Kollektivtrafikens marknadsutveckling tendenser och samband

Transkript

1 Andel kollektivtrafik av persontrafikarbetet i Sverige All kollektivtrafik (buss, tbana, spårvagn, tåg, färja & flyg) i % av allt inroikes persontrafikarbete; Källa: SIKA 100% 90% 80% Bilandel 70% 60% 50% 40% Kollektivandelen i Sverige har stagnerat sedan år 1970 på mindre än 20% 30% 20% Kollektivandel 10% 0% :43 Kollektivtrafikens marknadsutveckling tendenser och samband Bearbetning av SLTF-statistiken Rapport FoU-projekt finansierat av VINNOVA 2006:43 Transek AB

2 FÖRORD Med finansiering av Vinnova har Transek analyserat den svenska lokala och regionala kollektivtrafikens marknadsutveckling i huvudsak på basis av den tillgängliga trafikstatistiken från Svenska Lokaltrafikföreningen (SLTF). Transek har kompletterat den databasen med ett antal bakgrundsfaktorer. Rapporten har utarbetats av Göran Tegnér, Transek AB, som projektledare. Janne Henningsson har medverkat med uppbyggnaden av databasen. Vetenskaplig rådgivare har varit Professor Marc Gaudry, INRETS, Paris. Han har också svarat för de ekonometriska analyserna Kapitlet om stadsbusstrafiken är utarbetat av Göran Lundblad, Stadsbuss & Qompany. Sammanfattningen är skriven av Olof Nordell, Vianord. Ett utkast av denna rapport har skickats ut på remiss för synpunkter till ett antal experter inom området. Värdefulla synpunkter på ett utkast till denna rapport har lämnats av Lennart Arnrup, f.d. VD för Östgötatrafiken, Olof Nordell, Vianord (tidigare VD för SLTF och trafikdirektör vid SLL:s Trafikkontor), Jan Söderström, Sveriges Kommuner och Landsting, samt av Matts Andersson, Transek AB. Solna i september 2006 Marika Jenstav vd Transek AB 2006:43 Transek AB

3 2006:43 Transek AB

4

5 INNEHÅLL SAMMANFATTNING SYFTE OCH UPPDRAG KOLLEKTIVTRAFIKENS UTVECKLINGSTENDENSER Nyckeltal i sammandrag Resandet har ökat 9 % de senaste 10 åren Utbudet ökar 35 % snabbare än efterfrågan Utbud och efterfrågan per invånare olika tendenser Intäkter och kostnader Pris per kollektivresa har ökat snabbare än bensinpriset Skattebidragen har både minskat och ökat Bilresandet ökar snabbare än kollektivresandet REGIONALA SKILLNADER Resandet ökar i storstadsregioner och minskar i övriga län Utbudet per invånare ökar utom i Stockholm POSITIV RESANDEUTVECKLING I STÄDERNA Svensk stadstrafiks marknadsutveckling Stadstrafiken svarar för en stor del av kollektivtrafikresandet Förändring av antalet resor (påstigande) Förändring av resandet per invånare och år Förändring av resor och vagnkm per invånare och år Sammanfattning och slutsatser SAMBANDSANALYSER Möjliga samband som studeras Resefterfrågans bestämningsfaktorer Utbudets bestämningsfaktorer Prissättningens bestämningsfaktorer Kostnadernas bestämningsfaktorer Ett översiktligt systemsamband...63 BILAGA EKONOMETRISKA MODELLSAMBAND :43 Transek AB 1

6 2 2006:43 Transek AB

7 SAMMANFATTNING Kollektivtrafikens marknadsandel har stagnerat sedan talet på ca 20 % trots kraftfulla satsningar och utbyggnader. Utbudet växer snabbare än efterfrågan även på lång sikt, vilket är ovanligt i andra branscher. Sedan 1985 har resandet och skattefinansieringen först minskat och sedan ökat, medan kostnaderna först har stagnerat och sedan ökat. Priset på kollektivresor har ökat betydligt snabbare än bensinpriset. Konkurrensupphandlingen och skattebidragen har visat sig ha såväl direkta som indirekta effekter på utbud, kostnader, prissättning och på efterfrågan, om än i varierande grad. SLTF:s länsvisa statistik (21 län* 20 år) kompletterad med en del bakgrundsfaktorer - har visat sig vara en användbar statistikkälla för att göra meningsfulla analyser av denna typ av samband. Syfte och bakgrund Detta projekt är unikt genom att man för första gången genomfört en samlad analys av utbud och efterfrågan inom kollektivtrafikbranschen i Sverige: över ca en 20-årsperiod omfattar alla 21 länen. Analyserna omfattar effekterna av: avregleringen (upphandling av trafik i konkurrens) pris- och skattepolitiken på resandeutvecklingen och på marknadsutvecklingen. Analysdelen av denna rapport försöker ge en samlad analys av hur dessa samband ser ut och hur de faktiska besluten har påverkat efterfrågan, utbudet och ekonomin inom den lokala och regionala kollektivtrafiken. Ett första syfte med detta projekt är att på ett översiktligt sätt kartlägga hur den lokala och regionala kollektivtrafikens marknad har utvecklat sig under de senaste 20 åren. Ett andra syfte har varit att försöka analysera de direkta orsakerna till den faktiska utvecklingen av efterfrågan på resor, utbudet, prissättningen samt kostnaderna. Ett tredje syfte har varit att analysera sådana indirekta effekter som hur skattefinansiering och upphandling av kollektivtrafiken har påverkat och fördelat nyttan mellan trafikanter och skatte- 2006:43 Transek AB 3

8 betalare. Syftet har även varit att analysera hur dessa beslut har påverkat den totala och regionala efterfrågan på lokal och regional kollektivtrafik. Trafikhuvudmännen och dess ägare, kommuner och landsting, åberopar ofta kollektivtrafikens miljö- och samhällsnytta. Samtidigt fattas många av de centrala besluten om utbud, priser och skattesubventionering efter strikt företagsekonomiska beslutsregler, under starka budgetrestriktioner i konkurrens med övriga samhällssektorer som vård, skola och omsorg. Men hur människor ska kunna resa till dessa socialt motiverade aktiviteter kommer ibland i andra hand. Stockholms län dominerar Då man läser denna rapport måste man ha i minnet att Stockholms län står för mer än hälften av resandet kollektivt. Resandet (antal påstigande) med lokal och regional kollektivtrafik i Sverige uppgick 2004 totalt till miljoner resor. Totalresandet med SL i Stockholms län uppgick 2004 till 622 miljoner, varav med buss 253 miljoner. Resandet i Sverige exklusive Stockholms län är således 499 miljoner resor. Resor med lokal och regional kollektivtrafik i Sverige år 2004 Totalt miljoner resor Övriga Sverige; 44% Stockholms län; 56% :43 Transek AB

9 Huvudsakliga resultat Marknadsandelen Från att kollektivtrafiken under 1950-talet ha stått för ca hälften av alla resor har marknadsandelen sedan början av 1970-talet legat kring 20 % med smärre variationer. Detta återspeglar naturligtvis bilismens inmarsch i samhället samt den ökade levnadsstandarden. Ökad tillgång till bil har möjliggjort en större tillgänglighet som kollektivtrafiken har haft svårt att kunna konkurrera med. Energikriserna under 70-talet samt andra finansiella förändringar ledde synbart till en kortare avtrappning i andelen bilresor. Andelen resor med bil ligger stadigt kring knappt 80 % i landet som helhet. Kollektivtrafikandelen är av naturliga skäl högre i de befolkningstäta regionerna. Detta är ingalunda typiskt för enbart Sverige. Av 27 studerade länder i Europa är det bara Österrike, Irland och Grekland av EU:s 15 länder före utvidgningen som har en lägre bilandel av persontransportarbetet än 80 %: Andel kollektivtrafik av persontrafikarbetet i Sverige All kollektivtrafik (buss, tbana, spårvagn, tåg, färja & flyg) i % av allt inroikes persontrafikarbete; Källa: SIKA 100% 90% 80% Bilandel 70% 60% 50% 40% Kollektivandelen i Sverige har stagnerat sedan år 1970 på mindre än 20% 30% 20% Kollektivandel 10% 0% Kollektivtrafikens marknadsutveckling återspeglad i SLTF-statistiken För hela perioden har den lokala och regionala kollektivtrafiken kännetecknats av: Utbyggnad av linjenät och turutbud per invånare (+7 %) Måttlig real kostnadsökning (37 %, eller 1,6 %/år) 2006:43 Transek AB 5

10 Kraftiga reala prishöjningar (+106 %) för resenärerna, d.v.s. mer än en fördubbling Minskade skattebidrag från de offentliga ägarna (-6 %) Minskat kollektivresande med -7 % per invånare. Under den senaste 10-årsperidoen har den tidigare resandeminskningen förbytts i ett ökat resande. Utbyggnaden har varit något snabbare under den senaste 10-årsperioden (vagnkm/inv +10%) jämfört med den föregående 10- årsperioden. Genom upphandling i konkurrens har kostnaderna successivt minskat realt under 1990-talet men sedan slutet av 1990-talet har kostnaderna ökat. Priserna (taxorna) har fortsatt att stiga kraftigt realt och skattebidragen har ökat sedan 1994 Utbudet växer snabbare än efterfrågan 1000-tal per år Kollektivtrafikens efterfrågan och utbud (påstigande resp. vagnkm) Resor (påstigande) Utbud (vagnkm) Resandet uppgår till 1,11 miljarder resor 1985 och 2004; utbudet har ökat med 9 % årsperioden inrymmer två delar: en 9-årsperiod med kraftigt minskat antal resor (-9 %) och en 11-årsperiod med ökat antal resor (+9 %). Under denna 20-årsperiod har utbudet i form av antalet vagnkilometer ökat med 15 %, samtidigt som resandet (påstigande) har stagnerat (-0,5 %). Detta betyder att kollektivtrafiken inte har lyckats attrahera tillkommande resenärer i den takt som systemet har byggts ut. Denna stagnerande nettoeffekt kan - något förenklat bero på att prishöjningarna resulte :43 Transek AB

11 rat i färre kortare resor i tätortstrafiken och att utbyggnaden av kollektivtrafiken lett till fler längre resor i den regionala kollektivtrafiken. Under perioden har kollektivresandet ökat med 9 %, i hela landet samtidigt som utbudet har ökat med hela 12 %. Detta betyder att utbudet växer ca 35 % snabbare än resefterfrågan. Resenärerna strömmar inte över till kollektivtrafiken i samma takt som systemen byggs ut. På en övergripande nivå kan man säga att man måste öka utbudet med 1,35 % för att få 1 % fler resenärer. Priset på kollektivresor har ökat snabbare än bensinpriset t.o.m. år 2004 Den reala prisutvecklingen för kollektivrespektive biltrafiken kr 14 kr 12 kr 10 kr 8 kr 6 kr 4 kr 2 kr 0 kr Realt biljettpris-kollektivt, kr/påstigande Realt Bensinpris, kr/liter Anm. Egentligen Trafikintäkt per påstigande, exkl. moms Under åren fram till 1989 låg de båda priserna - biljettpriset per påstigande, respektive bensinpriset per liter - på samma nivå i fast penningvärde, ca 6:75 kr. Från och med år 1994 skenade kollektivtrafikens biljettpriser i höjden och dessa priser har fördubblats sedan år 1991 från 7 till 14 kr per påstigande. Under den längre perioden har alltså kollektivttrafikens taxa ökat 5,4 ggr jämfört med bensinprisets utveckling. För perioden har kollektivtrafiktaxan ökat mer än dubbelt så mycket (2,5 gånger). 2006:43 Transek AB 7

12 En faktor som kan ha påverkat de kraftiga sammanvägda prishöjningarna skulle kunna vara att reslängden har ökat över tiden. Kortare och billigare tätortsresor har minskat i antal samtidigt som de längre och dyrare landsbygdsresorna har ökat sin andel. En kalkyl för tretton län för åren , för vilka det funnits uppgifter om persontrafikarbetet och reslängderna visar att reslängden i dessa 13 län inte har ökat alls (tvärtom, minskat med 1 %; då ingår dock inte Skåne och Västra Götalands län). En kortare tidsserie för åren (fem år) där även Skåne och Västra Götalands län ingår, visar att reslängden för dessa 16 län har ökat med 1,4 % per år, (hälften av denna ökning inträffade mellan åren 1999 och 2000) troligtvis av dessa orsaker. Kvar i en mer renodlad prisstegring per kilometer blir då ändå 2,3 % per år för kollektivresor för perioden Denna prisökning kan jämföras med 1,8 % per år för bensinpriset under samma tidsperiod. Detta betyder att priset på kollektivresor per kilometer har stigit ca 28 % mer jämfört med bensinpriset. Bilresandet ökar snabbare än kollektivresandet Sedan år 1985 har biltrafikarbetet ökat med 34 % eller med 1,5 % per år. Persontrafikarbetet med lokal och regional kollektivtrafik har - enligt SIKA vuxit med 19 %, eller med 0,9 % per år. Detta betyder att biltrafiken har vuxit ca 70 % snabbare än kollektivtrafiken. Kollektivresandet ökar i storstadsregionerna och minskar i övriga län. Undantaget från denna regel är följande län, som har ökat sitt kollektiva resande per invånare (utan att vara storstadslän) mellan åren 1994 och 2004: Hallands län: +65 % 1 Blekinge län: +15 % Gävleborgs län: +10 % Örebro län: +10 % Utbudet per invånare växer utom i Stockholms län I hela landet har kollektivtrafikens utbud per invånare ökat från 70 till 75 vagnkilometer per invånare mellan åren 1985 och Av de tre storstadslänen är det bara i Västra Götaland och i Skåne som utbudet har ökat under 1 Huvudsakligen beroende på att Kungsbackapendeln har överförts från Västtrafik till Hallandstrafiken mellan åren 2001 och :43 Transek AB

13 hela 20-årsperioden med 16 % (i båda fallen), medan det i Stockholms län har minskat med 6 %. I såväl Västra Götaland som i Skåne är det under den senaste 11-årsperioden som utbudsökningen varit kraftigast med 35 % respektive 26 %. Resefterfrågans bestämningsfaktorer Åtta mätbara faktorer har visat sig påverka resefterfrågan. Några viktiga elasticiteter 2 : När sysselsättningen ökar med 10 %, då ökar antalet kollektivresor med drygt 4 %, d.v.s. med mindre än hälften. Elasticiteten är således 0,4 vilket är relativt högt, med tanke på kollektivtrafikens marknadsandel. Detta beror troligtvis på att arbetsresandet prioriteras. När utbudet av kollektivtrafik (i antalet vagnkilometer) per bebyggd yta ökar med 10 %, då ökar efterfrågan med ca 2 3 % (elasticiteten är 0,2 0,3). I en snarlik modell uppgår utbudselasticiteten till 0,4, vilket är en normal storleksordning. När befolkningstätheten ökar med 10 %, då ökar antalet kollektivresor med 2 3 %. När inköpsaktiviteterna ökar med 10 %, då ökar kollektivresandet med ca 1 2 %. När den reala taxan (medelintäkten per påstigande) ökar med 10 %, då minskar resandet med ca 1 2 % i genomsnitt, vilket motsvarar en låg priselasticitet. 2 Med elasticitet avses den procentuella förändringen i den studerade företeelsen (i detta fall resefterfrågan) vid en 1 %-ig förändring i en förklaringsfaktor. 2006:43 Transek AB 9

14 Efterfråge-elasticiteter: Elasticiteter för antalet resor (påstigande) för 21 län Lågt bilinnehav Sysselsatta 0,44 0,42 Trafikutbud/tätortsyta Studerande/sysselsatt 0,24 0,23 Inköp/invånare 0,14 % landsbygstrafik -0,03 Real taxa -0,14 Högt bilinnehav -0,59-0,8-0,6-0,4-0,2 0 0,2 0,4 0,6 Anm. Bilinnehav 1 och 2 står för två olika nivåer för bilinnehavet: låg resp. hög. Utbudets bestämningsfaktorer Åtta mätbara faktorer har visat sig påverka utbudet. Resultaten visar bl.a. att om: det reala skattebidraget ökar med 10 %, då ökar trafikutbudet med drygt 2 % andelen upphandlad trafik ökar med 10 %, då ökar trafikutbudet med knappt 1 %. Orsaken härtill kan vara det ökade utrymme som de lägre kontraktspriserna skapade på 1990-talet Trafikkostnaden per vagnkilometer ökar med 10 %, då minskar trafikutbudet med ca 3 % :43 Transek AB

15 Utbuds-elasticiteter: Elasticiteter för verksamhetsvolymen för 21 län Trafikkostnad/vagnkm-0,27 Netto-kost kontrakt -0,02 Avreglering 0,00 Övr. intäkt/skattebidrag föreg. år Biljettintäkt/skattebidrag föreg. år 0,00 0,02 % upphandlad trafik 0,09 Realt skattebidrag 0,23-0,3-0,2-0,1 0 0,1 0,2 0,3 Prissättningens bestämningsfaktorer Åtta mätbara faktorer har visat sig påverka prissättningen. Modellen ger bl.a. följande resultat för perioden : När andelen upphandlad trafik ökar med 10 %, då ökar medelpriset (taxan) med ca 7 %. Det finns inget orsakssamband mellan dessa båda faktorer. Såväl andelen upphandlad trafik som medelpriset ökade under 1990-talet. Så länge upphandlingarna ledde till lägre kostnader för trafikhuvudmännen skulle det omvända kunna vara tänkbart, nämligen att då andelen upphandlad trafik ökar minskar medelpriset. De lägre kostnaderna har dock inte använts för att sänka priset för resenärerna. När kvoten mellan driftkostnaden och skattebidraget ökar med 10 %, ökar sannolikheten att priset (taxan) växer med ca 5-6 %. Kostnadsökningen måste ju då täckas med annat än via skattebidraget, när en större andel av totalkostnaden inte täcks av skattebidrag. När det reala skattebidraget ökar med 10 %, då sänks taxan med ca 1 %. Utrymme för taxesänkning finns då. 2006:43 Transek AB 11

16 Prissättnings-ealsticiteter Elasticiteter för prissättningen för 21 län Realt skattebidrag Netto-kost kontrakt Biljettintäkt/skattebidrag föreg. år -0,09-0,03-0,01 Övr. intäkt/skattebidrag föreg. år -2 Övr. intäkt/skattebidrag föreg. år 0,03 Real trafikkostnad/vagnkm Real kostnad/skattebidrag 0,55 % upphandlad trafik-2 % upphandlad trafik 0,72-0,2-0,1 0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 Kostnadernas bestämningsfaktorer Elva mätbara faktorer har visat sig påverka kostnaden per producerad enhet (vagnkilometer). Resultaten visar bl.a.: När trafikvolymen ökar med 10 % minskar enhetskostnaden (trafikkostnaden per vagnkilometer) med ca 3 %. En förklaring kan vara stordriftsfördelar inom kollektivtrafiken. En annan förklaring kan vara att man främst ökar utbudet under icke dimensionerande tid när man ökar trafikvolymen, alternativt att trafikvolymen främst ökat i landsbygdstrafik som är billigare per vagnkm än tätortstrafik. Sammanslagningen av de två länen i Skåne respektive de tre länen (fyra trafikhuvudmännen) till Västa Götalands län verkar ha minskat enhetskostnaden med 8 %, vilket är mycket intressant. Beror detta på stordriftsfördelar på trafikhuvudmannasidan? När antalet påstigande per vagnkilometer ökar med 10 %, då ökar enhetskostnaden med ca 2-3 %. Påstigningstiden ökar ju då markant. Detta gäller företrädesvis i tätortstrafik. Upphandlingens effekter på kostnaderna visar sig vara U-formad: Den första perioden (säg ca 5 år) minskade enhetskostnaden med ca 4 Tyvärr saknas det uppgifter om kollektivtrafikens persontrafikarbete (i termer av personkilometer), varför en fullständig jämförbarhet med biltrafiken blir omöjlig att presentera :43 Transek AB

17 7 8 % för varje 10-tal % som andelen upphandlad trafik ökade (mätt som andel upphandlad trafik); För den senaste perioden (säg de senaste 5 åren) ökade enhetskostnaden med ca 8 %, för varje 10- tal % som upphandlingen ökade. Detta stämmer väl överens med de empiriska iakttagelserna att kontrakten har blivit dyrare på senare år, beroende på att den första upphandlingsperioden kännetecknades av en hård priskonkurrens operatörerna emellan, som resulterade i stora ekonomiska förluster för operatörerna. Andra orsaker till att kostnaderna i de senaste upphandlingarna har ökat är ändrade arbetstidsregler för bussförarna samt mer fokus på kvalitetsfrågor, bl.a. höjd standard på bussar och tåg genom bättre miljöegenskaper, handikappanpassning och bättre komfort. Antalet sittplatser per buss har minskat i samband med införande av låggolvsfordon. Kostnads-elasticiteter Elasticiteter för kostnad (trafikkostnad/vagnkm) % upphandlad trafik 1:a 5 åren -0,75 Trafikvolym -0,34 Kronobergs län (antalet sysselsatta per påstigande) Inköpsaktivitet Från 24 till 21 län % landsbygstrafik Nettokontrakt -0,16-0,13-0,11-0,08-0,06 0,00 Avregleringen (dummy-variabel) 0,08 Studerande Trängsel (påstig/vkm) 0,22 0,24 Realt skattebidrag 0,40 % upphandlad trafik senaste 5 åren 0, ,8-0,6-0,4-0,2 0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 Anm. Elasticiteterna är beräknade på medelvärden för respektive faktor för perioden och för samtliga 21 län. För närmare förklaringar, se huvudtexten 2006:43 Transek AB 13

18 Hur mycket måste priset höjas för att täcka en kostnadsökning på 10 %? Antag att 50 % av driftkostnaderna täcks med skattebidrag och att skattebidragen inte kan höjas vid en kostnadsökning. Den nödvändiga prishöjningen beror dels på skattefinansieringsgraden, dels på hur hög priselasticiteten är. Följande tabell illustrerar med hur mycket priset behöver höjas vid olika priselasticiteter för att täcka en 10-procentig kostnadsökning vid 50 % skattefinansiering: Priselasticitet Nödvändig prishöjning vid 50 % skattebidrag -0,1 11 % -0,2 13 % -0,3 15 % -0,4 17 % -0,5 21 % -0,6 27 % -0,7 37 % -0,8 61 % Prishöjningens storlek är således starkt beroende av hur hög priselasticiteten är. Tabellen visar även hur viktigt det är att hålla reda på priselasticiteten. Sambandsanalys av skattebidragens direkta och indirekta effekter En slutsats av denna sambandsanalys vad avser inverkan av ökade skattebidrag skulle kunna vara att bidrag är ett trubbigt instrument för att öka kollektivresandet. Den effekt på antalet resor vi kunnat uppmäta är bara ca 2 % vid en 10-procentig ökning av skattebidragen. Även utbudet av kollektivtrafik har ökats enbart med ca 1 % vid en 10-procentig höjning av skattebidragen. Dessa modellbaserade resultat bör på denna punkt tolkas med en stor försiktighet. Under senare år har trafikhuvudmännens upphandlingar av trafik lett till realt ökade kostnader som trafikhuvudmännens ägare, kommuner och landsting, mött genom ökade skattebidrag. Detta samband har dock inte analyserats i denna rapport :43 Transek AB

19 De modellberäknade direkta och de indirekta effekterna av 10 % ökade skattebidrag sammanfattas i figuren nedan: Direkta och indirekta effekter på kostnader, utbud, prisnivå samt på resefterfrågan av 10 % ökade skattebidrag Efterfrågan 0,7 Utbud 1,3 2,3 Prisnivå -0,9 1,4 Direkta+indireklta effekter Direkta effekter Kostnad 3,2 4,0-2,0-1,0 0,0 1,0 2,0 3,0 4,0 5,0 Figuren visar att skillnaderna mellan de direkta effekterna och effekterna, där även de indirekta effekterna är inkluderade, är betydande, och då speciellt när det gäller effekten på prisnivån, beroende på återkopplingarna via kostnaderna. Ökad skattefinansiering kan ändå vara motiverad för att uppnå överordnade politiska mål. Eftersom den genomsnittliga priskänsligheten är låg, och långt under -1,0 finns det ett betydande utrymme för att använda prismekanismen för att kompensera för kostnadsökningar. Det blir då ett visst efterfrågebortfall som kan begränsas och i vissa fall elimineras genom en mer marknadsanpassad prissättning. Sambandsanalys av konkurrensupphandlingens direkta och indirekta effekter Konkurrensupphandlingen av den lokala och regionala kollektivtrafiken började år Då fanns det tre stora statliga, ett 40-tal kommunala och ett privat trafikföretag (Linjebuss) som tillsammans nästan helt dominerade marknaden. Dessutom fanns ett stort antal små privata busstrafikföretag. Omkring år 1993 bedrevs ungefär häften av verksamheten som upphandlad 2006:43 Transek AB 15

20 trafik, och nu är över 95 % av trafiken upphandlad. Endast ett fåtal offentligt ägda trafikföretag finns kvar. De direkta och de indirekta effekterna av 10 % mer upphandlad trafik sammanfattas i figuren nedan: Direkta och indirekta effekter på kostnader, utbud, prisnivå samt på resefterfrågan av 10 % mer avreglerad trafik Efterfrågan -0,1 Utbud 0,8 0,9 Direkta+indireklta effekter Direkta effekter Prisnivå 6,3 6,0 Kostnad 0,3 0,6-1,0 0,0 1,0 2,0 3,0 4,0 5,0 6,0 7,0 Som synes är skillnaderna små mellan de direkta effekterna och effekterna, där även de indirekta effekterna är inkluderade. Den stora effekten är den på prisnivån. Övriga slutsatser av konkurrensupphandlingen Konkurrensupphandlingens modellberäknade effekter på kostnader, utbud och resefterfrågan är väldigt låg. Upphandlingens elasticiteter blir inklusive de indirekta effekterna på: Kostnader: -0,03 Utbud: -0,08 Taxa: +0,63 Resefterfrågan: -0, :43 Transek AB

21 Även om analysen visar på en låg elasticitet är effekten ändå stor beträffande kostnader, beroende på att det inte varit möjligt att i analysen ta hänsyn till standardhöjningen under åren. Sedan upphandling i konkurrens påbörjades 1989 har standarden i den upphandlade trafiken höjts väsentligt genom högre standard på fordon etc. Trots dessa betydande standardhöjningar och trots att priserna i de nya entreprenadkontrakten ökat kraftigt realt på många håll är den uppmätta kostnadselasticiteten för perioden i sin helhet t.o.m negativ och mycket låg. För trafikhuvudmännen och dess ägare, kommuner och landsting, har upphandlingen i konkurrens varit mycket positiv. Slutsatser om utbudselasticitet och priselasticitet Utbudselasticiteten är genomsnittligt - högre än priselasticiteten. Om alla kostnader vore finansierade av biljettavgifter, och om priselasticiteten uppgår till -0,20 skulle 13 % prishöjning ge ökade intäkter med 10 %, som kunde räcka till att öka utbudet med 10 %. Tillsammans skulle detta medföra 1 % ökat resande, om utbudselasticiteten uppgår till +0,40. Man skulle då kunna få en uppåtgående spiral via höjda priser och ett ökat utbud. Med dagens skattefinansiering räcker detta inte för att via ökade priser öka resandet. Frågan om nivån på skattefinansieringen blir härmed central. Detta är till syvende och sist en politisk fråga. Denna utredning kan förhoppningsvis bidra till att belysa konsekvenserna av olika skattebidragsnivåer. Databasen En databas har sammanställts med uppgifter från SLTF:s årliga rapporter om resande, utbud, kostnader, intäkter och finansiering. Denna databas omfattar de 20 åren samt samtliga 21 län. Den har kompletterats med följande bakgrundsdata: Befolkning och sysselsättning Andel invånare i skolådrar (16-25 år) Tätortsyta Inköpssummor (detaljhandel) för hela riket Temperatur i Stockholm Antalet bilar i trafik och billinnehav per invånare Fordonskilometer bil Andelen avreglerad trafik Bensinpris 2006:43 Transek AB 17

22 Samtliga priser är beräknade i fast prisnivå (december 2002). Tyvärr saknas det data om resstandard och kvalitet för hela tidsperioden för samtliga län :43 Transek AB

23 1 SYFTE OCH UPPDRAG Det som är unikt med detta projekt att det är första gången som en samlad analys av utbud och efterfrågan inom kollektivtrafikbranschen i Sverige, över ca en 20-årsperiod, och över alla 21 län har genomförts. Vidare har effekterna av upphandlingen och av pris- och skattepolitiken på resandet analyserats. I denna rapport ges en samlad analys av hur dessa samband ser ut och hur de faktiska besluten som har tagits i Sverige inom kollektivtrafiken har påverkat efterfrågan, utbudet och ekonomin. Stat, landsting, och kommuner m.fl. aktörer önskar öka kollektivtrafikens marknadsandel. Samtidigt minskar den till förmån för privatbilismen. Staten, ägarna och trafikhuvudmännen fattar en lång rad beslut som påverkar villkoren för kollektivtrafiken. Beslut om priser och skattefinansiering ( den ekonomiska infrastrukturen ) påverkar hur stor del av reskostnaden som resenärerna respektive skattebetalarna betalar för kollektivtrafiken. Tillsammans med servicenivån bestäms också hur stort resandet blir både med kollektiva färdsätt och med bil. Upphandlingen har påverkat såväl driftskostnader som skattesubventionering, priser och kollektivresandet via direkta och indirekta effekter. Ett första syfte med detta projekt är att på ett översiktligt sätt kartlägga hur den lokala och regionala kollektivtrafikens marknad har utvecklat sig under de senaste 20 åren. Ett andra syfte har varit att försöka analysera de direkta orsakerna till den faktiska utvecklingen av efterfrågan på resor, på utbudet, på prissättningen, samt på kostnaderna. Ett tredje syfte har varit att analysera och - efter kontroll för dessa samband och direkta effekter försöka spåra mer indirekta effekter som hur skattefinansiering och konkurrensupphandlingen av kollektivtrafiken har påverkat och fördelat nyttan mellan trafikanter och skattebetalare samt hur dessa beslut har påverkat den totala och regionala efterfrågan på lokal och regional kollektivtrafik. Trafikhuvudmännen och dess ägare, kommuner och landsting, åberopar ofta kollektivtrafikens miljö- och samhällsnytta. Samtidigt fattas många beslut om utbud, priser och skattesubventionering efter strikt företagsekonomiska beslutsregler, under starka budgetrestriktioner i konkurrens med övriga samhällssektorer som vård, skola och omsorg. Men hur folk ska kunna ta sig till dessa socialt motiverade aktiviteter kommer ibland i andra hand. 2006:43 Transek AB 19

24 2 KOLLEKTIVTRAFIKENS UTVECKLINGSTENDENSER 2.1 Nyckeltal i sammandrag Ett sätt att sammanfatta marknadsutvecklingen för en viss tjänst är att ange marknadsandelen. Figuren nedan visar kollektivtrafikens marknadsandel, där all kollektivtrafik i Sverige ingår, d.v.s. inte bara den lokala och regionala utan även den långväga (järnväg, inrikesflyg och färja): Figur 1. Kollektivtrafikens marknadsandel i Sverige Andel kollektivtrafik av persontrafikarbetet i Sverige All kollektivtrafik (buss, tbana, spårvagn, tåg, färja & flyg) i % av allt inroikes persontrafikarbete; Källa: SIKA 100% 90% 80% Bilandel 70% 60% 50% 40% Kollektivandelen i Sverige har stagnerat sedan år 1970 på mindre än 20% 30% 20% Kollektivandel 10% 0% Källa: SIKA Från att kollektivtrafiken under 1950-talet ha stått för ca hälften av alla resor har marknadsandelen sedan början av 1970-talet legat kring 20 % med smärre variationer. Detta återspeglar naturligtvis bilismens inmarsch i samhället samt den ökade levnadsstandarden. Ökad tillgång till bil har möjliggjort en större tillgänglighet som kollektivtrafiken har haft svårt att kunna konkurrera med. Energikriserna under 70-talet samt andra finansiella förändringar ledde synbart till en kortare avtrappning i andelen bilresor. Andelen resor med bil ligger stadigt kring knappt 80 % generellt i landet. Kollektivtrafikandelen är av naturliga skäl högre i de befolkningstäta regionerna :43 Transek AB

25 Detta är ingalunda typiskt för enbart Sverige. Av 27 studerade länder i Europa är det bara Österrike, Irland och Grekland av EU:s 15 länder före utvidgningen som har en lägre bilandel av persontransportarbetet än 80 %: Figur 2. Bilandelen i olika länder år 2002 Biltrafikens marknadsandel år 2002 USA Island Norge Storbritannien Portugal Frankrike Holland Tyskland EU (15 länder) Euro-zonen (12 länder) Finland Slovenien Italien Belgien Sverige Spanien Litauen Luxemburg Danmark Tjeckien Österrike Poland Irland Grekland Slovakien Japan Ungern 96,4 88,8 88,2 88,1 87,2 86,6 86,4 85,5 84,8 84,3 84,1 83,9 83,3 83,3 83,0 82,8 82,0 81,1 80,3 80,0 77,5 77,0 74,2 71,6 69,6 62,0 61, Källa: Eurostat De övriga 24 länderna, inkl USA har bilandelar på mellan 80 % och upp till 96 % (den senare är USA). Under den senaste 10-årsperioden har bilandelen i dessa länder i genomsnitt vuxit med 6 %, men med en variation från -5 % (Ungern) till +37 % (Slovakien). 2006:43 Transek AB 21

26 I tabellen nedan sammanfattas några viktiga nyckeltal för kollektivtrafikens utveckling i Sverige, dels för 20-årspereioden , dels för 11- årsperidoen : Figur 3. Kollektivtrafikens nyckeltal resp Nyckeltal - Kollektivtrafik Perioden Perioden Perioden Påstigande, kollektivt -8,4% 9,1% 0,01% Påstigande/invånare -14,0% 7,5% -7,2% Resandets utveckling/invånare Koll.resandet minskar Koll.resandet ökar Koll.resandet minskar Utbud, vagnkm, kollektivt 3,4% 11,8% 15,5% Utbud/invånare -2,7% 10,2% 7,1% Utbud/inv i förh t Efterfr./inv U:ökar; E: minskar Utb.+ 35% > än kollresandet! U:ökar; E: minskar Bensinpris, realt 0,5% 19% 20% Pris kollektivresor, realt 40% 47% 105% Pris Koll.resor i förh t bensinpris Taxan ökat; bens.pris oför. Taxan +2,4 ggr bensinpris +5 ggr bensinpris Biljettintäkter 33% 38% 83% Driftkostnad 0% 37% 37% Kostnader i förh t bilejttintäkter Kostn: 0%, intäkt:+1/3 Ökat lika mycket Ökat < 50% jfrt m int Offentlig skattesubvention -27% 29% -6% Skattefinansierinsggrad -20% 13% -10% Skattebidragens utveckling Minskat kraftigt Ökat kraftigt Minskat betydligt Under perioden har resandet (antalet påstigande) minskat. Med hänsyn till antalet invånare i respektive län har resandet minskat totalt sett med 14 %. Under samma tidsperiod ökade trafikarbetet med bil med 16 % 4. Utbudet uttryckt i antalet vagnkilometer har ökat med 3 %, per invånare. Utbudsökningen har inte gett motsvarande ökning på efterfrågan och utbudsminskningen per invånare motsvaras av en ännu större efterfrågeminskning per invånare. Priserna för bensin respektive kollektivresa uppvisar olika nivåer. Bensinpriset var realt oförändrat mellan 1985 och , medan priset för en kollektivtrafikresa har ökat med 40 %, på 9 år. Driftskostnaderna har inte ökat realt 6, medan biljettintäkterna realt har ökat med 33 %. Orsaken till att biljettintäkterna har ökat trots att kostnaderna har varit oförändrade står att finna i att priserna höjts med 40 %, troligen bland annat som en följd av att skattebidragen till kollektivtrafiken har minskat realt med 27 % under perioden Först med en nedgång , därpå en uppgång Detta avser hela perioden Under 1980-talet ökade kostnaderna innan konkurrensupphandlingen trädde i kraft i början av 1990-talet. I början av 1990-talet minskade kostnaderna genom konkurrensupphandlingen :43 Transek AB

27 Skattebidrag till driften av kollektivtrafik har totalt minskat med 27 % under 9-årsperioden (se Figur 4 nedan) vilket återspeglar sig i skattefinansieringsgraden som har minskat med - 20 % under samma period. Fram till början av 90-talet låg skatte- finansieringsgraden på ca 58 %, för att år 1994 ha sjunkit till 42 %. Bidragen via skattemedel har minskat kraftigt. Trafikhuvudmännen har av dessa skäl varit tvungna att kompensera denna minskning av de reala skattebidragen med realt höjda priser, vilket i sin tur har dämpat efterfrågan på kollektivresor. I Figur 3 visas även utvecklingen för hela perioden Den visar framförallt att: Resandet per invånare har minskat med 7 %, samtidigt som utbudet per invånare har ökat med 7 %. Medelintäkten per resa har ökat snabbare än bensinpriset. Uppgifter om medelreslängden saknas för hela tidsperioden, varför prisökningen per personkilometer inte kan uppskattas. Biljettintäkterna har ökat snabbare än kostnaderna. Skattebidragen (i fats penningvärde) har minskat såväl i antalet miljoner kronor som i procent av kostnaderna. 2006:43 Transek AB 23

28 Figur 4. Kollektivtrafikens nyckeltal perioden Kollektivtrafikens nyckeltal perioden Pris kollektivresor, realt 40% Biljettintäkter Bilpark-personbilar 27% 33% Bensinpris, realt Trafikarbete, bil 16% 20% Befolkning 6% Driftkostnader 0% Sysselsättning Utbud/invånare -1% -3% Påstigande/invånare -14% Skattebidrag från off. sektorn -27% -40% -30% -20% -10% 0% 10% 20% 30% 40% 50% För den senare perioden har kollektivtrafikresandet ökat, antalet påstigande har ökat + 9 %, antalet kollektivresor per invånare har ökat med + 7 %. Under samma tidsperiod ökade trafikarbetet med bil med 16 %. Utbudet har ökat med ca 12 % och utslaget per invånare och län innebär det ca 10 %. Men faktum kvarstår att utbudet har ökat med 35 % mer än antalet resande. Bensinpriset har ökat med 19 % under de senaste 10 åren, vilket är ungefär lika mycket som för hela 20-årsperioden. Priset för kollektivtrafikresor har ökat med 47 % eller med 28 % mer än bensinpriset under samma period, när hänsyn även tas till att medelreslängden 7 inom kollektivtrafiken har ökat. Intäkter och driftskostnader har under perioden ökat lika mycket (med 37 % resp. 38 %). Skattebidragen har ökat från 1994 med ca 29 % (1994 var ett lågt år för skattebidragen). Skattefinansieringsgraden har ökat med 13 % (+3 % 7 Uppgifter om antalet personkilometer finns för 13 län under åren samt för 16 län för åren :43 Transek AB

29 enheter) från 42,4 % år 1994 till 47,3 % år År 1989 var skattefinansieringsgraden 58,3 %. Figur 5. Kollektivtrafikens nyckeltal perioden Kollektivtrafikens nyckeltal perioden Pris kollektivresor, realt 47% Biljettintäkter Driftkostnader 38% 37% Skattebidrag från off. sektorn 29% Bensinpris, realt Trafikarbete, bil Bilpark-personbilar Utbud/invånare 19% 16% 13% 10% Sysselsättning Påstigande/invånare 7% 7% Befolkning 1% 0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35% 40% 45% 50% Sammanfattningsvis kan vi konstatera för hela perioden att den lokala och regionala kollektivtrafiken har kännetecknats av: Betydande utbyggnad av linjenät och turutbud (15 %) Måttlig kostnadsökning (37 %, eller 1,6 %/år)) Kraftiga prishöjningar (+106 %), d.v.s. mer än en fördubbling Minskade skattebidrag från de offentliga ägarna (-6 %) Minskat kollektivresande med -8 % per invånare. 2006:43 Transek AB 25

30 För den senaste 11-årsperioden kan vi konstatera att den lokala och regionala kollektivtrafiken har kännetecknats av: Kraftig utbyggnad av linjenät och turutbud per invånare (10 %) Likartad kostnadsökning som för hela perioden (37 %, eller 3,2 %/år ) Kraftiga prishöjningar (+47 %, eller 3,9 %/år) Ökade skattebidrag från de offentliga ägarna (+29 %) Ökat kollektivresande med 7 % per invånare. Under den senaste 10-årsperidoen har således den tidigare resandeminskningen förbytts i ett ökat resande. Utbyggnaden och kostnadsökningarna har i första hand skett under den senaste 10-årsperioden, och det är också då som resandet ökat samtidigt som såväl priserna som skattebidragen ökat. Resultaten sammanfattas i tabell 2 nedan: Tabell 2. Sammanställning av nyckeltal Nyckeltal Perioden Perioden Perioden Befolkning 6% 1% 8% Bensinpris, realt 20% 19% 20% Biljettintäkter 33% 38% 83% Bilpark-personbilar 12% 13% 27% Driftkostnader 0% 37% 37% Pris kollektivresor, realt 40% 47% 106% Påstigande/invånare -14% 7% -8% Skattebidrag från off. sektorn -27% 29% -6% Sysselsättning -7% 7% -1% Trafikarbete, bil 16% 16% 34% Utbud/invånare -3% 10% 7% :43 Transek AB

31 2.2 Resandet har ökat 9 % de senaste 10 åren Mellan 1985 och 2004, d.v.s. under den senaste 20-årsepriodenn har det lokala och regionala kollektivresandet var oförändrat med ca 1,11 miljarder resor per år: Figur 6. Kollektivtrafikens utbud och efterfrågan tal per år Kollektivtrafikens efterfrågan och utbud (påstigande resp. vagnkm) Resaor (påstigande) Utbud (vagnkm) Resandet uppgår till 1,11 miljarder resor både år 1985 och år 2004 (-0,5%); utbudet har samtidigt ökat med 15 % årsperioden inrymmer två delar: en nioårsperiod med kraftigt minskat antal resor (- 9 %) och en 11-årsperiod med ökat antal resor (+9 %). Under denna 20-årsperiod har utbudet i form av antalet vagnkilometer ökat med 15 %, samtidigt som resandet (påstigande) har stagnerat (-0,5 %). Detta betyder att kollektivtrafiken inte har lyckats attrahera tillkommande resenärer i den takt som systemet har byggts ut. Denna stagnerande nettoeffekt kan - något förenklat bero på att prishöjningarna resulterat i färre kortare resor i tätortstrafiken och att utbyggnaden av kollektivtrafiken lett till fler längre resor i den regionala kollektivtrafiken. Det kan även återspegla en bristande vilja eller förmåga hos vissa länstrafikföretag eller dess ägare att minska utbudet i samma takt som efterfrågan minskat. 2006:43 Transek AB 27

32 2.3 Utbudet ökar 35 % snabbare än efterfrågan Under den senaste 11-årsperioden har både utbud och efterfrågan ökat, om än i olika takt: Figur 7. Kollektivtrafikens utbud och efterfrågan tal per år Kollektivtrafikens efterfrågan och utbud (påstigande resp. vagnkm) Resaor (påstigande) Utbud (vagnkm) Resandet har ökat med 9 %; utbudet har samtidigt ökat med 12 % Kollektivresandet mellan åren 1994 och 2004 har ökat med 9 %, samtidigt som utbudet har ökat med hela 12 %. Detta betyder att utbudet växer ca 35 % snabbare än resefterfrågan. Resenärerna strömmar inte över till kollektivtrafiken i samma takt som systemen byggs ut. På en övergripande nivå kan man säga att man måste öka utbudet med 1,35 % för att få 1 % fler resenärer :43 Transek AB

33 2.4 Utbud och efterfrågan per invånare olika tendenser Ett enkelt sätt att normera utvecklingstendenserna är att relatera resor och utbud till antalet invånare i Sverige respektive år. Figur 8. Kollektivresor och -utbud per invånare Resandet per invånare minskade och utbudet per invånare ökade Kollektivresor/invånare Kollektivutbud/invånare TRENDER: Resor/invånare: -7,5 % Utbud/invånare: +7 % Under 20-årsperioden minskade kollektivresandet per invånare med -7,5 %. Utbudet i form av antalet vagnkilometer ökade med 7 %. 2006:43 Transek AB 29

34 Figur 9. Kollektivresor och -utbud per invånare Både utbudet och resandet per invånare ökade åren Kollektivresor/invånare Kollektivutbud/invånare TRENDER: Resor/invånare : +7 % Utbud/invånare : +10 % Även per invånare visar det sig att tendensen för åren är ett ökat resande, men med en ännu större ökning av utbudet :43 Transek AB

35 2.5 Intäkter och kostnader I detta avsnitt redovisas de totala driftintäkterna och driftkostnaderna i fasta priser (2002 års prisnivå). Figur 10. Kollektivtrafikens ekonomi i fasta priser Driftkostnader, driftintäkter och skattebidrag för 21 län Miljarder kr Driftskostnad Skattebidrag Driftintäkt De totala driftintäkterna har fördubblats i fasta priser från ca 6,2 Mdr kr år 1985 till 12,7 Mdr kr år Detta innebär en ökning med 6,5 Mdr kr, eller med 105 %. Under samma period ökade driftkostnaderna från 15,8 Mdr kr till 21,7 Mdr kr i fasta priser, d.v.s. med 5,9 Mdr kr eller med 37 %. En starkt bidragande orsak till detta är att de totala offentliga skattebidragen under samma tidsperiod minskade med 0,5 Mdr kr från 9,5 till 9 Mdr kr eller med 6 % under 20-årsperioden :43 Transek AB 31

36 Figur 11. Kollektivtrafikens trafikkostnader per vagnkilometer i fasta priser Trafikkostnad per vagnkilomter i fast prisnivå kr 20 kr 15 kr 10 kr 5 kr 0 kr Den reala kostnaden per vagnkilometer ökade fram till år Mellan 1992 och 1999 minskade enhetskostnaden med 12 %. Mellan 1999 och 2004 ökade enhetskostnaden med 19 %. Kostnadsökningen fr.o.m. år 1999, berodde troligtvis på att de nya avtalen då började bli väsentligt dyrare. Orsakssambanden klargörs närmare i kapitel 5 angående SambandsAnalyser nedan :43 Transek AB

37 2.6 Pris per kollektivresa har ökat snabbare än bensinpriset En intressant jämförelse ur konkurrenssynpunkt är att jämföra priset för kollektivresor med priset för bilresor. Figur 12. Förändring av kollektivtrafiktaxan (egentligen medelintäkt per påstigande) och av bensinpriset, i fasta priser Förändringar av biljettaxan och bensinpriset samt i fasta priser 120% 100% 106% Biljettaxa 80% 60% 40% 20% 0% 47% Biljettaxa 24% 20% Bensinpris Bensinpris Under perioden har biljettaxan för kollektivtrafiken ökat med över 100 % eller 3,7 % per år. För de senaste 10 åren har en ökning skett med 47 % eller 3,9 % per år. Förändringen av bensinpriset under motsvarande period har varit 20 % eller 0,9 % per år. För perioden är motsvarande förändring 24 % eller 2,2 % per år. 2006:43 Transek AB 33

38 Den årliga utvecklingen visas i Figur 13 nedan Figur 13. Årlig real prisutveckling för biljettpriset per påstigande resp för bensinpriset Den reala prisutvecklingen för kollektivrespektive biltrafiken kr 14 kr 12 kr 10 kr 8 kr 6 kr 4 kr 2 kr 0 kr Realt biljettpris-kollektivt, kr/påstigande Realt Bensinpris, kr/liter Anm. Egentligen Trafikintäkt per påstigande, exkl. moms, se vidare nedan Under åren fram till 1989 låg de båda priserna - biljettpriset per påstigande, respektive bensinpriset per liter - på samma nivå i fast penningvärde, ca 6:75 kr. Från och med år 1994 skenade kollektivtrafikens biljettpriser i höjden och dessa priser har fördubblats sedan år 1991 från 7 till 14 kr per påstigande. Under den längre perioden har alltså kollektivttrafikens taxa ökat 5,4 ggr jämfört med bensinprisets utveckling. För perioden har kollektivtrafiktaxan ökat mer än dubbelt så mycket (2,5 gånger). En faktor som kan ha påverkat de kraftiga sammanvägda prishöjningarna skulle kunna vara att reslängden har ökat över tiden. Kortare och billigare tätortsresor har minskat i antal samtidigt som de längre och dyrare landsbygdsresorna har ökat sin andel. En kalkyl för tretton län för åren , för vilka det funnits uppgifter om persontrafikarbetet och reslängderna visar att reslängden i dessa tretton län inte har ökat alls (tvärtom, minskat med 1 %; då ingår dock inte Skåne och Västra Götalands län). En kortare :43 Transek AB

39 tidsserie för åren (fem år) där även Skåne och Västra Götalands län ingår, visar att reslängden för dessa 16 län har ökat med 1,4 % per år, (hälften av denna ökning inträffade mellan åren 1999 och 2000) troligtvis av dessa orsaker. Kvar i en mer renodlad prisstegring per kilometer blir då ändå 2,3 % per år för kollektivresor för perioden Denna prisökning kan jämföras med 1,8 % per år för bensinpriset under samma tidsperiod. Detta betyder att priset på kollektivresor per kilometer har stigit ca 28 % mer jämfört med bilresor. Figur 14. Kollektivtrafikens biljettpriser har stigit väsentligt snabbare än bensinpriset t.o.m. år 2004 kr Biljettaxa (medelintäkt/påstigande) och Bensinpris (kr/liter) för 21 län, realt Biljettaxa Bensinpris kr/lit Figuren ovan visar biljettintäkt respektive bensinprisets variation över länen och åren. Som synes har spridningen per län ökat realt för de senaste åren. De två storstadsregionerna/länen (Stockholm och Göteborg) hamnar underst för respektive år. Ovanstående gäller således priset exklusive moms. 25 % moms infördes på alla trafikslag den 1 januari Den 1 juli 1993 sänktes trafikmomsen till 12 %, och den 1 januari 1996 sänktes den till 6 %. Detta gör att det egentliga biljettpriset till resenärerna har ändrats i förhållande till medelintäkten per påstigande exkl. moms, se Figur 15 nedan: 2006:43 Transek AB 35

40 Figur 15. Medelintäkt per påstigande exkl. resp. inkl. moms 14 kr 12 kr 10 kr 8 kr 6 kr 4 kr 2 kr 0 kr Real Taxa exkl. resp inkl. moms Real taxa exkl. moms avser trafikintäkt per påstigande. Real taxa inkl. moms avser dito plus momssatsen. 16 kr Intäkt/påstigande Medeltaxa för resenär Genom ett beklagligt förbiseende av momsen har de ekonometriska analyserna gjorts med avseende på taxan exkl. moms. Trenden i taxehöjningen exklusive moms har varit 4,5 % per år, medan motsvarande trend inklusive momsen har varit 4,7 % per år. Vår bedömning är att detta inte nämnvärt har påverkat de ekonometriska resultaten. 2.7 Skattebidragen har både minskat och ökat Skattebidragen till den lokala och regionala kollektivtrafiken från kommuner, landsting och staten har minskat från 1980-talets andra hälft, som då låg på ca 55 % av de totala trafikkostnaderna, till ca 44 %, som ett genomsnitt för åren Denna utveckling illustreras i Figur 16: :43 Transek AB

41 Figur 16. Skattefinansieringsgradens utveckling Skattefinansieringsgraden i % av kostnaderna % 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Andelen av de totala driftkostnaderna som finansiera via skattebidrag har minskat från ca 55 % till drygt 45 % Den andel av de totala kostnaderna som finansieras via offentliga skattebidrag har minskat från ca 52 % år 1985 till ca 47 % år Den största minskningen skedde åren från 53 % till 42 %. Mellan åren 1994 och 2004 har skattebidragens andel av kostnaderna legat tämligen konstant kring 44 %, dock med smärre variationer under denna period, med en mindre topp år 1998 på 47 %. 2006:43 Transek AB 37

42 2.8 Bilresandet ökar snabbare än kollektivresandet Bilresandet finns ej uppdelat på lokal respektive på långväga trafik. I figuren nedan jämförs därför persontrafikarbetet för all personbilstrafik med persontrafikarbetet för den lokala och regionala kollektivtrafiken: Figur 17. Persontrafikarbetets utveckling för bil resp. lokal kollektivtrafik 100 Trafikarbete biltrafik respektive lokal kollektivtrafik Miljarder personkm. Källa: SIKA 120 All personbilstrafik Lokal Kollektivtrafik Biltrafiken har vuxit med 34 % (1,5% per år) och den lokala kollektivtrafiken har vuxit med 19 % (0,9 % per år), åren Sedan år 1985 har biltrafikarbetet ökat med 34 % eller med 1,5 % per år. Persontrafikarbetet med lokal och regional kollektivtrafik har - enligt SIKA vuxit med 19 %, eller med 0,9 % per år. Detta betyder att biltrafiken har vuxit ca 70 % snabbare än kollektivtrafiken. Eftersom antalet kollektivresor har varit oförändrat under 20-årsperiden, är det reslängden per kollektivresa som har ökat med ca 0,9 % per år. Det bör dock påpekas vissa brister i jämförbarheten i dataunderlget, kan försvåra en korrekt jämförelse :43 Transek AB