SL:s Resandeutveckling

Transkript

1 SL:s Resandeutveckling SL:s resandeutveckling Därav pga Omvärldsfaktorer 7,6% Därav pga SL:s driftproblem mm -3,4% Därav pga SL:s utbyggnader 6,3% Därav pga SL:s Prishöjningar -6,0% Modellberäknad utveckling Faktisk utveckling SL-händelser netto: -3 % 4,6% 4,6% -8% -6% -4% -2% 0% 2% 4% 6% 8% 10% Komponentanalys Dokumentdatum: Slutrapport kompletterad Göran Tegnér TRANSEK AB På uppdrag av SL:s strategiska Avdelning

2 Dokumentkontroll DOKUMENTDATUM: UTSKRIFTSDATUM: PROJEKTINFORMATION Projekt / projektledare Göran Tegnér Beställare / kontakt: SL:s Strat.Avd. Gunilla Rosenqvist Slutdatum: DOKUMENTINFORMATION Dokumenttitel: SL:s resandeutveckling Komponentanalys Dokumentstatus: EJ Offentlig; Internt arbetsmaterial Versionsnr: Arkiv: FÖRFATTARE Huvudförfattare: Göran Tegnér MOMENT PRIMÄR DOKUMENTDISTRIBUTION: SL STRATEGISKA STABEN VERSIONSSKILLNAD: SLUTRAPPORT REFERAT SL:s resande under åren har analyserats. Möjliga orsaker till förändringar i resandet har kartlagts och en tidsseriemodell KUR har använts tilsammans med ett brett spektrum av bakgrundsdata för att förklara resandeutvecklingen. Sjutton olika faktorer har analyserats. Bland de typer av faktorer som förklarar resandet märks priser, utbud och utbyggnader, driftstörningar samt omvärldsfaktorer som befolkning och sysselsättning, inköpsaktivteter, bilinnehav och bensinpriser samt väderleksfaktorer som sol, regn och temperatur. Omvärldsfaktorer och SL:s utbyggnader har ökat resandet, medan prishöjningar och driftproblem har motverkat denna resandeökning. ABSTRACT A monitoring project regarding the public transport trips in the Stockholm County has been carried out for the period By using results from an earlier research project the KUR time series model demand elasticities have been used to predict the impact from 12 various explanatory variables such as transit fares and supply, as well as socio-economic background factors, such as population, employment, shopping activities, car ownership, gasoline price and t3 weather variables. Besides, this analysis also contains judgements of the impacts on the transit ridership from operating problems as well as from newly introduced rolling stock and infrastructure; e.g. the new Metro Car Vagn 200 and the new tangential LRT line: Tvärbanan. A major finding is that price increases have the same (but negative) magnitude on ridership as new infrastructure (although positive). Operating reliability is of an equal importance. External factors to SL have played a more positive role than the internal factors during the studies time period.

3 Innehållsförteckning 1 RESANDEUTVECKLINGEN KOMPONENTANALYS VAD ÄR DET? Tänkbara faktorer som förklarar hur mycket beror på vad KUR-modellen en tidseriemodell över SL:s resandeutveckling KUR-modellens resultat och elasticiteter för Stockholms län Orsaker till kollektivresandets utveckling i Stockholms län Elasticiteter från KUR-modellen Komponentanalys en metod att separera vilka komponenter som bidrar till att förklara resandeutvecklingen OLIKA BAKGRUNDSFAKTORERS UTVECKLING SL:s egna åtgärder Utbudet av kollektivtrafik Prisutvecklingen ( taxorna ) Tvärbanan Vagn Utökat busslinjenät Trafikhändelser som påverkat resandeutvecklingen Pendeltågsproblemen (Citypendeln) Tunnelbaneproblemen Hanteringen av trafikhändelser, driftstörningar och pålitlighet i analysen Befolkning och arbetsmarknad Bilinnehavet Inköpsaktiviteter och bensinpriset RESULTAT AV KOMPONENTANALYSEN Orsaker till resandeutvecklingen Komponentanalys Komponentanalys för enstaka år Slutsatser av komponentanalysen

4 1 Resandeutvecklingen Resandeutvecklingen har kartlagts för åren Sl:s reasande har ökat från 374 miljoner resor per år 1997 till 391 miljoner resor år 2001 elelr med 4,6 % på de fyra åren Miljoner resor per år SL:s resandeutveckling SL:s helresor Därav resor enl försäljningsstatistik Resandeökning : +4,6 % Resandet har i denna studie även redovisats baserad på försäljningen av följande färdbevistyper: Periodkort (30-dagars, årskort, säsongkort och sommarlovskort) Terminskort, 72-tim kort och 24-tim kort Rabattkuponger (20-remsor & 10-remsor) Kontantkuponger För perioden erhålls ett ökat resande på 3 % mellan åren

5 2 Komponentanalys vad är det? 2.1 Tänkbara faktorer som förklarar hur mycket beror på vad De som planerar kollektivtrafiken har oftast tillgång till löpande trafikstatistik i form av data över biljettförsäljningen från tidigare år (ibland månader). Denna typ av information ligger oftast till grund för intäktsberäkningar och prognoser. Efterfrågan på buss- eller tågresor i en stad eller en region beror på ett stort antal faktorer, av vilka trafikföretaget bara kan påverka ett begränsat antal, främst pris, restid, kvalitet och information. Exempel på andra faktorer, vilka också påverkar resandet med kollektiva färdmedel brukar vara folkmängd och sysselsättning, inkomstutveckling och priser på drivmedel, bil- och cykelinnehav. Vissa faktorer förändras långsamt, som folkmängd, medan andra kan förändras på mycket kort sikt. Det kan således förhålla sig så att samtidigt som trafikföretaget antingen sänker taxan, eller utökar utbudet, kan andra omvärldsfaktorer, som konjunkturläge, arbetsmarknad eller priser på konkurrerande färdsätt, t.ex. bilresor, förändras i en riktning som minskar kollektivresandet. Då duger det inte att bara studera det egna trafikföretagets trafikstatistik och dra slutsatser baserade på biljettförsäljningen och på egna vidtagna åtgärder. Det finns ett betydande behov av planeringsverktyg för att kunna förklara och förstå hur transportmarknaden fungerar. Tidsseriemodeller är ett exempel på sådana verktyg. Tidsseriemodellen konstrueras så att den innehåller data om: trafiksystemets priser och utbud (taxor; vagnkilometerproduktion) regionens befolkningsstruktur och arbetsmarknad ekonomiska omvärldsfaktorer (hushållsinkomst) konkurrerande färdsätt (bilinnehav; drivmedelspriser) speciella händelser inom trafiksystemen (större linjeomläggningar; nya taxesystem; reklamkampanjer; nya fordonstyper o.d.) faktorer som förklarar säsongvariationerna i resandet under året. 5

6 2.2 KUR-modellen en tidseriemodell över SL:s resandeutveckling På basis av tidsseriemodellen KUR över SL:s färdbevisförsäljning för åren har ett brett spektrum av förklaringsfaktorer utnyttjats för att förklara den månadsvisa variationen i SL-resandet under dessa 23 år. KUR-modellen består av två delmodeller: En färdbevisvalsmodell (logitmodell) som anger sannolikheten att välja ett visst färdbevis (periodkort, förköpskupong eller kontantkupong) vid resan. En efterfrågemodell där priset (i princip logsumman från färdbevisvalsmodellen) ingår jämte andra SL-data och omvärldsfaktorer. Under hela den studerade perioden gjordes i genomsnitt 26 millioner resor med kollektivtrafiken per månad. Resandet uppvisar en mycket stark säsongvariation. En topp i resandet kan observeras i december 1981 då nästan 32 millioner resor noterades. På årsbasis har resandet ökat med 8 procent under perioden. Officiell statistik från SL rapporterar en ökning på 16 procent under perioden således en dubbelt så stor ökning. Det finns ett antal förklaringar till denna avvikelse: 1. Den officiella statistiken ger ett årligt genomsnitt baserat på antalet påstigningar. Det betyder att en resa med ett byte registreras som två påstigningar. Om reslängden ökat med tiden kan detta ha medfört att fler byten måste göras. 2. Användningen av månadskort kan ha ökat över tiden vilket kan leda till en underskattning av antalet resor där beräkningen baserats på biljettförsäljningen. 3. Gratisåkningen kan också ha ökat över tiden 6

7 En jämförelse mellan (det officiella) antalet påstigande och antalet resor som det härletts från försäljningen av biljetter presenteras i följande diagram på årsbasis: 1000-tal per år Jämförelse mellan officiellt antal delresor och metoduppskattat antal resor med SL Trips derived from ticket sales Delresor Off. antal Förhållandet mellan antalet påstigningar och antalet resor varierar mellan 1,6 och 2,0. Det officiella antalet resor enligt SL-definitionen ökade från omkring 500 millioner 1973 till 585 millioner 1996 eller med 16 procent. Detta motsvarar en årlig genomsnittlig ökning på 0,7 procent. Beräkningar med utgångspunkt från försäljningen av biljetter antyder en ökning på 8 procent eller med 0,3 procent per år i genomsnitt. Det är således en betydande skillnad mellan de två måtten. Andra biljettyper kan förklara högst 1 á 2 procent av denna skillnad. 2.3 KUR-modellens resultat och elasticiteter för Stockholms län I modellen undersöks följande typer av förklarande variabler: Biljettförsäljning och transportdata Andra biljettvariabler Biljettpriser och taxor Aktivitetsvariabler avseende ekonomisk aktivitet Konkurrens med bilar och vägnätsdata Transporthändelser inom kollektivtrafiken Kalenderdata Klimatdata Tillgångsdata avseende kollektivtrafiken 7

8 Modellresultat för Stockholm Variabler Linjär modell: 37 Linjär modell Box-Cox modell: 87 BC-modell BCAU modell: 2 BCAU-modell L1 & L2 indikerar lambdavärden Elasticitet (t-värde) Elasticitet (t-värde) Elasticitet (t-värde) Nytta & besinpris Icke-linjärt prisindex (U-variabel) 0,057 (1,96) 0,148 -L2 (3,97) 0,100 -L2 (3,41) Realt bensinpris 0,150 (1,65) 0,150 (2,61) 0,190 (3,88) Aktivitetsvariabler Sysselsättningsaktivittet ("empact") 0,276 (3,06) 0,209 -L1 (1,88) 0,342 -L1 (4,68) Shoppingakt. ("rretail" & rretail/empl.) 0,109 (2,75) 0,156 -L1 (3,45) 0,135 -L1 (3,29) Befolkningsakt. ("Bef per sysselsatt") 0,225 (0,25) 0,688 -L1 (4,86) 0,684 -L1 (5,15) Fritidsaktivitet 0,017 (1,51) 0,022 (2,05) -0,007 (-3,24) Koll.strejk dummy, april-maj-80-0,068 (-1,52) -0,067 (-1,59) -0,097 (2,79) Arbetsm. strejk dummy, okt ,044 6 (-0,68) -0,053 (-0,00) -0,043 (-0,06) Bilkonkurrens & vägnätsdata Bilanv. (fordonskm) per empact -0,799 (-0,99) -0,040-L2 (1,37) 0,096 -L2 (6,64) Nya väglänkar dummy 0,175 (1,90) 0,119 (1,96) 0,067 (1,13) Utbudet av kollektivtrafik Antal koll. fordonskm 0,167 (1,16) 0,289 -L2 (1,62) 0,072 -L2 (0,46) Koll trafik händelser Gullmarsplan bussterminal, maj-90-0,059 (-1,71) -0,074 (-3,07) -0,058 (-2,70) City bussterminal, mars-89-0,117 (-3,35) -0,113 (-6,81) -0,115 (-6,95) Tbana utv.. Öst.m.torg - KTH, Oct-73 0,082 (2,37) 0,040 (1,00) 0,109 (1,26) Tbana utv KTH-univ & Fittja-N:bg, J-75 0,017 (0,49) 0,017 (0,76) 0,012 (0,63) Tbana utv.hallonberg:n-akalla, June-77-0,077 (-2,18) -0,079 (2,29-0,06 (1,90) Tbana utv. TC-Kungsträdgården,Nov-77 0,068 (1,45) 0,040 (1,26) 0,036 (1,13) Tbana utv Univ-Mörby, Feb-78-0,028 (-0,71) Tbana utv. V.Skogen-Rinkeby, Aug-85 0,023 (0,78) Tbana utv till Skarpnäck, Aug-94 0,018 (0,62) 8

9 Modellresultat för Stockholm, forts Variabler Linjär modell: 37 Linjär modell Box-Cox modell: 87 BCmodell BCAU modell: 2 BCAUmodell Variabler Linjär modell: 37 Linjär modell Box-Cox modell: 87 BCmodell L1 & L2 indikerar lambdavärden Elasticitet (t-värde) Elasticitet (t-värde) Elasticitet (t-värde) Giltighetsregler Intro av sommarkort dummy 0,110 (3,37) Intro av säsongkort dummy -0,024 (-0,80) Intro av abon. bonus dummy -0,067 (-2,02) Lågpristaxa 1993 dummy 0,024 (0,73) Stockholm Water Festival dummy 0,072 (2,29) 0,089 (4,32) 0,080 (3,75) Klimatdata Temperatur (genomsnitt per månad) -0,017 (-1,34) -0,012 (-0,80) -0,023 (-1,70) Antal soltim per -0,016 (-1,17) -0,005 (-0,31) -0,022 (-1,53) Regn eller snöfall per månad -0,005 (-0,64) -0,002 (-0,20) -0,006 (-0,61) Ant dagar med snö per månad -0,011 (-0,85) -0,008 (-0,44) -0,009 (-0,62) Ant dagar med regn per månad -0,018 (-1,20) -0,017 (-1,03) -0,010 (-0,51) Kall vinter = minusgrader & >40 mm snö -0,007 (-0,42) -0,009 (-0,43) -0,005 (0,22) Månad för första snöfall 0,016 (1,11) 0,015 (0,86) 0,017 (1,02) Kalenderdata Antal arbetsdagar per månad 0,083 (0,66) 0,083 (0,52) 0,007 (0,04) Antal ledighetsdagar per månad -0,020 (-0,04) -0,013 (-0,19) -0,031 (-0,49) Modellfunktion, lambda & rho Log Likelihood -2477, , ,63 Pseudo- R2 just för d.f. 77,3 % 78,1 % 80,1 % Antal skattade parametrar Antal observationer Funktionsform linjär BC BCAU Lambda 1 L1 [t-test 0;1] - 0,802 [0,81; 0,482 [0,91; För aktivitetsvariabler -0,20] -0,98] Lambda 2 L2 [t-test 0;1] - -1,035 [-1,05;- 0,982 [2,75; För pris, bilar & koll. utbud 2,07] -0,75] Lambda 3 L3 [t-test 0;1] - 1,854 [5,68; 1,811 [6,11; för beroende variabel kollresor 2,61] 2,69] Autokorrelation av ord 4, dvs 4 mån lag ,180 (-2,30) OBS. Parametervärden angivna i fetstil är signifikanta på the 5 %-nivån. OBS! För en närmare presentation av Stockholmsmodellen, se: The Demand for Public Transport Trips in Stockholm County - a two stage aggregate, non-linear time-series model, by G. Tegnér, V. Loncar- Lucassi, C. Nilsson, Transek and I. Holmberg, Paper presented at the International Conference on Economics and Institutions of Transport, Borlänge, Sweden, May 25-27,

10 2.4 Orsaker till kollektivresandets utveckling i Stockholms län Från KUR-projektet har följande sammanfattande komponentanalys hämtats för perioden : I Stockholms län har kollektivresandet ökat under den studerade perioden Ökningens storlek beror på hur antalet resor mäts, antingen som delresor (d.v.s. antalet påstigande) eller som antalet helresor. Antalet delresor har enligt SL ökat med ca 16 % under 23-årseperioden Hur mycket av denna resandeökning beror på vad? Med hjälp av den använda tidsseriemodellen kan vi dekomponera ett stort antal förklaringsfaktorer och deras bidrag till resandeutvecklingen: SL:s resandeökning fördelad på huvudkomponenter Faktisk resandeökning 16% Total effektmodellberäknad 17% Aktiviteter (befolkning, sysselsättning, inköp) 19% Bilkonkurrens (antal bilar, bensinpriser) -12% SL.s egna åtgärder (utbud, priser, utbyggnader) 11% -15% -10% -5% 0% 5% 10% 15% 20% 25% Figuren visar att den modellberäknade resandeökningen (tillämpad med genomsnittliga elasticiteter) ger ca 17 % ökning och den faktiska resandeökningen uppgick till 16 % under tiden Av den modellberäknade ökningen svarade SL:s egna åtgärder för + 11 % samtidigt som den ökande bilkonkurrensen helt och hållet motverkade denna ökning (bidraget från bilkonkurrensfaktorerna blev 12 %). 10

11 Av SL:s åtgärder är det främst det ökade trafikutbudet som beräknas ha ökat kollektivresandet (med +16 %). Dyrare taxor och en del utbyggnader har netto - minskat resandet med 2 respektive 3 %. I stort sett hela resandeökningen (netto) förklaras av den ökande mängden aktiviteter i Stockholmsregionen (17 % fler invånare /+12 % resor/; 13 % fler sysselsatta /+4,5 % resor/ och 19 % ökad inköpssumma /+2,5 5 resor/). SL:s positiva åtgärder har varit nödvändiga för att balansera den ökande bilkonkurrensen. Aktiviteterna (befolkning, sysselsättning och fritid) dominerar som alstrare av fler kollektivresor. 2.5 Elasticiteter från KUR-modellen Priselasticiteten blir en sammansatt elasticitet från biljettvalsmodellen och från totalmodellen. Den tillämpade KUR-modellen (tidsseriemodellen) är aggregerad över hela SL-området, och ger således inga som helst differentierade resultat för olika trafikslag eller geografiska delområden. Eftersom modellen omspänner 23 år, har vi valt att ta fram elasticiteter från det senaste året som ingått i modellen, d.v.s. år Däremot erhålls olika elasticiteter för de tre olika färdbevisen: Priselasticiteter i Stockholms län år 1996 för tre färdbevis Kortresor -0,360 Kollresor totalt -0,485 Rabattresor -0,806 Kontantresor -1,819-2,00-1,80-1,60-1,40-1,20-1,00-0,80-0,60-0,40-0,20 0,00 Tidsseriemodellen ger således upphov till relativt höga priskänsligheter. För kollektivresor totalt erhålls en priskänslighet på 0,48 och för periodkortsresor på 0,36. Rabattbiljettresor och kontantbiljettresor erhåller elasticiteter på 0,81 respektive 1,82. 11

12 De elasticiteter från KUR-modellen, som har använts i denna komponentanalys för åren , avser år 1996 och visas i figuren nedan: Elasticteter från KUR-modellen för år 1996 Befolkning/syssakt. 0,68 Syss.akt. Utbudskm 0,29 0,34 Bensinpris Inköp/syssakt. Bilar-i-trafik/syssakt 0,10 0,14 0,19 Nederbörd Soltimmar Temperatur -0,01-0,02-0,02 Kolltaxa-MV -0,52-0,6-0,4-0,2 0 0,2 0,4 0,6 0,8 Med elasticitet avses här den procentuella ökningen av antalet SL-resor vid en 1 %-ig ökning av respektive förklaringsfaktor. Med nya vikter för år 2000 för de tre färdbevistyperna blir den sammanvägda priselasticiteten för SL -0,52. De tre klimatvariablerna so, temperatur och nederbörd har alla låga negativa elasticiteter. Den största positiva elasticiteten uppvisar faktorn befolkning/- sysselsatt med 0,68. Den representeras av den icke sysselsatta befolkningen som åker mycket kollektivt. Motsvarande elasticitet för de sysselsatta är endast hälften å stor, 0, % ökat SL-utbud ger i genomsnitt 2,9 % fler resor och 10 % högre bensinpris ger i medeltal 1,9 % fler SL-resor. 10 % ökade inköpsaktiviteter och ett 10 % ökat bilinnehav ger upphov till 1,4 % resp. 1,0 % fler kollektivresor. 12

13 2.6 Komponentanalys en metod att separera vilka komponenter som bidrar till att förklara resandeutvecklingen I detta projekts etapp I har den befintliga KUR modellen för Stockholms län tillämpas och att en komponentanalys görs för resandevecklingen under åren 1997 till 2001 Metoden innebär att: SL-data över resor, biljettförsäljning och speciella händelser insamlas och systematiseras för åren Omvärldsdata över befolkning och arbetsmarknad, drivmedelspriser och klimatdata insamlas och systematiseras. Existerande elasticiteter över förklaringsfaktorer (skattade från KUR-modellen under perioden ) tillämpas för att genomföra en komponentanalys. Komponentanalysen görs för tidsperioden Med komponentanalysen besvaras frågan hur mycket av resandeutvecklingen som beror på SL:s egna åtgärder och hur mycket som beror på omvärldsfaktorernas utveckling. 13

14 3 Olika bakgrundsfaktorers utveckling SL:s egna åtgärder Utbudet av kollektivtrafik Utbudet mäts genom antalet utbudskilometer. Uppgifterna i figuren nedan avser åren t.o.m. september. Årsvärdet för år 2001 är således uppskattar som 12/10 av de första 10 månaderna. Utbudet har ökat med 7,7 % tal utbudskilometer Utb-km-Lokaltåg Utb-km-pendel Utb-km-T-bana Utb-km-Buss Den största utbudsökningen svarar pendeltågen för med drygt 16 % ökningen mellan 1997 och Det är framförallt införandet av 15-minuters turtäthet år 2000 som slår igenom. Den härnäst sytörsta utbudsökningen noteras för lokaltågen med ca 13 % ökat utbud. Här är det öppnandet av Tvärbanan sommaren 2000 som står för den största ökningen. Även bussnätet har ökat relativt kraftigt, eller med 7,5 % på fyra år. Tunnelbanans utbud har ökat med drygt 3 % under 4-årsperioden. 14

15 3.1.2 Prisutvecklingen ( taxorna ) SL:s priser (taxor) har här deflaterats med konsumentprisindex för respektive månad, med december år 2000 som bas. SL: s Prisutveckling Kr per färdbevis, realt; prisnivå: dec Realt kortpris Realt Rabattpris Realt Kontantpris Prisutveckling : 30-dagarskort: +11 % Rabattkupong: +12 % Kontantkupong: + 13 % 10 7,1 7,2 7,1 7,1 4,8 4,9 4,8 5,5 5,4 8, OBS! logaritmisk skala! Priserna har ökat med 11 % för 30-dagarskortet, med 12 % för rabattkuponger och med 12 % för kontantkuponger under den senaste fyraårsperioden. Rabattkupongpriset höjdes i januari 2000 från 4,75 till 5,50 kr per kupong och har sedan dess legat oförändrat. Kontantkupongpriset höjdes dels den 1 januari 2000 från 7 till 8 kr per kupong, dels den 1 oktober 2001 från 8 till 10 kr. Hela den sistnämnda prishöjningen slår inte igenom på årsmedeltalet för år 2001 i figuren ovan. Priset på 30-dagarskortet var 400 kr per period t.o.m. december I januari 2000 höjdes kortpriset till 450 kr, sänktes tillfälligt i februari-mars 2000 till 300 kr per månad p.g.a. pendeltågsproblemen, höjdes i april år 2000 till 450 kr och till 500 kr i september

16 Prisutvecklingen för 30dagarskortet visas i figuren nedan utan deflatering med konsumentprisindex: Pris på 30-dagarskortet jan-97 jan-98 jan-99 jan-00 jan-01 I och med att man kan köpa kortet löpande under en 30-dagars period, kom priset under april att bli ett mellanting mellan 300 kr och 450 kr, d.v.s. i medeltal 375 kr. Dessa prisförändringar upp och ned och upp igen är i själva verket ett unikt taxeexperiment, som medför att man kan dra en rad intressanta slutsatser. Följande sidor är hämtade ur Transekrapporten: SL-taxan 3 scenarier på uppdrag av SL Strategiskas staben, Ett sätt att studera erfarenheter från tidigare taxeförändringar är att beräkna priselasticiteter på basis av resandestatistik före och efter en prishöjning eller sänkning. Som ett närliggande exempel kan åren 1999 och 2000 (7 månader) tas. Detta är ett relativt unikt fall med fyra prisförändringar inom loppet av en femmånadersperiod: 16

17 Antalet giltiga 30-dagarskort jan jul jan- 99 feb- 99 m ar- 99 apr- 99 maj- 99 jun- 99 jul- 99 aug- 99 s ep- 99 okt- 99 nov- 99 d ec- 99 jan- 00 feb- 00 m ar- 00 apr- 00 maj- 00 jun- 00 jul- 00 Endast i oktober november 1999 ligger försäljningen över sålda (giltiga 30- dagarskort. Den 1 januari år 2000 höjs taxan från 400 till 450 kr per månad. Den 1 februari sänks taxan tillfälligt (t.o.m. den 15 mars) till 300 kr huvudsakligen beroende på problemen med pendeltågen och tunnelbanan. Då ökar antalet sålda kort till ca under februari och mars månad När priset sedan återgick till 450 kr i maj är försäljningen nere på ca kort. I april månad kunde man resa på det lägre priset halva månaden (om man köpte ett nytt 30-dagarskort senast den 15 mars). Man bör också notera att kortförsäljningen ligger mellan 4 och 8 procent högre år 2000 än 1999 för månaderna maj, juni och juli trots att kortpriset nu är 12,5% högre än Detta indikerar att vi nu är inne i en kraftig högkonjunktur. Arbetsmarknaden är en typisk omvärldsfaktor som stör den renodlade prisjämförelsen. 17

18 Effekten av den tillfälliga prissänkningen på 25 % och den efterföljande prishöjningen på 50 % (från 300 till 450 kr) illustreras bättre i form av indexkurvor: Antalet sålda 30-dagarskort och kortprisnivån - jan-jul Index Index1999=100 Antal 30- dagarskort Prisnivå-kort-Index jan-00 feb-00 mar-00 apr-00 maj-00 jun-00 jul-00 När kortpriset sänktes från 450 kr i januari 2000 i februari-mars till 300 kr (-33 %) ökar försäljningen av 30-dagarskort med % för respektive månad. När genomsnittspriset sedan höjs i april till 375 kr (+25 %) faller försäljningen med 14 % i april. Under perioden maj-juli år 2000 ligger dock försäljningen 6,5 % högre än samma tid föregående år, trots att prisnivån nu ligger 12,5 % högre. Vi har således ett flertal jämförelseperioder, för vilka vi kan beräkna priselasticiteten: Tidsperiod Prisförändring Försäljningsförändring Båg-elasticitet Jan-1999 => jan ,5 % - 1,0 % -0,08 Feb-1999 => feb ,0 % +24,8 % -0,77 Mars-1999 => mars ,0 % +26,8 % -0,82 April-1999 => april ,25 % + 8,6 % -1,27 Maj-juli-99 => maj-juli ,5 % + 6,5 % [+0,54] Av skäl som nämnts ovan (högkonjunkturen) är den sistnämnda elasticiteten helt missvisande. Tabellen och figuren nedan visar dock tydligt att elasticiteterna dels kan variera betydligt även på mycket kort sikt, dels att de är relativt höga, t.o.m. över -0,5 i två fall upp emot 0,8 och i ett fall hela -1,27. 18

19 Ett ovägt medelvärde ger en priselasticitet på 0,735. Priselasticiteter SL-resor prisförändringar på periodkort Maj-juli-99 => maj-juli-00 Tokigt resultat => omvärldsfaktorer inverkar! 0,540 April-1999 => april ,270 Mars-1999 => mars-2000 Feb-1999 => feb ,820-0,770 OBS! Hög priskänslighet vid prissänkningar (feb-apr); Låg priskänslighet vid prishöjningar (jan) Jan-1999 => jan ,080-1,4-1,2-1,0-0,8-0,6-0,4-0,2 0,0 0,2 0,4 0,6 0,8 Det verkar som om priskänsligheten är mycket högre vid prissänkningar än vid prishöjningar med elasticiteter på 0,8 vid prissänkning respektive 0,1 vid prishöjning. Här föreligger en demonstrationseffekt. Det verkar finnas ett uppdämt efterfrågebehov av lägre taxor, men i gengäld en resandetrohet vid prishöjningar. Erfarenheterna från år 2000 visar även att kollektivresandet är mycket priskänsligt. 19

20 3.1.3 Tvärbanan Tvärbanan öppnades för trafik mellan Gullmarsplan och Liljeholmen i mars 2000 och den förlängdes till Alvik den 1 juni 2000: Resandet med Tvärbanan mars 2000-september jan-00 feb-00 Anm. Vissa månadsvärden är interpolerade. mar-00 apr-00 maj-00 jun-00 jul-00 aug-00 sep-00 okt-00 nov-00 dec-00 jan-01 feb-01 mar-01 apr-01 maj-01 jun-01 jul-01 aug-01 sep-01 okt-01 nov-01 dec-01 SL:s resandestatistik för Tvärbanan visar att den fick ca dagliga resenärer omedelbart och ca resenärer efter sommaren år I september år 2001 hade Tvärbanan närmare dagliga resenärer. För år 2000 motsvarar antalet resenärer på Tvärbanan ca 1 % av hela SL:s resande och för år 2001 är motsvarande andel ca 1,6 %. 20

21 3.1.4 Vagn 2000 Den nya tunnebanevagnen Vagn2000 började levereras i år 1997 och vid utgången av år 2001 har sammanlagt 150 vagnar levererats. Levererade antal T-banevagnar "Vagn 2000"

22 3.1.5 Utökat busslinjenät Med hjälp av SL:s trafikhändelsestatistik (Per Ekberg) har vi uppskattat de större trafikhändelserna för busstrafiken. I figuren nedan visas antalet större händelser: 7 Antal händelser SL:s utökade busslinjenät jan-97 jan-98 jan-99 jan-00 jan-01 Dessa är: juni 1997: september 1997: februari 1998: september 1998: april 1999: augusti 1999: november 1999 juni 2000: augusti 2000: införandet av nytt nattbusslinjenät nytt busslinjenät i Haninge justering av nattbusslinjenätet stomlinje 3 startar stomlinje 4 startar utökad trafik på linje 76 samt på Nackabusslinjerna successivt till den stomlinje 1 startar sommartid på 4 st 600-linjer 15/5-10/9 samt bussförarbrist i Stockholms innerstad hela sommaren 2000 utökad trafik på 400-linjerna samt ny blå stomlinje linje 640 till Norrtälje 22

23 3.2 Trafikhändelser som påverkat resandeutvecklingen Pendeltågsproblemen (Citypendeln) Omfattande driftproblem inträffade efter Trettonhelgen i januari 2000, när Citypåendlen övertog driften av pendeltågstrafiken från SJ. Antal händelser, viktade efter grad av driftproblem 2 1,8 1,6 1,4 1,2 1 0,8 0,6 0,4 0,2 0 Pendeltågsproblem jan-00 mar-00 maj-00 jul-00 sep-00 nov-00 jan-01 mar-01 maj-01 jul-01 sep-01 nov-01 Den 20 mars 2001 upptäcktes sprickbildning på X1:orna, varvid åtskilliga vagnar togs ur trafik t.o.m. den 17 juli samma år. Citypendeln Inställda vagnkm 45% 40% 35% 30% 25% 20% 15% 10% 5% 0% ja n- 00 fe b- 00 m ar- 00 ap r- 00 m aj- 00 ju n- 00 j ul- 00 au g- 00 se p- 00 ok t- 00 no v- 00 de c- 00 ja n- 01 fe b- 01 m ar- 01 ap r- 01 m aj- 01 ju n- 01 j ul- 01 au g- 01 se p- 01 ok t- 01 Citypendeln inställda vagnkilometer visas ovan. De stora problemen med lokförarbrist m.m. som inträffade under det första halvåret år 2000, resulterade i ett 40 &%-igt bortfall i januari 2000, Efter 2 månader var bortfallet nere vid 10 %, och efter september 2000 har bortfallet legat under 5 %. Den negativa pressen varade dock hela året. 23

24 3.2.2 Tunnelbaneproblemen Även tunnelbanan har haft allvarliga driftstörningar under de senaste åren, i huvudsak koncentrerade till den Gröna linjen i samband med införandet av ett nytt signalsystem:. 3 T-baneproblem Antal händelser, viktade efter grad av driftproblem 2,5 2 1,5 1 0,5 0 jan-99 apr-99 jul-99 okt-99 jan-00 apr-00 jul-00 okt-00 jan-01 apr-01 jul-01 okt-01 Följande händelser har noterats: 31/3-99: TB avstängd Fridhemsplan och Enskede Gård / Hammarbyhöjden / Blåsut. 28/6-1/8-99: TB avstängd Hässelby Gård-Strand, ersättningsbuss. Nov-99-som-00: Underhåll Gröna linjen 2/5-7/7-00: Rälsbyte på Gröna linjen 26/6-23/7-00: TB avstängd Blackeberg-Islandstorget 13/7-20/8-00: TB avstängd Alby-Norsborg 25/6-31/7-01: TB avst Brommaplan-Abrahamsberg Juli St Mossens Tunnelbanestation avstängd 24

25 3.3 Hanteringen av trafikhändelser, driftstörningar och pålitlighet i analysen Alla faktorer och händelser som inträffar i verkligheten går inte att modellberäkna varken med nätverksmodeller (typ. Sampers) eller med tidsseriemodeller (typ: KUR). Exempel på sådana åtgärder, händelser, driftstörningar och pålitlighetsfaktorer är: Introduktion av helt nya koncept (exempel: Vagn 2000; Tvärbanan) Större viktigare linjeomläggningar (exempel: Nytt nattbussystem; större linjerevisioner Driftstörningar och problem (exempel: Tllfälliga avstängningar av t-banan p.g.a. signalfel, inställda turer, förseningar o.d.) Med hjälp ev en ny version av Tidsseriemodellen går det att lägga in denna typo av händelser i efterskott och beräkna deras exakta inverkan på resandet. Inom ramen för denna analys har vi tillämpat följande förfarnade för att fånga in effekterna av de viktigaste åtgärder och händelser som inte dirket kan kvantifieras och inrymmas i den nuvarande versionen av tidsseriemodellen KUR: 1) Från Per Ekbergs Trafikhändelsestatistik har ett urval av de viktigaste händelserna betr. t-bana, pendeltåg, buss och förortsjärnväg tagits med med angivande av när i tiden händelserna har inträffat. 2) Varje händelse har poängsatts med en etta om den är generell d.v.s. avser ett större trafikområde elelr tunnelbanan och pendeltågssystemet; i annat fall (typ: omläggning av bussnätet i en kommun) med 0,5. Om händelsen inträffat under endast en del av månaden, säg 6 dagar, ges händelsen vikten 6/30= 0,2 den månaden. 3) Positiva händelser har fått ett postivt teckrn och negatoiva händelser ett negativt tecken. För varje trafikslag har nettoeffekten beräknats och summerats per år. 4) Eftersom antalet bussåtgärder och händelser är väldigt många, har dessa viktats ned med faktorn 1/10. 5) Vid beräkningen av de totala effekterna i komponentanalysen har invekran av dessa trafikhändelser residual -beräknats. Härmed menas att först har vi summerat alla de kvantifierade effekterna av de tolv faktorerna för vilka vi har tillgång till efterfråge-elasticiteter från KUR-modellen. Den sammanlagda effekten från dessa tolv faktorer har därefter jämförts med den faktiska effekten (förändringen i resandet samma år). Vi antar - i brist på annan bättre information - att hela skillnaden kan förklaras med de framtagna trafikhändelserna. Storleksordningen av inverkan från trafikhändelserna justeras marginellt så att fullständig överensstämmelse erhålls mellan modellberäknad och faktisk resandeförändring. 25

26 Som ett exempel visas följhande utdrag ur databasen: Utbudsproblem Utbudsproblem Utökad trafikering Buss Tbana Pendeltåg TvärbananLokaltåg Övrigt Buss T-bana Pendeltåg Lokaltåg Buss Tvärbanan Pendeltåg jan feb-97 28/2-13/10-97: Avstängd bro Barkarby mar-97 0, apr-97 0, maj-97 0, jun-97 10/6-97: Nytt Nattbusslinjenät 0, jul-97 Ny sommartidtabell Ekerö 7-12/7-97: RB ersattas m buss 0, aug-97 18/8-97: Trafikomläggn Haninge+ny Tvärlinje Handenterm=> HuSjh 0, ,2 0 0 sep-97 0, ,5 0 0 okt-97 Barkarbybron: åter buss, men nedsatt hast 0, ,5 0 0 nov ,5 0 0 dec /12-97: Buss ers L17 Skärmarbrink-Skarpnäck ,5 0 0 jan ,5 0 0 feb-98 10/2-98: Just nattbussnätet Hela 1998: signalproblem Gröna linjen ,6 0 0 mar ,6 0 0 apr ,6 0 0 maj ,6 0 0 jun-98 from 8/6-98 Tbaneproblem Alvik-Odenplan:enkelspårsdrift; 22/6-19/7: Buss Bandhag ,6 0 0 jul ,6 0 0 aug-98 17/8-98: Stomlinje 3 startar sep ,6 0 0 okt ,6 0 0 nov ,6 0 0 dec-98 Driftproblem Gröna linjen i Västerort hela vintern ,6 0 0 jan /1-99: Hagsätralinjen stämgdes av ,6 0 0 feb-99 15/2-99: buss Abrahamsberg-Brommaplan (ny biljetthall i A) ,6 0 0 mar-99 22/3-99: Stomlinje 4 startar; 29/3-99: ny busslinje Vreten-Spånga stn via Brommaplan-Vällingby ,6 0 0 apr-99 31/3-99: TB avstängd Fridhemsplan och Enskede Gård / Hammarbyhöjden / Blåsut ,9 0 0 maj ,6 0 0 jun-99 28/6-1/8-99: Ers Buss Hässelby Gård-Strand 28/6-18/7: RB stängd pga rep. Kårsta-Roslags-Nä 0, ,6 0 0 jul ,6 0 0 aug-99 16/ /3-00 & efteråt: utökad trafik L 76; Utökad trafik Nackalinjerna sep-99 Skärgårdsvägen Värmdö okt-99 10/10-99: Stomlinje 1 startar , nov-99 Nov-99-sommaren-00: underhåll Gröna linjen dec jan-00 7/1-00: CiP- lamslagen trafik; 50% inställda tåg 1 0, ,37 0 feb-00 7/2-00: Avstängd Pendel t Nynäshamn & Gnesta Sänkt P-kortpris från 4 1 1, ,50 0 mar-00 27/3-00: Gnestapendlen åter 1 1, ,50 0 apr /5-00: RB avstängd ,50 0 maj-00 15/5-10/9-00: sommartid på 4 st 600-linjer ,75 0,50 0 jun-00 Sommaren-00: Bussförarbrist i Si 26/6-23/7: Buss ers TB vid Blackeberg-Islandstorget 2, ,5 1,0 0 jul-00 2/5-7/7-00: Rälsbyte TB Alvik-Brommaplan 2, ,5 1,0 0 aug-00 14/8-00: utökad trafik på 400 -linjerna 7-20/8-00: RB avstängd pga upprustning 0,13 0,5 1 3,5 1,0 0 sep-00 14/8-00: Kraftig utökn av L /7-4/8-00: Buss ers tb Alby-Norsborg 0 0,5 1,86 5,75 1,0 0 okt-00 till Norrtälje Hela hösten: reduc SaltsjöB trafik pga förarbrist 0 0,5 2 6,5 1,0 0 nov-00 4/9-29/10-00: LiB ers m buss pga ny stn Skärsätra 0 0,5 1 6,5 1,0 0 dec ,5 0 6,5 1,0 0 jan ,5 1,0 0 feb ,5 1,0 0 mar-01 20/3-17/7-01: X1:orna sprickbildn. Buss ers 0 0,33 0 6,5 1,0 0 apr ,5 1,0 0 maj-01 29/5-4/7-01:spårarb Jberg- KÄ pga Bålsta 0 1,5 0 6,5 1,0 0 jun-01 25/6-29/7-01: buss ers TB Brommaplan-AbraJämn kvartstrafik på P-tågen 0,17 1,5 0 6,5 1,0 0 jul-01 9/7-8/1001: St Mossens Tbanestn stängd pga ombyggnad 1,7 1,05 0 6,5 1,0 0 aug-01 20/8-01: Ptåg förlängs t Bålsta ,5 1,0 0,33 sep ,5 1,0 1 okt-01 0, ,5 1,0 1 nov ,5 1,0 1 dec ,5 1,0 1 Efter summering över år och viss viktning erhålls följande resultat: Jämförelse- Poäng - Trafikhändelser, netto resp. år period P-tåg Tbana Buss Lokaltåg/Tvärbana ,00 0,00 0,125 0, ,00-0,26 0,172 0, ,88-0,64 0,136 0, ,79 0,56 0,146 0,71 Tabellen visar tydligt hur pendeltågsproblemen accentueras under år 2000 för att förbättras år Likaså framträder tunnelbanans driftproblem tydligt under åren 1999 och 2000, vilka dock förbättras under år Bussnätets successiva utbyggnader och linjenätsanpassningar ger psoitiva bidrag varje år, medan Tvärbanans introduktion ger positiva tillskottt åren 2000 och framförallt

27 Följande större trafikhändelser ingår i den slutliga komponentanalysen: Jämförelseperiod Typ av händelse Subjektivt bedömd effekt på resandet i % Ingen Bussförarstrejk feb-mars-99 Gröna T-banelinjen tidvis avstängd -0,45 % -0,4 % T-bane Vagn 2000 Tvärbanan öppnas Citypendeln inställda tåg T-banan driftproblem Tvärbanan Citypendeln driftproblem Buss driftproblem T-banan- driftproblem Hela perioden Successiva förbättringar av bsuslinjenäten (nattbussnätet; NyhAninge, Nacka, 3 Stombussar i innerstaden smat linje 640 till Norrtälje) +0,3 % +0,5 % -1,1 % -0,4 % +1, 6 % -1,0 % -0,5 % -0,25 % +1,3 % Vagn 2000 effekten är beräknad på följande sätt: Från FoUprojektet Spår-Buss har en betöa lningsvilja ppå 27 kr/månad härletts. Detta motsvarar 6,8 % av korttaxan, som då var 400 kr/mån. Priselasticiteten är 0,52, vilket ger en positiv effekt på resandet på 0,6 %. T-banans andel av samtliga resor är 45 %., vilket således bör ge ett resandetillskott på 0,3 %. Tvärbane-effekten är beräknad på följande sätt: Tvärbanans andel av samtliga resor blev 1 % år 2000 och 1,6 % år För år 2000 antar vi att 50 % av dess resor är omfördelade från andra delar av systemet, medan viantar att hela effekten år 2001 är ett nyskapat resande. Bussförarstrejk-effekten är beräknad på följande sätt: Busstrafikens andel av all trafik är 42,1 % för åren 1998 & 2000; Strejken varade i 2 veckor (av 52), d.v.s. 3,8 %, men febr-mars andel av årsresandet är högre (uppskattat till 4,4 %). Bortfallet borde då bli: 4,4%*42,1% = 1,8 %. Jämfört med år 1998 minskade resandet faktiskt med -2,1 %. En betydande del torde ha kompenserats genom överströmning till andra trafikslag. Vi uppskattar nettoeffekten till 0,5 %. Citypendel-effekten år 2000 är beräknad på följande sätt: Andelen inställlda tåg var år %. Andelen pendeltågsresor är 9,7 %, vilket tillsammans ger ett troligt bortfall på minst 1,1 %. Övriga effekter är subjektivt uppskattade så att överensstämmelse uppnås. 27

28 28

29 6) Omvärldsfaktorernas utveckling Befolkning och arbetsmarknad Stockholmsregionen är normalt en expansiv region med en - efter svenska förhållanden relativt snabb befolknings- och sysselsättningsökning. Befolknings- och sysselsättningsutvecklingen i Stockholms län Befolkning Sysselsatta Bef.ökning:+ 4,4% Syss.ökn: +10,8 % Mellan 1997 och 2001 ökade folkmängden med 4,4 % eller med ca personer. Under samma tidrymd växte regionens arbetsmarknad med ca 11 % eller med personer. (OBS! uppgifterna för år 2001 avser endast de tre första kvartalen). I tidsseriemodellen mäter vi begreppet sysselsättningsaktivitet, där vi även beaktar frånvaro p.g.a. ledighet (semester). Sysselsättningsaktiviteten går med denna definition ned kraftigt under sommarmånadernas semestertider. Denna har ökat med ca 7 % under fyraårsperioden. 29

30 3.3.2 Bilinnehavet En viktig konkurrensfaktor till kollektivtrafiken är billinnehavet och dess förändring över tiden. Antalet bilar i trafik i Stockholms län har ökat med 16 % under den senaste 4- årsperioden : Bilar-i-trafik i Stockholms län Ökning : +16 % Ökningen var störst t.o.m. år För åren 2000 och 2001 avses decembersiffran. 30

31 3.3.3 Inköpsaktiviteter och bensinpriset Andra viktiga omvärldsfaktorer som påverkar SL:s resande är antalet inköpsresor och bensinpriset. För inköpsresorna finns det inga bra årsdata, varför vi har uppskattat dessa med ledning av uppgifter om detaljhandelsförsäljningen i hela landet (från HUI). Detaljhandelsomsättning och Reala bensinpriser Mdr kronor per månad resp. Kr/liter Ökning av Inköpen: +28%. Bensinpriset: 18 % 23,9 25,2 27,3 29,1 30,5 20 Real bensinpris Detaljhandelsoms ,20 8,05 8,30 9,51 9, I fast prisnivå har detaljhandelsinköpen ökat mycket kraftigt, med hela 28 % från år 1997 till år Uppgiften för år 2001 är preliminär och baseras på en uppgift om en ökning på 4,2 % mellan oktober 2000 och oktober 2001 (Källa: SCB). Ökningen torde i huvudsak bero på en återhämtning från extremt låga värden vid mitten av 1990 p.g.a. den då rådande lågkonjunkturen. 31

32 Det månadsvisa bensinpriset låg relativt stabilt under perioden januari 1997 april 1999 på omkring 8 kronor per liter. Det reala bensinpriset månadsvis Kr per liter 965 oktan jan-97 apr-97 jul-97 okt-97 jan-98 apr-98 jul-98 okt-98 jan-99 apr-99 jul-99 okt-99 jan-00 apr-00 jul-00 okt-00 jan-01 apr-01 jul-01 okt-01 Från maj 1999 steg det reala bensinpriset kraftigt från 8 till 10 kronor i juli 2000 (+25 %), för att därefter falla tillbaka till 8:88 kr (-11 %) per liter i december Därpå steg åter bensinpriset till 10:32 kr (+16 %) i maj år Under hösten år 2001 föll priset ned till 8:28 i december (-20 %). 32

33 4 Resultat av komponentanalysen Komponentanalysen är genomförd på basis av de prel. uppgifterna för år 2001 (januariseptember). Den går så till att för respektive faktor har vi multiplicerat den faktiska förändringen med den ovan angivna elasticiteten och härigenom uppskattat varje förklaringsfaktors bidrag till hela förändringen. 4.1 Orsaker till resandeutvecklingen Komponentanalys Resandet med SL har ökat med 4,6 % mellan åren 1997 och Vår komponentanalys baserad på KUR-modellen med vissa kompletteringar ger samma resultat. SL:s resandeutveckling Därav pga Omvärldsfaktorer 7,6% Därav pga SL:s driftproblem mm -3,4% Därav pga SL:s utbyggnader 6,3% Därav pga SL:s Prishöjningar -6,0% Modellberäknad utveckling Faktisk utveckling SL-händelser netto: -3 % 4,6% 4,6% -8% -6% -4% -2% 0% 2% 4% 6% 8% 10% SL:s egna åtgärder i form av pris- och utbudsförändringar beräknas ha minskat resandet med ca 3 % under dessa fem år. SL:s utbyggnadsåtgärder har ökat resandet med 6,3 %, men SL:s prishöjningar samtidigt har minskat resandet med 6 %. Driftproblemen med t-bana, pendeltåg och buss beröäknas ha reducerat resandet med drygt 3 %. 33

34 Specifika händelser av typen: Bussförarstejken 1999 Driftproblemen med Gröna T-banelinjen Driftproblemen med Citypendeln 2000 och 2001 samt med busstrafiken Trafikstarten med Tvärbanan år 2000 Införandet av Vagn 2000 Successiva förbättringar av busslinjenätet beräknas netto ha ökat resandet med SL med 0,7 %. Omvärldsfaktorerna beräknas sammanlagt ha ökat resandet med SL med 7,6 %, d.v.s. 3 procentenheter mer än hela nettoökningen. En något mer detaljerad bild av orsakerna bakom resandeutvecklingen ges i figuren nedan: Huvudorsaker till SL:s resandeutveckling Ny trafikering -Tvärbanan & succ förb busstrafik mm Bensinpris % Bilinnehav Ökad Befolkn. Syssels. & inköpsakt. 3,5% 3,3% 4,1% Utbudskm - generellt 2,2% Väderlek (sol, temp, regn/snö) 0,8% Bussförarstrejk 1999 (2 v i febmar) -0,5% Driftproblem Ptåg, Tbana & Buss -2,9% Höjda SL-taxor -6,0% -8% -6% -4% -2% 0% 2% 4% 6% De faktorer som mest positivt har bidragit till att öka kollektivresandet under åren är: Ökad SL-trafikering (Tvärbanan & bussnätet); bidrag: + 4,1 % Ökade bensinpriser; bidrag: + 2,7 % Ökad folkmängd och sysselsättning i länet; bidrag: + 3,3 % Ökat trafikutbud; bidrag: + 2,2 % SL:s sammanlagda utbudsökning och medvetna satsning på förbättringar av trafikeringen beräknas således ha ökat resandet med 6,3 %. 34

35 I stort sett har hela denna positiva trafiktillväxt motverkats av SL:s samtidiga prishöjningar, vilka beräknas ha minskat resandet med 6 %. Härtill kommer ett stort antal driftstörningar inom tunnelbane- pendeltågs- och busssystemen, vilka beräknas ha minskat resandet med 2,9 %. Tillkommer bussförarstejken i februari-mars 1999 (-0,5 % 1 ). Väderleksfaktorerna beräknas ha bidragit till en marginell ökning av resandet på 0,8 %. Totalt har vi analyserat sjutton olika faktorers bidrag till resandeutvecklingen , varav sex faktorer har minskat resandet och elva faktorer har ökat resandet. Med en detaljerad redovisning av varje komponents enskilda bidrag till resandeutvecklingen blir bilden denna: 1 Bussförarstrejkens effekt är uppskattad på följande sätt: busstrafikens andel av all trafik är 42,1 % för åren 1998 & 2000; Strejken varade i 2 veckor (av 52), d.v.s. 3,8 %, men febr-mars andel av årsresandet är högre (uppskattat till 4,4 %). Bortfallet borde då bli: 4,4%*42,1% = 1,8 %. Jämfört med år 1998 minskade resandet faktiskt med -2,1 %. En betydande del torde ha kompenserats genom överströmning till andra trafikslag. Vi uppskattar nettoeffekten till 0,5 %. 35

36 SL:s Resandeutveckling på komponenter Bensinpris 2,7% Tvärbanan 2,6% Inköpsakt= Det.hand/syssakt 2,6% Syss-aktivitet 2,4% Utbudskm - totalt 2,2% Succ förb busstrafik 1,3% Bilar-i-trafik/syssakt 0,8% Soltimmar 0,5% Temperatur 0,3% Vagn ,3% Nederbörd 0,0% Bussförarstrejk 1999 (2 v i feb-mar) -0,5% Driftproblem - Buss -0,5% Driftproblem - Pendeltåg -1,1% Driftproblem - t-banan -1,4% Befolkningsaktivitet => Bef/Syssakt -1,7% Sammanvägd priseffekt -6,0% -7% -6% -5% -4% -3% -2% -1% 0% 1% 2% 3% 4% Pendeltågens driftproblem har betytt ungefär lika mycket i negativ effekt (-1,1 %) som de successiva förbättringarna i bussnätet har medfört i positivt resandetillskott (+1,3 %). Bussförarstejken (i febr-mars 1999) har minskat resandet med 0,5 %, medan den totala utbudsökningen beräknas ha ökat resandet med 2,2 %. Den sammanlagda effekten av alla SL:s utbuds- och utbyggnadsåtgärder inkl. moderna tunnelbanevagnar beräknas ha uppgått till 6,3 % under åren

37 Samtidigt beräknas den sammanlagda effekten av alla driftstörningar ha bidragit till att minska SL-resorna med ca 3 %. Man kan hävda att driftproblemen har förbrukat hälften av den postitva effekten av alla utbyggnads- och fäörbättringsåtgärder eller att prishöjningarna is tort sett (-6 %) har förbrukat hela denna postiva effekt på resandet. Slutsatsen av dessa iakttagelser är att de dagliga driftproblemen är av lika stor betydelse för resandeutvecklingen som relativt kraftfulla utbudsökningar och infrastrukturåtgärder. Tvärbanans positiva inverkan på antalet resor (+ 2,6 %) motverkas med drygt en faktor två av de samtidiga prishöjningarna (- 6 %). Prispolitiken kan således väldigt lätt bidra till att erodera de positiva effekterna på resandet av framgångsrika infrastrukturåtgärder. Självfallet kan prisökningarna samtidigt vara motiverade av finansiella intäktsmässiga skäl, men deras effketer på resandet bör inte underskattas. 4.2 Komponentanalys för enstaka år Vi har även genomfört komponentanalysen för enstaka år. Här redovisas en sammanfattande figur med uppdelning på totaleffekterna faktiskt och modellberäknat samt på omvärldsfaktorer och SL:s egna åtgärder resp. händelser: SL:s resandeutveckling Komponenter 4 år År ,6% -1,8% 0,6% 0,6% 2,2% 3,8% År ,2% -1,1% 1,7% 1,6% 2,1% 3,8% Omvärldsfaktorer År År ,8% -0,04% -0,1% -0,1% 0% 0,2% 0,8% 1,1% 1,4% 1,6% 1,4% 1,3% SL:s driftproblem mm SL:s utbyggnader SL:s Prishöjningar Modellberäknad utveckling Faktisk utveckling -4% -3% -2% -1% 0% 1% 2% 3% 4% 5% För tre av de fyra åren ger modellen en mycket god överensstämmelse med den faktiska utvecklingen. För året ger modellen +0,8 % medan det faktiska resandet ökade med 1,1 %. 37

38 För samtliga fyra år gäller att de samlade effketerna av SL:s pris- och utbyggnadsåtgärder jämte driftproblem netto har minskat resandet, samtidigt som omvärldsfaktorerna har ökat resandet så att SL:s resor netto har ökat varje år. År ökade resandet med 1,3 % (+1,4 % enligt modellen). Drygt hela lökningen beror på omvärldsfakorer, (detta år främst klimatfaktorer). SL:s åtgärder och händelser gav upphov till mycket små negativa förändringar. År ökade resandet med 1,1 % (+0,8 % enligt modellen). Omvärldsfaktorerna drog upp resandet med 1,4 % (framförallt beroende på minskad bilkonkurrens genom stigande bensinpriser samt på ökade inköpsaktiviteter). Inflationen urholkade priserna något vilekt gav en låg positiv priseffekt på resandet. Driftproblem på den Gröna tunnelbanelinjen samt bussförarstrejken i februari-mars 1999 (på ca 2 veckor) beröäknas sammanlagt ha minskat resandet med 0,8 %. År ökade resandet med 1,6 % (+1,7 % enligt modellen). Mer än dubbla ökningen (+3,8 %) förklaras av omvärldsfaktorerna (främst beroende på 15 % högre bensinpriser som ökat SL-resandet med 2,8 % samt på sämre väderlek- +0,9 % fler SLresor och ökad inköpsaktivitet (+,4 % fler resor)). Rabattkupongpriset höjdes med 16 % den 1 januari 2000 och 30-dagarskortet från 400 kr till 450 kr (+13 %) under året. Motsvarande reala prishöjningar på tillsammans 6,2 % beräknas ha minskat SL-resandet med 3,6 %. Öppnandet av Tvärbanan år 2000 och den successiva introduktionen av Vagn 2000 kan uppskattas ha ökat kollektivresandet med 2,1 %. Å andra sidan har driftproblemen i samband med att Citypendeln tog över driften av pendeltågen år 2000 förorsakat ett resandebortfall i storleksordningen 1,1 %. Mellan 1999 och 2000 medförde således SL:s egna utbyggnadsåtgärder ett ökat resande på 2,1 %. Samtidigt motverkades denna positiva effekt av prishöjningar och driftstörningar till en bedömd storleksordning på 4,3 % (-1,1 % 3,2 %). Den negativa effekten blev således närmare dubbelt så stor som den positiva effekten. År ökade resandet med 0,6 % (+0,6 % enligt modellen). Omvärldsfaktorerna bidrog positivt med en ökning på 2,2 % (ökad befolkning och sysselsättning: +1,3 %; ökad inköpsaktivitet: +0,9%). Detta år medförde SL:s utbyggnadsåtgärder ett ännu större tillskott än omvärldsfaktorerna (+ 3,8 %), beroende på Tvärbanans fortsatta resandeökning samt på successiva förbättringar av bussnätet. De fortsatta prishöjningarna under år 2001 (30-dagarskortet från 450 kr till 500 kr, kontanttaxehöjningen från 8 till 10 kr per kupong bidrog till att minska resandet med 3,6%. Driftproblemen på tunnelbana, bussar och pendeltåg beräknas ha minskat resandet netto med 1,8 %. Nettoeffekten av SL:s åtgärder, prishöjningar och driftproblem beräknas ha blivit ett negativt till resandet på 1,6 %. Att nettoresultatet för år 2001 ändå blir +0,6 % fler resor beror således mer än till fullo på att gynnsamma omvärldsfaktorer dragit upp resandet med 2,2 %. 38