Yttrande om Trafikverkets planering: Ostlänken Malmskogen Glyttinge i Linköpings kommun

Transkript

1 Yttrande om Trafikverkets planering: Ostlänken Malmskogen Glyttinge i Linköpings kommun diarienummer 2013/73929 Storstad Linköping november 2013 Kontaktperson: Hans Stålner hans.stalner@storstadlinkoping.se

2 1 En förutsättningslös utredning? Synpunkter på Trafikverkets fyra utredningsalternativ, korridor (A) - (D) Om man nu ska genomföra en ny utredning och riva upp all den planering som gjorts sedan 2007, varför då inte göra en göra en förutsättningslös utredning? Angående sträckningar, tunnelalternativ och broalternativ. Det är lätt att se att de givna exemplen kan om man saå önskar konstrueras för att stödja en tunnel: korridor (D) är enbart till för att korridor (C) ska framstå i bättre dager. Och på ett liknande sätt med korridor (B) jämfört med korridor (A). Det leder in beslutsfattaren på argumenten mellan korridor (B) och korridor (C), mellan bro och tunnel. Sedan kan det visas att skillnaden i kostnad inte nödvändigt måste vara så stor mellan korridor (B) och korridor (C). På så sätt kan en tunnel möjligtvis försvaras. Eller tvärtom med andra jämförelser. Det måste gå att konstatera att det finns fler möjligheter än de alternativ som givits. Några exempel: Stångådalsbanan behöver inte ansluta till bro utan kan ligga i markplan. Steningeviaduktens trafikapparat kan sänkas ner till marknivå eller förläggas i korsning, så att en bro kan passera. osv. osv. Istället för att bygga en åtta kilometer lång tunnel i korridoren, så skulle man kunna bygga en tio till elva kilometer lång tunnel under hela staden med ett par adderade stationer (t.ex. Linköping C och Universitetet). Förslagen kan mångfaldigas. osv. osv. Och framförallt: Godsspår kan läggas i den korridor som finns norr om E4:an. Även persontåg som inte stannar i Linköping kan färdas på spåren i denna korridor. Vilket bör påverka ställningstaganden om spårgeometri vid resecentrum. osv. osv. Storstad Linköping har argumenterat för att Ostlänken ska gå upphöjd på prefabricerade betongpelare genom hela Östergötland åtminstone som en utredningsmöjlighet. Höga och långa broar minskar barriäreffekten och förbättrar visuella kontakter och rörelsemönster. Det är resurseffektivt och man slipper att bygga passager i form av nya broar och tunnlar, och man slipper att flytta på annan infrastruktur. Trafikverket borde utreda den möjligheten och ta fram en alternativ kostnadskalkyl för jämförelse. Denna upphöjda bana fortsätter och binder samman Linköping C och Norrköping C. Städerna kan bygga upphöjda resecentrum, de kan profilera sig. Tågresan blir angenäm med utsikt över främst städerna, men också över landskapet. Slutsats: genomför en mer förutsättningslös utredning kring alla alternativ och testa rimliga kostnadskalkyler på dessa alternativ. Korridor (D) är ett alternativ som skapar dubbla nackdelar, med tunnel och bibehållen fysisk barriär som omintetgör stadsutvecklingen.

3 2 All erfarenhet säger att tunnel oavsett teknik blir dyrare än bro. Varför ska staten satsa en massa extra resurser på en tunnel under just Linköping? När det finns en korridor (stambanan) där spår kan läggas på en bro, så kan det vara svårt att motivera att man hellre ska bygga en tunnel. På annat sätt är det när korridor saknas, eller när man ska bygga under en stadsbebyggelse med en eller ett par till tre centrala stationer. Men det senare kan väl inte vara aktuellt i Linköping? Om en tunnel ska byggas under någon stad så bör det göras i Norrköping där stambanan och korridoren slingrar sig in mot och i centrala staden, med tidsförluster och längre bana som resultat. Det är högst inkonsekvent att anlägga en tunnel i Linköping men låta den gå ovan jord genom Norrköping ur ett statligt perspektiv. Och irrationellt med tanke på tids- och hastighetsaspekten. Det ska också sägas att två tunnlar under respektive stad lägger Östergötland i total skugga längs den nya höghastighetsjärnvägen mellan Stockholm och Göteborg. Det vore extremt olyckligt regionalt, Östergötland upplevs som identitetslöst. På samma sätt läggs respektive stad i skugga. Trafikverket har ett ansvar att se till att resan blir attraktiv, att passagerarna ser olika städer. Den här aspekten ska inte undervärderas, utan istället tas på största allvar. All erfarenhet säger att tunnel oavsett teknik blir dyrare än bro. Varför ska Linköpings kommun och dess skattebetalare satsa en massa extra resurser på en tunnel? Det finns inte hur mycket resurser som helst i en liten kommun som Linköping med invånare. Det är orimligt att tänka sig att kommunen ska lägga extra resurser för att gräva ner Ostlänken i en tunnel. Staten måste betala tunneln själv. Riskerna är mycket tydliga: främst innebär det att Linköpings ekonomi försämras, men i förlängningen innebär det att satsningar på själva resecentrum förminskas. Detsamma gäller stadsutvecklingen öster om Stångån, en utveckling som förr eller senare måste komma till stånd. Det finns alltså stor risk att man köper en tunnel till priset för en sund stadsutveckling som måste vara det primära för Linköpings kommun i samband med byggnationen av Ostlänken. Här gäller det att jämföra olika kostnader med vad man skulle kunna få för samma pengar. Bara kreativiteten sätter gränserna för vad det kan innebära. Tänk bara på möjligheten att kunna delfinansiera spårvagnstrafik i Linköping i framtiden. Svårt att säga om jämförelsen med Citybanan och Citytunneln, som är helt andra typer av projekt, är relevant, men den förra kostar 20 miljarder och den senare kostade 8,6 miljarder i 2001 års prisnivå. I Malmö bidrog kommunen med 1 miljard och regionen med 700 miljoner. Det kan vara ett argument att staten delfinansierar spårvagnar istället för att lägga resurserna på en tunnel.

4 3 Om man nu inte vill göra någon förutsättningslös utredning med fler alternativ Låt oss då se vidare på argumenten. Och låt oss framförallt bemöda oss om att verkligen ta fram alla för- och nackdelar med en tunnel och en bro. Det är främst kommunens och Trafikverkets sak att ta fram dem och presentera dem objektivt, samt att presentera lösningarna med eventuella problem. Det är också viktigt att ha en lång beslutshorisont. Vilka positiva och negativa värden finns? Inte bara ekonomiska och funktionella värden, utan även konceptuella värden, i ett långt framtidsperspektiv? Ett exempel: en tunnel skär av utsikten mot staden, Linköping läggs i skugga och uppfattas som det mörka hålet längs Götalandsbanan. Det gäller för all framtid! Eller om nu inte kostnaden spelar någon roll Om staten tar hela kostnadsbördan så spelar det ingen direkt roll för Linköpings kommun. Men det kan spela en indirekt roll för kommunen då finansieringen av andra projekt i samband med Ostlänken och resecentrum kan komma att utebli. Att kostnaden inte skulle spela någon roll för kommunen är högst osannolikt. Det handlar dessutom alltid om prioriteringar. Eller om nu kostnaden är likvärdig för (B) och (C) Det går att med fog hävda att även om (B) och (C) på det stora hela är likvärdiga, att en bro med resecentrum ovan jord kostar lika mycket som en tunnel med resecentrum under jord, så finns det så stora nackdelar med (C) att (B) framstår som bättre. Eller tvärtom. Det går inte att hävda att om kostnaden kan reduceras för ett dyrare alternativ så är detta alternativ automatiskt bättre.

5 4 Samma funktionella kvaliteter med bro som med tunnel Det går att åstadkomma exakt samma funktionella kvaliteter om järnvägen förläggs på en bro genom hela staden, som i en tunnel i föreslagna korridorer (B) och (C). Flera förslagsställare i arkitekttävlingen visar just detta. Om Ostlänken förläggs på betongpelare på hela sin sträckning genom Östergötlands slättland, så innebär det ju att järnvägen kommer att gå upphöjd ända in till resecentrum öster ifrån. Priset för att förlägga järnvägen vidare söderut på betongpelare lär inte vara i närheten lika dyr som att gräva ner allt i en tunnel. Så bygger man in järnvägsbron, som från platsen där befintliga stationen är idag bara kommer att bestå av fyra parallella spår, i bebyggelsestrukturen så kommer vi knappt att märka järnvägen från gatuplan. Och de delar som är synliga bidrar till staden som ett stadsbyggnadselement. Vad man ser uppifrån himlen är ju helt irrelevant för 99.9% av befolkningen. Endast de som flyger ser järnvägen. Kontentan är att tunnelalternativet inte ger någon som helst fördel (kanske marginellt), mot broalternativet, när det gäller funktionella kvaliteter.

6 5 En visuell barriär? En opinion i Linköping har hakat upp sig på att en bro kan bli en visuell barriär. Man är rädd för att bygga något som är synligt. Man går i tron att staden, stadskärnan och Domkyrkan ska hamna i någon slags skugga. Att staden ska delas i två delar. osv. Det är en felaktig trosföreställning. Visuellt och upplevelsemässigt kommer inte Domkyrkan att drabbas; lika lite som Drottningtornet drabbade den småskaliga bebyggelsen i det medeltida gatunätet runt Stora Torget. Avstånden är här så pass långa att skalan inte påverkas. Staden kommer inte heller att delas med en tågbro och upphöjt resecentrum. Ett upphöjt resecentrum som stadsbyggnadselement på bro knyter istället samman den framtida staden. Sedan ska man inte heller glömma att det är en oerhört stark visuell barriär i en tunnel utifrån resenärens perspektiv. Synfältet klipps av under hela åtta kilometer och man får aldrig se staden. På samma sätt är det för pendlaren till och från Linköping. För många personer innebär det en slags psykologisk visuell barriär att behöva ta sig ner i underjorden för att resa det är definitivt inte lika attraktivt som att befinna sig ovan jord, rent upplevelsemässigt. Speciellt den inneslutna känslan tillsammans med närheten till spår och buller på en perrong. En tunnel innebär inte att en visuell barriär trollas bort helt och hållet, den kommer att finnas vid tunnelmynningarna (motsvarande ramperna till bro i samma läge).

7 6 En fysisk barriär? Det kan hävdas att en bro blir en fysisk barriär som hindrar stadsutveckling och passager. Jämfört med spår i ytläge är inte detta argument relevant, men kan möjligtvis vara det i jämförelse med en tunnel. Ett syfte med arkitekttävlingen var att visa att en bro inte blir en fysisk barriär. Och flera av arkitektteamen kan sägas ha visat detta på ett bra sätt. Resecentrum och bro blir ett stadsbyggnadselement, som kan passeras under. Bron kan vidare byggas in i strukturen av ny bebyggelse, samt att man kan utnyttja ytor under bron till intressant bebyggelse. Sammantaget kan det hävdas att en bro, ett resecentrum ovan mark med en upplyft station istället bidrar som ett incitament att bygga staden öster om Stångån, en första start. Då är inte bron en barriär utan snarare en förutsättning för fysisk integration. Perronger och spårområde under jord är en fysisk barriär för tågresenärer och pendlare. De flesta känner motvilja mot att gå ner i urberget för att t.ex. pendla. Det blir en social barriär och många kommer att välja bilen och bussen i dagsljuset. Ekonomiskt är det dåligt för regionen Östergötland. Och som sagt: en tunnel innebär inte att en barriär försvinner, den kommer att finnas vid tunnelmynningarna, som blir relativt kraftigt avspärrade områden (motsvarande ramperna till bro i samma läge).

8 7 Linköping är en riktig stad, det är varken en flygplats eller en förort! Ta detta argument på största allvar! En tunnel lägger hela Linköping i skugga. Förbipasserande upplever Linköping som det stora svarat hålet längs den nya tågbanan mellan Stockholm och Göteborg. För all framtid! Norrköping och Jönköping visar upp sin respektive stad, från järnvägsbanan, vilket även Stockholm och Göteborg gör. Städerna kan profilera sig som samtida och levande. Linköping ligger där trist och mörk. En tunnel mellan Malmskogen och Glyttinge innebär att resenären som kommer norrifrån först ser Torvinge industriområde med förorten Tallboda i fonden, för att sedan gå ner i en mörk tunnel. När resenären återigen kommer upp i marknivå så ser denne Skäggetorp på ena sidan och Ryd på den andra. Tillsammans med spårområdet med perronger vid Linköping C blir detta bilden av staden för all framtid. Andra stora värden går förlorade med en tunnel jämfört med en bro. Ingen utblick finns över staden, staden kan inte profilera sig, vare sig med Domkyrkan eller andra profilbyggnader. Linköping kan komma att uppfattas som en förort till antingen Stockholm eller till Norrköping. Ta detta argument på största allvar. För ekonomisk utveckling. Linköping kan aldrig få bättre marknadsföring återigen för alla framtid än vad man kan få från en upphöjd tågbana genom staden. Då kan man visa upp sig på ett sätt som inga färgbroschyrer någonsin kan göra istället tvärtom: staden kan även reproduceras från ett upphöjt resecentrum, med nya perspektiv, med ny bebyggelse. Den eventuella tunneln ska inte jämföras med Citytunneln eller Citybanan, dessa två banor går genom större bebyggda städer och har centralt placerade stationer. Det är en väsentlig skillnad. Linköping kommer bara att ha en station det behövs ingen mer. Inte heller ska Linköping jämföras med Landvetter, som är en flygplats.

9 8 Vems intresse väger tyngst? Några fastighetsägare har befarat att en bro ger upphov till lägre värde på fastigheter och en svagare investeringsvilja. Stämmer verkligen detta? Ett motargument kan gå ut på att fastighetsägarna ska vara väldigt ödmjuka och glada att Ostlänken överhuvudtaget ska bli verklighet. Ett annat kan visa att Linköping i en tunnel ger staden dålig reklam, medan Linköping från en bro ger oerhört bra reklam man ser staden i ett nytt perspektiv när man reser till, från eller via ett upphöjt resecentrum. För övrig ska det sägas att det skapas ytor även med en bro, möjligheten finns att bygga staden runt bron och resecentrum. I båda av fallen kommer fastigheters värde att öka i staden. Sedan måste vi fråga oss huruvida det verkligen är fastighetsägarnas, i det här fallet missriktade, intresse som ska tillåtas att väga tyngst? Nej, det är givetvis resenärernas intresse som ska väga tyngst. Med den genomströmning som ett nytt resecentrum kommer att få i framtiden, så talar allt för ett broalternativ. Man vill se staden, man vill inte gå ner i urberget, man söker upplevelse och undviker otrygghet. Bytesmöjligheterna blir oftast krångligare när en station är nedgrävd då det är lättare att bygga smidigare lösningar i luften än i marken. Med insikten att det är viktigt att stimulera kollektivtrafiken ska allt i samband med tågresan i stället göras så attraktivt som möjligt. Detta är en viktig drivkraft i planeringen av Ostlänken. Detta handlar inte bara om Linköping utan om hela landets resenärer.

10 9 Vems perspektiv väger tyngst? Är det perspektivet i staden eller är det perspektivet på och över staden? Är det Linköpingsborna i staden, eller är det Linköpingsbor som resenärer och pendlare? Ska vi räkna med övriga förbipasserande, från och mellan andra städer? Och även om perspektivet i staden skulle ha en viss tyngd, så ska det inte förutsättas det som ska bevisas, nämligen det att en upphöjd bro måste vara anskrämlig, eller inkräkta i stadsrummet ett stadsrum som ännu inte är byggt. Inget i arkitektförslagens modeller tyder på detta, bron kan istället bli en tillgång för staden, både som vy ifrån och som vy på. Trafikverket och kommunen måste lägga fokus på själva resan, från station till station, för att skapa attraktivitet för resenären. Generationer efter oss kommer att leva än mer i en tid präglad av upplevelse och komfort.

11 10 Nere i det gråsvarta berget Spårområdet borde rimligtvis bli lika omfattande under som över jord? Blir riktigt massivt i urberget. Hur djupt ner är ett minimum rent praktiskt? Hur långt ner är ett maximum för resenären? Det är sålunda inte schysst att tvinga ner resenärer och pendlare i underjorden för sin resa, från en stad till en annan stad, eller till en pendlingsort längs stambanan. Risken är att en sådan underjordisk anläggning blir mycket otrevlig att vistas i det känner alla till som rest med tunnelbanan i Stockholms urberg. Konsekvensen blir att färre passagerare väljer tåg för sin dagliga resa då attraktiviteten försvinner, bil eller buss i dagsljuset blir de givna färdmedlen. Det är inte heller så enkelt att det gråsvarta berget i underjorden står mot buller ovan jord, som nackdelar. Buller kan nämligen reduceras på olika sätt med samtida teknik kan vara mycket gynnsamt att pröva och utveckla för svenska staten med tanke på framtiden. Med rätt åtgärder så behöver det knappt bli något buller alls ovan jord. Dessutom ska man ha i åtanke att bullret måste reduceras även under mark i urberget, och det kräver minst lika kraftiga åtgärder. Om man bygger perronger under jord kommer man antagligen skärma av spåren från perrongerna med glasväggar som ger viss ljuddämpning för väntande passagerare när godståg rullar förbi. Hur blir luften? Måste dyra anordningar till för att luftkvaliteten ska var godtagbar? Jämför nu inte med Citytunneln i Stockholm som av nödvändighet går riktigt långt ner i urberget det är inte ett alternativ för Linköping. Det är inte irrationellt att tycka lite synd om de dagliga pendlarna i Stockholms framtida pendeltågssystem.

12 11 Bro och möjligheten till byggnation Arkitekttävlingen var till för att visa på en struktur för byggnation av resecentrum och kring resecentrum, samt längs tågbron. Och vidare i Kallerstad. Ett sätt att ta ett stag över Stångån. En del av förslagen visade på ett utmärkt sätt att det går att bygga inte bara vid tågbron, utan även under tågbron. Är det verkligen så att väldigt mycket yta för byggnation går förlorad med en bro? När man även kan bygga under bron i flera lägen? Finns det verkligen stora ekonomiska värden som förloras med en bro jämfört med en tunnel? Kan dessa värden isåfall vägas upp av den ökade kostnaden för en bro? Är det isåfall byggherrar som ska betala merkostnaden för tunnel, eller är det staten? Kommunen? En slags subvention för byggherrar? Tunnel och möjligheten till byggnation Om man anlägger en tunnel. Vilka är möjligheterna till att bygga bostadshus ovanpå? Hur är möjligheten till pålning? I korridoren? Går det att bygga höga byggnader? Kan man bygga med källarplan, t.ex. för boendeparkering av bilar? Hur långt ner i marken kan man gå? Vilken typ av byggnader utesluts? Om det mot all förmodan inte skulle gå att bygga bostadshus i korridoren, är det då så lyckat med att lägga järnvägen i tunnel, får vi då inte en ny slags barriär för bebyggelse? Blir det då inte omöjligt att knyta ihop staden till Kallerstad, blir det inte omöjligt att bedriva en sund stadsutveckling? Eller tänker man sig att bygga bostäder och kontor utan källarvåning? Vilka byggherrar vill göra det i framtiden? Hur kommer framtidens byggande att se ut? Vi vet knappt svaret på dessa frågor. Det gör tunnelalternativet till ett stort riskprojekt. Buller Med samtida och framtida teknik går det att bullersanera så att eventuella ljud inte upplevs som buller i markplanet. Det kan på goda grunder antas att ljudet inte blir starkare än biltrafiken på en vanlig stadsgata. Godsspår kan förläggas i korridoren norr om E4:an. Det blir billigare än tunnel.

13 12 Ett regionalt centrum Jag vill påminna om att det alltid blir tal om tunnel så snart en väg eller järnväg ska byggas genom en tätort eller i anslutning till en tätort. Ibland kan det tyckas att Linköpings kommun vill komma undan med (att underlåta) att bygga en innerstadsbebyggelse med högre skala rädslan för urbana miljöer är påtaglig. Det kan man göra genom att förlägga Ostlänken i en tunnel. Innerstadsbebyggelse var dock delvis en förutsättning för att få en station längs Ostlänken. Ett nytt resecentrum upphöjt på en bro är i sin tur förutsättningen för att denna innerstadsbebyggelse ska komma till stånd. Annars bygger man på sin höjd vidare på småstaden. Ett regionalt centrum uteblir. Arkitekttävlingen har visat att det går att bygga en upphöjd bana och en upphöjd station, med avseende på både fysiska och visuella barriärer. Bron blir ett stadsbyggnadselement och det går att använda utrymmen under spåren för en samtida och spännande byggnation (se t.ex. Åstad eller Roxseine där man tillför staden ordentliga värden under spåren - för framtiden). Med en tunnel är risken att det motsatta blir fallet: stadsutvecklingen får inget riktigt incitament, eller att den försenas under decennier. Linköping förlorar den oerhört stora möjlighet som Ostlänken ger. Kommunen kan förstås insistera på tunnel, men då finns det en stor risk att regeringen svarar med att försena Ostlänken med flera år, eller att Ostlänken får sluta i Norrköping tills vidare. Ett regionalt centrum i Östergötland borde vara ett nationellt statligt intresse.

14 Slutsats A Arbeta vidare enligt det som kommunen och trafikverket tidigare kommit överens om. Alltså, med målet att Ostlänken och stambanan ska gå på en bro genom tätorten. Linköpings kommun och Trafikverket måste förhandla. Man har den tiden på sig, att undersöka alla möjligheter allt som respekterar staden och dess värden. Banan måste inte byggas med en spårgeometri för att tåg ska kunna köras med 160 km/h genom staden. Så snabbt ska inte tåg gå genom någon stad någonstans. Byggteknik och kurvradier kan då anpassas till verkligheten. Vidare måste man få med Trafikverket på att man bygger med en teknik som reducerar bullret ordentligt den senaste tekniken som finns även om tågen ska gå i 90 km/h utan stopp genom staden. Istället för att kortsiktigt lägga flera miljarder på en tunnel så borde man utreda korridoren norr om E4:an för godståg. Godståg med farlig last ska inte gå genom städer i framtiden. Så det är lika bra att satsa på detta direkt. Denna bana kan även förberedas för regionaltåg som inte ska stanna i vid Linköping C. Sedan behöver inte Stångådalsbanan nödvändigtvis anslutas upp på en bro. Denna bana har inga stora passagerarströmmar. Tveksamt om någon vill satsa några summor på denna bana i framtiden. På så sätt kan man undersöka om det inte går att få ned antalet spår/perronger på ett upphöjt resecentrum. Och vidare: man kan låta tågbanan gå upphöjd på en bro genom hela tätorten. Det kan räcka med två spår. Vidare bör möjligheten med Ostlänken på en bana med prefabricerade betongpelare undersökas, så att banan kan gå upphöjd genom hela Östergötland. * Norra korridoren (gods/tåg som inte stannar).(premisser) + Smalare RC (spårområde) + RC öster om Stångån + Ändrade förutsättningar spår, hastigheter, kurvradie mm (alltså) * Upphöjt Linköping RC....(slutsats) + Urban stadsutveckling öster om Stångån + Kallerstad

15 Slutsats B Om Storstad Linköping skulle förorda något alternativ så skulle det vara korridor (B). Skälen för detta har angivits i texten i det här dokumentet. De viktigaste argumenten utan inbördes rangordning är följande: 1. Kostnaden 2. Svarta hålet 3. Otrivsamheten Tunnel fungerar både tekniskt och stadsbyggandsmässigt, men kostar mycket. Det är inte rimligt att bygga en tunnel i när det finns en korridor utanför stadsbebyggelse. Broalternativet fungerar också både tekniskt och stadsbyggnadsmässigt (förutsatt vissa åtgärder) och kostar betydligt mindre (inkl. dessa åtgärder) än vad tunneln kostar. Kontentan blir att man givetvis ska bygga järnvägen på bro. Bara dessa åtgärder görs samtidigt: Bron ska sträcka sig genom hela tätorten, dvs. från Glyttinge till Malmskogen. Bron ska byggas in i täta kvarter i en relativt hög skala (två sockelvåningar och minst fyra-fem våningar på detta), så att den visuellt kan döljas i vissa lägen från gatuperspektivet. Bebyggelsen runt omkring ska ha samma skala som kvarteren kring järnvägsbron. Bullerhantering ska ske med någon slags avskärning och med en samtida tekniks lösning för järnvägsspår. Broalternativet, som är betydligt mindre kostsamt och "tvingar" upp skalan på den utvidgade innerstaden norrut och österut. Om Linköping ska växa så måste man acceptera en högre skala för de nya innerstadsdelarna. Det räcker inte att bygga med två-trevåningshus i Kallerstad eller Södra Tornby. Vi måste ha åtminstone 6-8 våningar på bebyggelsen utmed större stadsgator för att få en exploateringsgrad som ger det underlag av boende och arbetande som krävs för att stadsdelarna ska upplevas som levande under den största delen av dygnet.