December 2009 nr. 58

Transkript

1 December 2009 nr. 58 Världens största sjöflygplan, en Sunderland Martin, byggd för vattenbombning. Väntar på uppdrag i Sprouse Lake på Vancouver Island.

2 Ordföranden har ordet Vid det här laget bör alla maskiner med flottörer vara tryggt uppdragna på land, tvättade och urtorkade samt instoppade i hangar för vinterförvaring. Vintern är ett gyllene tillfälle att göra en privat underhållsplan för att komplettera det underhåll som ska utföras av den tekniskt ansvarige. Det är också en bra tid att från tillverkningslandet, i regel USA, passa på att beställa nya delar. Det sker lätt med internet där i regel bara ett partnummer behöver anges för att ett antal olika alternativ ska erbjudas. Skick och status är edan en viktig sak att kontrollera före beställning. Ett tips är också att köpa polermedel för rutor, byta korroderade skruvar och delar. Gå över alla anslutningar till antenner och belysning med kontaktspray och notera i en lista vad som gjorts och ytterligare bör göras. För egen del kommer skidorna att gås över och sättas på plats under februari till april. Meteorologen spår en fin vinter. Och skidflygning är lika trevligt som sjöflyg men mycket svårare. Vinden till exempel som är sjöflygets största problem, antingen för lite eller för mycket, är nästan omöjlig att bestämma på vintern. Mitt tips, börja med att anta att det blåser från samma håll som vid starten, speja sedan efter flaggor, lägereldar eller skorstensrök och ta det försiktigt. GPS och hastighetsmätaren kan också användas för att verifiera minsta groundspeed. På annat ställe i tidningen kan du läsa om Sveriges första reguljära flyglinje mellan Porjus och Suorva som flögs både på skidor och flottörer i flygets barndom. Man kan inte annat än imponeras av dessa pionjärer som lyckades upprätthålla en sådan regularitet under många år. Porjus blev senare ett centrum för sjöflyg under många kommande år. Det finns en fin bok som heter Porjus, den flygande byn, som för den flygande traditionen vidare till våra dagar. ( Beställ boken från Porjus Arkivkommitté tel ,77713) I styrelsen har vi diskuterat olika sätt att öka medlemsantalet i Sjöflygföreningen. Vi har satt målet till 50 nya medlemmar under Detta mål kommer vi att nå om alla medlemmar lägger manken till och värvar nya intresserade piloter. Föreningen riktar sig givetvis till alla flygintresserade. Blivande UL. PPL och CPL piloter är lika välkomna som aktiva och pensionerade. Med tidig pensionsålder håller vi i styrelsen det för troligt att tillgången på yrkespiloter i vår medlemskader kommer att öka. Sjöflyg är ett underbart sätt att vidmakthålla behörigheten ytterligare i många år. Ni som har tänkbara medlemmar i bekantskapskretsen ber jag skicka mig ett mejl så ska jag skicka ett gratisexemplar av detta Sjöflyg-nummer och dessutom ringa upp för att berätta om föreningen. Vi är för närvarande ca 240 medlemmar med ett flertal från grannländerna och Europa i övrigt som upptäck hur enkelt och trevligt det är att flyga i Sverige. I förra numret av Sjöflyg gjorde vi ett upprop kring två förestående utlandsresor under 2010 som vi ber er markera i era almanackor den maj i Biscarosse nära Bordeaux. Och den 9 12 september i Greenville i Maines vildmark USA. I båda fallen kommer vi att ordna så att till och frånresan kan ske på eget initiativ med flexibla datum eftersom det finns 2

3 mycket att uppleva i anslutning till dessa event. Kontakta mig per telefon eller mejl så kan vi lägga upp reseplanerna. Många har uttryckt önskemål om en mer aktiv hemsida. Det är styrelsens absoluta prioritet att få in uppdaterad och intressant information. Vi kommer att gå igenom hela nuvarande innehåll och se hur vi kan förenkla, förbättra, uppdatera och inspirera till mer och säkrare sjöflygning. Ha ett trevligt julfirande och gott Nytt År önskar Stig EN RIKTIG TORRIS Visste ni att det salt som används i de populära kemiska luftavfuktarna Torrbollen och Fuktslukaren som används i båtar under vinterförvaringen och även av en del sjöflygplansägare, är vanligt vägsalt, dvs kalciumklorid, som kan köpas i säckar på 25 kilo och kostar drygt hundralappen. Jämför detta med vad Torrbollen och Fuktslukaren kostar; ungefär samma pengar men med endast femtedelen så mycket salt. Så köp istället en vanlig plasthink och ett durkslag, fyll durkslaget med vägsalt, så har du en mycket bättre och billigare luftavfuktare. (Hittat i september-numret av Praktiskt Båtägande) Kjell SJÖFLYG ges ut av SVENSKA SJÖFLYGFÖRENINGEN, SSA (ISSN X) Ansvarig utgivare: Ordf. Stig Aggevall, Sirishovsvägen 24, Stockholm. stig.aggevall@universallife.se Tel , A , Mobil Redaktör: Håkan Ahlström, Ångermannagatan 85, Vällingby hakan.ahlstrom@mach-flyg.com Tel: Mobil: Skicka helst material till SJÖFLYG via e-post. Tidningen redigeras i programmet Word, texten i Times New Roman storlek 14 punkter. SSA medlemsavgift 2010: 300:- Web-redaktör: Johnny Pettersson, Vålbergsvägen 49, Järfälla johnny.pettersson@gmail.com Tel: Mobil: Medlemsregistrator: Tommy Sundqvist, Skansvägen 36 B, Sollentuna. info@enersave.se Tel: Mobil SSA hemsida: SSA plusgirokonto:

4 Sjöflyg i Turkiet Sommaren 2009 blev ett annorlunda sjöflygår för mig. Det hela tog fart i början av 2009 då flygchefen för ett turkiskt flygbolag som heter Setair ringde till mig. Frågan han ställde var om jag kunde utbilda en av deras piloter på en Cessna Caravan amphibian. De hade beställt en Caravan som skulle levereras runt första maj och ägaren ville naturligtvis använda maskinen så fort som möjligt efter leveransen. Jag såg inga hinder till detta eftersom jag tidigare har utbildat just Caravan amph piloter runt om i Europa, senast året innan i Dalaman -- Turkiet även det. Det som var ett litet problem var att piloten i fråga inte hade någon tidigare sjöerfarenhet och således heller ingen sjöbehörighet. Hur skulle jag lösa det innan första maj, tänkte jag medan jag såg snön falla utanför fönstret. Ett alternativ var att skicka piloten till Como, Italien, där jag för några år sedan utbildat en av deras instruktörer på en Schweizisk registrerad Caravan amph. Denna maskin visade sig nu vara såld och en Single Engine Piston behörighet skulle inte hjälpa min elev. Då tog jag genom mitt egna TRTO - John Miles Air Consulting och ansökte om att få utföra Initial Sea på Cessna Caravan amph direkt. 4

5 En offert skickades till kunden, den accepterades och vi bokade direkt in en teknisk operativ kurs, sjöteori samt skolflygning. Detta tog fart den första april och utfördes på Bromma med flygningen över vår egna vackra Stockholms skärgård. Caravanen jag använde var norsk, normalt baserad i Bergen och opererad av Fonnafly. Den svenska Caravanen var inte tillgänglig eftersom den skulle genomgå Camo. Vi hade en fantastisk tur med vädret som annars kan vara lite si och så i april, och efter två veckor och 20 timmars skolning avslutades det med ett flygprov. Allt följde hittills den tidsplan som vi tillsammans från början lagt upp. Allt utom själva leveransen av flygplanet som blev en månad försenad. Så istället för i början av maj åkte jag och min familj ner till Istanbul första juni där vi blev ordentligt ompysslade och bodde på ett mycket bra hotell. När maskinen väl stod parkerad i hangaren började jag med att se till att den blev rätt sjöflygutrustad och informerade markpersonal och maintenance om de viktiga bitarna med underhåll på ett sjöflygplan. Det här var helt nytt för alla. De första flygningarna gick längs med kusten för att leta efter bra landningsområden och se ställena dit ägaren skulle bege sig för att ankra sina yachts. Området sträckte sig ända från Istanbul längs kusten ner mot och till Antalya. Totalt 3 timmars flygning med en Caravan! 5

6 Ägaren till flygplanet ägde även en del kommersiella hamnar och i dessa lät han lägga ut en boj endast för Caravanen för annars fanns det ingen stans att lägga till. I Turkiet har man inga flytbryggor och det finns heller inga skyddande vikar att landa i som vi är vana vid här hemifrån. Caravanen användes enbart för ägaren och hans närmaste vänner och familj, för att kunna ta sig till och från yachter som ligger på olika platser utmed kusten. Ofta flög man med en business jet till närmaste flygplats där Caravanen mötte upp för att sedan flyga min vidare till yachten. När vi lämnat av flög vi oftast tomma tillbaka till Istanbul för att ett par dagar senare göra det omvända, d v s hämta på yachten och lämna vid business jeten. Att sjöflyga i Turkiet är en fantastiskt vacker upplevelse. Det är lättnavigerat och bra väderinformation från båthamnarna där man avser landa. Denna info hämtar man på nätet. En generell väderregel är att vattnet är som lugnast på morgonen, nästan alltid dyningar och blåsigt på tidig eftermiddag för att sedan mot sena eftermiddagen lugna ner sig igen med mojnande vind. I Turkiet är ATC ganska otydliga och är inte lätta att förstå. Genom att börja ringa till destinationsflygplatsen innan flygning och informera dem om att vi var ett sjöflygplan med avsikt att landa på vatten blev kommunikationen betydligt smidigare. Efter tre månader i Turkiet med massor av upplevelser blev så piloten till slut releasad att flyga själv. Nu ser jag med stor glädje fram emot att få återvända till Istanbul för att rosta av piloten för nästa års sjösäsong! John Miles När Vattenfall flög i luften: Mellan 1920 och 1923 drev Vattenfall en flyglinje som anses vara en av världens första reguljära sjöflyglinjer. Det var tre lätta Avroplan och en mer eller mindre avdankad Fairey som under svåra och oberäkneliga väderförhållanden upprätthöll förbindelsen mellan Porjus och Suorva. 6

7 Porjus-Suorva en av världens första sjöflyglinjer I Porjus byggde Vattenfall ett av världens nordligaste kraftverk och när man 1919 skulle sätta igång med att bygga den stora regleringsdammen i Suorva tillgrep man den uppseendeväckande metoden att inrätta en flyglinje. Oförväget utropade optimisterna, våghalsigt varnade de försiktiga. Men nödvändigt. All material transporterades de elva väglösa milen med hästar, båtar och mänsklig slit. Den båttrafik som man drev kunde hållas igång högst fyra månader och under den tiden kunde den störas av snöstormar och begynnande isläggning. Sommartid tog en resa ett par dygn. Dubbelt så länge vintertid. Med flyglinjen kunde man snabbt transportera viss material, brådskande reservdelar, sjuka människor. Rent psykologiskt kunde den bidra till att minska isoleringskänslan och underlätta rekryteringen av personal. Flyglinjen drevs först av PO Flygkompani, uppkallat efter ägaren löjtnant Per Oscar Herrström med aviatördiplom nr 37, och som mest ägnat sig åt flyguppvisningar och tillfälliga passagerartransporter. Under en tid engagerades ett par engelska stridsflygare, bl a överstelöjtnanten L P G Henderson vars främsta svenska merit var att han deltagit i POkompaniets luftcirkus. Vattenfall tog så småningom i egen regi över flygverksamheten. Den kom att ledas av Gösta Hultström med aviatörsdiplom nr 70 från 1916 (Nr 1 innehades av Carl Cederström utfärdat 1910). Hultström fick överta Hendersons tunga Fairey som genom kreativt hemmabygge ökade passagerarplatserna från två till fem. På Hultströms inrådan ersattes maskinen med tre lätta Avro-plan. I Porjus byggdes en pampig hangar där man kunde utföra reparationer och personalen kom att bestå av Hultström, piloten Robert 7

8 Holmén (aviatördiplom nr 17), en mekaniker, en hjälpmekaniker, en snickare och en springpojke samt hunden Tjapp. Visserligen kunde man genom radioförbindelse få väderinformation om vädret i andra änden på flyglinjen men det var uppgifter som snabbt kunde bli inaktuella. Det var inte ovanligt att medan det i Suorva rådde blidväder och fuktig luft så var det på sträckan i övrigt kallt. När den fuktiga flygkroppen kom in i det kallare luftlagret bildades is och det var omöjligt att fortsätta flyga. De luftkylda motorerna gjorde att man kunde flyga vid så låga temperaturer som 35 grader, men där gick gränsen. Då stelnade ricinoljan som användes som smörjmedel till motorn. Ricinoljan var heller inte särskilt angenäm när den åkte ut med avgaserna, smetade ner vingar och flygkropp och försåg flygarnas kläder med en frän, härsken doft. 8

9 Trots de svåra yttre förhållandena inträffade bara en allvarligare olycka. I december 1922 störtade en av Avromaskinerna från låg höjd efter starten i Suorva. Med Hultström och två passagerare (en var journalfilmregissör som varit upp för att filma dammbygget). Samtliga klarade livet men Hultström var nära att drunkna. Planets nos slog igenom isen och Hultström hamnade under vattnet. Han räddades av tillskyndande personer som lyckligtvis gjort sin värnlikt på u-båtar och lärt konstgjord andning. Våren 1923 avvecklades flygverksamheten. Då var dammbygget nästan färdigt och personalstyrkan som uppgått till som mest 460 man minskade successivt. Flyglinjen väckte stor uppmärksamhet i omvärlden och anses ha givit viktiga erfarenheter. En av regeringen tillsatt delegation deltog 1923 till och med i en internationell lufttrafikkongress i London och berättade där om den märkliga flyglinjen norr om polcirkeln. Men så kunde man också redovisa imponerande resultat. Sammanfattningsvis så hade aviatörerna under perioden augusti 1920 april 1923 gjort 888 turer och fraktat personer och kg gods. Till detta ska även läggas kg post, vilket - som filatelisterna brukar påpeka - också var Sveriges första inrikes luftpost. Under 1922, som var det år när vädret var som mest ogynnsamt, nådde man en regularitet på 85 procent. Eller som en flyghistoriker uttryckt det: En sensationellt hög siffra. Hastighetsbegränsning på sjön, en tolkningsfråga. Kustbevakningen och sjöpolisen har som en av sina uppgifter att övervaka att de hastighetsbegränsningar för båtar som gäller också efterlevs. Kontroller med radar görs i allt större omfattning av båda myndigheterna. Sjötrafikförordningen, som vi som sjöflygplan lyder under när vi är på vattnet, har definierat begreppet båt till allt som rör sig genom vattnet, på vattnet och ovanpå vattnet, dvs allt som har kontakt med vattnet. Således även sjöflygplan som ligger stilla, taxar eller är på väg att lyfta från vattnet. I Lufttrafikförordningen finns ingen definition på ett sjöflygplan, men Luftfartsinspektionen gjorde för ett antal år sedan en skrivelse och definierade ett sjöflygplan som ett flygplan (och inte en båt), som säger att när man på vattnet har dragit på gasen i akt och mening att lyfta från vattnet och när man under landningsfasen har sjunkit genom steget, är man flygplan och inte en båt. Följdaktligen gäller inte hastighetsbegränsningar på sjö för sjöflygplan enligt Luftfartsinspektionen, under förutsättning att man ska påbörja en flygning eller man ska avsluta en flygning genom att landa. Vi har faktiskt några fall de senaste åren som sjöpolisen har lagt ned åtalet mot sjöflygpiloter som har kört for fort i hastighetsbegränsat vatten efter att de har fått ta del av ovan nämnda skrivelse. Återstår frågan vad en markeffektfarkost är för nåt, en båt eller ett flygplan, men det tar vi en annan gång. Kjell Sandberg 9

10 och värst av allt CAMO! Efter mycken vånda och beslutångest har jag nu avyttrat min 185a Kryss Filip. Det är nog inte så många som undrar varför. Alla är överens om att det har blivit olidligt bekymmersamt att hålla sig med flygplan i privat regi efter inträdet i EU med allt vad detta innebär. Skatt och moms på bensin, nya försäkringsregler, förändringar i certifikatbestämmelser och värst av allt CAMO. Att få flygplanet luftvärdigt enligt CAMO är en kostnad på uppemot kr och ett stort besvär eftersom flygplanet måste till flygverkstad som är CAMO godkänd. Av med flottörerna, på med hjulstället, flyga till verkstad, lämna flygplanet och ta sig hem. I bästa fall kan man åter hämta planet efter 2-4 veckor och då med tom plånbok, flyga hem igen och byta till flottöret igen. När jag började sjöflyga kom argentina-kalle (NILS CARLSSON) från Skå Edeby hem till mig och tillsammans och under trivsamma former gjorde vi den service som behövdes. Då var den viktigaste ingrediensen "självbevarelsedrift", inte som nu, stora tjocka luntor dokumentation och tillkrånglade regler. Vi skickade in URB till luftfartsverket och fick LUFTVÄRDIGHETSBEVIS. Allt detta krångel som det nya systemet fört med sig har resulterat i att intresset för sjöflyget har minskat. Timpriset på sjöflyget har stigit till uppemot 3000 kr/tim, lågt räknat för en 185a eller 206a om man flyger ungefär 50 tim/år. Ungdomarna har inte råd med vare sig certifikat eller att införskaffa ett sjöflygplan. Intresse finns, men de prioriterar annat som inte kostar så mycket. Detta märks på sjöflygmötena numera där medelåldern är 65 år. 10

11 Själv har jag numera en ganska stor järnbåt. Helt andra kostnader. Helförsäkring 1400kr/år. Kajplats mitt inne i Gävle 2850 kr/år, elkostnad 5500 kr/år. Jag har full värme i båten hela vintern. Jag är på båten stort sett dagligen året runt oavsett väder. Får ofta besök och dricker kaffe och tar en tur då och då, sover ofta över i båten och läser en bra bok. Jag har naturligtvis fortfarande stort intresse för sjöflyget och uppskattar att få vara medlem i svenska sjöflygföreningen. Utan föreningen hade sjöflyget säkert dött ut vid det här laget. Jag vill avslutningsvis tacka avgående ordföranden Kjell Sandberg för det idoga arbete och kunnande som han lagt ner på föreningen. Samtidigt vill jag hälsa Stig Aggevall välkommen som ny ordförande. Tomas Ödman skall också ha en eloge för sitt arbete som kassör vilket han har överlämnat till Tommy och Birgitta. Kanske går mina drömmar i uppfyllelse en dag att jag kan ha en Beaver i kanalen. Utan camo? Hösthälsningar från Offsala sjöflygstation Gösta Widlöf Em bra sjöflygbok Det finns en mycket trevlig sjöflyghandbok, som vår framlidne vän och sjöflygentusiast Anders Ljungberg tog med hem från USA. Den är mycket lärorik och innehåller förslag på 10 lessons i protokollform, att upprättas mellan elev (avrostare) och en instruktör. Denna bok på 53 sidor finns hos mig, Tommy Sundqvist, dvs kassören för SSA, för den som vill vara påläst, till det facila priset av 80:- + porto. Pengarna går oavkortat till SSAs kassa. Håll dig framme och beställ per mail till tommy.sundqvist@bredband2.com. Det finns bara ett begränsat antal. SÄLJES: Cessna TU 206 D Amphibian 69 TT 2311 tim. Eng. 310 tim. Prop. 110 tim. VFR, Robertson STOL, EDO Amph. Floats. Wipair Wing Extention, Repainted SEK :- + VAT info@anderssonaircraft.com Tel:

12 Välj QBE för alla typer av flygförsäkring från kommersiellt flyg och linjefart till helikopter och sjöflyg. Kontakta QBEs Svenska försäljningsställe Stig Aggevall på Universal Life AB, Karlavägen 41, Stockholm. Mail tel mobil QBE är Australiens största försäkringsbolag och en av de 25 ledande försäkringsgrupperna i världen. QBEs Aviation Insurance i Europa tecknas i ett eget syndikat No 5555 i Lloyds London SJÖFLYGARVISAN På Mina Vingar Meolodi: Blåsippan ute i backarna står Text: Lars-Åke Starck På mina vingar jag flyger förbi storstadens trängsel jag känner mig fri, fri liksom havsörnen blickar jag ner njuter av flykten och allt som jag ser. Sjöflygarvisan är nedtecknad på 500 ft över Mysingen en vacker sommarkväll och innehåller tre budskap: Sjöflygare njuter av flygningen Sjöflygare värnar om vår vackra miljö Sjöflygare känner ansvar och uppträder miljövänligt :Till skärgårdens mångfald av öar och skär till glittrande vikar mig vingarna bär. Till Ornö, till Utö, till Dalarö Skans, jag landar i skärgårdens famn någonstans. Jag flyger till Ängsön en blommande ö förtöjer i lä, fri från vindar och sjö. Från bryggan hörs dragspel i kväll är det fest. Välkommen hit flygarn Välkommen som gäst. :Till skärgårdens mångfald av öar och skär till glittrande vikar mig vingarna bär. Till Ornö, till Utö, till Dalarö Skans, jag landar i skärgårdens famn någonstans. Jag älskar att leva i vacker natur Umgås med vänner Båd männskor och djur. Att flyga gör drömmen om friheten sann Jag flyger så mjukt Och så tyst som jag kan. :Till skärgårdens mångfald av öar och skär till glittrande vikar mig vingarna bär. Till Ornö, till Utö, till Dalarö Skans, jag landar i skärgårdens famn någonstans. Lars-Åke Starck har allt sedan 50-talet, då han upptäcktes av radiomannen Lennart Hyland och fick förmånen att som ung sångare medverka i en rad olika underhållningsprogram, utvecklat sitt intresse för vissa kulturella aktiviteter. På 60-talet var han ganska aktiv och medverkade i flera TV-program, med bl.a. flöjtisten Gunilla von Bahr. Lars-Åke fick förmånen att träffa Evert Taube några gånger, och brukade skryta med att både Evert och Cornelis spelat på hans gitarr. Under 90-talet har han uppträtt som Bellmansångare på olika slott och herresäten, på krogar, mm. I en TV-inspelning från Gyldene Freden i Stockholm fick han särskilt bra kritik för tolkningen av `Elegi över slagsmålet på Gröna Lund. Men vi känner Lars-Åke framförallt som en hängiven sjöflygare och f.d. informationschef i Marinen. Han har månat om att inte blanda ihop sina intressen. På mina vingar ingår nu i Lars-Åke Starcks repertoar. I tider när småflyget utsätts för angrepp och krav på restriktioner från vissa politiker och en okunnig minoritet, s.k. miljöaktivister, är det dock viktigt att synliggöra och även besjunga den återstående grupp av naturdyrkare och miljövänliga sjöflygare vi har och har haft i Sverige sen Ahrenbergs dagar. 12

13 Vem följer upp din flygning? ATC eller Egen Uppföljning? Givetvis flyger vi sjöflygare på färdplan när vi flyger inom landet eller inom fjällområdet. De som flyger IFR med sjöflygplan lämnar i regel in en Z eller Y färdplan per telefon till Briefing med start från en sjö med namn och Long Lat position tagna från GPS-mottagaren. Flygningen går sedan lämpligen till en närbelägen VOR eller NDB fyr där man kan stiga vidare till lämplig höjd eller flygnivå. Motsvarande kan göras vid flygning mot en sjö från IFR genom att över en känd punkt påbörja sjunk och lämna IMC för att VFR flyga vidare till den sjö som är målet. Meddelande om landning kan sedan i regel göras per mobiltelefon. Ibland när man vet att det är svårt med mottagningen efter landning, speciellt i fjällvärlden, kan man avbryta färdplanen per radio innan kontakten med ATC bryts. Nackdelen med det senare förfarandet är att man går miste om räddningstjänst den sista delen av flygningen. Ovanstående typ av IFR och IMC förhållanden torde dock höra till en försvinnande liten del av de timmar som flygs i sjöflygsammanhang. De flesta maskinerna är dessutom inte IFR utrustade. En del av tjusningen med vårt flygande är ju just att se det vackra landskapet och flyga närmare marken över vattendrag och i fjällen. Hur ska man då följa upp flygningarna, dels för att följa bestämmelserna i BCL om meddelande om flygning och dels för att ha en livlina i form av egen uppföljning. Enklast är att tillämpa den metod som de flesta professionella bolag använder nämligen att ge ett kort färdmeddelande till flygchefen med tider för flygnings start och landning, räckvidd och destination. Ett telefonsamtal eller SMS vid start och ett likadant efter landning ger informationen till den som ska följa upp. Detta räcker för att flygningen ska vara under uppsikt och räddningstjänst kunna aktiveras. Jag rekommenderar alla att som en säkerhetsåtgärd till sig själv, sina passagerare och anhöriga konsekvent börja lämna sådana start- och landningsmeddelanden vid alla flygningar. Helst ska detta göras till en annan pilot. Han eller hon kan då kommentera destinationen, den valda färdvägen, ljus- och väderförhållanden, vind och vågor för att förvissa sig om att piloten har situation och omständigheter under kontroll. Tips inför nästa flygning: skaffa dig en person som kan fungera som egen uppföljning. Gå igenom med denna person, som du känner väl och kanske delar flygplan med, hur er procedur ska fungera. Vad ska uppföljaren göra när du inte ringt in eller SMS:at ditt 13

14 ankomstmeddelande inom 30 minuter? Gör en nödprocedur för eftersök och alarmering och håll er till den. Tag dessutom fram din PLB och kontrollera att du har den inom räckhåll om det skulle behövas. Klokt kan vara att i ett sjöflygplan lägga den i en vattentät kamerapåse som kan köpas på friluftsaffärer. Vid nästa tillfälle du är ute och flyger och ATC eller Sweden Control frågar går du på färdplan? kan du med gott samvete svara Nej jag har egen uppföljning. Stig Aggevall Sjöplan som går i salta Stilla Havet ska upp och ned varje dag för att sköljas mot korrosion. Operatörer med många plan har påkostade ramper och fiffiga specialfordon för att det ska gå snabbt. Är hemmahamnen däremot i Mälaren räcker en sjö- och torrsättning per säsong. Den kan skötas med jordbruksmaskiner vid en grusslänt, som hos Charlie Wingård i Bro. Bilden på Beavern togs i samband med SSA-resan till sjöflygmecca i delstaterna Washington-British Columbia-Alaska. Omslagsbilden på detta nummer av Sjöflyg är från samma tillfälle. 14

15 SÄLJES: Amfibiesjöflygplan SE-CXE C-172A Cessna 172 A från 1960, S/N Experimentklassad Motor Lycoming IO-360 A1A, 200 hk,fabriksöversedd 1998, har gått ca 430 hrs sen dess. MT-propeller MTV-18-B, elektrisk justerbar "constant speed". Amfibieflottörer EDO JHS 339, 2250 lbs med manuell ut- och infällning av hjulen. Vingarna förlängda med 47 cm på varje sida. Radio ICOM A-200, Transponder KT75R, GPS Garmin100 och 195. Landställsvarningssystem. Manuell klaff, bra vid sjöflyg. TT ca 8800 hrs, MTOW 1140 kg, Empty 816 kg, bränsle 140 ltr, 4 hrs range utan reserv. Höstpris kr För fler bilder se " klicka på Cessna och Experimental. Säljare: Kjell Sandberg (kjell.sandberg@telia.com) Telefon: SÄLJES: 50% andel i Seamax SE VKN i mycket gott skick med drygt 100 timmar. Endast erfaren sjöflygare i Stockholmsområdet. Bor själv utomlands numera och hinner knappt använda planet. Kontakta Thomas Lindeen tel eller thomas@lindeen.se för mer detaljer. Säljes: EDO 2960 Flottörer för C180 och C185. Flottörerna är i fint skick, täta och med fin lack. Packline till Cessna 185. Cessna original med två lastluckor. Max lastvikt 135 kg i fint skick. Förfrågningar till Stig Aggevall Köpes: Lake sökes av tysk sjöflygare för vidare förmedling av Stig Aggevall, Delägare sökes Cessna Flygplanet är i dag stationerat i Hägernäs. Flera delägare sökes, alternativt kan vi sälja hela flygplanet. För mera info, surfa till Utbildning: Kontakta Miles Air Consulting om PC på en och flermotor land och sjö samt flygutbildning och typinflygning på de flesta typer av sjöflygplan och amfibie samt turboprops och Citations, Business Jets med flera typer. John Miles, Birka Vägen 3, Sollentuna. Tel: , e-post milesjohn55@hotmail.com Glöm inte: Det årliga Is Fly-Innet i Rättvik på Siljans is den mars Mer information på hemsida: 15

16 Sjöflygarens största problem: Ingen vind problem för den oerfarne piloten För mycket vind problem för alla piloter PORTO BETALT AV / PAID BY SSA, SVENSKA SJÖFLYGFÖRENINGEN Avsändare: redaktör Håkan Ahlström, Ångermannagatan 85, Vällingby, Swedish Seaplane Association, SSA Annons SÄLJES: Från SSA s förråd: T-shirt, kepsar och dekaler Vita T-shirts, blå kepsar samt stora och små dekaler. Priser: T-shirt 100 kr (uppge storlek) Keps 100 kr Stor dekal 30 kr (diam. 33 cm) Liten dekal 15 kr (diam. 8 cm) Frakt och emballage tillkommer. Maila beställningen till kassören, så räknar han ut summan och anvisar betalningssätt. Fem SSA:are gjorde en resa i sjöflygets tecken via Seattle-Vancouver-Alaska. Från vänster på bilden: Leif Sundberg, Erik Österholm, Tommy Sundqvist, Kjell Sandberg, Kenmore-piloten och Gösta Widlöf. Reportage utlovas i kommande nummer av tidningen. 16