läs mer

Lokal pedagogisk plan

Lokal pedagogisk plan Syfte med arbetsområdet: Undervisningen ska ge eleverna möjligheter att använda och utveckla kunskaper och redskap för att formulera egna och granska andras argument i sammanhang där kunskaper i fysik

Läs mer

PROCEDUR FO R ANVA NDNING AV TAXIBANSYSTEM VID BORA S FLYGPLATS

PROCEDUR FO R ANVA NDNING AV TAXIBANSYSTEM VID BORA S FLYGPLATS 2015-08-12 00.01 D 2015-1(8) PROCEDUR FO R ANVA NDNING AV TAXIBANSYSTEM VID BORA S FLYGPLATS 1 ALLMÄNT Ny taxibana har anlagts vid Borås flygplats. Taxibanan sträcker sig från västra stationsplattan till

Läs mer

EAs krav vid ackreditering av flexibel omfattning

EAs krav vid ackreditering av flexibel omfattning SWEDAC DOC 12:1 2012-05-10 Utgåva 1 Inofficiell översättning av EA 2/15 M:2008 EAs krav vid ackreditering av flexibel omfattning Swedac, Styrelsen för ackreditering och teknisk kontroll, Box 878, 501 15

Läs mer

E F K. Segelflyg. - en sport som passar alla ESKILSTUNA FLYGKLUBB

E F K. Segelflyg. - en sport som passar alla ESKILSTUNA FLYGKLUBB ESKILSTUNA FLYGKLUBB E F K Segelflyg - en sport som passar alla Så här berättar en av klubbens segelflygare: Om du vill veta varför fåglarna sjunger så åk med i ett segelflygplan. Det är en obeskrivlig

Läs mer

UTVECKLINGSSAMTAL. Chefens förberedelser inför utvecklingssamtal

UTVECKLINGSSAMTAL. Chefens förberedelser inför utvecklingssamtal UTVECKLINGSSAMTAL Chefens förberedelser inför utvecklingssamtal Detta är ett stödmaterial för planering och förberedelser av utvecklingssamtal och innehåller tre delar: 1. Syfte med utvecklingssamtal 2.

Läs mer

Egenskaper för digitala läromedel och film

Egenskaper för digitala läromedel och film Egenskaper för digitala läromedel och film Digitala läromedel Detta är en sammanställning av vad man bör beakta vid framställning av digitala läromedel för att nå största möjliga tillgänglighet.. Det som

Läs mer

Operativa procedurer ESGP och framåt

Operativa procedurer ESGP och framåt Operativa procedurer ESGP 2017-01-12 och framåt 1 Ny frekvens 123,350 MHz 2 Rullbana / taxibanor 3 Rullbana / taxibanor 4 Rullbana / taxibanor 5 Allmänt Säve är från och med den 1/1 2017 en okontrollerad

Läs mer

Flygsäkerhetsinfo nr 1/2009 Fjärde kvartalet 2008

Flygsäkerhetsinfo nr 1/2009 Fjärde kvartalet 2008 Flygsäkerhetsinfo nr /9 Fjärde kvartalet INNEHÅLLSFÖRTECKNING Innehållsförteckning... Förord.... Händelserapportering... Luftrumsrörelser (IFR) Periodjämförelse... Händelserapporter.... Definition luftfartshändelse....

Läs mer

1 Vad är problemet och vad ska uppnås?

1 Vad är problemet och vad ska uppnås? Konsekvensutredning 1 (8) Datum Handläggare Pia Schelin Luftfartsavdelningen Enheten för flygplats, flygtrafiktjänst och luftfartsskydd Sektionen för flygtrafiktjänst Konsekvensutredning - Transportstyrelsens

Läs mer

För prövning i Grundläggande Svenska gäller följande vid första tillfället:

För prövning i Grundläggande Svenska gäller följande vid första tillfället: prövning grundläggande svenska Malmö stad Komvux Malmö Södervärn PRÖVNING Prövningsanvisning Kurs: Svenska Kurskod: GRNSVE2 Verksamhetspoäng: 1000 För prövning i Grundläggande Svenska gäller följande vid

Läs mer

Handlingsplan för ständiga förbättringar

Handlingsplan för ständiga förbättringar Handlingsplan för ständiga förbättringar Varje enhet ska effektivisera sin verksamhet genom att genomföra ständiga förbättringar, som ska ske inom ramen för ordinarie kvalitetsarbete. Med minst en förbättring

Läs mer

Den hjärnvänliga arbetsplatsen - kognition, kognitiva funktionsnedsättningar och arbetsmiljö

Den hjärnvänliga arbetsplatsen - kognition, kognitiva funktionsnedsättningar och arbetsmiljö Den hjärnvänliga arbetsplatsen - kognition, kognitiva funktionsnedsättningar och arbetsmiljö Rapport från Arbetsmiljöverket, 2014:2 Sofia Nording, leg psykolog Stressrehabilitering Arbets- och miljömedicin

Läs mer

KEMI. Ämnets syfte. Kurser i ämnet

KEMI. Ämnets syfte. Kurser i ämnet KEMI Kemi är ett naturvetenskapligt ämne som har sitt ursprung i människans behov av att förstå och förklara sin omvärld samt i intresset för hur materia är uppbyggd och hur olika livsprocesser fungerar.

Läs mer

Studiestrategier för dig som är visuell

Studiestrategier för dig som är visuell Studiestrategier för dig som är visuell Om du har en visuell (V) lärstil är synen din starkaste kanal för att ta in ny kunskap. Prova att använda en del eller alla av följande metoder: Stryk under och

Läs mer

IVAO Sverige. IVAO Sverige Drifthandbok Del I: Grunderna Utgiven av SE-HQ 2011-01-06. Copyright 2011 IVAO Sweden http://www.ivaose.com se-hq@ivao.

IVAO Sverige. IVAO Sverige Drifthandbok Del I: Grunderna Utgiven av SE-HQ 2011-01-06. Copyright 2011 IVAO Sweden http://www.ivaose.com se-hq@ivao. IVAO Sverige Drifthandbok Del I: Grunderna Utgiven av SE-HQ 2011-01-06 Allmänt IVAO Sverige Välkommen Välkommen till svenska divisionen av IVAO. Förutom reglerna i detta dokument rekommenderas du att läsa

Läs mer

FAKTAAVSNITT: ARBETSMINNETS UTVECKLING OCH KOPPLING TILL ANDRA FÖRMÅGOR

FAKTAAVSNITT: ARBETSMINNETS UTVECKLING OCH KOPPLING TILL ANDRA FÖRMÅGOR FAKTAAVSNITT: ARBETSMINNETS UTVECKLING OCH KOPPLING TILL ANDRA FÖRMÅGOR ARBETSMINNETS UTVECKLING Arbetsminnet utvecklas som mest mellan åldrarna 5 till 11 år. En fyraåring har ett relativt outvecklat arbetsminne

Läs mer

Framsida Titelsida ii Trycksida iii Abstract iv Sammanfattning v Förord vi Tom vii Innehållsförteckning 1 Introduktion... 1 1.1 Bakgrund... 1 1.2 Inledning... 1 1.2.1 Kaprifolen... 2 1.3 Syfte... 2 1.4

Läs mer

Segelflyghandboken. Utbildning Sid nr 1 av 7. Utbildningsplan för segelflygcertifikat begränsat till motorsegelflygplan (TMG)

Segelflyghandboken. Utbildning Sid nr 1 av 7. Utbildningsplan för segelflygcertifikat begränsat till motorsegelflygplan (TMG) Utbildning Sid nr 1 av 7 Utbildningsplan för segelflygcertifikat begränsat till motorsegelflygplan (TMG) Allmänt Förare som genomgått utbildning enligt denna utbildningsplan erhåller segelflygcertifikat

Läs mer

Mål som eleverna skall ha uppnått i slutet av år 5 enligt nationella kursplanen

Mål som eleverna skall ha uppnått i slutet av år 5 enligt nationella kursplanen Teknik Mål att sträva mot enligt nationella kursplanen Skolan skall i sin undervisning i teknik sträva efter att eleven utvecklar sina insikter i den tekniska kulturens kunskapstraditioner och utveckling

Läs mer

DICOUNT- Distraction and Inattention COUNTermeasures

DICOUNT- Distraction and Inattention COUNTermeasures DICOUNT- Distraction and Inattention COUNTermeasures Figure 1: Observera att brus har lagts till föraren i bilden på grund av integritetsskäl Författare: Joakim Svensson Datum: 2014-02-28 Delprogram: Fordons-

Läs mer

Tillämpad experimentalpsykologi [2] Tillämpad experimentalpsykologi [1] Empirisk forskningsansats. Tillämpad experimentalpsykologi [3] Variabler

Tillämpad experimentalpsykologi [2] Tillämpad experimentalpsykologi [1] Empirisk forskningsansats. Tillämpad experimentalpsykologi [3] Variabler Tillämpad experimentalpsykologi [1] Ett tillvägagångssätt för att praktiskt undersöka mänskliga processer Alltså inget forskningsområde i sig! (I motsats till kognitiv, social- eller utvecklingspsykologi.)

Läs mer