Rapport med slutsatser och fortsatt arbetsinrikning efter workshop om överdäckning

Transkript

1 Rapport med slutsatser och fortsatt arbetsinrikning efter workshop om överdäckning På idéseminarium med professionella aktörer samt på möte med allmänheten i början av mars, fick vi många synpunkter hur östra och västra Mölndal kan länkas ihop. Går det att däcka över motorvägen och järnvägen och i så fall hur kan det göras? Den 24:e maj genomförde därför MölnDala Fastighets AB en workshop om möjliga alteranativ för överdäckning över motorväg och järnväg. Syftet är att koppla ihop Forsåker med Mölndals centrum. Med på workshopen var bland annat stadsbyggnadskontoret, representanter från NCC (samverkanspartner i projekt Mölndals centrum), trafikverket och räddningstjänsten. Föredragningar Workshopen inleddes med inledning och bakgrund från Torbjörn Jennerhed, projektledare på MFAB och fortsatte med information om projekt Mölndals centrum från Johan Gerremo, projektledare Mölndals stad. Därefter följde fördragningar från Trafikverket; Sören Hall, Stockholm; Anna-Greta Holmbom Björkman, Helsingborg; Torgny Johansson och Riksbyggen; Björn Hagelin. Inledning och bakgrund Temat för workshopen kan sammanställas i följande frågeställningar; 1. Lokalisering 2. Nytta och värden 3. Kostnader och svårigheter 4. Bör Mölndal sats på överdäckning nu Forsåker ska bli en attraktiv stadsdel med tydlig koppling till Mölndals bro och Mölndals centrum. En koppling behövs antagligen också mellan gamla Kungsbackavägen till Forsåker och vidare till Kvarnbygatan. Denna koppling finns med i utredning från Stadsdelen ska bygga på kvartersstrukturen, ha ett kontinuerligt gatunät och kopplas mot omgivningen så bra som möjligt. Stadsdelen ska ha bostäder och olika typer av kommersiella lokaler. En viktig fråga är givetvis att bestämma trafikreservatets utbredning så att det finns något att förhålla sig till. Frågan om överdäckning i Mölndal är inte ny. På 90-talet togs det så kallade dollarförslaget fram av Mölndals stad och Vägverket som dock inte genomfördes. När olika arkitektkontor (Wingårds och Semrén & Månsson) tidigare tittat på hur Forsåker kan utvecklas har de också sett behovet av en överdäckning. Mölndals centrum Utvecklingen av de centrala delarna av Mölndals centrum sker i samarbete med NCC som staden har tecknat samverkansavtal med. Till projektet kommer det senare att knytas ytterligare byggherrar för utveckling av området kring Scandic hotell samt de norra centrumdelarna. Totalt sett kommer hela centrumprojektet uppskattningsvis innehålla cirka kvm ny handelsyta, där den största volymen blir inom kvarteren Koljan och Kungsfisken, d.v.s. utmed Brogatan. Projektet innehåller också cirka kvm BTA bostäder fördelade över hela området.

2 Det övergripande målet för projektet är att Mölndals centrum ska vara en levande och attraktiv stadskärna som utgör ett nytt fungerande centrum för Mölndalsborna och Mölndals framtida expansion. Det ska vara en stadskärna med hög gestaltning med trivsamma urbana offentliga miljöer och med spännande utbud, där en profilbyggnad bör utgöra ett landmärke. Stråk och kopplingar ska stärkas i stadskärnan och befintlig bebyggelse kompletteras med hustyper och upplåtelseformer som saknas. Projektet ska vidare förhålla sig till utvecklingen i närområdet, bland annat vad gäller en eventuell framtida koppling över motorvägen och järnvägen. Trafikverket Överdäckning har genomförts och genomförs på ett flertal platser i landet. Det finns även många exempel i Norge och i Europa i övrigt. Definitionsmässigt kan överdäckning anses vara ett byggnadsverk över väg/järnväg där överdäckning har annan användning än trafikändamål t ex bostäder och eller kontor. Överdäckning av väg/spår kan ske på befintlig marknivå eller helt eller delvis nedsänkt under befintlig marknivå. Generellt kan överdäckning sägas vara positivt av följande anledningar; stadsmiljön/ gestaltningen förbättras, den negativa barriäreffekten elimineras, miljösituationen förbättras, medför exploateringsvinster, befintlig bebyggelse kan förtätas och kan bidra till ökad säkerhet ovan mark. Generellt kan följande sägas vara negativt med en överdäckning; det ställer stora krav på framtida väg/spårplanering men kan likväl innebära inlåsning av systemet, kan försvåra tillgänglighet/kollektivtrafik lokalt, fördyrar drift- och underhåll och inspektion, kan minska säkerhet under mark jmf ovan mark och det har mycket hög anläggningskostnad. Trafik med farligt gods som går på berörd väg ska även efter en överdäckning kunna gå på samma väg. Det innebär att en överdäckning måste dimensioneras för dessa transporter. Studerar man genomförda riskutredningar och faktiska olyckor med farligt gods så verkar det vara så att riskerna troligtvis har överskattas. De frågor som bör ställas är t ex vilka lokala vinster som en överdäckning bidrar med; är platsen lämplig för överdäckning; kan Trafikverket se motiv till en överdäckning mm. Trafikverket inställning är initiativtagaren (vanligtvis en kommun) står för alla kostnader i samband med en överdäckning. Frågor om ny bebyggelse ovan eller i nära anslutning till överdäckning ägs av Kommunen. Dessa frågor ska regleras i avtal mellan Trafikverket och kommunen. Uppskattade kostnader för överdäckning pekar på cirka kr/m2 beroende på utbyggnad på befintlig mark eller under befintlig nivå. Trafikverket håller för närvarande på att ta fram nationella riktlinjer för vad som ska gälla för överdäckningar. Trafikverket avslutade med att peka på att överdäckningar är effektiva utifrån skapandet av den goda staden, men utryckte samtidigt att den stora utmaningen är att finna en kommunal finansiering fullt ut. Stockholm Ett antal överdäckningar har under åren genomfört i Stockholm. Det är överdäckningar över tunnelbana, fjärrtåg och lokal huvudled. I norra Stockholm planeras nu två stycken överdäckningar över E18. Dessa är vid Rinkeby respektive Tensta. Syftet är att bryta trafikledens barriäreffekt samt att göra ett naturområde (Järvafältet) lättillgänglig samt att sammanbinda stadsdelar. Tensta och Rinkeby ingår i Stockholms stads satsningar på ytterstaden där målet med den nya bebyggelse vid överdäckningarna är att stärka stadsdelarnas identitet.

3 Överdäckning i Rinkeby var först tänkt med bebyggelse direkt ovanför trafikleden enligt den riskbedömning som utförts Efter avstämning med Länsstyrelsen 2009 hade kraven skärpts varefter förslagen ritats om så att ingen bebyggelse ligger direkt över trafikleden. Byggnaderna kan placeras 2 meter från tunnelväggen om de utförs med rasdämpande konstruktion och normala byggnader 8 m. Från tunnelmynningarna skall ett skyddsavstånd på 20 meter hållas men inom detta område kan dock garage lokaliseras. Förslaget med överdäckning i Tensta kommer också att omarbetas så att inga bostäder ligger inom 8 meter från en tunnelvägg. Generellt är överdäckningarna politiskt beslutade för att minska motorledens barriäreffekt. Byggrätterna finansierar inte på långa vägar av överdäckningarna. Kostnaden för en överdäckning har beräknats till cirka 300 miljoner kronor. Då är överdäckningen cirka 300 meter lång och har fyra trafikbanors bredd (ca 24 meter). Helsingborg Södertunneln innebär en nedsänkning av Västkustbanan i en cirka 1,3 kilometer lång järnvägstunnel söder om Helsingborg C. Tunneln ska byggas för att kunna utveckla centrala södra Helsingborg, och är en del av stadsbyggnadsprojektet H+. Politiskt sätt har Helsingborg stad enats om denna viktiga satsning för att kunna bygga ut attraktiv mark kring gamla hamnen. Helsingborg började med förstudien och byggstart var tänkt i år Det ger ungefär 10 års planeringstid. Det tar tid inte bara för de formella planprocesserna, utan även att komma överens om organisation och ekonomi. Helsingsborg vision med H+ är att utveckla centrala södra Helsingborg kring stadens hamninlopp och skapa ett kreativt centrum i Öresundsregionen. Helsingborgs starka sidor tillvaratas och utvecklas i det nya området. Vattenkontakten, de goda kommunikationerna och den starka ställningen inom transport, handel och logistik utgör nyckelbegrepp för utvecklingen av H+ till en dynamisk plats präglad av ständig utveckling. Södertunneln kommer att ligga strax under markytan och byggs med tekniken cut and cover. Det innebär att man gräver en grop, gjuter tunneln och återfyller. Vid återfyllningen kommer den övergripande gatustrukturen att anläggas med bland annat förlängningen av Järnvägsgatan och Södergatan genom H+ området. Över tunneln planeras för bebyggelse utom i vissa lägen där tunneln är bred utan möjlighet att ta ner last i pelare. Byggarbetet ger stor inverkan på området runt omkring, särskilt med kravet att tågtrafiken ska fungera mer eller mindre oförändrad under byggtiden. Tillfälliga gator, broar och gångvägar ska göra att staden kan leva och utvecklas. Ambitionen är att stadsutvecklingen inom delar av H+ ska kunna ske samtidigt som tunneln byggs. Det allmänna konjunkturläget i kombination med en ny kostnadsuppskattning på ca 3 miljarder, som visar att Södertunneln blir betydligt dyrare än tidigare beräknat, har lett fram att bygget av Södertunneln i Helsingborg senareläggs.

4 Riksbyggen Riksbyggen har på eget initiativ undersökt möjligheten att genomföra en överdäckning av Masthamnsleden. Masthugget mellan Första Långgatan och älven domineras i dag av ett trafiklandskap. På 50-talet var Masthuggskajen en levande med kranar och båtar. Hela Masthugget inklusive Järntorget saknar förbindelse med älven. Förslaget är framtaget för att erhålla bättre miljö, bra sammanhang avseende kommunikation, bebyggelse och överblickbarhet och området får en säkrare sammanbindning genom ett grönstråk. Riksbyggens idéförslag bygger på lamellhus som ligger i vinkel mot älven. Bebyggelsens höjd är cirka 6-13 våningar med några enstaka hus på 20 våningar som kan fungera som landmärken. Huvudinnehållet i byggnaderna är bostadsrätter som är den stora finansiären av överdäckningen. Mot Första långgatan, som fungerar som en huvudgata i området, blir det en hel del lokaler. Ovanpå själva tunneln placeras inga byggnader utan den används som ett gröns terrasstråk på en höjd av cirka sex meter ovan dagens nivå. Inspiration för terrassliknande grönstråk är bland annat från New York. På detta sätt tror Riksbyggen att alla krav kan klaras av, miljön kring Masthamnsleden kan öppnas upp för allmänheten och överdäckningen kan gå att finansiera genom alla byggrätter som kan skapas på grund av överdäckning. Workshop Sex stycken alternativa enkla och grova lösningar för eventuell överdäckning presenterades för att göra utgångspunkt för fortsatta arbetet. Broförslag En vanlig bro mellan Gamla Kungsbackavägen och Forsåker i söder och en eventuell GC-bro från Forsåker rakt mot Mölndals centrum. Kostnadsberäknat till 220 miljoner kr. Parkförslag En överdäckning med park som en förlängning av parken till Villa Korndal. Förslaget bygger på idé från Wingårds tidigare skisser på området. Parkförslaget inkluderar gata från cirkulationen Gamla Kungsbackavägen/Baazgatan och från Mölndals bro över till Forsåker. Kostnadsberäknat till 750 miljoner kr. Allum i Mölndal Förslaget bygger på en galleria typ Allum byggs från Mölndals bro och över till Forsåker. En vanlig bro mellan Gamla Kungsbackavägen och Forsåker är också med i södra delen. Kostnadsberäknat till miljoner kr. Staden växer över E6 (söder) Kvartersbebyggelse bygger över E6/järnväg en bit söder om Mölndals bro. Förslaget bygger på idé från Semrén och Månsson. Kostnadsberäknat till 960 miljoner kr. Staden växer över E6 (norr) Kvartersbebyggelse bygger över E6/järnväg från parken vid Villa Korndal till västra sidan i direkt anslutning till Mölndals bro. Kostnadsberäknat till miljoner kr. Frihandelsbron En bro utformad som en gågata med smala handelslokaler på bägge sidor från Forsåker till Mölndals bro. Inspiration från Ponte Vecchio, Florens Italien. En vanlig bro mellan Gamla

5 Kungsbackavägen och Forsåker är också med i södra delen. Kostnadsberäknat till 290 miljoner kr. Grupparbete Deltagarna i workshopen delades in i fem gruppen som alla skulle bedöma de olika förslagen och fundera på eventuella andra förslag. Utgångspunkten är frågeställningarna; 1. Lokalisering 2. Nytta och värden 3. Kostnader och svårigheter 4. Bör Mölndal sats på överdäckning nu Broförslaget bedömdes i huvudsak rimligt men löser inte frågan om att koppla ihop Forsåker och Mölndals centrum på riktigt. Parkförslaget bedömdes tveksamt om det blir en tillräckligt attraktiv park för att koppla ihop östra och västa Mölndal. Allum i Mölndal bedömdes bland annat tveksamt med hänvisning till handeln i Mölndals centrum och att en galleria riskerar kännas för privat. Staden växer över E6 (söder) bedömdes som ett förslag som en rejäl stadsmässig lösning. Staden växer över E6 (norr) bedömdes också som ett förslag med rejäl stadsmässig lösning. Frihandelsbron bedömdes inte som rimlig med hänsyn till riskbedömning. Framkom också synpunkter på att den riskerar konkurrera med Mölndals centrum. Detta är en sammanfattande och förenklad sammanfattning av synpunkter på redovisade förslag. I övrigt framkom synpunkter på att fler förslag, även utanför visat område, borde studeras för möjliga lösningar. Även synpunkter på att Mölndal borde satsa på förslag som förbättrar för Mölndals bro som är ett draghål i dag. Angående om Mölndal ska sats på överdäckning nu framkom två olika resonemang. Det ena är att om man ska sats på överdäckning ska det göras nu i samband med två stora projekt på ömse sidor planeras. Det andra resonemanget handlar om svårigheterna att göra det nu med hänsyn till de osäkerhetsfaktorer som finns angående kommande järnvägsspår och järnvägsstation. Det kan också finnas samordningsvinster att göra eventuell överdäckning i samband med annat arbete. Förslag som kom fram under grupparbetena Flytta frihandelsbron söderut och lägg gator på utsidan om handelslokalerna. Gör om Allum i Mölndal så att en gata går på utsidan. Eller kan det gå att göra en blandning av Frihandelsbron och Allum i Mölndal med en allmän gata i mitten? Större överdäckning med en stor park ovan E6/järnväg med bebyggelse vid sidorna och ett par gator över parken. Inspiration från central park.

6 En överdäckning kanske kan ske i samband med ny järnvägsstation Större överdäckning från Mölndals bro och ner till parken söder om Baazgatan. Flytta frihandelsbron och lägg den kloss an Mölndals bro. Slutsatser Med nuvarande regelverk och säkerhetskrav på en överdäckning är det inte ekonomiskt rimligt att placera byggnader direkt ovanför väg/järnväg i Mölndal med den bredd som en överdäckning måste ha för att täcka de sex motorvägsfilerna och befintliga och nya järnvägsspår. Även om byggrätter placeras rakt ovanför väg/järnväg skulle de byggrätterna endast kunna finansiera uppskattningsvis cirka 10 % av kostnaderna. Resterande kostnader skulle belasta Mölndals stad. Att bygga en stor överdäckning enligt denna modell kan kostnadsuppskattas till knappt två miljarder kronor. Om överdäckning ska täcka hela området mellan Forsåker och Mölndals centrum skulle kostnaderna bli ännu högre. Osäkerheterna med anledning av kommande utbyggnad av järnväg och järnvägsstation och de extremt höga kostnaderna för en omfattande överdäckning gör att det inte bedöms rimligt att påbörja arbete för en omfattande överdäckning i nuläget. Ett förslag som diskuterades på var en frihandelsbro, efter förebild från Ponte Vecchio i Florens, Italien. En gågata med kommersiella lokaler som är inspirerade av både torghandel och traditionella handelslokaler. Denna kan istället placeras söder om och i direkt anslutning till nuvarande Mölndals bro och utformas så att det är cirka fem meter bred kommersiella lokaler mot söder och fem meter bred gågata, eventuellt väderskyddad, mot Mölndals bro. Den får gestaltas så att den profilerar centrum från söder. Med detta förslag kan Mölndals bro omvandlas från blåsig bro till stadsgata. Enligt enkel och övergripande kostnadskalkyl kan kostnaderna för detta förslag Mölndals bro stadsgata beräknas till knappt 100 miljoner kr. För att klara den bedömda trafikökningen mellan östra och västra Mölndal, behövs också en ny bro med gång och cykelbana längre söderut som binder ihop gamla Kungsbackavägen med Forsåker. En ny bro med gång och cykelväg kan kostnadsuppskattas till cirka 150 miljoner kronor. Stor del av denna trafik, och trafik från Forsåker, kommer att anslutas på ett eller flera ställen till Kvarnbygatan. Med detta som bakgrund blir rollen för Mölndals bro att mentalt knyta ihop östra och västra Mölndal extra viktig. Förslagen Mölndals bro stadsgata och bro mellan Forsåker och Gamla Kungsbacka vägen är till nytta för hela centrala Mölndal. Kostnaderna bör kunna finansieras av exploateringarna på Forsåker och angränsande projekt. Om inte det skulle visa sig vara möjligt så är den allmänna nyttan för staden så stor att staden borde finansiera eventuella överskjutande kostnader. Fortsatt arbetsinriktning I samband med att Forsåker planeras ska förslaget Mölndals bro stadsgata studeras vidare för att knyta ihop Forsåker med Mölndals centrum. Vidare ska även en ny bro med gata och GC-väg mellan Gamla Kungsbackavägen och Forsåker vid eller söder om Baazgatan studeras i utvecklingsarbetet. I detta arbete ska också finansieringen undersökas med inriktningen att så stor del som möjligt av kostnaderna ska bäras av exploateringarna på Forsåker och angränsande projekt.