Redovisning av uppföljning av delmål inom ramen för En strategi för genomförande av funktionshinderpolitiken , rapportering 2014

Transkript

1 Bilaga 1 (20) Datum Dnr/Beteckning TSG Ert datum Er beteckning S2011/8810/FST (delvis) Redovisning av uppföljning av delmål inom ramen för En strategi för genomförande av funktionshinderpolitiken , rapportering 2014 Regeringen har i beslut den 6 oktober 2011 uppdragit åt bland annat Transportstyrelsen att under åren arbeta enligt de delmål som regeringen har slagit fast för respektive myndighet i En strategi för genomförande av funktionshinderpolitiken Nedan lämnas Transportstyrelsens redovisning för 2014 av arbetet under 2013 med de delmål som gäller för myndighetens verksamhet. Dessutom lämnas en beskrivning av myndighetens arbete i övrigt som har betydelse för funktionshinderspolitikens genomförande. Delmål 1; Bytespunkterna inom det nationellt prioriterade nätet av kollektivtrafik ska i ökad omfattning kunna användas av personer med funktionsnedsättning. Etapp 1 av det prioriterade nätet avslutades 2010 och under tidsperioden ska etapp 2 av nätet åtgärdas. Redovisningen avser endast luftfart där Transportstyrelsen fortfarande har vissa uppgifter som bland annat berör de åtgärder som delmålet avser och som är en följd av det tidigare sektorsansvaret för den civila luftfarten. Etapp 1 av det prioriterade nätet innehåller 19 flygplatser. Inga ytterligare flygplatser ingår i etapp 2, men vid eventuella framtida uppdateringar av nätet kan det utvidgas till att omfatta samtliga flygplatser om det passar ihop med beslut för övriga trafikslag. Flygplatserna ska redan idag följa befintliga EU-regler gällande tillgänglighet för personer med funktionsnedsättning. De svenska flygplatser som ska vara tillgängliga enligt EU-reglerna uppgår för närvarande till 37 stycken. Det är de flygplatser som är säkerhetsgodkända för att bedriva kommersiell trafik med flygplan som tar 19 stolar eller fler. Som nämndes i fjolårets rapportering bör en eventuell utvidgning göras i samverkan med Trafikverket och Sjöfartsverket för att till exempel bytespunkter mellan trafikslagen ska fungera och på så sätt få ett sammanhållet nät. Under 2013 har Transportstyrelsen inte deltagit i några trafikslagsövergripande aktiviteter specifikt gällande delmål 1, men inom

2 Datum Dnr/Beteckning 2 (20) luftfarten har ett antal aktiviteter som syftar till att göra luftfarten mer tillgänglig generellt genomförts. Resultat under 2013 Internationellt har en manual för transport av personer med funktionsnedsättning på flyg antagits på ICAO-nivå. International Civil Aviation Organization är ett FN-organ med 191 medlemsstater. ICAO Doc Manual on Access to Air Transport by Persons with Disabilities ska fungera som stöd för flygplatser, flygbolag och myndigheter världen över för att omhänderta det ständigt växande passagerarsegmentet resenärer med funktionsnedsättning. Manualen är ett resultat av det långsiktiga internationella regelarbetet inom flyget och är framtagen av Facilitation Panels Working group on Persons with Reduced Mobility. Arbetet som bedrivits inom de europeiska luftfartsorganisationerna genom ECAC (European Civil Aviation Conference) har haft en viktig roll för slutresultatet. Manualen består av 13 kapitel som följer flödet i resekedjan från avgång till ankomst samt behandlar övriga områden som exempelvis information, utbildning, klagomålshantering och tillsyn. Manualen ska läsas tillsammans med andra viktiga dokument inom området, som medlemsstaternas olika regelverk och råd och riktlinjer inom området. Nationellt har informationen på Transportstyrelsens webbsidor gällande information till flygresenärer med funktionsnedsättning översatts till lättläst efter ett initiativ från medlemmarna i samverkansgruppen Ett flyg för alla. Centrum för lättläst har gjort översättningen. Transportstyrelsen utövar enligt luftfartslagen (2010:500) tillsyn på flygplatser och flygbolag och beräknar att ha gått igenom alla till slutåret för strategin Under året har inspektioner utförts på fem flygbolag och fyra flygplatser. Tillsynerna har bestått av två delar. Dels har flygbolag och flygplatser i förväg fått besvara ett antal frågor. Dels har tillsyn utförts på flygbolagens kontor och på flygplatserna och då funnits möjlighet att ställa ytterligare frågor, kontrollera manualer och gällande flygplatserna även se faciliteterna på plats. Transportstyrelsen bedömer att kunskapen om förordningen är god och att reglerna följs på de flygbolag där tillsyn skett. Området med störst förbättringspotential inom flygverksamheten är utbildningen av kabinpersonal. Några bolag skulle se över sina utbildningar i syfte att få in mer information om regler för passagerare med funktionsnedsättning. På de flygplatser där tillsyn gjorts, som under året varit regionala flygplatser som hanterar få assistansuppdrag, har några avvikelser noterats gällande avsaknad av korrekt skyltade mötespunkter samt personalens utbildning.

3 Datum Dnr/Beteckning 3 (20) Under 2013 har endast ett klagomål på bristande assistans enligt förordning 1107/2006 inkommit till Transportstyrelsen och totalt har tre klagomål inkommit fördelat på Konsumentverket, Allmänna Reklamationsnämnden (ARN) och Transportstyrelsen. Klagomålsfrekvensen är lägre eller ligger i linje med övriga EU-länder. Flygplatshållaren Swedavia AB har under 2013 startat ett projekt för att förbättra tillgängligheten på de tio flygplatser som man ansvarar för. Projektet heter Funktion för alla och tar ett helhetsgrepp om Swedavias arbete med resenärer med funktionsnedsättning. Projektet skall vara klart till halvårsskiftet 2014 och kommer då att föreslå åtgärder och aktiviteter för fortsatt arbete med tillgänglighet inom Swedavia. Under en första fas i projektet har följande aktiviteter genomförs: Inventering av terminaler ut tillgänglighetssynpunkt. Arlandas inventering är klar och under 2014 fortsätter man med resterande flygplatsers terminaler. I samarbete med Jämtland/Härjedalens Turism har Åre/Östersund Airport inventerats och lagt ut i Tillgänglighetsdatabasen. Föredragit projektet i sin helhet för Trafikutskottet. Inventerat och utvärderat hjälpmedel vid assistans av resenärer. Påbörjat utvärdering av taktila stråk, hörselhjälpmedel och andra stödfunktioner. Påbörjat ett projekt med Designhögskolan i Umeå som ska utforma förslag till förbättring av arbetet med resenärer med funktionsnedsättning inom flyget. Som ett led i Transportstyrelsens tillsynsansvar har statistik på antalet utförda assistanser per flygplats för år 2012 sammanställts under Det är första gången som en sådan redovisning har gjorts. Tidigare låg informationen om antal bokade passagerare i behov av assistans dold i flygbolagens bokningar och det fanns inte någon utpekad instans som samlade in sådan statistik. Flygplatserna hade tidigare statistik på några kategorier assistanser, men det fanns ingen enhetlig hantering på samtliga flygplatser. Flygbolagen utförde själva en del av assistansen innan 2008 när förordning 1107/2006 trädde i kraft. Nu ansvarar flygplatserna för all assistans, och därför finns det för första gången möjlighet att få en samlad bild över alla utförda assistansuppdrag.

4 Datum Dnr/Beteckning 4 (20) I tabellen nedan visas det totala antalet assistanser per flygplats under 2012, och som jämförelse även det totala passagerare och andelen assistanser i procent. Flygplats Totalt antal passagerare Antal assistanser Andel assistans Arvidsjaur ,07% Borlänge ,05% Gällivare ,36% Göteborg/Landvetter ,41% Göteborg City ,10% Hagfors Halmstad ,22% Hemavan ,17% Härjedalen Sveg Jönköping ,22% Kalmar ,24% Karlstad ,07% Kiruna ,15% Kramfors-Sollefteå ,26% Kristianstad ,34% Linköping/Saab ,28% Luleå ,34% Lycksele ,26% Malmö ,25% Mora/Siljan ,06% Norrköping ,16% Oskarshamn Pajala-Ylläs ,12% Ronneby ,31% Skavsta ,12% Skellefteå ,18% Stockholm/Arlanda ,44% Stockholm/Bromma ,20% Sundsvall ,08% Torsby Trollhättan ,19% Umeå ,32% Vilhelmina ,47% Visby ,47% Västerås ,20%

5 Datum Dnr/Beteckning 5 (20) Växjö ,15% Åre Östersund ,30% Ängelholm ,26% Örebro ,16% Örnsköldsvik ,20% Totalt ,36% Delmål 2; Samverkan mellan berörda aktörer inom transportsektorn ska öka och effektiviseras för att uppnå inriktningsmålet. Samverkan med aktörer i transportsektorn sker på många olika sätt och i olika konstellationer beroende på frågeställningar och gemensamma problem att lösa. Trafikverket och Transportstyrelsen har inget sektorsansvar. Sjöfartsverket har det fortfarande i sin instruktion men eftersom en förändring av det har diskuterats tillämpar inte myndigheten det arbetssättet. Trafikverket har inte haft sektorsansvar sedan 2010 då myndigheten bildades och samverkar sedan dess på samma villkor som övriga aktörer. Trafikmyndigheternas olika roller och ansvar för funktionshinderpolitikens genomförande har under 2012/2013 diskuterats och påtalats för Näringsdepartementet. Det finns behov av förtydliganden men några besked har ännu inte lämnats av departementet. Trafikverket, Transportstyrelsen och Sjöfartsverket inledde under 2012 ett arbete tillsammans i syfte att skapa en samverkansmodell för att bedriva delmål 2 arbetet. Förebilden var modellen från trafiksäkerhetsområdet där arbetssättet framgångsrikt utvecklats och tillämpats i många är. Utifrån ett konsultarbete, som avslutades i början av 2013, togs förslag på mål och indikatorer fram för att vara utgångspunkt i det fortsatta arbetet. Resultat 2013 Arbetet med delmål 2, enligt den handlingsplan som togs fram i början av året, har inte fullföljts som ursprungligt planerat. En omstart av delmål 2- arbetet gjordes hösten 2013 med inriktningen att tydligare precisera vad som ska göras samt att myndigheterna har lika ansvar för uppdraget inom ramen för respektive myndighets ansvarsområde. Detta innebär att det saknas mätbara resultat från arbetet under 2013 vad avser det myndighetsgemensamma arbetet.

6 Datum Dnr/Beteckning 6 (20) Summering/analys och fortsatt arbete Trafikverket tar i det fortsatta arbetet på sig ett sammankallandeansvar med utskick av dagordning och kallelse. Även referensgrupp och processtöd ställer Trafikverket upp med initialt tills arbetet funnit sina former. Handlingsplanen för delmål 2, som togs fram i början av året, håller på att revideras. Den kommer att innefatta även andra ingående berörda aktörers planerade åtaganden och avsikter. Alla inblandade parter är överens om att fokusera på ett fåtal målområden och avgränsa till områden där så stor effekt som möjligt av samarbetet bedöms kunna uppnås. Arbetet inom delmål 2 och kopplingarna till resultaten gällande delmål 3 förväntas ge ännu bättre förutsättningar och draghjälp framöver för det fortsatta delmål 2 arbetet. Transportstyrelsens samverkan i funktionshinderfrågor med andra aktörer I bifogad underbilaga redovisas Transportstyrelsens samverkan under 2013 med andra aktörer i funktionshinderfrågor. Samverkan är uppdelad på nationell och internationell samverkan. Delmål 3; Andelen personer med funktionsnedsättning som upplever att det har möjlighet att använda transportsystemet ska öka. För att följa upp vad resenären med funktionsnedsättning anser om möjligheten att kunna använda transportsystemet och kollektivtrafiken redovisas resultat från: Modell för mätning av användbarheten i kollektivtrafiken för personer med funktionsnedsättning, första mätning genomförd hösten Resvaneundersökning, RVU 2012 samt jämförelser med tidigare genomförda undersökningar RVU 2011 och RES 2005/06 Resultat 2013 En ny modell för mätning av användbarheten i kollektivtrafiken för personer med olika typer av funktionsnedsättningar har utvecklats gemensamt av Trafikanalys, Transportstyrelsen, Trafikverket och Sjöfartsverket. Modellen är framför allt avsedd för uppföljning av användbarheten över tid. Användbarhet definieras här såsom möjligheten att på ett ändamålsenligt, tillfredsställande och effektivt sätt nyttja kollektivtrafik, vilket mäts med hjälp av ett stort antal variabler som tagits fram i samråd med intresseorganisationerna för ett antal funktionsnedsättningar. Nio grupper av

7 Datum Dnr/Beteckning 7 (20) funktionsnedsättningar är representerade: synnedsättning/blindhet, hörselnedsättning/dövhet, rörelsenedsättning, mag-/ tarmsjukdom, astma/allergi, ADHD, utvecklingsstörning, dyslexi samt ångest/oro. Observationer av variablerna har samlats in genom resor i kollektivtrafiken och besök på resecentra, bedömningar av webbdesign och trafikplanerare, samt telefonundersökning av kundtjänst. Observationerna har i möjligaste mån utförts på ett objektivt sätt som går att upprepa. Det är utbildade observatörer, utrustade med olika hjälpmedel för bedömning av miljöerna, samt med elektronisk registreringsutrustning som har genomfört det hela. Variablerna kan anta värdena 1 eller 0, beroende på om villkoret för användbarhet uppfylls eller inte. Det beräknas medelvärden på observationerna, viktas och summeras för att slutligen anta värden mellan 0 och 100, där 0 motsvarar ingen användbarhet, och 100 en fullgod användbarhet. Med fullgod ska här förstås enligt de antagna mätvariablerna. Viktning görs av olika skäl i olika dimensioner av indexmodellen, och är i viss mån begränsad av tillgången till data. Det är viktigt att förstå viktningsförfarandena för att kunna tolka utfallet av mätningarna. För att ta hänsyn till geografiska skillnader i resbeteende görs viktning av färdsätt och ort (egentligen län) enligt den nationella resvaneundersökningen 1. Funktionsnedsättningarna viktas däremot inte mot varandra. Det innebär att i de delindex där dimensionen funktionsnedsättning summeras ut det vill säga i alla andra delindex än själva funktionsnedsättningsindexen d.v.s. ort, färdsätt och resmoment, samt i totalindexet har funktionsnedsättningarna samma vikt, oavsett hur många som är drabbade. Detta är ett förfarande som kan diskuteras, men det finns en praktisk anledning, nämligen att vi inte har statistik på hur vanliga somliga av funktionsnedsättningarna är. 2 Vad gäller de olika resmomenten så viktas de mot varandra i förhållande till hur många variabler som de mäts med 3. Om intresseorganisationen angett fler variabler för ett visst resmoment, uttrycker detta att just det resmomentet är mer kritiskt för att kunna genomföra en resa än de andra. Detta för samma typ av funktionsnedsättning. Det blir således ett naturligt sätt att vikta resmomenten för just den funktionshindergruppen (och för alla funktionshindergrupper tillsammans). 1 RVU Sverige Om vi begränsar antalet funktionsnedsättningar till dem vi har statistik på går det att vikta dessa grupper mot varandra i delindex och totalindex som bara gäller dessa grupper. 3 Antalet variabler per resmoment beror även på Funktionsnedsättning.

8 Datum Dnr/Beteckning 8 (20) Däremot tas ingen hänsyn till hur viktig en enskild mätvariabel är i förhållande till någon annan för genomförande av resan. Man skulle exempelvis kunna tänka sig att alla variabler inte är helt nödvändiga för genomförande av en resa utan att de snarare utgör komplement till varandra. Ju fler som är uppfyllda desto lättare blir det att genomföra resan. Antagligen är variablerna i realiteten mer eller mindre väsentliga, men detta varierar även från individ till individ. Så vi antar här helt enkelt att alla variabler är lika väsentliga och att de har valts ut med det i åtanke av intresseorganisationerna. Inte heller viktas resmomenten i förhållande till hur vanligt förekommande de är. En resa omfattar ju alltid en ombordstigning, en resa ombord och en avstigning. Men det behöver inte alltid omfatta reseplanering, biljettköp (många har periodkort eller reskassa) eller ett byte, och inte heller en långväga resa. Trots det ingår alla dessa delindex vid beräkning av delindexen för ort, färdsätt och funktionsnedsättning, samt i totalindexet. De är viktade efter hur många variabler som mäter respektive delindex men inte efter hur vanligt till exempel byten är på resan. Som nämnts ovan är huvudsyftet med indexmodellen att följa utvecklingen över tid. Även jämförelser mellan olika delindex är möjliga, med de reservationer för betydelsen av olika viktningsförfaranden som redovisats ovan. En viktig aspekt vid jämförelser är att beräkna den statistiska osäkerheten i observationerna, men detta arbete återstår ännu att göra. Genom att skära observationerna på olika ledder kan vi presentera delindex på resmoment, färdsätt, funktionsnedsättningar samt ort. De flesta resmoment omfattas av reseplanering, biljettköp (inkluderar resecentra), hållplatsers (även stationers) användbarhet, ombordstigning, resan ombord på färdmedel, byte av färdmedel och avstigning. Dock mäts inte förflyttningen mellan start och första hållplats, eller mellan sista hållplats och målet. I den regionala trafiken ingår pendeltåg, tunnelbana, stadsbuss, spårväg och sjötrafik. I den långväga trafiken ingår buss, tåg, färja och inrikesflyg (delindexet Långväga kollektivtrafik). För att få en geografisk spridning har observationer genomförts i Stockholms-, Göteborgs- och Malmöregionerna, samt i två anonyma medelstora städer. När vi bryter ned observationerna på delindex ökar den statistiska osäkerheten, och jämförelser kan bli vanskliga. Resultat av den första mätningen hösten 2013 ger värdet 47 på totalindexet gällande användbarheten i långväga och kortväga kollektivtrafiken 4 (figur 4 Långväga och regionala resor är här inte viktade med avseende på hur vanliga de är. Flygresor och övriga långväga resor är inte heller viktade. Det innebär att Totalindex med flera delindex kan komma att revideras i senare rapporter.

9 Datum Dnr/Beteckning 9 (20) 1). Sett till de olika resmomenten blir den högsta användbarheten för köp av biljett/resecentrum och planering av resa. Sämst är användbarheten ombord på färdmedlet. Långväga transporter (endast med buss, tåg och färja) samt hållplats/station ligger också lågt. Figur 1. Delindex per resmoment, långväga resor, samt totalindex (ovägt genomsnitt). För inrikesflyg ensamt blir det ett delindex på 60. Detta relativt höga värde skulle kunna förklaras av att flygresor har en mycket likartad process oavsett plats i landet, med bland annat incheckning och säkerhetskontroll, och med samma restriktioner. De förberedelsemoment som krävs inför flygresor, samt flygplatsernas tillhandahållande av ledsagning kan förklara den relativt höga användbarheten. Om man ser till den geografiska fördelningen är det Göteborg med omland som har högst användbarhet i kollektivtrafiken. De övriga regionerna/orterna ligger på ungefär samma inbördes nivå (Figur 2). Figur 2. Delindex för användbarhet per ort.

10 Datum Dnr/Beteckning 10 (20) Användbarheten varierar med olika funktionsnedsättningar (Figur 3), om man bara ser till den regionala kollektivtrafiken. Man kan konstatera att för dessa resor har personer med rörelsenedsättning, ADHD, astma/allergi samt ångest/oro lägst index. Högst användbarhet har hörselnedsättning/dövhet, medan dyslexi, utvecklingsstörning, synnedsättning/blindhet och mag- /tarmsjukdom hamnar i en kategori däremellan. Figur 3. Delindex för funktionsnedsättningar. RVU 2012 Den nationella resvaneundersökningen, RVU 2012, har analyserats och jämförts med resultaten från RVU 2011 och RES 2005/06. Den har genomförts av Trafikanalys i samarbete med transportmyndigheterna. Den handlar om människors dagliga resande, vid vilka tidpunkter resor görs, vilka färdsätt som används och vad syftet/ärendet för resan är. Undersökningen omfattar Sveriges befolkning i åldern 6 84 år och har genomförts med hjälp av telefonintervjuer. Undersökningen har pågått dagligen under tidsperioden. Data om resvanor ger viktig bakgrundsinformation för utformning av den nationella och regionala transportpolitiken. Den ger underlag för utveckling av infrastruktur och trafikutbud, för trafiksäkerhetsarbete och för forskning och utveckling kring människors resande och kommunikationsmönster. I den här rapporten görs en jämförelse mellan åren 2005/06, 2011 och I den analys som gjorts har fokus varit på skillnader mellan alla svarande och de som uppgett att de har funktionsnedsättningar. De åtta frågor som handlar om olika funktionsnedsättningar berör syn, hörsel, allergi och rörelseförmåga.

11 Datum Dnr/Beteckning 11 (20) 1683 personer (24 %) av totalt 6983 svarande anger att de har någon form av funktionsnedsättning (2012). Av dem anger 71 % att de har rest under mätdagen jämfört med gruppen samtliga, som rest till 80 %. Motsvarande siffror för 2005/06 är 5072 svarande (18 %) av totalt och för 2011 är det 3854 (23 %) av totalt svarande. Personer med funktionsnedsättning reser dock fortfarande mindre än övriga och minst reser de med rörelsenedsättningar. Se figur 4. Andel Andel som rest under mätdagen 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 05/ Figur 4. Andel som rest under mätdagen. Källa: RVU 2012, RVU 2011 och RES 2005/06 När det gäller val av färdmedel så är personbil som förare det mest frekventa färdsättet och därnäst gående till fots för samtliga, inklusive personer med funktionsnedsättning. Först därefter kommer kollektiva färdmedel (buss, tåg, spårvagn, t-bana) och personbil som passagerare. Beträffande ärende för resan är fritidsaktivitet/besök den vanligaste orsaken till resa för personer med funktionsnedsättning. För hela gruppen är resa mellan bostad och arbete den vanligaste resan. Summering/analys och fortsatt arbete Modellen för mätning av användbarheten i kollektivtrafiken för personer med funktionsnedsättning har haft sin första mätning under hösten Sammantaget kan det konstateras att det finns delar inom kollektivtrafiken som har en lägre grad av användbarhet än andra delar. Användbarheten beror på resmoment, funktionsnedsättning och färdsätt, samt om resan är långväga eller i den regionala kollektivtrafiken. Avgörande för användbarheten tycks vara graden av komplexitet i den fysiska och kognitiva miljön. Ombord på fordon, där användbarheten tycks vara låg,

12 Datum Dnr/Beteckning 12 (20) behöver olika delar vara anpassade till varandra för att kunna säkerställa en god användbarhet. Andra exempel på åtgärder som skulle förbättra användbarheten är tydlighet i symboler på skyltar och i den fysiska miljön, till exempel belysning och verbal information. Vidare ska fordonet framföras på ett bra sätt, och det ska finnas tillgång på platser som är anpassade till den aktuella belastningen på linjen. Flygresor är komplexa, men också bättre tillgodosedda på grund av höga säkerhetskrav och bemanning/ledsagning, vilket torde förklara ett högre värde på användbarhetsindex. Den första genomförda mätningen kommer att vara utgångsvärde för kommande mätningar som planeras 2014, 2015 och preliminärt även Trafikanalys kommer att lägga ut delrapporten för 2013 på sin hemsida. Resvaneundersökning, RES 2012 jämfört med tidigare mätningar 2005/06 och 2011 visar inga signifikanta skillnader eller förändringar över åren. Under 2014 kommer det att finnas möjlighet att en andra gång delta i Handisams undersökningspanel och ställa samma frågor om trafikslagsövergripande kollektivtrafik som Efter det kan eventuella tendenser på förändringar tolkas utifrån den. Övriga insatser från myndigheten som gynnar funktionshinderspolitiken Översyn av lagen (1979:558) om handikappanpassad kollektivtrafik Bakgrund/uppdrag I Transportstyrelsens regleringsbrev för 2012 fick myndigheten i uppdrag av regeringen att göra en översyn av lagen (1979:558) om handikappanpassad kollektivtrafik. I slutet av april 2013 lämnade myndigheten sin avrapportering av översynsarbetet till regeringen. Under arbetet med uppdraget har myndigheten haft informella avstämningar med företrädare för berörda statliga myndigheter och med företrädare för intresseorganisationer för kommuner och landsting, samt med intresseorganisationer för personer med funktionsnedsättning. Lagen om handikappanpassad kollektivtrafik innehåller bestämmelser om anpassning av kollektivtrafiken med hänsyn till resenärer med funktionsnedsättning. Lagen har sedan dess tillkomst och fram till idag endast genomgått ett fåtal ändringar. Analys I översynsarbetet har Transportstyrelsen konstaterat att de internationella kraven på anpassning av transportsystemet för att tillgodose de

13 Datum Dnr/Beteckning 13 (20) funktionsnedsattas behov väsentligt skärpts. EU har beslutat förordningar om passagerares rättigheter vid resor med flyg, tåg, fartyg och buss. Förordningarna innehåller bland annat bestämmelser om passagerares rätt till tillträde, information, assistans och kompensation eller ombokning vid nekad ombordstigning och är delvis likalydande för trafikslagen. Den förordning som avser tåg omfattar inte tunnelbana och spårvägar, men är i övrigt mer omfattande än de andra förordningarna. För järnvägsområdet finns även regler i form av Tekniska specifikationer för driftskompatibilitet (TSD) som gäller inom hela EU. De innehåller bland annat tekniska krav på anpassning av infrastruktur och rullande materiel för att möta funktionsnedsattas krav på tillgänglighet. I slutet av 2009 trädde Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1370/2007 om kollektivtrafik på järnväg och väg m.m. i kraft. Förordningen reglerar hur behöriga myndigheter, med befogenhet på viss geografisk marknad, kan ingripa för att kollektivtrafiktjänster av allmänt intresse ska förbättras avseende turtäthet, säkerhet, kvalitet och pris i förhållande till vad den fria marknaden kan erbjuda. Den 1 januari 2012 trädde lagen (2010:1065) om kollektivtrafik i kraft. Lagen innehåller bestämmelser som berör kollektivtrafik, kollektivtrafikföretag och regionala kollektivtrafikmyndigheter. Enligt lagen ska den regionala kollektivtrafikmyndigheten bland annat redovisa tidsbestämda mål och åtgärder för anpassning av kollektivtrafik med hänsyn till behov hos personer med funktionsnedsättning. Sedan lagen och förordningen om handikappanpassad kollektivtrafik tillkom, 1979 respektive 1980, har föreskrifter som meddelats med stöd av lagen medverkat till att påskynda kollektivtrafikens tillgänglighetsanpassning. För närvarande finns två föreskrifter utfärdade med stöd av förordningen. Dessa är detaljföreskrifter om anpassning av passagerarfartyg med hänsyn till personer med funktionsnedsättning. Föreskrifterna omfattar även fartyg som inte används i sådan kollektivtrafik som avses i lagen om kollektivtrafik. Transportstyrelsen konstaterar i översynsarbetet att det under de senaste decennierna skett en successiv anpassning av fordon och infrastruktur för att förbättra tillgängligheten för funktionsnedsatta. Det finns dock fortfarande behov av bland annat samordning mellan en rad olika aktörer när fordon och fasta anläggningar ska tillgänglighetsanpassas. Samordningen har i viss mån försvårats av att regelverk i vissa delar saknas och i vissa andra delar är föråldrat. Det konstateras att det kan komma att behövas tydligare krav för att säkerställa att gränssnittet mellan fordon/fartyg och anläggningar fungerar.

14 Datum Dnr/Beteckning 14 (20) Resultat/förslag Transportstyrelsen har på regeringskansliets uppdrag prövat att upphäva lagen om handikappanpassad kollektivtrafik utan att den ersätts genom en ny lag eller att befintlig lagstiftning komplettas med motsvarande eller liknande bestämmelser. Myndigheten har i översynsarbetet dock funnit att det alltjämt finns ett behov av regler om tillgänglighetsanpassning och att ett upphävande av lagen skulle innebära att regler saknas i vissa avseenden. Transportstyrelsens förslag är därför att bestämmelserna i tillämpliga delar förs in i lagen om kollektivtrafik. Detta bör ge bättre förutsättningar för att sätta resenärernas behov i centrum när kollektivtrafiktjänster ska utformas. Det blir också möjligt för Transportstyrelsen i egenskap av tillsynsmyndighet enligt lagen om kollektivtrafik att utöva tillsyn över tillgänglighetsanpassningen. Transportstyrelsen föreslår i översynsarbetet även att myndigheten får rätt att meddela de föreskrifter som behövs om kollektivtrafikanläggningarnas och färdmedlens konstruktion, utrustning och drift. Transportstyrelsen konstaterar att det finns behov av ett regelverk som är styrande på ett annat sätt än de publikationer som getts ut av Trafikverket, särskilt för att underlätta samordningen mellan berörda aktörer. Anpassning av kollektivtrafiken för personer med funktionsnedsättning bör dock även fortsättningsvis samordnas av Trafikverket. Transportstyrelsen har vidare konstaterat att det inom sjöfartsområdet finns behov av krav på tillgänglighetsanpassning även av fartyg som inte används i sådan kollektivtrafik som avses i lagen om kollektivtrafik. Transportstyrelsen föreslår därför att bestämmelser med krav på tillgänglighetsanpassning av fartyg i passagerartrafik förs in i fartygssäkerhetslagen (2003:364) och bemyndigande för Transportstyrelsen att meddela föreskrifter förs in i fartygssäkerhetsförordningen (2003:438). Genomförda tillsyner enligt lagen (2010:1065) om kollektivtrafik Allmänt Transportstyrelsen har hittills genomfört sex tillsyner mot Regionala kollektivtrafikmyndigheter: Skåne, Gotland, Västernorrland, Västra Götaland, Stockholm och Dalarna. Trafikförsörjningsprogrammen håller skiftande kvalitet och har därmed tagit olika lång tid att utöva tillsyn mot. Lagen är ny och det finns en osäkerhet hos de regionala kollektivtrafikmyndigheterna hur trafikförsörjningsprogrammen ska vara utformade. Trafikverket har ett utpekat ansvar i sin instruktion att bistå de regionala kollektivtrafikmyndigheterna med råd och stöd angående utformningen av trafikförsörjningsprogrammen. Syftet med en sådan stödjande funktion är, enligt förarbeten till lagen (prop. 2009/10:200), att göra programmen jämförbara, att underlätta samverkan över länsgränser och

15 Datum Dnr/Beteckning 15 (20) att programmen ska få avsedd funktion i all län. Detta stöd har hittills upplevts som undermåligt. Då det är första gången programmen tagits fram, och då ansvaret är nytt både för de regionala kollektivtrafikmyndigheterna och för Trafikverket, finns det inga tidigare erfarenheter att luta sig emot. Efter hand kommer rutiner för utformning av programmen att underlätta framtagandet av nya program. Transportstyrelsen och Trafikverket har påbörjat ett samarbete där Transporstyrelsen ska överföra resultat från genomförda tillsyner till Trafikverket. Syftet är att öka Trafikverkets möjligheter att utveckla sin rådgivande och stödjande roll gentemot de regionala kollektivtrafikmyndigheterna. Arbetet inom Transportstyrelsen Transportstyrelsen utför tillsynen av trafikförsörjningsprogram för kollektivtrafik på väg, järnväg, vatten, spårväg och tunnelbana. Tillsynen inleds med att Transportstyrelsen skickar ett brev till tillsynsobjektet med information om att myndigheten påbörjar en tillsyn, ärendenummer för tillsynen samt hur den går till. Transportstyrelsen granskar den version av trafikförsörjningsprogrammet som finns publicerad på den regionala kollektivtrafikmyndighetens hemsida. Om myndigheten finner avvikelser, fattas ett beslut där den regionala kollektivtrafikmyndigheten föreläggs att åtgärda noterade avvikelser till ett angivet datum. Transportstyrelsen följer upp åtgärden, och skickar vid behov ytterligare föreläggande (ev. kopplat med vite), tills avvikelsen är åtgärdad. Varje tillsyn avslutas med ett informationsbrev om att ärendet avslutas hos myndigheten. Transportstyrelsen har regelbundet (ca 4 ggr/år) möten med SKL, Trafikverket och Trafikanalys där man diskuterar kollektivtrafiklagen och vad som är på gång inom de olika organisationerna. Transportstyrelsen medverkar även på vissa möten med förvaltningscheferna från de regionala kollektivtrafikmyndigheterna, som anordnas i SKL:s regi. Genomförda tillsyner Alla regionala kollektivtrafikmyndigheter utom Region Gotland har tagit fram trafikförsörjningsprogram. I Gotlands fall har ett föreläggande förenat med ett vite om kr utfärdats (efter att det första föreläggandet inte tillmötesgåtts). Region Gotland har inte i tid uppfyllt kraven i det föreläggande som är förenat med vite. Kollektivtrafikmyndigheten i Västernorrland har valt att överklaga Transportstyrelsens föreläggande att åtgärda brister i sitt trafikförsörjningsprogram, och ärendet ligger just nu hos förvaltningsrätten. I genomförda tillsyner av trafikförsörjningsprogram har Transportstyrelsen funnit avvikelser jämfört mot samtliga punkter i lagens andra kapitel, tionde

16 Datum Dnr/Beteckning 16 (20) paragraf, angående vad ett regionalt trafikförsörjningsprogram ska innehålla. En avvikelse som varit återkommande gäller redovisningen av alla former av regional kollektivtrafik i länet som ska finnas. Den marknadsanalys som är nödvändig för att kunna bedöma var trafik på kommersiella grunder kan tänkas bedrivas, samt var upphandling av trafik kan vara nödvändig, är bristfällig i trafikförsörjningsprogrammen. I två av fem trafikförsörjningsprogram förs dock ett kortare resonemang kring den kommersiella respektive den upphandlade trafiken. En annan avvikelse som varit återkommande är redovisningen av vilka bytespunkter och linjer som ska vara fullt tillgängliga för alla resenärer. Transportstyrelsen har noterat brister i fyra av fem trafikförsörjningsprogram. Transportstyrelsen har konstaterat att det finns en osäkerhet när det gäller begreppet fullt tillgängligt då det saknas en definition som förklarar vad som avses. Dispenser för handikappanpassad personbil Allmänt Den som har en bestående funktionsnedsättning som ger stora svårigheter att förflytta sig på egen hand eller att använda allmänna kommunikationsmedel kan genom det statliga bilstödet få bidrag för att köpa och anpassa en bil. Försäkringskassan är ansvarig myndighet som utreder och beslutar i ärendet och Trafikverkets bilstödshandläggare bistår Försäkringskassan med ett tekniskt yttrande om vilken anpassning som är lämplig. Transportstyrelsens roll handlar om att handlägga de dispensärenden som ofta blir ett resultat av att bilen behöver anpassas. Detta med utgångspunkt ifrån att en anpassning i regel påverkar bilens ursprungliga kravnivå med avseende på trafiksäkerhet. Transportstyrelsens handläggning innebär då i huvudsak att utreda hur, och om, anpassningsföretaget säkerställer att fordonet uppnår en likartad säkerhetsnivå som innan anpassningen. Utfärdade dispenser Transportstyrelsen utfärdade under 2013 ca 460 dispenser för fordon som anpassats för funktionshindrade. Detta innebär en ökning sedan året innan då antalet dispenser uppgick till knappt 400. En klar majoritet av dessa dispenser avser olika typer av standardanpassningar som inte innebär några omfattande ingrepp i bilens mer tekniska system. En mycket vanlig anpassning handlar exempelvis om att installera en vridplatta i kombination med en lyft som gör det möjligt för en brukare att använda sig av bilens ordinarie säten.

17 Datum Dnr/Beteckning 17 (20) Elbilar och buller en förstudie om olyckor med tystgående bilar Allmänt Tysta el- och elhybridfordon har de senaste åren varit i fokus för diskussioner på både nationell, europeisk och global nivå. Mängden elbilar förväntas att öka i framtiden, vilket är positivt ur bullersynpunkt eftersom dessa fordon är mer tystgående än konventionella fordon med förbränningsmotor. Det finns dock farhågor att de är så pass tystgående i lägre farter att de utgör en säkerhetsrisk exempelvis för personer med nedsatt syn eller för barn. Frågan om olycksrisken med elbilar väcktes initialt i USA av organisationer för personer med nedsatt syn. Frågan har även lyfts i Sverige av bl.a. funktionshindersorganisationer. Elbilars tysta gång i lägre farter diskuteras på FN- och EU-nivå och mot bakgrund av dessa diskussioner har Transportstyrelsen under 2013 gjort en förstudie om tysta bilars gång och olycksrisk. Analys Forskningen inom området tysta elbilar och olycksrisk är begränsad i dagsläget och den forskning som finns ger inga tydliga bevis på att elbilar generellt innebär en ökad olycksrisk eller att det är nödvändigt med just ljudsystem i elbilar. Det finns vissa indikationer på att det kan finnas en ökad risk för olyckor vid riktigt låga hastigheter (under 20 km/h) och vid vissa manövrar som på parkeringsplatser och garageuppfarter. Även om forskning och statistik visar att problemen inte är stora i dagsläget finns det farhågor att det är ett växande problem allteftersom antalet elbilar ökar. Det är dock svårt att uttala sig om framtida olycksfrekvenser mellan fotgängare och elbilar då prognoser över elbilar visar på en mycket splittrad bild. Det är viktigt att poängtera är att Sverige nationellt inte kan välja ifall landet vill införa lagstiftning på området eller inte. Detta är en fråga som styrs via EU-lagstiftning och det är därför viktigt att Sverige är med och påverkar genom det internationella arbetet. Om elbilarna utrustas med ljud bör det inte vara utformat så att omgivningen störs i onödan eller att ljudet påminner om naturliga ljud, såsom fåglar eller larmsignal från utryckningsfordon. Forskning visar att det kan finnas en viss risk för olyckor med elbilar vid lägre hastigheter där elbilar, relativt konventionella fordon, är mer tystgående. Däremot försvinner denna skillnad i högre hastigheter och därför bör ljudet endast tillföras i lägre hastigheter (under 20 km/h). Dock ska det inte vara ljud på när elbilen står stilla, eller rör sig mycket sakta, eftersom det kan försvåra möjligheten för omgivningen att upptäcka att fordonet börjar röra sig. Det gör även att ljudet inte sätts på vid tillfällen när ljudet inte behövs, såsom vid trafikljus eller bilköer.

18 Datum Dnr/Beteckning 18 (20) För att kunna besvara frågor om vilka fordon som ska utrustas med systemet och hur andra tysta elfordon ska hanteras måste ytterligare underlag om konsekvenser för oskyddade trafikanter, boende och förare tas fram. Vid kommande vidgade studier bör dock ett antal parametrar beaktas när slutsatser ska dras av forskning och statistik. Bland annat är skillnader i körsträcka och användningsområde för elfordon jämfört med andra konventionella fordon viktiga att beakta vid analys av olycksdata. Den omgivande ljudmiljön påverkar naturligtvis uppfattningsförmågan oavsett fordonets typ. Det bör även utredas hur städerna planerats för att separera gående och cyklister från motorfordon. Vidare bör det utredas vilka åtgärder inom samhällsplanering som skulle kunna förebygga en upplevd otrygghet för oskyddade trafikanter och om det i så fall är möjligt för Transportstyrelsen att underlätta denna utveckling genom att ge kommunerna nya möjligheter till trafikreglering. Dessa frågor behöver ges svar i dialog med infrastrukturförvaltare såsom kommuner och Trafikverket. Simulatorbaserad testmetod för bedömning av synfältsdefekt Allmänt För närvarande gäller att individer med synnedsättning kan nekas körkortstillstånd eller få körkortet indraget om de inte fyller de medicinska kraven för körkortsinnehav enligt Transportstyrelsens föreskrifter. Om en individ (som inte klarar de syntest som läkare gör) vill få dispens så kan Transportstyrelse ge detta enligt EU-direktiv 2006/126/EG. Transportstyrelsen får dispensansökningar per år. Av dessa är det cirka 80 % som avser problem med synfältsdefekt. De flesta som ansöker om dispens får idag avslag på ansökan och många överklagar därefter Transportstyrelsens beslut. Det saknas dock en tillförlitlig metod för att göra bedömningar av deras körförmåga då de syntester som görs av läkare inte bedömer förmågan till kompensation. Detta har lett till att många individer som har fått sitt körkort indragna är frustrerade och överklagar indragningsbesluten i rättsliga instanser. Behov av utvecklingsarbete Individer med olika typer av synnedsättning kan ibland utveckla strategier för att minimera konsekvensen av funktionsnedsättningen i olika situationer. Det finns för närvarande inga tillförlitliga testmetoder som kan verifiera i vilken utsträckning ett förändrat beteende kan kompensera för en funktionsnedsättning. Tidigare har man kunnat hänvisa till SINTEF i Norge som erbjudit en möjlighet att testa personer med synnedsättning, men den verksamheten har upphört. Dessutom finns det ett behov av att vidareutveckla den metod som användes i Norge. Förutom behovet av att kunna bedöma om en kompensation är tillräcklig så finns det också ett behov av att kontrollera om

19 Datum Dnr/Beteckning 19 (20) en individ överkompenserar för sin konstaterade nedsättning och därmed skapar en ny funktionsnedsättning. I diskussioner mellan VTI och Transportstyrelsen har det framkommit att det finns intresse av att testa personer med synnedsättningar av flera skäl. Ett skäl är att hanteringen av dispensärenden är kostsam och ofta utdragen på grund av överklaganden och inte alltid bedöms som rättssäker. En tillförlitlig (validerad) testmetod skulle kunna vara till nytta både för myndigheten men också för individer som söker dispens. I andra länder som t.ex. Kanada och Nederländerna använder man sig av körtest på väg i riktig trafik. Denna metod gör det svårt att bedöma olika individer under standardiserade, kontrollerade betingelser. Dessutom gör man inga objektiva mätningar utan använder sig av subjektiva bedömningar, visserligen av kunniga och skicklig förarprövare. Transportstyrelsens Trafikmedicinska råd anser inte att denna typ av test är tillräckligt tillförlitligt. En simulatorbaserad testmetod har förutsättningar att bli betydligt mer tillförlitlig och undviker också de risker som kan finnas med körtester i vanlig trafik. Simulatortestet kommer att ingå som en del i ett testbatteri som även kommer att inkludera medicinska och kognitiva test för ett bedöma om ett körkort kan utfärdas med dispens. Det primära syftet med ett fortsatt utvecklingsarbete är därför att utveckla en simulatorbaserad testmetod för att bedöma om en individ med synfältsdefekt kan kompensera för sin nedsättning tillräckligt bra för att kunna köra säkert. Arbetet inom Transportstyrelsen och VTI Efter diskussioner mellan Transportstyrelsen och VTI har myndigheterna påbörjat ett gemensamt arbete med att utveckla en idé med avseende på hur test av individer med synfältsbortfall bäst kan ske. Arbetet har startats med att ta fram en plan för hur detta skulle kunna genomföras, det har även förts diskussioner med intresseorganisationer. Detta har resulterat i en tydlig plan för hur en simulatorbaserad testmetod för bedömning av körförmågan ska utvecklas. Olika aktörer har redan påvisat sitt intresse genom att finansiera delar av en första utvecklingsfas. Skyltfonden, De blindas vänner och Transportstyrelsen har hittills finansierat olika aspekter av projektarbetet. VTI har de faciliteter som krävs för att utveckla en testmetod, som t.ex. simulatorer med avancerade rörelseplattformar, visuell presentation av extern trafikmiljö, dvs. det som sker utanför fordonet i närmiljön och mätmetoder för att mäta och analysera blickbeteende. Dessutom har VTI den forskningskompetens inom området körförmåga och körbeteende som krävs för denna utveckling. Den simulerade världen erbjuder möjligheter att skapa situationer där olika typer av synnedsättningar kan testas i mer eller mindre komplexa

20 Datum Dnr/Beteckning 20 (20) trafiksituationer. Det är alltså möjligt att studera beteendeeffekter och trafiksäkerhetsrelaterade konsekvenser på ett tillförlitligt och kontrollerat sätt i simulatorn. Förväntat resultat Nyttan med utvecklingsarbetet är att skapa ett trafiksäkert, validerat och tillförlitligt sätt att testa de individer med synfältsdefekter som vill få sin sak prövad. Avsikten är a) att de som inte uppvisar en funktionell körförmåga ska få reda på detta samt b) att de som kan kompensera på ett tillförlitligt sätt får reda på det, genom ett dynamiskt körsimulatortest. Målsättningen är att denna testmetod kan underlätta bedömningen av dispensärenden, som idag är både kostnadskrävande och inte helt tillförlitlig. I huvudsak skapar utvecklingsarbetet nytta för Transportstyrelsen och den enskilde individen som får körkortet återkallat p.g.a. konstaterad synnedsättning. Bägge erhåller en tillförlitlig och dynamisk testmetod som fokuserar på funktionell körförmåga. Idag existerar inte en testmetod för detta. Då en individ har en konstaterad synnedsättning och körkortet återkallas har individen möjlighet att ansöka om dispens. Individen tar kontakt med den/ eller de aktörer som kan utföra en simulatorbaserad test enligt de principer som detta projekt utvecklat. Det bör noteras att en förutsättning för att genomföra en test bör vara att personen i övrigt fyller de medicinska kraven och att det t.ex. inte förekommer kognitiva funktionsnedsättningar. Handlingsplan för jämställdhet och mångfald Transportstyrelsen har under hösten 2013 fastställt en handlingsplan för jämställdhet och mångfald. Handlingsplanen har arbetats fram i samverkan mellan arbetsgivare och arbetstagare. Handlingsplanen är framtagen mot bakgrund av strategin för mångfald i staten, relevant lagstiftning, Transportstyrelsens strategi, mål och värdegrund samt riktlinje för jämställdhet och mångfald. Handlingsplanen ska ses som ett första steg i riktning mot ett aktivt jämställdhets- och mångfaldsarbete som kommer att utvecklas över tid. Jämställdhets- och mångfaldsplanen kommer årligen att följas upp och vid behov revideras i samverkan mellan arbetsgivare och arbetstagare.