Trafiksäkerhet, insatsområde, trafikdata och samverkande system

Transkript

1 BÄSTA MÅTTET Trafiksäkerhet, insatsområde, trafikdata och samverkande system DEMO MÖJLIG UPPBYGGNAD Restid Ex. på tillämpningar Bästa måttet Öppen data DEMO Ex. på indata FÖRSTUDIERAPPORT Navigator API Strada Hastigheter / Flöden Geoserver / Vägnät Olyckor FCD Google/NVDB

2 FÖRORD Slutrapporten är framtagen med ekonomiskt stöd från Trafikverkets skyltfond. Ståndpunkter, slutsatser, och arbetsmetoder i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet Trafikverkets ståndpunkter, slutsatser och arbetsmetoder inom rapportens ämnesområde. Trafiksäkerhetsarbetet i Sverige är framgångsrikt. Under perioden mellan 1965 och fram till år 2011 har en reduktion av antalet trafikdödade personer skett med 75 %, från 1313 trafikdödade åren 1965 och 1966 till 319 trafikdödade personer för år 2011 (källa Trafikanalys rapport 2012:14). Utvecklingen bland skadade personer är inte lika god, men utvecklas väl även den. Hastigheten är en den faktor som har starkast inverkan på trafiksäkerheten. Produkten av hastigheten i kvadrat gånger fordonets vikt ger rörelseenergin. Om människan utsätts för större krockvåld än vad den mänskliga kroppen klarar riskera den att skadas, fordonets rörelseenergi kan ge upphov till stort krockvåld. Genom att begränsa och destinera rörelseenergin har trafiksäkerheten kunnat förbättras avsevärt. Att avpassa hastigheten är den viktigaste faktorn för att medverka och befästa god trafiksäkerhet. Att samla in, analysera och kommunicera hastighet är ett resurskrävande och omfattande arbete. Denna förstudie avser att belysa förutsättningarna för att samla data från bilar, mobiltelefoner eller andra enheter i rörelse, sammanställa dem och åskådliggöra dem tillsammans med dimensionerande trafiksäker hastighetsnivå och aktuellt olycksutfall. Avsikten med detta är att ge berörda intressenter tillgång till heltäckande hastighetsdata kopplade till en bild av vilken hastighetsnivå som är säker samt vilka konsekvenser hastighetsskillnaden mellan trafiksäker nivå och aktuell nivå kan ha medfört inom ett geografiskt område. Ett geografiskt område som kan vara en kommun eller större. Förstudien är finansierad av Trafikverkets Skyltfond, beteckning TRV 2012/ Förstudien är gjord av Roger Johansson, projektledare, Andreas Urech, Claes Johansson, Erik Andersson, Kristina Mattsson och Lilia Bidar Halsen, alla utredare på Sweco. Spridning av resultat och erfarenheter: Ett avslutande seminarie hölls i dec Då formades rekommendationskapitlet och förutsättningar för fortsatt arbete klarlades. Projektets resultat publiceras av skyltfonden på Trafikverkets hemsida. En anmälan görs till GNS, Transportforum och till Tylösandsseminariet. Ett erbjudande om presentation har gjorts till berörda handläggare inom Trafikanalys, Trafikverket, Transportstyrelsen och Sveriges Kommuner och Landsting för att implementera den kunskap som tagits fram och för att därmed stödja intresset. Kontaktuppgifter: Roger Johanson, SWECO Infrastructure, Box 2203, Göteborg, , roger.johansson@sweco.se. Göteborg i dec

3 SAMMANFATTNING Ett säkert transportsystem är en väl avvägd kombination av säkra fordon, säker trafikmiljö, säkert trafikantbeteende och säker fart. Säker fart är en fart där krockvåldet inte är större än vad de ingående komponenterna kan ta hand om. Farten är den viktigaste faktorn. Genom att veta, ta hänsyn till och åtgärda denna faktor kan en balans mellan de olika faktorernas inverkan åstadkommas. Sverige har fått nya hastighetsgränser. I arbetet med att sätta nya hastighetsgränser har en avvägning gjorts mot säker fart. I landets 290 kommuner har huvuddelen av dessa gjort planer där säker fart angetts, DTSS, dimensionerande trafiksituation. Bästa måttet avser att visa hur stor del av trafikarbetet som sker i säker fart och hur stor del av trafikarbetet som överskrider hastighetsnivån i större grad, > 10 km/tim, eller i mindre grad, 1-10 km/tim. Avsikten med detta är att ge Trafikverket och landets 290 kommuner ett verktyg för planering, åtgärd och uppföljning av sitt trafiksäkerhetsarbete. Bästa måttet byggs av tre delar. DTSS, hastighetsnivå och trafikvolym. Måttets uppbyggnad har samma principiella uppbyggnad som de nationella indikatorerna 1 & 2, för statligt resp. kommunalt väg- och gatunät. Skillnaden är att Bästa måttet mäter mot säker fart och nuvarande indikator mäter mot skyltad hastighet. Insamling av hastighets- och trafikdata sker idag med flera olika metoder. Metoder som ger kostnader som sprids bland många aktörer, data som är tillgängliga på nationell nivå, data som inte ger en heltäckande bild. Ett teknikskifte skulle öppna möjligheter att ta tillvara såväl dagens väl utvecklade hastighetsmätningar, i t.ex. ATK systemet, samtidigt som en ny teknik ger möjligheter att få en bredare bas av trafikdata som kan göras tillgänglig för flera. Teknikskiftet bygger på att floatingcardata kan aggregeras och normeras så att det väl fyller de kvalitetskrav som brukarna av data ställer. Utvecklingen av detta sker stegvis och har kommit en bit på väg. Fordonsnavigatorer sammanställer data och gör dem tillgängliga för brukarna av sådana system. Google sammanställer sådana data och gör dem tillgängliga via webbsidor. Fler tillämpningar finns och fler tillkommer successivt. Marknaden för floatingcardata är inte utvecklad. De tillämpningar som finns i drift är nära knutna till de som genererar data. Handeln med aggregerad trafikdata är begränsad och outvecklad. Här behövs det incitament för att en sådan marknad ska växa fram. Incitamentet ligger dels i kundnyttan, att applikationer kan presenteras där kunden vill betala för applikationen, och dels i ett teknikskifte, att nuvarande datainsamling kompletteras och delvis ersätts av ny teknik till en rimlig kostnad. 3

4 De trafikdata som idag samlas in är tillgängliga för de som initierat datainsamlingen och en liten krets kring dem. Trafikverket har ett väl utvecklat system för sina trafikdata medan kommunerna har sina data spridda på 290 olika ställen. En samlad trafikdatabas för all trafikdata skulle ge stora fördelar. Där skulle krav på kvalitet, täckning etc. kunna säkerställas så att normerade trafikdata gjordes tillgängliga för alla aktörer i branschen. En gemensam grund för analys, planering och uppföljning skulle få en stabil bas. Huvudmannaskapet för en sådan databas bör ligga på det nationella planet. Trafikanalys, Transportstyrelsen, Trafikverket eller Sveriges Kommuner och Landsting är den logiska hemvisten. En hemvist som garanterar ett långsiktigt och varaktigt åtagande. Flera datakällor är lämpliga för uppgiften. Troligen är det också en fördel att använda flera källor. Dessa kan normeras och överlagra varandra så att en trygg data ger grund för de applikationer som kan byggas med stöd av dessa data. Normering är viktig, olika källor ger olika data. Varje källa måste normeras på ett sådant sätt att data blir relevant. Hastighetsdata bör normeras mot ATK-system. ATK har en noggrannhet och spridning i sin mätning som bör kunna ge stöd för att normera flera datakällor. Bästa måttet är en av flera möjliga tillämpningar. En lista över tillämpningar som idag finns och där ett teknikskifte skulle kunna ge ökad spridning och användning innehåller trafikflödeskartor, trafikslagskartor, nätanalyser av trafikbelastningar etc. Listan kan bli mycket lång men bör naturligtvis indelas i etapp så att nytta och genomslag prioriteras. Ett samlat system för trafikdata kan benämnas databas. Men kanske finns inte alla data i den databasen, utan snarare i ett gränssnitt där användarna kan nå de data de söker oavsett var de ligger lagrade eller genereras. Fördelen med detta är att källan kan bytas ut utan att brukarna behöver ta hänsyn till detta och att tillämpningarna kopplas mot en stabil punkt där data är tillgänglig på fastställda villkor. Kostnader och intäkter är svårbedömd i ett inledande skede. Trafikräkningar av skilda slag omsätter många mnkr. Ett teknikskifte skulle ersätta en del av detta och följaktligen ha en finansieringskälla i de nuvarande mätningarna. Marknaden för floatingcardata är outvecklad, som tidigare nämnt, detta bör leda till slutsatsen att en stegvis övergång till ny teknik bör ske, så att teknikskiftet löper parallellt med en ekonomisk omställning. Då kan också tillämpningar etc. hinna mogna och hitta sina former. Ett pilotprojekt är ett rimligt nästa steg. Ett pilotprojekt med begränsad geografi, datamängd och intressenter, men där teknikskifte prövas. Ett sådant pilotprojekt ger också en tydlig plattform för att forma nästa steg i utvecklingen. 4

5 INNEHÅLL _Toc BAKGRUND SYFTE TRAFIKSÄKERHETSNYTTA METOD OCH MATERIAL ANALYS OCH RESULTATREDOVISNING SAMBAND MED ANDRA PROJEKT SLUTSATSER/REKOMMENDATIONER BEGREPP

6 1. BAKGRUND Trafiksäkerhetsarbetet har genomgått ett paradigmskifte. Från att ha varit fokuserat på trafikolyckorna och deras orsaker till att fokusera på ett önskat tillstånd. Det önskade tillståndet är ett olycksfritt transportsystem som ger den tillgänglighet som samhället behöver för att långsiktigt ge ett gott liv, tillräckligt god ekonomi och ett klot att leva vidare på för våra barn. Det önskade tillståndet är en framtidsbild. En framtidsbild som måste omsättas i operativa mål för att kunna ge stöd för en förändring. Tio insatsområden har definierats på nationell nivå: 1. Hastighetsefterlevnad, statligt vägnät, 2. Hastighetsefterlevnad, kommunalt vägnät, 3. Nykter trafik, 4. Bältesanvändning, 5. Hjälmanvändning, 6. Säkra personbilar i trafik, 7. Säkra MC i trafik (ABS), 8. Säkra statliga vägar, 9. Säkra GCM-passager i tätort och 10. Drift och underhåll av GCM-vägar. Dessa tio kan användas av Sveriges kommuner för att forma tio kommunalt anpassade insatsområden för trafiksäkerhetsarbetet. För varje insatsområde anges ett önskat tillstånd. Hastighet är en påtaglig och återkommande faktor i flera av de utpekade insatsområdena. Sveriges väghållare lägger ner stor energi för att samla hastighetsdata. Hastighetsdata som är avsedda att användas för att prioritera mellan åtgärder och för att kontinuerligt följa hastighetsnivåerna. 290 kommuner, Trafikverket, Transportstyrelsen och Polisen har tillgång till hastighetsdata från olika källor. Källor av varierande kvalitet och omfattning. För att tydligare kunna fokusera på utpekade insatsområden och för att kunna kvalitetssäkra trafiksäkerhetsarbetet skulle heltäckande, aktuella och kvalitetssäkrade hastighetsdata ge ett gott stöd. Att mäta hastighet genom traditionella metoder ter sig alltför resurskrävande, nya metoder bör prövas. Mobil datatrafik har på kort tid intagit en stark ställning. Överföring av en rik flora av data sker genom mobil telefoni. Mobil telefoni finns placerad i anslutning till människor och fordon av skilda slag. Mobil telefoni genererar data som skulle kunna användas för att ge en bild av hastighetsnivåer för olika slags fordon/trafikanter och trafikflöden. 6

7 Google är huvudman för Android och har tillgång till de data som Androidapplikationerna genererar. Android och mobilapplikationer som använder Google-maps ger data som används av Google för att producera kartor som visar framkomlighet. Hastighetsnivå visas med grönt då den är i nivå med eller överskrider hastighetsgränsen och med gult respektive rött då den understiger hastighetsgränsen. FIGUR 1 VISAR GOOGLES TRAFIKBILD DÄR AKTUELL FRAMKOMLIGHET I TRANSPORTSYSTEMET VISAS. KÄLLA: GOOGLE Mobil telefoni har således redan gett upphov till en tillämpning där mobila hastighetsdata är avgörande indata. Att koppla samman koordinater med hastighet ger möjlighet att visa data i en kartbild. Liknande typ av framkomlighetskartor presenteras på webben även av andra aktörer såsom TomTom och Waze. 7

8 2. SYFTE HYPOTES Mått är styrande. Tydliga mått som exakt pekar ut vad som önskas har en avgörande effekt. Hastighet är den enskilt viktigaste faktorn i trafiksäkerhetsarbetet. Att kunna få fram ett hastighetsmått som är dynamisk, alltid ajour, kopplad en hastighetsnivå som ligger nära Dimensionerande trafiksituationfart, (DTSS-fart) skulle locka till effektiva trafiksäkerhetsåtgärder. Modern teknik ger nya möjligheter som i kombination med fysikens grundläggande mått skulle ge en stabil och trovärdig grund att stå på. PROJEKTMÅL Hastighet är det bästa måttet på trafiksäkerhet. Lagom fart, anpassad till DTSS, dimensionerande trafiksituation, skulle medverka till att reducera antalet personskador av trafiken. Förstudien avser att pröva möjligheterna att få data om hastighetsnivå från mobiltelefoner via app eller annan källa (google), för alla väg- och gatusträckor i Sverige. Data kopplas till en karta med uppdaterade hastighetsgränser. Ett aktuellt trafikflöde för sträckan anges. Resultatet blir en bild av hur stor andel av trafiken som löper i laglig fart respektive säker fart. Måttet som då fås kan användas av respektive huvudman som underlag för åtgärder och uppföljning. EFFEKTMÅL Effekten av att mäta med helt trafiknätstäckande data, i realtid eller med historiska data, blir att det finns data som ger en tydlig möjlighet att genomföra systematisk uppföljning. STRADA:s data kan ställas mot hastighetsdata. Sambandet mellan hastighet över DTSS-fart och personskada är vetenskapligt verifierat och kan göras visuellt tillämpligt om olycksdatamängden är tillräckligt stor. Motivation och styrning av urval av åtgärder mot de som är effektiva blir tydlig. 8

9 3. TRAFIKSÄKERHETSNYTTA RÖRELSEENERGI Rörelseenergi som uppstår vid en förflyttning är viktig för trafiksäkerheten. Ökad energi medför större svårigheter att hantera fordonet. Om något skulle fela ska energin tas om hand. Trafikanternas kroppar utsätts för våld i kollisionsögonblicket som kan vara större än vad kroppen tål. Rörelseenergin ökar inte linjärt med hastigheten utan med kvadraten på hastigheten, vilket får stora konsekvenser för hastighetens inverkan på trafiksäkerheten. Rörelseenergin ökar linjärt med fordonets vikt, vilket innebär att en långtradare kan ha ca 60 ggr större rörelseenergi än en personbil vid samma hastighet. HASTIGHET OCH STOPPSTRÄCKA Risken för att en kollision ska inträffa i trafiken ökar med hastigheten eftersom förarens möjlighet att reagera och hinna avvärja olyckan minskar. Reaktionssträckan och bromssträckan utgör tillsammans stoppsträckan, dvs. den sträcka som passerats från det att föraren upptäckt en eventuell konflikt, till dess att föraren hunnit stanna fordonet. Vid 30 km/tim är stoppsträckan med en personbil ca 13 meter om reaktionstiden är en sekund, vilket är en reaktionstid som är snabbare än normalbilistens. Vid 50 km/tim är stoppsträckan den dubbla och efter 13 meter har inbromsningen ännu inte påbörjats. Vid dåligt väglag kan stoppsträckan bli flera gånger längre. Är stoppsträckan inte tillräckligt lång så sker en kollision. Kollisionshastigheten är avgörande för det våld trafikanterna utsetts för. Stoppsträckan och den eventuella kollisionshastigheten om stoppsträckan inte räcker till kan utläsas ur diagrammet. DIAGRAM 1. STOPPSTRÄCKA MED PERSONBIL VID TORR BARMARK OCH FRIKTION =0,8. KÄLLA: GUNNAR CARLSSON, NTF 9

10 HASTIGHET OCH KROCKVÅLD Vilka skadeföljder en olycka får beror på det krockvåld som människan utsätts för. En lägre hastighet och därmed ett minskat krockvåld påverkar de svårare skadorna mest. Sedan mer än 15 år har arbetet med att skapa ökad säkerhet för fotgängare och cyklister utgått från den s.k. krockvåldskurvan. Den visar att en kollision mellan bil och fotgängare inte får ske i en högre hastighet än 30 km/tim om man vill värna liv och hälsa. Risken att fotgängaren skulle dödas i en kollision vid 30 km/tim uppskattades till ca 10 % medan motsvarande risk vid 50 km/tim var nästan hela 70 %. Nya studier och ny värdering av tidigare tillgänglig data visar nu att fotgängares risk att dödas och skadas varierar mellan olika åldersgrupper. Den tidigare krockvåldskurvan överskattar dödsriskerna vid påkörning av fotgängare i hastigheter mellan 30 och 50 km/tim. DIAGRAM 2. DE NYA KROCKVÅLDSKURVORNA VISAR UPPSKATTAD VIKTAD RISK ATT DÖDAS OCH SKADAS ALLVARLIGT (MAIS 3+) VID OLIKA PÅKÖRNINGSHASTIGHETER FÖR ALLA FOTGÄNGARE OCH FÖR FOTGÄNGARE ÄLDRE ÄN 60 ÅR.(TRAFIKVERKET 2012) 10

11 Merparten av dödsolyckorna sker på 50-vägnätet. Skaderisken för fotgängare på 50-gator är 10 gånger högre för äldre personer (65+ år) jämfört med personer i åldrar upp till 44 år. Risken för allvarliga skador bland äldre personer överensstämmer relativt väl med den krockvåldskurva som tidigare har använts. De slutsatser som dragits av den tidigare krockvåldskurvan stämmer fortfarande. Dessa hade dock sin utgångspunkt i att motverka dödsfall. De nya slutsatserna utgår på ett tydligare sätt från att det är viktigt att inte bara motverka dödsfall utan även allvarliga skadefall. Det är äldres behov av säkerhet som bör vara dimensionerande för utformning av gator och vägar där blandtrafik råder. Det är därför viktigt att påkörningshastigheten mellan bil och fotgängare inte överstiger 30 km/tim. Eftersom det saknas liknande studier för skade- och dödsfallsrisk för cyklister är hypotesen att krockvåldskurvorna ovan tills vidare även gäller dem. För bilister däremot är risken att dö låg i kollisioner vid hastigheter upp till 50 km/tim. En modern bil klarar i regel av att skydda passagerarna om den blir påkörd i sidan av en annan personbil som kör i 50 km/tim. Vid högre hastigheter ökar risken snabbt. Därför bör hastigheten i korsningar, eller andra platser där det finns risk för sidokollisioner, inte överstiga 50 km/tim. Bilarnas front har större deformationszon än sidorna och kan klara frontalkollisioner i upp till 70 km/tim. Fordonstekniken förväntas lyfta denna nivå till 80 km/tim på längre sikt. Tills vidare kan därför 70 km/tim vara högsta hastighet då det finns risk för frontalkollisioner mellan fordon. Fasta föremål som exempelvis smala stolpar och träd tränger långt in i förarhytten vid frontalkollision och hastigheten bör därför vara högst 60 km/tim om risken ska likställas med frontalkollision med annan bil. En viktig väg till en säker trafik är att anpassa hastigheterna efter vad människokroppen tål. I tätort är 2/3 av dem som dör i trafiken oskyddade trafikanter. Framförallt äldre fotgängare är utsatta. De har helt enkelt inte samma tolerans mot krockvåld som unga, friska personer. Många fotgängare omkommer på obevakade övergångsställen eller gång- och cykelpassager där bilarnas hastighet har varit högre än vad fotgängare tål. För bilister är singelolyckor den vanligaste dödsorsaken inom tätort. Djupstudier visar att de bilister som dör i över hälften av fallen inte har hållit sig till hastighetsgränsen. Men i ca 40 % av fallen har hastighetsgränserna varit för höga i förhållande till det krockvåld som vägmiljön utlöser. Djupstudierna visar också att de största problemen är alkohol, droger och bristande säkerhetsbältes- och hjälmanvändning bland motorfordonsförarna. 11

12 Riskförändring % EFFEKTEN AV FÖRÄNDRAD HASTIGHET Ett generellt samband mellan förändrad medelhastighet i fordonsströmmen och antalet olyckor har konstaterats. Sambandet visar att antalet dödsolyckor ökar med 4,5-potensen av hastighetsökningen. För svåra olyckor motsvaras det av 3-potensen, se figur respektive diagram nedan. Det innebär att även en liten förändring av medelhastigheten med t.ex. 5 % ger en förändring av antalet dödade med ca 20 %. Förändringen av antalet svårt skadade blir något lägre, dock nästan 15 %. För alla personskadeolyckor ökar antalet endast med kvadraten av hastighetsförändringen. Risk att dödas eller skadas svårt Realtiv hastighetsändring % Dödade Svårt skadade DIAGRAM 3. SAMBAND MELLAN MEDELHASTIGHETSFÖRÄNDRING OCH RISKEN ATT DÖDAS ELLER SKADAS SVÅRT I TRAFIKOLYCKOR DÄR BILISTER ÄR INBLANDADE. KÄLLA: EFFEKT HASTIGHETSÖVERSYNER, EFFEKTSAMBAND 2007, G. NILSSONS POTENSMODELL. Forskning visar att bilisters väjningsbeteenden mot oskyddade trafikanter påverkas positivt av lägre fordonshastigheter. Vid hastigheter på upp till 30 km/tim lämnar cirka 70 % av bilisterna spontant företräde för cyklister, trots att bilister inte har samma generella väjningsplikt mot cyklister som mot fotgängare. 12

13 ANVÄNDNINGSOMRÅDE FÖR BÄSTA MÅTTET Trafiksäkerhet är kopplat till hastighetsnivå. För trafiksäkerhet avser hastighetsnivån 85 % - percentil, det vill säga den hastighet som 85 % av trafiken håller sig under. Med underlag av tillräckligt goda indata skulle en kartbild kunna produceras där hastighetsnivå visas. De nya kommunala hastighetsplanerna anger en hastighet som bygger på en analys av dimensionerande trafiksäkerhetssituationer (DTSS). En av underlagskartorna anger just DTSS. Differensen mellan hastighetsgräns hastighetsgräns/dtss-hastighet och aktuell hastighetsnivå kan visas genom att ange med grön färg där 85-percentilen ligger under hastighetsgräns/dtss-hastighet, med gul färg då den ligger inom hastighetsgräns/dtss-hastighet + 10 km/tim och med röd färg då hastigheten är högre. Bilden kommer då att illustrera hastighetsöverskridandet. Tillsammans med dessa kartor kan en bild av aktuellt olycksutfall visas, där olycksinformationen hämtas från STRADA. STRADA är ett informationssystem för data om skador och olyckor inom hela vägtransportsystemet. Namnet är en förkortning av Swedish Traffic Accident Data Acquisition. Mer information om STRADA finns senare i rapporten. Dessa kartor skulle kunna ge kommuner och andra berörda tillgång till hastighetsdata på ett sätt som tydligt skulle stödja arbetet inom resp. insatsområde. Som exempel har kartor tagits fram för Huddinge kommun. Informationen är hämtad från Huddinges hastighetsplan, NVDB på webb och STRADA. De olyckor som presenteras i kartan är svåra olyckor och dödsolyckor kända av polis eller sjukvård, tidsperiod Alla olyckstyper förutom olyckstyp G (fotgängare, cyklister och mopedister som inte varit i kollision med motorfordon) ingår. Gatorna och vägarna presenteras med olika färg beroende på; hastighetsgräns, Figur 2 HASTIGHETSPLAN HUDDINGE SAMT OLYCKOR KÄLLA: HUDDINGE HASTIGHETSPLAN, NVDB PÅ WEBB OCH STRADA Figur 2, differens mellan uppmätt hastighet och hastighet enligt hastighetsplan, Figur 3, differens mellan uppmätt hastighet och DTSS, Figur 4. 13

14 FIGUR 2 HASTIGHETSPLAN HUDDINGE SAMT OLYCKOR KÄLLA: HUDDINGE HASTIGHETSPLAN, NVDB PÅ WEBB OCH STRADA 14

15 FIGUR 3 HASTIGHETSDIFFERENS, UPPMÄTT HASTIGHET - FÖRESLAGEN KÄLLA: HUDDINGE HASTIGHETSPLAN, NVDB PÅ WEBB OCH STRADA 15

16 FIGUR 4 HASTIGHETSDIFFERENS, HASTIGHETSGRÄNS - DTSS-FART KÄLLA: HUDDINGE HASTIGHETSPLAN OCH STRADA 16

17 INTRESSENTER Samverkan mellan många aktörer ger grund för en fortsatt god trafiksäkerhetsutveckling. Bästa måttet kan ge dem ett stöd i arbetet för det gemensamma målet. Följande intressenter kan vara intresserade och ha nytta av Bästa måttet. SVERIGES KOMMUNER Kommunerna är väghållare och trafikhuvudmän i 290 kommuner i Sverige. En samlad och uppdaterad bild av hastighetsnivån för det kommunala vägnätet skulle ge ett tydligt och lätt tillgängligt underlag för olika trafiksäkerhetsinsatser. En del av det statliga vägnätet löper genom tätbebyggda områden och är därmed av ömsesidigt intresse för stat och kommun. Kommunen beslutar om hastigheten, men Trafikverket är väghållare. TRAFIKVERKET Trafikverket är väghållare och trafikhuvudmän för det statliga vägnätet i Sverige. En samlad bild av hastigheter, trafikflöden och fordonsslag ger stöd för planering och uppföljning. TRANSPORTSSTYRELSEN Transportstyrelsen arbetar för att uppnå god tillgänglighet, hög kvalitet, säkra och miljöanpassade transporter inom järnväg, luftfart, sjöfart och väg. Transportstyrelsen tar fram regler och följer upp hur de efterlevs. En samlad bild av trafikdata ger stöd för Transportstyrelsens uppföljning och tillsyn. TRAFIKANALYS Trafikanalys granskar beslutsunderlag, utvärderar åtgärder och ansvarar för statistik. En samlad och uppdaterad bild av hastighetsnivån för det kommunala och statliga vägnätet skulle ge ett tydligt och lätt tillgängligt underlag för olika trafiksäkerhetsinsatser. MEDBORGAREN Medborgaren får tillgång till trafikdata om sitt bostadsområde, barnens skolväg, den egna vägen till arbetet, val mellan olika färdmedel och färdvägar. Sammantaget ger detta en information som stärker medborgaren i sin dialog med olika intressenter. Här finns olika lösningar där trafikanten får ett incitament att köra i laglig fart och därmed få lägre försäkringspremie. 17

18 FORSKNING Teknikskiftet ger stöd för en bredare och mer kontinuerlig rapportering av trafikdata. Forskningsinstitut, högskolor, konsulter, industri och andra bedriver analys, forskning och utveckling inom trafik och trafikteknik. En samlad och uppdaterad bild av trafikdata och hastighetsnivå för det kommunala och statliga vägnätet skulle ge ett tydligt och lätt tillgängligt underlag för att kunna analysera och utveckla inom berörda områden. FORDONSINDUSTRI Fordonsindustrin får tillgång till trafikdata som är allmänt erkända. Detta ger dem underlag till att ge trafikanterna ett utbud av tjänster som skapar mervärde för bilindustrins kunder. Samhället har nytta av ett bättre fungerade transportsystem. Ett rationellare och effektivare biltransportsystem medverkar till ett resurssnålt transportsystem i en hållbar samhällsutveckling. ITS Implementering av ny teknik tar tid. Övergången från traditionella metoder till nyskapande innebär inte bara ett teknikskifte, nya möjligheter öppnar sig. Efterhand som implementeringen sker kommer dessa möjligheter att mogna fram. Kopplingen mellan de som har nyttan och de som kan tekniken behöver utvecklas. Öppna datakällor kan medverka till en sådan utveckling. De nya tjänsterna är inte självklara utan behöver prövas från ide, pilotstudier, storskaliga tillämpningar till implementerade tjänster. TELECOM Floatingcardata kan genereras från flera källor inom Telecom. Intresset för att initiera, generera och samla data är stort. Många aktörer samlar och analyserar de data som genereras. Trafikdata är inte det mest utvecklade området, där finns en stor potential. Google, TomTom, Ericsson m.fl. är några av de intressenter som just nu arbetar med trafikdata. 18

19 NYTTOANALYS FÖR BÄSTA MÅTTET Projektet avser att analysera möjligheterna att införa ett mått för trafiksäkerhet som är kopplat till de insatsområden som kommun och stat använder för att nå halveringsmålet. Måttet bygger på användning av ny teknik, ett teknikskifte. Nyttoanalysen nedan avser att belysa direkt och indirekt nytta av att införa trafiksäkerhetsmåttet och den nya tekniken. Intressent Direkt nytta Indirekt nytta Sveriges kommuner Trafikverket Transportsstyrelsen Trafikanalys Kommunerna får ett yttäckande mått för uppföljning och prioritering av sitt trafiksäkerhetsarbete. Staten får ett yttäckande mått för uppföljning och prioritering av sitt trafiksäkerhetsarbete och sin uppföljning av de transportpolitiska målen. Transportstyrelsen får tillgång till stabila trafikdata som stöd för sin tillsyn. Trafikanalys får tillgång till stabila trafikdata som stöd för sin analys av uppföljningen av de transportpolitiska målen. Trafikdata som samlas på ett effektivt sätt ger stöd för en lokal analys. Dialogen mellan medborgare, beslutsfattare och tjänstemän får en stabil och gemensam grund. Trafikdata som samlas på ett effektivt sätt ger stöd för en sammanhållen analys. En rationell insamling av trafikdata ger stöd för att producera de informations-/dialog-/analys- /uppföljnings- och prioriteringsverktyg som behövs. En rationell insamling av trafikdata ger stöd för att producera de uppföljnings- och prioriteringsverktyg som behövs. En rationell insamling av trafikdata ger stöd för att utveckla analys och uppföljning. 19

20 Intressent Direkt nytta Indirekt nytta Medborgaren Forskning Fordonsindustrin ITS Telecom En lätt tillgänglig bild av trafiksäkerheten ger stöd för medborgaren att välja, skapa opinion, delta i dialog i trafik- och samhällsbyggnadsprocessen. Trafikdata som är heltäckande och av känd kvalitet ger ett stabilt stöd för forskning. Trafikdata om hastighet etc. som är yttäckande och stabila ger fordonsindustrin stöd i sin analys av olika stödfunktioners trafikantnytta. Trafikdata om hastigheter etc. ger ITSsektorn en stabil grund för utveckling av applikationer med tydlig koppling till kundnytta. Användningen av floatingcardata ger Telecomaktörerna en kundgrupp som ser en nytta i de tjänster som Telecom kan producera. Väl informerade medborgare ger stöd för de rationella val som krävs för att öka trafiksäkerheten. Medborgaren får tillgång till data och tjänster som stärker medborgaren. Tjänster där medborgaren delar med sig av sin information och får en egen nytta av detta är en viktig del. En utvecklad forskning stöds av en stabil trafikdatabas. Trafikanten erbjuds olika stöd i sitt fordon. Teknikskiftet ger ITS-sektorn ytterligare ett insteg till effektiva tillämpningar. En utökad användning av floatingcardata ger ett ökat incitament för Telecom. 20

21 4. METOD OCH MATERIAL FÖRSTUDIEN AVSER ATT BELYSA FÖLJANDE DELOMRÅDEN HASTIGHET Söka och identifiera bra datakällor för att kunna ange 85-percentil för all trafik på kommunala och statliga vägar. Data finns, men var blir det tillräckligt stabilt och ekonomiskt rimligt att komma åt den. Google, appar, fordons datorer, etc. Branschen är i utveckling. Flera datakällor måste prövas, därav förstudien, innan en eller flera källor kan pekas ut som tillräckligt bra. TRAFIKSÄKERHET Hur stor andel av trafikarbetet löper i DTSS-fart (dimensionerande trafiksäkerhet). Måttet åskådliggörs på en kartbild som är tillgänglig via nätet. På kartan ser man hela Sveriges vägnät aktuell hastighetsnivå angiven i tre olika färger. Grön upp till DTSS-fart, Gul upp till DTSS +10 km/tim, Röd DTSS + > 10 km/tim. De data som samlas in via app eller motsvarande ger en uppgift om hastighet och position. Dessa data kan användas som bas och normeras mot statiska data som är tillgängliga hos respektive väghållare. Resultatet blir dynamiska trafikdata som ger en korrekt och aktuell bild av trafikflödet på respektive väg. HASTIGHET, 85-PERCENTIL FÖR 200 OSTÖRDA FORDON PER LÄNK För det här projektets ändamål är det lämpligt att använda 85-percentilen för hastighet. Data från minst 200 ostörda fordon per fördefinierad väglänk behövs för ändamålet. NORMERING AV INDATA MED ATK Hastighetsdata bör normeras med hjälp av annan oberoende källa. ATK-kamerorna är fler än 1000 och kommer inom ett par år att vara dubbelt så många. De bör kunna användas för normering. UNDERLAG FÖR FÖRSTUDIE Underlagsmaterialet till denna förstudie hämtas ur öppna källor och genom att kontakta leverantörer och ägare till olika data. Avsikten är att ge en heltäckande bild av de data som finns men inte alltid är tillgängliga, göra en bedömning av dess användbarhet och därefter dra slutsatsen om och hur ett system med trafikdata från floatingcar kan utvecklas. 21

22 5. ANALYS OCH RESULTATREDOVISNING DATAKÄLLOR Här beskrivs de datakällor vi har undersökt och vilka reflektioner vi gör med avseende på tillgänglighet, kostnad, kvalitet, yttäckningsgrad, huvudmannaskap, etcetera. Det troliga är att det inte finns en enskild källa som kan ge fullgott underlag för hastighetsdata utan att flera källor behöver kombineras i någon form av hastighetsdatabas. ÄGANDERÄTT Data har ett värde då den kan användas för att bygga kunskap. Data har också ett värde då den kan ersätta andra kostnadskrävande datainsamlingsmetoder. Det som generar data är kopplat till en ägare. Äganderätten till data kan dock vara en annan än den som äger det som genererar data. Floatingcardata kommer att ha ett stort värde i planering och uppföljning, samt som grund för många applikationer. Äganderätten till data måste vara entydig så att entydiga avtal kan träffas mellan berörda parter. FLOATING CAR DATA För att få så bra täckning som möjligt är floating car data en bra källa för insamling av hastighetsdata. Floating car data innebär att ett fordon samlar information om exempelvis hastighet, position samt riktning och rapporterar vidare informationen i realtid. Det kan göras på flera sätt varav nedanstående i dagsläget anses vara de mest intressanta. Nedan presenteras olika typer av datakällor som bygger på floatingcardata. APPAR Det finns flertalet mobiltelefonappar som idag har möjlighet att logga position och hastighetsinformation och som samtidigt är utformade för att användas i samband med bilkörning. Det innebär att man i princip kan få hastighet och position från varje användare med meternoggrannhet. 22

23 WAZE WAZE är en app för navigering som är gratis att använda och bygger på att man positionerar sig med mobiltelefonens GPS och samtidigt är ansluten mot nätet för nedladdning av kartor samt trafikinformation. Man har även möjlighet att aktivt dela med sig av information som exempelvis olyckor, bilköer, vägbyggen, hinder på vägbanan med mera. Appen skickar även automatiskt information om hastighet och position som kan användas för att informera andra förare om rådande hastighet och framkomlighet på en aktuell vägsträcka. Det går att köpa historisk hastighetsdata från Waze för det ändamål vi är ute efter. Det är dock oklart vilken täckning de har i Sverige och priset nedan är från ett projekt där man tittat på en enskild vägsträcka. Det är troligt att priset per rutt och dag minskar med önskat antal rutter. Exempel på kostnader för historisk hastighetsdata Setup: per rutt En dags data: 70 / km Tre dagars data: 140 / km En veckas data: 210 / km GOOGLE MAPS Karttjänst med navigation som finns för Android, ios och på webben. Appen samlar in data som innehåller position och hastighet och används bland annat för att visa framkomlighet i google maps. GARMIN/NAVIGON Navigationsapp som finns till Android, ios och som fristående och integrerad bilnavigator. Samlar in data från användaren. Data används bland annat i deras livetjänst och går att köpa till som en extra tjänst där användaren kan se framkomligheten på vägen. ÖVRIGA NAVIGATIONSAPPAR Det finns många appar som erbjuder navigeringstjänst och alla har samma möjligheter att samla in information och använda den enligt det avtal de har med den enskilde användaren. Exempel på appar är TomTom, Bingle maps, Nokia maps, Apello Wisepilot, igo, Sygic och, Route

24 ÖVRIGA VÄGRELATERADE APPAR Förutom navigationsappar finns det andra appar som användas i samband med bilkörning och har samma möjligheter att samla in information som navigationsapparna. Exempel är NTF Rätt fart - Isaapp till Android som är en ISA-app till androidtelefoner eller Live Trafik som ger trafikinformation från svenska vägar om olyckor, väglag, hinder m.m. BILNAVIGATORER Bilnavigator finns både som fysisk enhet och som app till mobiltelefonen. TomTom samlar in data från uppkopplade navigatorer. Informationen lagras och bearbetas och säljs sedan tillbaka till användaren i form av olika en live-tjänster där användaren kan få information om trafikläget på vägarna. Informationen presenteras även på webben och säljs även vidare som ren data. TomTom använder sig även av information från mobiloperatörer (bara i Nederländerna än så länge) för att samla in data från fordon. Exempel på kostnader för historisk hastighetsdata vid köp av en rutt 1 rutt (1-7km) kostar 1000 för historisk data för 1 år ÖVRIGA TILLVERKARE Det finns fler tillverkare av bilnavigatorer som tillhandahåller samma typer av tjänster som TomTom. Exempel på andra tillverkare är Navigon, Garmin, Magellan, Mio m.fl. ed flera MOBILNÄTET Mobilnätet ger sämre noggrannhet jämfört med GPS-positionerade fordon. TILLVERKARE AV BASSTATIONER Ex. Ericsson, Huawei OPERATÖRER Telia, Telenor, Comviq, Tre FORDONSDATORER Volvo oncall är Volvos telematiklösning för att koppla upp fordon. Systemet används för att erbjuda extra tjänster (ex. fjärrstyrd uppvärmning, körjournal m.m.) för bilens ägare men det har även tillgång till bilens GPS och hastighetsdata och kan därför logga fordonets position och hastighet med stor noggrannhet. I dagsläget är fordonet sannolikt inte uppkopplat hela tiden utan loggar information lokalt som sedan kan överföras till en server med jämna mellanrum. Informationen lämpar sig således bäst för användning i historiska databaser. 24

25 FRAMTIDA HASTIGHETSDATABAS I dagsläget finns det många olika datakällor av varierande kvalitet som har många olika tillämpningsområden. Genom att samla alla olika källor i en databas kan flera olika källor överlappa och ge bättre täckning för hastighetsdata för stora delar av vägnätet. Förvaltare av en sådan databas skulle lämpligen kunna vara Trafikverket som idag exempelvis driver restidsdatabasen STRESS. STRESS STORSTÄDERS TRÄNGSEL OCH RESTIDSSYSTEM STRESS är ett trafikdatasystem där olika typer av restidsberäkningar kan göras. Informationen samlas i databaser för att kunna ge information i realtid, men också för att ge ett brett underlag för senare planeringsarbete där historisk statistik kan vara användbar. STRESS tar in restidsdata från restidskameror, radar på MCS, floatingcar data samt slingor. Olika restidsdata för samma rutt läggs samman och data viktas samman. Vid störningar hanteras data på samma sätt som i normalläge. Det går dock att koppla störningsinformation till data om behov finns. I de fall det saknas data kan bortfallskomplettering göras, om inte så lämnas posten tom. ÖVRIGA EJ FORDONSBASERADE DATAKÄLLOR RESTIDSKAMEROR Används för att beräkna restiden mellan två punkter genom att en registreringsskylt identifieras på flera ställen och tiden där emellan lagras. SLINGOR Traditionell slingmätning på vägen RADARMÄTNING FRÅN MCS-PORTALER MCS står för Motorway Control System där fordonens hastighet mäts med hjälp av radar. BLUETOOTH-MÄTNING MED BLIPTRACK (STOCKHOLM, UMEÅ) Mottagare placeras ut på flera ställen och identifierar olika bluetoothenheters id (t.ex. mobiltelefoner och head set) på flera punkter och räknar ut tiden mellan identifieringarna. 25

26 MÄTDATA DUMMY TILL KRAVSPECIFIKATION Täckning Vad har dataleverantören för täckning på mätdata? Vad har vi för krav på täckning? Vad är rimliga krav? ANTAL MÄTTILLFÄLLEN Hur många mättillfällen bygger informationen på? Vad har vi krav på antal mättillfällen? KVALITET Vilka mått på kvalitet finns? Vilka krav ställer vi? Hur gammal data accepteras? TID Hastighet på vägen varierar över dygnet och beroende på dag och årstid. Är det årsmedel vi ska titta på? NORMERING Ex. ATK-mätningar för normering av inhämtad data 26

27 FÖRVALTNING, DUMMY TILL KRAVSPECIFIKATION BYTE AV DATALEVERANTÖR HUR HANTERAR MAN BYTE AV DATALEVERANTÖR? FÄRSKHET AVTAL DATAUTBYTE VILKET DATA SKA LEVERERAS VILKET / VILKA SYSTEM SOM BERÖRS PÅ VILKET SÄTT DATA SKA LEVERERAS DATAMÄNGDER NÄR DATA SKA LEVERERAS (HUR OFTA) FORMAT PÅ DATA SKICKAS ELLER HÄMTAS DATA KRAV PÅ UPPDATERINGSTID KRAV PÅ INSTÄLLNINGSTID VID AVBROTT VILKET/VILKA TEKNISKA GRÄNSSNITT GÄLLER AVTALET ANSVAR ÖVERVAKNING. DEFINIERA HUR DATA SKA TAS EMOT ÖVRIGA ANSVAR MOTTAGARE 27

28 AFFÄRSMODELL FÖR BÄSTA MÅTTET Underlaget för trafikanalys, planering och utvärdering är trafikdata. Nuläget är att trafikdata samlas av varje aktör, kontinuerlig insamling av trafikdata sker av de större väghållarna. Trafikdata sammanställs och används lokalt och generellt. Denna insamling sker med traditionella metoder som efterhand kompletteras med mer automatiserade metoder. Utvecklingen sker kontinuerligt och kommer efterhand att resulterar i ett teknikskifte. Teknikskiftet innebär att nya aktörer ger grunden för trafikdata. Floatingcardata från telefoner, fordon, applikationer av skilda slag utgör datakällan som efter bearbetning kan ge information om position, hastighet, trafikflöde, trafikslag etc. De olika datakällorna är inte sammankopplade med varandra. Teknikskiftet innebär att det blir möjligt och nödvändigt att sammankoppla olika datakällor i en gemensam databas. Tillgången till databasen behöver ligga under olika grad av behörighet. Flera nivåer kan vara aktuella, detta behöver studeras närmare. Huvudmannaskapet för det samlande gränssnittet behöver en långsiktig offentlig hemvist, Transportstyrelsen eller Trafikverket kan vara dessa. Databasen görs tillgänglig via applikationer för alla väghållare och övriga berörda. Databasen bildar också grund för nya och traditionella tillämpningar. NULÄGE - INSAMLING OCH BEARBETNING AV DATA I nuläget samlas trafikdata in av flera aktörer i olika sammanhang. Kostanden för insamlingen är fördelad på många händer. En liten del av dessa anges i tabellen nedan. Summorna ger en indikation på det ekonomiska utrymmet som idag accepteras för ändamålet. TABELL 1 SAMMANSTÄLLNING AV TRAFIKMÄTNINGAR, HUVUDMÄN OCH KOSTNADER. Trafikverkets nationella program för trafikmätningar Trafikverkets regionala och lokala program för trafikmätningar Kommuner Polis Trafikflöden, ÅDT Hastighetsmätning mnkr/år 3-5 mnkr/år Fordonsklassificering?? Destination? 28

29 DATA FRÅN NYA KÄLLOR De nya källorna för trafikdata har sitt ursprung i ny teknik där data genereras av flera skäl bl.a. trafik. Trafikdata är inledningsvis en intern produkt eller en biprodukt. Om det finns ett ömsesidigt utbyte där båda ser en nytta kan kostnaden för indata bli liten. Samverkande system, fordon till fordon eller fordon till vägsidakommunikation (där exempelvis fordonet ger info om väglag samtidigt som en återkoppling sker om väglag på ankommande vägsträckor från andra fordon) ger möjlighet till datautbyte utan avsevärda kostnader, en samverkan och en gemensam nytta ses då som den främsta drivkällan. Om data ska köpas på en marknad med få aktörer kan kostnaden bli avsevärd. Om flera olika källor kan användas finns det större möjligheter att få ta del av data till ett lägre pris. Det är därför viktigt att det finns flera källor som kan användas för ändamålet. DATABAS Från de källor som är aktuella läggs data i en databas där trafikdata kan kvalitetssäkras. API Databasen nås via ett öppet gränssnitt där olika behörighet ger tillgänglighet enligt villkor med det data som respektive ska ha tillgång till. TILLÄMPNINGSAPPLIKATIONER Databasen tillsammans med andra data ger underlag för olika applikationer. Den applikation som skissas på i denna förstudie baseras på data för hastighetsnivå, hastighetsgränser, trafikflöde och en grundkarta. Dessa tillsammans ger underlag för en tänkt applikation som redovisar andel trafik i DTSS-fart. 29

30 GODA EXEMPEL PÅ AFFÄRSMODELL Vägavgifter i Norden tas ut på olika sätt och under olika typ av lagstiftning. Tekniskt har systemen stora likheter och baseras på elektronisk transponderbaserad teknik. Från 2007 har vägavgiftsoperatörerna samarbetat om ett interoperabelt vägavgiftssystem EasyGo som medför att användaren kan betala sina vägavgifter med ett kontrakt och en transponder (bricka). Samarbetet baseras på ett Joint-Venture avtal mellan operatörerna och ett avtal med utställarna (betalningsförmedlaren som har avtalet med användaren). I avtalet åtar sig parterna att utbyta data om transaktioner och nödvändiga systemparametrar och att betala till operatörerna för transaktioner utförda i respektive system. Från Sverige deltar Transportstyrelsen som avtalspart och Trafikverket är observatör. Svenska vägavgifter finns idag på Öresundsbron och Svinesundsbron och i enlighet med regeringens beslut kommer utländska fordon att få betala trängselskatt i Stockholm och Göteborg samt brukaravgift på broarna i Motala och Sundsvall. Alla dessa system kommer att omfattas av EasyGo-samarbetet. Affärsmodellen grundar sig på att parterna gemensamt kommit överens om hur datautbytet ska ske och vilken ersättning betalningsförmedlaren ska få för att tillhandahålla tjänsten mot kund. Drift och utveckling av tjänsten sker löpande och finansieras av de deltagande parterna/länderna med lika delar. De initiala kostnaderna med etableringen av EasyGo har varit höga, men både volymerna i transaktionsutbyte och antalet aktörer i samarbetet ökar hela tiden. Under 2013 kommer samarbetet att utökas och inkludera det Österriska vägavgiftssystemet för tung trafik. 30

31 ITS-DIREKTIVET EU-kommissionen antog 2010 det s.k. ITS direktivet 1 (2010/40/EU) som omfattar ett mandat för EU att införa bindande specifikationer (lagstiftning) inom en lång rad ITS-områden. Syftet är att påskynda utvecklingen och införandet av harmoniserade ITS-tjänster inom Europa, i linje med målsättningarna för transportutvecklingen i Europa (White Paper 2 ) och för att stärka den europeiska industrins konkurrenskraft. Ett av ITS-direktivets sex fokusområden handlar om trafiksäkerhet Area 3: Road Safety and Security. Detta område omfattar de tre första av sex prioriterade åtgärdsområden (actions) varav det första är (a) Införande av ecall 3 (se nedan) medan de två andra (b, c) handlar om stöd och tjänster säkra parkeringsplatser för tung trafik. Trafiksäkerhet anses vara ett mycket viktigt område att utveckla stöd och tjänster. Mycket har redan gjorts och kommer göras av aktörerna inom fordonsindustrin som t.ex. aktiva förarstödsystem, intelligent hastighetsanpassning (ISA), m.m. Området förväntas ytterligare utvecklas genom system som kommunicerar fordon till infrastruktur och fordon till fordon. Detta kallas med ett samlingsuttryck för samverkande system. Data som registreras i fordonet som t.ex. friktion, hastighet, temperatur kan överföras till vägsidan och fordonet används som sensor. Under ett annat fokusområde Area 1: Optimal Use of Road, Traffic and Travel Data pekar ITSdirektivet på behovet av att tillgängliggöra ett minimum av trafiksäkerhetsrelaterad data. EU kommissionen beslutade i maj 2013 om en s.k. delegerad akt (886/2013) 4 som beskriver vilka tjänster (data) som ska tillhandahållas och hur. De data som avses är information om olyckor, vägarbeten, väglag och väder, men även information om t.ex. riskfyllda vägar är relevanta. Förordningen definierar vilka data som ska tillhandahållas, hur de ska tillgängliggöras (DATEX II) och av vem (statlig accesspunkt eller enskilt). Bestämmelserna gäller för de aktörer båda offentliga och privata som idag tillhandahåller trafikinformation Europeisk tjänst för SOS-alarmering

32 ECALL ecall är en tjänst som gör att fordonet automatisk skickar meddelande till SOS-larmcentral vid en olycka. Tjänsten består av en fordonsenhet som är kopplat till fordonets positioneringsenhet (GNSS) och krocksensor, t.ex. krockkudde och som via en kommunikationsenhet (GSM) skickar meddelande till larmcentralen. Även samtal med larmcentralen upprättas, antingen automatiskt eller genom knapptryckning. Utöver fordonsenheten består tjänsten även av ett mottagarsystem på tillgänglig larmcentral (PSAP). Tjänsten förväntas kunna korta responstiden för räddningstjänsten med upp mot 50 % och spara liv och reducera tiotusentals allvarligt skadade i Europa. FIGUR 5 INFORMATIONSFLÖDET VID EN OLYCKA I ECALL. KÄLLA: Beträffande personlig integritet så rekommenderar en arbetsgrupp upprättat av EU-kommissionen att fordonets position automatiskt lämnas ut vid olycka, men att ecall inte ska kunna möjliggöra kontinuerlig övervakning av motorfordon. I EU-kommissionens rekommendation om ecall (2011/750/EU) heter det bl.a. att att fordon som är utrustade med ecall-utrustning inte ska kunna spåras under sina normala driftsförhållanden. 32

33 ECALL I SVERIGE Sverige skrev, som första land tillsammans med Finland, på MoU-intentionsavtalet om ecall redan Sverige deltar i ett omfattande EU-projekt Harmonised ecall European Pilot HeERO 5 som syftar till att förbereda installation och anpassning av nödvändig infrastruktur i Europa I Sverige innebär detta bl.a. etablering av tjänsten i svenska larmcentraler (nödsamtal till 112). Projektkoordinator för HeERO i Sverige är Security Arena 6, Lindholmen Science Park AB. ESAFETY OCH SAMVERKANDE SYSTEM Fordonsindustrin har under många år hela tiden utvecklat olika säkerhetssystem och förarstödsystem för att uppnå bättre trafiksäkerhet. Trafiksäkerhet har varit ett bra försäljningsargument och förbrukaren har varit villig att betala för det. I moderna fordon är alla funktioner styrda av en fordonsdator som är kopplad till olika sensorer i fordonet. Data från fordonet samlas och överföras till back-office systemet som kan förse fordonet med information, uppdateringar och ny programvara. Förarstödsystem kallas ofta med ett samlingsbegrepp för ADAS Advanced Driver Assistance Systems. Utvecklingen av ADAS har stort stöd från EU och de olika ländernas vägmyndigheter. Inom EU finns en lång rad projekt och initiativ som stödjer utvecklingen och som tar fram nya tjänster och teknologi och har samlats under paraplyn esafety. Pågående projekt är bl.a. icarsupport, esafety Aware, esafety Challenge och COMeSafety. De tjänster som utvecklas inom esafety är Volvo On Call I Sverige har Volvo utvecklat sin variant av ecall genom systemet Volvo On Call. On Call innehåller flera funktioner och är framför allt ett stöd för ägaren att veta status om bilen, var den befinner sig, kunna fjärrstyra t.ex. kupévärmare och lås. Skillnaden mot ecall är bl.a. att fordonet inte meddelar larmcentralen direkt utan det går via Volvo On Calls BackOffice funktion. Mer information finns under kommande avsnitt. Parallellt med utvecklingen av säkerhetsrelaterade tjänster i fordonet pågår en utveckling av så kallade samverkande system som innebär kommunikation mellan fordon och vägsida (V2I), mellan fordon (V2V) eller mellan olika vägsidessystem (I2I). Flera av de nämnda projekten inom esafety använder sig av samverkande ITS, som t.ex. icarsupport. Potentialen för att använda dessa nya kommunikationslösningar för trafiksäkerhetstjänster anses vara mycket hög och flera projekt syftar till att utveckla och demonstrera cooperativa tjänster live. Ett av projekten är DRIVE C2X där Sverige deltar tillsammans med 34 deltagare, varav Volvo och fordonsindustrin utgör en stor andel med 11 medlemmar. Projektet som finansieras av EU har en budget

34 på 18,5 miljoner Euro och startade 2011 och pågår fram till juli Projektet syftar till att ta fram specifikationer och implementera demonstrationer för samverkande system, göra jämförande utvärdering av system och funktioner samt marknadsföra användning av samverkande system. Systemen baseras på kommunikation via wifi (baserad på ETSI G p standarden) mellan fordon och fordon eller mellan fordon och infrastruktur. Tjänsterna fokuserar framför allt på trafiksäkerhet men även funktioner för trafikstyrning och underhållning har tagits fram. Trafiksäkerhetstjänsterna omfattar olika typer av varningar för t.ex. vägarbeten, stannade fordon, köbildning, utryckningsfordon, väder och väglag, rödljus, mm. Principen är att fordonet kommunicerar antingen med andra fordon eller med fasta installationer i vägsidan. Fordonsdatorn bearbetar data och visar detta som varningsmeddelanden i god tid innan faran kommer. Totalt 7 testplatser i Europa demonstrerar utvalda funktioner, alla med samma koncept och användargränssnitt. Enligt projektet anses teknologin vara klar för full implementering, men det som saknas är att alla parter offentliga och privata kommer överens om investering och åtaganden. Projektet spår dock att kommersiella system kommer finnas redan från Ett viktigt fokusområde i projektet är marknadsföring av samverkande system och i juni 2013 arrangerades ett tvådagars seminarium på Lindholmen Science Park där första dagen hölls för experter medan andra dagen bjöds allmänheten in att få provåka och lämna synpunkter. FIGUR 6 FORDON UTRUSTAD MED DRIVE C2X FÖRARDISPLAY Ett annat projekt där Sverige deltar är COSMO 7 som demonstrerar kooperativa tjänster för kollektivtrafiken. Systemet ska informera föraren om rekommenderat (optimal) hastighet för grönt ljus i kommande trafiksignal. På samma sätt som i DRIVE C2X används trådlös kommunikation mellan fordonet och trafiksignalen. I Göteborg har en demosträcka etablerats i tre korsningar på Hjalmar Brantingsgatan. Ett antal bussar från Västtrafiks linje 24 har utrustats med förardisplay och kör i vanlig trafik. Testet pågår från juli 2012 tom juni

35 FIGUR 7 BUSS UTRUSTAD MED COSMO FÖRARDISPLAY (SKÄRMEN SPEGLAR FÖRARDISPLAYET) VOLVO ONCALL I Sverige har Volvo utvecklat sin variant av ecall genom systemet Volvo OnCall. OnCall innehåller flera funktioner och är framför allt ett stöd för ägaren att veta status om bilen, var den befinner sig, kunna fjärrstyra t.ex. kupévärmare och lås. Skillnaden mot ecall är bl.a. att fordonet inte meddelar larmcentralen direkt utan det går via Volvo OnCalls BackOffice funktion. Mer information finns i kommande avsnitt. 35

36 STRADA STRADA är Transportstyrelsens system för att samla information om skador och olyckor i vägtrafiken. Information kommer från både polis och sjukvård. Sedan 2003 ska alla trafikolyckor med personskada rapporteras av polisen. Detta regleras av en kungörelse om statistiska uppgifter angående vägtrafikolyckor. Det antal sjukhus som bidrar med information i STRADA har stadigt ökat. På STRADA:s hemsida ( kan man läsa att vid årsskiftet 2012/2013 var 98 procent av Sveriges akutsjukhus med och registrerade till STRADA. STRADA-data kan tas fram genom ett webb-verktyg som kallas STRADA uttagswebb. Från uttagswebben kan STRADA-data exporteras till ett exceluttag som sedan kan analyseras vidare t ex via GIS. I uttaget finns information om position (x- och y-koordinater), olyckstyp, trafikelement, ålder, kön, skadegrad (enligt polis), skadans svårhetsgrad (enligt sjukvård) och händelseförlopp m.m. För att få tillgång till verktyget måste användaren ha genomgått en kurs hos Transportstyrelsen. Mycket av den information som finns i STRADA är sekretessbelagd och därför måste också ett säkerhet- och sekretessdokument skrivas på. Till detta dokument finns en checklista för spridning av information från STRADA. Detta gör att det inte går att använda all information från STRADA publikt. När STRADA-data ska användas i analyser finns några saker man bör tänka på. Informationen som rapporteras från källorna polis och sjukvård är matchad samman med hjälp av personnummer, position och tidpunkt och bildar tillsammans en olycka. Det finns också olyckor/skadade personer som enbart är rapporterad från en källa. Den information som exporteras via STRADA uttagswebb är sammanställd antingen på olycksnivå eller på personnivå. En olycka kan innehålla en eller flera skadade personer. När information finns från flera källor kring samma olycka/skadad person kan informationen skilja sig åt till viss del t ex när det gäller positionering och svårhetsgrad på olyckan. Det gäller därför att vid användande av olycksdata tänka efter vad det är som ska presenteras. Det är också bra att ha med en tanke kring kvaliteten på det data som presenteras. En fråga kan t ex vara kring rapporteringen från sjukvården; har sjukvården rapporterat för hela den period som ska vara med i presentationen? 36

37 SYSTEMUPPBYGGNAD - GRÄNSSNITT MELLAN INDATA OCH ANVÄNDARE Här beskrivs möjliga gränssnitt mellan data från olika källor och de tillämpningar som är aktuella. Tillämpningarna ska ligga på flera nivåer, dessa anges. I dagsläget finns det ingen heltäckande hastighets- och flödesdatabas. Om det fanns en renodlad hastighets- och flödesdatabas som bygger på de indatakällor som beskrivs i tidigare kapitel skulle de kunna användas i flera olika tillämpningar bl.a. som underlag till restidsberäkning. Nedan visas ett förslag på ett sådant upplägg där indata kommer in i botten av figuren och utdata levereras till användaren längst upp. FIGUR 8 EXEMPEL PÅ SYSTEMUPPBYGGNAD Tanken är att flera olika tillämpningar ska kunna dra nytta av gemensamma data. API-et som är mellanskiktet kan styra olika behörighetsnivåer som ger olika typer av data eller olika detaljeringsgrad. Det innebär att viss data kan släppas helt fritt till tredjepartsutvecklare som kan komma med tillämpningar som man inte hade hittat annars. 37

38 TJÄNSTEBASERAD ARKITEKTUR I en tjänstebaserad arkitektur utvecklas tjänster som konsumeras av ett eller flera system. Att bygga på detta sätt möjliggör en större flexibilitet i systemet i och med att tjänster på ett enkelt sätt kan läggas till eller tas bort utan större inverkan på resten av systemet eller andra system som eventuellt hämtar data från detta system. Systemet använder sig av en eller flera databaser och beroende på tillämpning och klient hämtar data via olika webbtjänster men har alltså alltid samma källa. Att använda sig av samma datakälla oberoende av användning minimerar tidsåtgången för inmatning av data och därmed också antalet felkällor. INMATNING AV DATA För att inte behöva mata in data manuellt kan det vara önskvärt att kunna göra automatiserade uttag från olika datakällor. Ett vanligt problem är brister i datas kvalitet, något som till i många fall kan lösas med FME ( Med hjälp av FME kan arbetsflöden som hämtar data från en mängd olika datakällor skapas. Vidare kan FME undersöka samtliga poster och kvalitetssäkra det hämtade data. Programmet kan också strukturera och transformera geometrier mellan olika koordinatsystem och slutligen lagra data i en eller flera databaser. Detta underlättar hanteringen avsevärt eftersom dessa uppgifter normalt sett är tidsödande. FIGUR 9 PRINCIPUTFORMNING AV KOPPLING MELLAN DATAKÄLLOR OCH WEBBTJÄNSTER 38

39 TILLÄMPNINGAR Ett tjänstebaserat system levererar tjänster som konsumeras av en klientapplikation. Denna applikation kan vara en desktopmjukvara, en webbaserad applikation eller en s.k. app som körs på en mobiltelefon eller surfplatta. Vid användning av en webbserver med inbyggd funktionalitet för att presentera geospatial (geografisk rymd) data, till exempel GeoServer ( kan webbtjänster skickas ut direkt från webbservern. GeoServer har stöd för både WebbMapService (WMS)- och WebbFeatureService (WFS)- data vilka båda är öppna och standardiserade format enligt Open Geographical Consortium, OGC. WMS och WFS kan läsas direkt av de vanligaste GIS-analysmjukvarorna, till exempel ArcGIS, QGis. Om klienten inte kan eller behöver ta emot data enligt WMS-/WFS-standarden kan data också levereras via ett annat tjänstelager som skickar ut data i ett annat format som t.ex. JSON eller XML. Att kunna leverera data i en mängd olika format gör systemet väldigt flexibelt och skapar på så sätt många möjliga tillämpningsområden. BEHÖRIGHET För att förhindra att felaktig data matas in och att känslig data ej visas för obehöriga kan olika behörighetsnivåer skapas. Exempel på dessa är; Viewer Med denna nivå ges åtkomst att titta på data i GIS-analysmjukvara, t.ex. ArcGIS, QGIS mm. Här finns ingen möjlighet att skriva in ny data i systemet. Editor Personer med denna accessnivå kan ändra, lägga till eller ta bort data ur systemet. Detta kan vara önskvärt när nya data ska läsas in eller förändras. Administrator Högsta nivån. Med denna behörighet kan systemet förändras, nya tjänster läggas till och tas bort, möjlighet att dölja/visa kolumner i systemet som kan vara styrda av PUL. 39

40 PROOF OF CONCEPT Under förstudiens gång utfördes en undersökning för att ta reda på om systemuppbyggnaden skulle gå att tillämpa i vekligheten. Trafikdata för Huddinge kommun samt olycksdata från STRADA över samma geografiska område har använts. Då trafikdata redan fanns tillgänglig i form av en shape-fil gjordes en import direkt till en PostGISdatabas. Data från STRADA var däremot en xls-fil vilket krävde lite mer handpåläggning. Först gjordes en export av data till en CSV-fil, därefter importerades CSV-filen till QGIS som sedan sparade filen som en shape-fil. När detta vara avklarat kunde olycksdata importeras till PostGIS. I GeoServer finns möjligheten att använda en shape-fil som datakälla men eftersom en korrekt dataimport till databas är en viktig del av processflödet ansågs detta steg nödvändigt. Två tabeller har skapats i databasen; en för olyckor och en för trafikdata. I den webbkarta som konsumerar webbtjänsterna från geoservern finns sju WMS-skikt tillgängliga. Sex av dessa skikt hämtas från en och samma tabell i databasen. Dessa skikt genereras med SQL-syntax istället för att hämta in hela tabellen varje gång. Detta på grund av att GeoServer inte tillåter att samma datakälla publiceras gång på gång. Att skapa en ny vy i en databas vid varje slagning är kostsamt och gör att en databas med materialiserade vyer kan vara något bättre prestandamässigt. Dock kommer Postgres/PostGIS sannolikt att stödja materialiserade vyer redan i nästa version. På klientsidan, användarens webbläsare, används Leaflet.js för rendering av bakgrundskartor och WMSskikt. Leaflet är ett litet bibliotek innehållande den vanligaste funktionaliteten för webbkartor. Dessutom ges ett fullgott stöd för interaktion mellan användare och karta även på mobila enheter. Vid utveckling i större skala och med mer funktionalitet bör det större och mer kraftfulla ramverket OpenLayers.js användas. Användaren av webbkartan kan i nuläget välja mellan två olika bakgrundskartor; OpenStreetMap, en OpenSource baseras bakgrundskarta. Eller Google Traffic. Googles bakgrundskarta med trafikinformation i realtid. Över dessa bakgrundskartor kan sedan sju olika WMS-skikt visas. 40

41 Statliga vägar visar det statliga vägnätet i Huddinge kommun. Hastighetsplan visa den framtagna hastighetsplanen för Huddinge kommun. Hastighetsnivå visar insamlad data om hastighetsnivåer i Huddinge kommun. DTSS visar hastighetsnivåer för säker fart. Diff. nivå -> plan visar differens i km/h mellan hastighetsnivå och hastighetsplan. Diff. nivå -> DTSS visar differens i km/h mellan hastighetsnivå och DTSS, säker fart. Olycksplatser visar olycksplatser i Huddinge kommun. 41