Slututvärdering av projekt Nya Ostkustbanan

Transkript

1 SLUT LÄNSSTYRELSEN I VÄSTERNORRLAND Slututvärdering av projekt Nya Ostkustbanan FÖLJEFORSKNINGS SWECO EUROFUTURES AB MARKUS BURMAN, ERIK BERGFORS repo001.docx

2 Innehållsförteckning 1 Bakgrund och uppdraget Projekt Nya Ostkustbanan en kort bakgrundsbild Sweco Eurofutures följeforsknings- och utvärderingsuppdrag 2 2 Process Mål, organisation, arbetssätt samt förändringslogik Mål, organisation och aktiviteter Följeforskarnas bedömning av organisation och arbetssätt Projektets programlogik / förändringsteori 17 3 Output, måluppfyllelse och resultat Output Produktion Måluppfyllelse och resultat 19 4 Slutsatser och rekommendationer för framtiden 25 Bilaga 1 Intervjuförteckning 27 Bilaga 2 Tabell bedömd måluppfyllelse 28 repo001.docx SLUT

3 1 BAKGRUND OCH UPPDRAGET 1.1 PROJEKT NYA OSTKUSTBANAN EN KORT BAKGRUNDSBILD I Västernorrland och Västerbotten har Botniabanan mellan Kramfors och Umeå tagits i bruk. Investeringen förväntas ge många och långsiktiga effekter för stora delar av Norrland och Sverige. Ostkustbanan mellan Gävle och Härnösand har dock fortfarande bristande kapacitet och den låga hastighetsstandarden utgör ett hinder för rationella godstransporter och regional pendling. En ny Ostkustbana anses, tillsammans med Botniabanan, ha stor potential att bidra till långsiktig hållbar tillväxt, genom regionförstoring och regionintegrering. Detta skulle också kunna leda till mer välfungerande regioner något som avsevärt skulle öka valmöjligheterna för den enskilda individen samt öka tillgången till kompetens och marknader för näringslivet. Under perioden januari 2008 till 31 december 2010 drevs projekt Ostkustbanan/ Ådalsbanan inom regionala strukturfondsprogrammen med målsättning att bidra till att påskynda järnvägsinvesteringar på sträckan. Projektet hade bland annat som målsättning att ta fram underlag för framtida beslut om investering och genomföra informationsinsatser som bidrar till utveckling av berörda järnvägssträckor. Projekt Nya Ostkustbanan tog år 2011 vid där det tidigare projektet avslutades. Det övergripande syftet med projekt Nya Ostkustbanan är att uppnå en attraktiv och konkurrenskraftig region. Utvecklingen ska ske på ett långsiktigt hållbart sätt för näringsliv och medborgare. För att uppnå syftet kraftsamlar regionen kring insatser som visar på de fördelar som regionförstoring och regionintegrering längs Norrlandskusten innebär. Insatser som bland annat är tänkta att visa på vilken påverkan en förbättrad Ostkustbana har på arbetspendling, kompetensförsörjning och näringslivsutveckling. Den övergripande målsättningen är att påskynda nödvändiga investeringar på järnvägen mellan Gävle och Härnösand. Detta mål är dock mer långsiktigt satt och projektet har även tagit fram nedbrutna mål som avser själva projekttiden (se även Nya Ostkustbanans mål nedan). Projektet är avgränsat till järnvägssträckan Gävle-Härnösand. Projektet omfattar inte heller framtagande av de handlingar som andra aktörer ansvarar för enligt gällande lagstiftning för fysisk planering. Projektet ska vara tydligt avgränsat både verksamhetsmässigt och i den ekonomiska redovisningen från projektägaren och övriga parters ordinarie verksamhet. 1 1 Projektplan Nya Ostkustbanan , sid 4. repo001.docx SLUT 1 (28)

4 1.2 SWECO EUROFUTURES FÖLJEFORSKNINGS- OCH UTVÄRDERINGSUPPDRAG Sweco Eurofutures fick efter upphandling i uppdrag att agera följeforskare i projekt Nya Ostkustbanan. Det övergripande målet med följeforskningen var att skapa förutsättningar för ett kontinuerligt lärande i projektet, understödja erfarenhetsspridning och främja projektutförandet under och efter projekttiden. Som följeforskare har Sweco efter bästa förmåga fungerat som bollplank och följeforskningsteamet har löpande gett synpunkter, inspel och råd till projektledningen och projektets arbets-, styr- och referensgrupper. Sweco har också löpande dokumenterat hur projektet fortskrider och har även tagit fram en PM om framgångsfaktorer i transportinfrastrukturplaneringen, detta som ett (av flera) bidrag till lärandet inom projektet. Följeforskningen har haft en framåtsyftande och utvecklingsstödjande ansats. Swecos följeforskningsteam har löpande deltagit i möten och diskussioner med projektledning, styrgrupp och arbetsgrupp, intervjuat nyckelpersoner i/i anslutning till projektet samt medverkat i flera aktiviteter, däribland ett lärseminarium den 9/4-13 i Sundsvall. I följeforskningsuppdraget ingår även att genomföra föreliggande slututvärdering av projektet. Denna syftar till att dels utvärdera projektets aktiviteter och måluppfyllelse, dels ge ett antal rekommendationer till det fortsatta arbetet och som tar vid när projektet i ett första skede förlängs 3 månader och därefter sannolikt övergår i ett nytt projekt. Flera metoder har använts för att samla in nödvändig information till denna rapport. Sweco har tagit del av en stor volym skriftligt material från projektet så som rapporteringar till finansiären, och har även deltagit i och dokumenterat flertalet arbetsresp. styrgruppsmöten. Sweco har även i ett flertal av projektets skeden genomfört intervjuer för att klarlägga hur ett urval av deltagande aktörer bedömer verksamhetens aktiviteter, organisation och resultat (förteckning över personer och aktörer som intervjuats inför slututvärderingen bifogas i bilaga 2). De fyra huvudfrågorna i utvärderingen är följande: 1. Processen på vilket sätt har projektet styrts, organiserats och genomförts? Finns det utvecklingsbehov för framtiden avseende dessa aspekter? 2. Förändringsteorin process/aktiviteter kontra mål har projektet ägnat sig åt rätt saker och finns det en rimligt logisk koppling mellan aktiviteter och mål i projektet? 2 (28) repo001.docx SLUT

5 3. Output, resultat och måluppfyllelse vad har projektet producerat i termer av för projektmålen relevanta aktiviteter, produkter och tjänster? Vilka resultat har uppnåtts i projektet? Nådde projektet sina mål? 4. Slutsatser och rekommendationer- vilka slutsatser och rekommendationer kan extraheras fram för framtiden och den fortsatta processen för att säkra nödvändiga investeringar på Ostkustbanan? repo001.docx SLUT 3 (28)

6 2 PROCESS MÅL, ORGANISATION, ARBETSSÄTT SAMT FÖRÄNDRINGSLOGIK I detta kapitel beskrivs inledningsvis projektets målbild samt hur projektet har organiserats och bemannats. Dessutom beskrivs vilka aktiviteter projektet har genomfört samt nu pågående arbete inför projektets fortsatta verksamhet under 2014 och därefter. Därefter följer Swecos bedömning av organisation, arbetssätt och aktiviteter satt i relation till de uppställda målen. 2.1 MÅL, ORGANISATION OCH AKTIVITETER Nya Ostkustbanans mål Övergripande mål Mål Påskynda nödvändiga investeringar på järnvägen mellan Gävle och Härnösand. Att en gemensam utredningsorganisation för regionerna och staten tillsatts, där stat och regioner tillsammans avsätter erforderliga medel och resurser för exempelvis effektanalyser, investeringsberäkningar och finansieringsmodell. Att ett väl förankrat finansieringsupplägg inklusive medfinansiering, är framtagen och presenterad. Att politiker och näringsliv på regional nivå har kunskap, är aktiva och koordinerade när det gäller påverkansinsatser. Att järnvägsutredningar för Ostkustbanan mellan Gävle och Sundsvall är finansierade och/eller påbörjade. Att påskynda processer hos Trafikverk och andra organisationer genom stödjande insatser, som exempelvis tillskapande av mötesforum, framtagande av finansieringslösningar, analyser och utredningar, etc. Att befintliga och framtida godsflöden efter Ostkustbanan är klarlagda och tydligt beskrivna. Förväntat resultat efter projekttiden Att det finns en ökad kunskap om Ostkustbanans betydelse för den regionala, nationella och internationella utvecklingen. Bättre förutsättningar för att ta beslut som förverkligar dubbelspår på Ostkustbanan. Ett tydligt offentligt stöd från näringslivet regionalt och nationellt. Att samtliga kommuner efter sträckan Gävle- Härnösand har en samsyn om hur en eventuell medfinansiering ska se ut. Att regionerna har en klar bild av förväntade framtida transporter på sträckan. 4 (28) repo001.docx SLUT

7 Att alla järnvägsutredningar är klara för Ostkustbanans samtliga delar. Att framtida godsflöden, d.v.s. prognoser för trafiken är fastställda. Att Ostkustbanan skapar många arbetstillfällen i utredningsfas, projektering och byggande Nya Ostkustbanans kommunikationsstrategi Projektmål Utredningsresurser för Nya Ostkustbanan i kompletterande proposition, nuvarande plan Att staten i åtgärdsplan för prioriterar en dubbelspårig järnväg i stråket Gävle- Sundsvall Härnösand. Första etapperna klara 2021 (Gävle-Axmar, Dingersjö Sundsvall). 2 Kommunikativa mål internt Att politiker och näringsliv på regional nivå har lika kunskap, är aktiva och koordinerade när det gäller påverkansinsatser. Detta genom tydlig intern kommunikation med enkla budskap. Att det politiska engagemanget för Nya ostkustbanan är blocköverskridande. Bidra med attraktivt & proaktivt kommunikationsunderlag (presentationer, broschyrer, argument, sociala medier etc) som genererar politiskt mod; att lyfta dubbelspåret lika väl som tex utbildningsfrågor. Att näringslivet i Gävleborgs och Västernorrlands län engagerar sig och bidrar som ambassadörer. En stolthet ska finnas hos ambassadörerna för att de själva och deras kommun/organisation lyfts upp i kommunikationen. Kommunikativa mål externt Nya Ostkustbanan profileras som en primär sträcka i kommunikationen kring Botniska korridoren. Att Nya Ostkustbanan uppfattas och behandlas som ett samlat stort infrastrukturprojekt och betyder investering i dubbelspår Gävle-Härnösand Att Nya Ostkustbanan är lika med dubbelspår Gävle Härnösand. Få allmänheten engagerad i förverkligandet av Nya Ostkustbanan. Bidra till debatten om att mer investeringar generellt behövs för hela Sveriges infrastruktur alliansskapande. repo001.docx Den gamla åtgärdsplanen sträckte sig till 2021, men den nya planen till 2025, därav diskrepansen i årtal. 5 (28) SLUT

8 2.1.3 Organisationsuppbyggnad Projektet genomförs utifrån framtagna mål och aktiviteter. En styrgrupp med samtliga finansiärer tillsattes vid projektstart, likaså arbetsgrupper för projektets olika aktiviteter. För genomförandet av projektet tillsattes två projektledare; en för delområdet Utredning & Analys och en för delområdet Information & Marknadsföring. Projektledarna samordnar arbetsgrupperna och avrapporterar till styrgruppen. Projektledarna avrapporterar också till projektägaren Länsstyrelsen Västernorrland. Projektledarna går regelbundet igenom aktivitetsförteckningen och budget, samt analyserar eventuella behov av justeringar. Arbetsgrupper tillsätts för genomförande av projektets olika aktiviteter. Aktiviteterna genomförs i huvudsak genom upphandling av externa tjänster. Styrgruppen Ska styra projektets inriktning utifrån projektbeskrivningen och de ekonomiska ramarna. Den beslutar om projektledningens mandat och befogenheter och eventuella förändringar i aktiviteter och ekonomi. Styrgruppen träffas två till tre gånger per år (kan hållas som telefonmöte vid behov). I styrgruppen ingår alla medfinansiärer och representeras främst av politiker. Vem som sitter i styrgruppen är upp till varje organisation att avgöra. Ersättare ska utses till ordinarie medlem. De privata finansiärerna i projektet representeras av två medlemmar. Ordförande är Bo Källstrand, Landshövding i Västernorrlands län. Projektledning Projektledningen består av två projektledare med olika inriktning och en projektekonom på halvtid har rekryterats till projektet. Roger Wetterstrand ansvarar för att ta fram utredningar och effektbeskrivningar samt finansieringsalternativ. De aktiviteter som berör 6 (28) repo001.docx SLUT

9 Utredning & Analys samt budget för dem följer denna roll. Roger är också kontaktperson och ansvarig från projektets sida för Styrgruppsmöten och Arbetsgruppsmöten. Christin Borg ansvarar för informations- och marknadsföringsmaterial, påverkansstrategier och för att koordinera påverkansinsatser. Aktiviteter under Kommunikation och Påverkan samt budget för dessa följer denna roll. Christin samordnar och ansvarar för Näringslivsgruppens möten. Eva Örjebo är projektekonom och ansvarar för att samla in medel från projektets medfinansiärer och rapportering och redovisning till Tillväxtverket och Region Gävleborg. Arbetsgruppen Ska bidra till projektet med kompetens och planering och ev. genomförande av projektets aktiviteter. Arbetsgruppen består i första hand av tjänstemän från deltagande organisationer, men också intressenter från närliggande projekt som t.ex. NECL II, Norrtåg, Norrbotniabanan, detta inte minst för att kunna synkronisera aktiviteter. Arbetsgruppen träffas i sin helhet cirka fyra gånger per år. Två av mötena är beredande inför Styrgrupp. Kontaktperson är en av projektledarna i projektet. Näringslivsgruppen Består främst av organisationer som är med och finansierar projektet samt ytterligare intressenter från näringslivet. Gruppen ska hållas informerade om projektets genomförande. Näringslivsgruppen ska komplettera projektet med kompetens och redogöra för vilka behov de har av järnväg. Målet är att näringslivsgruppen ska agera som ambassadörer för Nya Ostkustbanan och därigenom skapa möjligheter till nya kontaktytor och nätverk. Sammankallande är projektledning tillsammans med näringslivsorganisationer som till exempel Handelskammaren, Lokala Näringslivskontor, Svenskt Näringsliv och Norrlandsförbundet. Aktivitetsgrupper Projektets aktiviteter stärks upp av mindre aktivitetsgrupper utifrån den kompetens som behövs för att t.ex. ta fram en utredning, analys eller utföra ett lyckat arrangemang. I samarbetet kan externa resurser, medfinansiärer (offentliga & privata) och intressenter från övriga projekt ingå. Projektledarna är sammankallande och återrapporterar till Arbetsgrupp och Styrgrupp. Övriga projektmöten/seminarium Vid årliga seminarium ges alla finansiärer, organisationer och näringslivet möjlighet att delta. Här ska projektets resultat presenteras och öppna upp för dialog om vidare åtgärder. Externa föreläsare bjuds in för att bredda perspektiven kring Ostkustbanan. Projektledare och kontakt person är Christin Borg. repo001.docx SLUT 7 (28)

10 2.1.4 Tidsperiod Projektet startades 1 jan Projektledare rekryterades och var på plats mars/april, därav blev uppstart och genomförande av aktiviteter något försenad. Datum för projektslut var ursprungligen satt till 31 december Vid styrgruppsmötet den 18 september 2013 fattade styrgruppen dock beslut att söka om förlängning av projektet i 3 månader, till den sista mars 2014, detta för att säkra upp projektet fram till dess att den nationella transportplanen är beslutad. Dessutom beslutade styrgruppen att verka för att ett nytt projekt ska startas upp och drivas i 9 månader, d.v.s. hela 2014, för att överbrygga tiden tills en mer långsiktig organisering, som t.ex ett bolag, finns på plats Finansiering Tillväxtverket har beviljat stöd ur den Europeiska regionala utvecklingsfonden till Länsstyrelsen Västernorrland för projektet. Stödet tas ur åtgärd 2.1 Transporter, logistik och regionförstoring och avser projektperioden till (ansökan om förlängning tom mars 2014). Stödet uppgår till 49,39% av projektets faktiska kostnader och högst 50 % av den sammanlagda offentliga finansieringen, dock högst kronor. 3 Projekt Nya Ostkustbanan finansieras av 14 offentliga organisationer, och med 50 % EUstöd. Budget för de 3 åren är totalt kr. Fördelning enligt nedanstående tabell privata organisationer har dessutom valt att medfinansiera projektet med kr vardera för att visa sitt engagemang och bidra i frågan (bidrag som ej växlas upp med EU-stöd). 5 3 Projektplan Nya Ostkustbanan Ansökan om revidering av budget för Nya Ostkustbanan. Projektperiod: Reviderad budget Sammanställning privata finansiärer. Länsstyrelsen Västernorrland Denna medfinansiering är inte med i nedanstående budgettabell och redovisas inte till Tillväxtverket. 8 (28) repo001.docx SLUT

11 Utöver budget har projektet även haft resurser i form av privata bidrag, arbetsinsatser, möteslokalkostnader, material etc. via medverkande parter Aktiviteter Projektet startades De två första månaderna handlade dock i huvudsak om introduktion på Länsstyrelsen, framtagande och förankring av projektplan, möten med styrgrupp, arbetsgrupp, resurspersoner inom projektet samt personer med kompetens inom området. Projekt Nya ostkustbanan drivs som ett samverkansprojekt mellan flera offentliga och privata organisationer med Länsstyrelsen i Västernorrland som huvudman. Arbetet har skett i nära samarbete mellan projektledning, styr-/arbetsgrupp, berörda kommuner, regionförbund/länsstyrelse, näringsliv, Trafikverk, tågoperatörer samt med andra projekt och intresseorganisationer, t ex Botniska Korridoren, Norrbotniabanan, BGLC och Atlantbanan/Meråkersbanan. Till de aktiviteter som ska bidra till att de uppsatta målen nås hör framtagande av utrednings- och informationsmaterial och en väl genomtänkt användning av framtaget materialet för att lyfta fram argumentationen vid möten med beslutsfattare, vid seminarier och i artiklar. Projektet har även haft som planlagd aktivitet att ta fram ett väl förankrat finansieringsupplägg som kan ligga till grund för ett genomförandebeslut av Nya Ostkustbanan. Till detta hör även beräkningar av kostnader och nyttor av investeringen, väl beskrivna finansieringsalternativ, samt en strategisk plan för kommunikations- och informationsinsatser. Ett årligt seminarium genomförs för att sprida information om projektets genomförande, insatser och resultat. Nyheter publiceras kontinuerligt via webb och nyhetsbrev. Slutligen repo001.docx SLUT 9 (28)

12 initierar projektet nödvändiga mötesforum, deltar vid seminarier samt tillhandahåller material till beslutsfattare och tjänstemän. 6 Nedan redovisas projektets aktiviteter något mer utförligt per inriktning: Utredning och analys Aktiviteterna har innefattat ett stort antal remissvar (särskilt under 2012) samt omfattande strategi- och remissarbete rörande KU, propositioner och planförslag (bl.a. Nationella planen). Vidare har projektet gjort ca 7 politiska uppvaktningar, dels för riksdagsbänkarna från Västernorrland och Gävleborgs län, dels för S, MP, C och M. På utredningssidan upphandlade projektet även en granskning av Trafikverkets samhällsekonomiska kalkyl för sträckan Gävle-Sundsvall, under december 2011 januari Därtill har projektet arbetat med frågan om Ostkustbanans inkluderande i TEN-T Core Network, och projektet deltog bl.a. hösten 2012 i ett möte i Bryssel, där den politiska nivån inom projekten Nya Ostkustbanan, Norrbotniabanan, Botniska Korridoren samt Malmbanan träffade beslutsfattare i Bryssel 7 och representanter för de olika EU-kontoren. Kommunikation och påverkan Projektet har arbetat med kommunikation och påverkan inom ett brett fält. Projektet har anordnat ett stort antal seminarier (nära 20), några av dessa i samverkan med Botniska Korridoren. Bland annat har 2 seminarier hållits i Riksdagen. Projektet har även, i samverkan med följeforskarna, Trafikverket m.fl. aktörer, anordnat ett lärseminarium om regional utveckling. Vidare anordnade projektet under 2013 seminarier i Söderhamn, Hudiksvall, Sundsvall, Härnösand och Kramfors, med syfte att öka kunskapen om och öka det politiska trycket kring Nya Ostkustbanan. Dessutom har projektet deltagit i Almedalsveckan samtliga projektets tre år. Projektet har deltagit i ett stort antal mässor/konferenser, exempelvis VTI Transportforum, Transport & Logistikmässan och Nordic Rail/Future Transport samt haft utställning/monter på ett 10-tal andra konferenser/möten (t.ex. politiska sådana). Ett antal kommunikationsstrategiska insatser genomfördes , däribland framtagandet av kommunikationsplan och målgrupps- och intressentanalys, en benchmark av framgångsrika infrastrukturprojekt, där särskilt Ostlänken har rönt stort intresse, samt under senare halvan av 2013 en manifestation/namninsamling inför remissen till nationella transportplanen. 6 Projektansökan ur EG:s strukturfonder, version Detta arbete har enligt projektledningen bidragit till att kartorna för COre Network (stomnätet i Europa) med tillhörande finansieringsfond CEF, i nov-13 beslutades till Ostkustbanans fördel. Därmed är nya Ostkustbanan berättigad till omfattande EU-stöd för planering och utbyggnad. 10 (28) repo001.docx SLUT

13 Projektet har tagit fram en betydande volym informationsmaterial, tillgängligt på hemsidan, och arbetar med både sociala medier, nyhetsbrev, pressmeddelanden och annonsering. Därtill har projektet medverkat i framtagandet av debattartiklar såväl regionalt som nationellt, i flera fall undertecknade av både politik och näringsliv. Organisation Projektet har fram till dags dato (oktober 13) haft 12 styrgruppsmöten och 11 arbetsgruppsmöten. Vidare har projektet löpande haft ett 10-tal avstämningsmöten med följeforskarna, som även har deltagit på flera styr-/arbetsgruppsmöten och löpande har fått underlagsmaterial från projektet. Dessutom har projektet deltagit i möten rörande Samordnad planering för dubbelspår Gävle-Sundsvall. repo001.docx SLUT 11 (28)

14 Aktiviteter 2011 Q Q3 Utredning & Analys KU, prop & plan Remisss Botniska korridoren Strategi/remissarbete KU, Propp och planförslag Många Remisser Uppvaktningar, samt externa processmöten Y bänk S, S, M Mp, RD Gävlebänken M, C Granskning av Samhällsekonomisk kalkyl Gävle-Sundsvall TEN-T Core Network Seminarium Bryssel + möten Kommunikation och Påverkan Mediebearbetning & bevakning Nyhetsverkstad Pressklipp/omvärldsbevakning och pressmeddelanden Annonsering Vti Ådalsbanan Vti SJ, X-tåg regionalt, stat Nordic Rail Debattartiklar, regionalt och nationellt Seminarium Seminrium Sundsvall Seminarium gävle Seminraium riksdag Lärserminarium regional utv Kommunturne, söderhamn, hudik, s-vall, härnö, kramfors seminarium BK, Umeå, Haparanda, Nordic Rail Almedalen /seminarium Mässor och konferenser VTI- Transportforum Transport & Logistik GBG + sem Nordic Rail/Future transport Utställning/monter övriga konferenser/möten M,örebro Gävle, Gävle Sthlm, M Karlstad Sundsvall Informationsmaterial Adwords + analys Verktygslåda finansiärer Webb Nyhetsbrev Facebook Infokit; grafisk profil, trycksaker, monter, roll-up etc Kommunikationsstrategiska insatser Målgrupps- och intressentanalys Benchmark övriga infrastrukturprojekt Dialogsystem/QR kod Kampanj Manifestation/namninsamling remiss Kommunkationsplan och strategi Organisation Styrgruppsmöten Arbetsgruppsmöten Efter Nya Ostkustbanan Samordnad planering dubbelspår Gävle - Sundsvall Följeforskning/utvärdering 2011 Q Q Q Q Q Q Q Q4 Tabell 1: Översikt över projekt Nya Ostkustbanans aktiviteter under projekttiden (gråmarkerade) 12 (28) repo001.docx SLUT

15 2.1.7 Planering inför fortsatt verksamhet Planering pågår också inför det att projekt Nya Ostkustbanan i dess nuvarande form avslutas. Projektet har (okt 2013) gått ut med en inbjudan till berörda aktörer om att medfinansiera ett nytt regionalt projekt from april 2014, med syfte att förlänga nuvarande projekt t.o.m. mars 2014 (även andra milstolar figurerar dock i projektet, se Tidsperiod, ovan). Projektet arbetar för närvarande (okt-14) med att se över utbyggnadsstrategin, d.v.s. hur projektet ska kommunicera. Det har här kommit upp att vissa kommuner vill förorda ny dragning (d.v.s. inte dubbelspår hela vägen) mellan Sundsvall-Härnösand. Det har även visat sig att inte alla intressenter använder begreppet Nya Ostkustbanan. Dessa frågor arbetar projektet vidare med under hösten 2013, bl.a. genom en slutmätning på en genomförd marknadsanalys, med målet att uppdatera kommunikationsstrategin till nästa år. Arbetet med den pågående ostkustbaneprocessens fortsatta och framtida form pågår också. Vad som i nuläget (nov-13) eventuellt ser ut att kunna bli realitet från januari 2015, är ett aktiebolag med parterna Region Gävleborg, Landstinget Västernorrland och berörda kommuner (vilka kommuner som väljer att delta är ännu inte klart) som delägare. 8 8 Utkast till aktieägaravtal för Nya Ostkustbanan Aktiebolag, repo001.docx SLUT 13 (28)

16 2.2 FÖLJEFORSKARNAS BEDÖMNING AV ORGANISATION OCH ARBETSSÄTT Ett led i utvärderingen av projekt Nya Ostkustbanan har handlat om att ställa frågor om hur väl projektets organisatoriska uppbyggnad svarat upp mot de målsättningar som legat till grund för genomförandet av projektet. I intervjuer med representanter för styrgrupp, arbetsgrupp, näringsliv och andra aktörer framträder en bild av att projektet i hög grad varit avhängigt det engagemang som funnits hos projektledningen. Av allt att döma har upplägget med två projektledare (med delvis olika inriktning) fungerat väl. I ett projekt, som både handlar om samverkan, informationsspridning och strategisk påverkan, har projektledarnas inbördes kompletterande kompetenser och personliga engagemang varit till stor nytta. Projektledarna förefaller vara drivande, välstrukturerade och de har genomgående bidragit med bra beslutsstöd till den politiska nivån. Projektledarna arbete har dock mer fokuserat på kommunikation, påverkan och samverkan än utredning och analys men inte sällan går också dessa begrepp ihop med varandra i projektets konkreta insatser. Styrgruppens storlek och sammansättning har enligt Swecos bedömning inneburit en god regional/politisk förankring för projektet, vilket är av avgörande betydelse om infrastrukturinvesteringar ska säkras till Ostkustbanan. Samtidigt talar en del aktörer om att styrgruppens storleken bitvis har gjort arbetet tungjobbat och i vissa lägen hade eventuellt en mindre styrgrupp med tätare dialoger kunnat vara att föredra. Detta kan också vara en framtidsfråga att ta med sig in i nästa fas. Eftersom frågan om investeringar i transportinfrastruktur både börjar och slutar i politiken, är det av största vikt att den politiska nivån är tillräckligt mobiliserad och drivande. Swecos bild är att projekt Nya Ostkustbanan, i varje fall tidigare, i något för stor utsträckning upplevts vara ett tjänstemannaprojekt. Under projektets senare del, särskilt under 2013, har emellertid det politiska påverkansarbetet intensifierats. Denna process bör enligt vår bedömning fortsätta och om möjligt intensifieras ytterligare. Frågan om Nya Ostkustbanan behöver drivas aktivt och uthålligt av politiker på såväl lokal och regional som nationell nivå. Styrgruppen i projekt Nya Ostkustbanan spelar därmed också en speciell roll jämfört med andra projekt, i synnerhet eftersom man också behöver vara ett konkret arbetsredskap för påverkan. Projektorganisationen som helhet är speciell i projektet på så sätt att själva genomförandet och de åtgärder som genomförs inte endast hanteras av det som brukar vara ett projekts exekutiva funktion (projektledningen). En hypotes är också att man i ett kommunikationsinriktat projekt av det här slaget kommer att behöva se styrgrupp, arbetsgrupp och näringslivsgrupp lika mycket som en del av den genomförande organisationen. 14 (28) repo001.docx SLUT

17 Tvärtom ordningen i många andra slags projekt så ska projektledningen därmed också stödja styrgruppen, istället för tvärt om. Projektorganisationen måste vara riggad för att möjliggöra medverkan och aktivitet från uppbokade politiker och höga tjänstemän i regionen. Ett alternativ är man utser en tidigare högre politiker eller regionföreträdare till VD eller projektledare för organisationen i fråga. Näringslivsgruppen har inte haft möten löpande (efter önskemål från berörda aktörer). Projektet har dock haft löpande samarbete med Handelskamrarna och som vid olika tillfällen bjudit in för att informera näringslivet om Nya Ostkustbanan. Därtill har seminarier också varit riktade till näringslivet och som även har varit engagerade i debattartiklar och remisser. I intervjumaterialet har det också framkommit att alla parter ser näringslivets medverkan som fundamental i projektet men att näringslivet behöver mobiliseras betydligt mer. Här pågår arbete för att stärka samverkan med näringslivets tunga aktörer, något som är nödvändigt för att öka tyngden och angelägenhetsgraden i frågan om Nya Ostkustbanan. Denna fråga är emellertid komplicerad, exempelvis som näringslivet inte är en homogen grupp med alltigenom likartade behov samt att det naturligtvis finns många andra frågor som kräver företagens uppmärksamhet. Det förefaller dock finnas en utbredd syn i intervjumaterialet att näringslivet hade behövt mobiliseras mer och ha en mer framträdande roll som ambassadör för Nya Ostkustbanan. Huruvida detta hade kunnat åstakommas i nuvarande projektet kan inte Sweco bedöma, men i framtida projekt eller verksamhetskonstellationer torde denna fråga vara av stor vikt. Detta inte minst för att synliggöra samhällsnyttorna med Nya Ostkustbanan. Verksamheten bör dock överväga hur mycket resurser som bör läggas på att engagera näringslivet, i förhållande till hur mycket uppbackning som där står att nå. Nya Ostkustbanan är också ett uttalat samverkansprojekt, där projektorganisationen eftersträvat breda samarbeten mellan kommuner, länsstyrelse, regionförbund, näringsliv och med anknytande infrastrukturprojekt/-organisationer. Baserat på lärdomarna från många andra stora infrastrukturprojekt samt på de intervjuade aktörernas syn, är Swecos bedömning att bred samverkan och fokus på allmänintresse har varit ett positivt och nödvändigt arbetssätt för projektet. Genom att sätta in Nya Ostkustbanan i ett större sammanhang (Botniska Korridoren, Sveriges behov av effektiva godstransporter, kompetensförsörjning och regionförstoring längs norrlandskusten etc.), har projektet sökt lyfta projektet från en regional målbild till en nationell angelägenhet. repo001.docx SLUT 15 (28)

18 Svårigheten i den här typen av projekt är dock att balansera samverkan med den konkurrens som råder avseende de knappa resurserna till infrastrukturinvesteringar. Även om det i grunden är positivt med region- och projektövergripande samverkan, kan det också uppstå obalanser i de fall andra aktörer eller konstellationer har en tyngre uppbackning från den regionala politiken och näringslivet. Även om samverkan enligt Swecos bedömning i grunden är positiv och nödvändig, finns det kanske skäl att i det fortsatta arbetet fundera över balansgången mellan samverkan och behoven av att driva sin egen fråga. Swecos övergripande bedömning är dock att projekt Nya Ostkustbanan i det stora hela har hanterat denna balansgång på ett bra sätt. Och inom t.ex. ramen för Botniska Korridoren har de ingående projekten lyft fram behovet av en samlad systemsyn för transportinfrastrukturen längs norrlandskusten. Det är också en styrka att projektet nu tycks verka för att minimera olika framtida uppehåll eller tidsglapp i processen. Detta inte minst då resultaten från den här typen av kommunikationsprojekt kan förväntas vara mycket känsliga för tidens tand. Nedan listas nu några sammanfattande punkter avseende organisation och arbetssätt i projekt Nya Ostkustbanan: Organisationen har i det stora hela varit ändamålsenlig och välfungerande. Det är viktigt att projektet uppfattas som ett politiskt drivet projekt med förankring både uppifrån, på bredden och underifrån. I projektets senare skede har politiken regionalt/lokalt blivit mer engagerade detta arbete bör intensifieras. Projektet har varit och är relativt högt prioriterat projekt hos de involverade parterna. Projektledningen är tydligt beroende av övriga aktörer i projektet för framgång. Viktigt är att projektledningen även i projektets fortsättning (och i nästa fas) är tydlig och har en agenda, är väl förbereda och ligger steget före. Projektorganisationen behöver vara riggad för att möjliggöra medverkan och aktivitet från uppbokade politiker och höga tjänstemän i regionen. Projektet har bidragit med sakkunskap och har varit/är en sammanhållande faktor för parterna i Nya Ostkustbanan, vilket också är en framgångsfaktor. Samverkan med parterna och med andra projekt är god, och kan sannolikt bli ännu bättre. Att integrera planeringsarbetet i projekt- och påverkansprocessen är en viktig framgångsfaktor. 16 (28) repo001.docx SLUT

19 2.3 PROJEKTETS PROGRAMLOGIK / FÖRÄNDRINGSTEORI Syftet med bedömningen av programlogik/förändringsteorin är att pröva det teoretiska antagandet bakom projektet. Vilka samhällsproblem avser projektet lösa? Är målen relevanta utifrån den identifierade problembilden? Har man en rimlig bild av relationen mellan de aktiviteter som projektet genomför, de resultat som man vill att dessa aktiviteter skall leda till och de resultat man vill uppnå med projektet i sin helhet? En annan del i detta moment är att undersöka om målen är accepterade och förankrade bland dem som arbetar med eller berörs av projektet. En avgörande framgångsfaktor i de flesta utvecklingsprojekt är att aktörerna har en tydlig samsyn kring projektets övergripande mål. I många fall har såväl finansiärer, stakeholders, huvudmän och/eller projektägare delvis olika motiv och intressen för att delta i ett gemensamt projekt. En viktig förutsättning för projekts framgång är att det finns en tillräckligt stor intressegemenskap som omfattar såväl projektets som aktörernas mål. Inte minst då avsikten är att projektets verksamhet ska fortlöpa även efter projektets slut. Figur 1 Programlogik / Förändringsteori Problembild Vision och mål Aktiviteter Resultat Effekt Sweco uppfattar projekt Nya Ostkustbanan som tydligt avseende det övergripande målet och ser också att projektets aktiviteter har varit inriktade mot (och i huvudsak relevanta för) detta mål att påskynda nödvändiga investeringar på Ostkustbanan Gävle- Härnösand (läs: dubbelspår). Detta mål förefallar alla projektets aktörer vara eniga om, vilket är en styrka. Projektet har även en tydlig berättelse ; en beskrivning av flera samhällsproblem (kapacitetsbrist för näringslivstransporter, bristande regional utveckling och kompetensförsörjning m.fl.), följt av projektets syn på hur en utbyggd järnväg mellan Gävle och Härnösand kan bidra till att lösa dessa samhällsproblem, till gagn för regionen och för Sverige som helhet. Denna berättelse har också varit en förutsättning (av flera) för att lyfta frågan om Ostkustbanan från regionalt särintresse till en nationell angelägenhet. Här finns en balansgång i kommunikationen på den nationella nivån tenderar näringslivets godstransporter att väga tungt, på den regionala nivån är frågan om persontransporter och regionförstoring särskilt betydelsefull. Båda perspektiven behövs och Swecos syn är att projektet på ett tillfredsställande sätt har kunnat lyfta och balansera dessa. repo001.docx SLUT 17 (28)

20 Projektets aktiviteter har syftat till att ge politiker och näringsliv på regional nivå en grund att stå på för gemensamma påverkansinsatser. Man har identifierat samverkan som en nyckelfaktor för att nå de uppställda målen och verkat för att nå en samsyn mellan aktörerna om det budskap som skall kommuniceras samt en effektivitet i påverkansinsatserna. Påverkansinsatserna har skett i ett brett spektrum mediebearbetning, seminarier, mässor/konferenser, uppvaktningar, remisser etc. aktiviteter där Sweco ser en tydlig koppling till den uppställda målbilden. En del av målen och de förväntade resultaten ligger emellertid utanför projektets ram. Exempel på detta är målen om påbörjade järnvägsutredningar resp. klarlagda/beskrivna godsflöden, som ligger inom Trafikverkets ansvarsområde. Här har projektet emellertid i flera fall agerat remissinstans/bollplank, vilket ligger i linje med projektets inriktning och målbild. Ytterligare en tydlig och viktig karaktäristik för en tänkt förändringskedja från projekt till kunskapsanvändning och vidare mot transportpolitisk måluppfyllelse är trafikområdets kända, inbyggda och sannolikt nödvändiga tröghet. Denna materialiseras i det som kallas 4-stegsprincipen för planering av infrastruktur. Bakom denna modell ligger bland annat analysen att samhällets mål inte kan nås endast genom Trafikverkets egna resurser och ansträngningar. Även små förändringar kan vara mycket kostsamma samtidigt som det är mycket viktigt att ta tillvara befintliga lösningar. Planeringssystemet är delvis komplext med styrda och i hög grad reglerade processer. Aktörerna är invävda i olika europeiska standardiseringsförfaranden och dylikt. Det faktum att insatserna i projekt Nya Ostkustbanan varit relevanta betyder dock inte att det övergripande målet om tidigarelagda investeringar av nödvändighet uppnås om insatserna genomförs. Detta är dock en osäkerhet som projektet och medverkande aktörer måste leva med och övervinna utifrån en tilltro till att en långsiktig, bred, smart och effektiv påverkansinsats för eller senare åstadkommer resultat även i de mest tröga system. 18 (28) repo001.docx SLUT

21 3 OUTPUT, MÅLUPPFYLLELSE OCH RESULTAT 3.1 OUTPUT PRODUKTION Projektets output kan närmast beskrivas som vad projektet har producerat, vilket hänger nära samman med de aktiviteter och processer som projektet har drivit och som beskrivs ovan. Projektet har i nära samverkan med sina parter/intressenter producerat forum, seminarier, informationsmaterial, beslutsstöd till politiken, med flera aktiviteter. Den samverkan som projektet har verkat för och lyckats uppnå, är även den en viktig del av produkten, men är även ett resultat i sig. Swecos övergripande bedömning är att projekt Nya Ostkustbanans produktion av aktiviteter, påverkansinsatser, forum och samverkan, har en tydlig koppling till projektets målbild. Sweco bedömer också att projektet relativt andra projekt haft en ganska hög produktivitet med en adekvat mängd insatser och aktiviteter för pengarna. 3.2 MÅLUPPFYLLELSE OCH RESULTAT Projektet Nya Ostkustbanans mål och förväntade resultat skrevs fram under år Vid projektstart 2011 konstaterades att flera processer i den uppställda målbilden redan hade påbörjats utanför projektet, t.ex. Samordnad planering Gävle Sundsvall, Järnvägsutredning Sundsvall Härnösand samt flera åtgärdsvalsstudier. Därför styrde också projektet redan inledningsvis fokus från utredningsinsatser till mer av kommunikations- och påverkansinsatser. Att ett projekt justerar mål/aktiviteter under resans gång är relativt vanligt och kan delvis ses som en styrka givet att projektet genom justeringarna förmått anpassa sin verksamhet efter exempelvis ändrade omvärldsförutsättningar. Nedan redovisas Swecos bedömning av hur projektet har lyckats uppnå dels den ursprungliga målbilden, dels den kommunikationsstrategi som projektet antagit och arbetat efter, och som innehåller den utvecklade målbilden Mål och förväntade resultat uppfyllda? Projektet har enligt Swecos bedömning i hög grad arbetat på ett ändamålsenligt sätt gentemot det övergripande målet att påskynda nödvändiga investeringar på Ostkustbanan mellan Gävle och Härnösand. Relevanta insatser har genomförts men det har inte varit möjligt att genom materialinsamlingen fånga upp exakt vilken påverkan projektet haft relativt den övergripande och långsiktiga måluppfyllelsen. Målet om tillskapande av en gemensam utredningsorganisation för regionerna och staten var redan i ett tidigt skede delvis överspelat för projektet. Flera processer, såsom Samordnad Planering, Järnvägsutredning, Kapacitetsutredning med flera, har genomförts repo001.docx SLUT 19 (28)

22 av andra parter, t.ex. av Trafikverket. Projekt Nya Ostkustbanan har däremot varit delaktiga i flera av processerna genom deltagande, remisser etc. Målet kan därmed i hög grad anses vara uppnått, dock av externa parter. Utöver remisser och deltagande har projektet även bidragit med att påbörja processen för bolagisering av Nya Ostkustbanan, vilket eventuellt kan vara en lämplig organisationsform för att säkerställa den regionala förankring och det långsiktiga arbete som behövs i frågan om Nya Ostkustbanan. Vad gäller målet om att ta fram ett väl förankrat finansieringsupplägg inklusive medfinansiering samt resultatet att samtliga kommuner efter sträckan Gävle-Härnösand har en samsyn om hur en eventuell medfinansiering har projektet tagit fram ett förslag till medfinansiering av planeringen. Projektledningen har även tagit fram flera papers om kostnader/ etapper/ trianglar/ samhällsekonomiska nyttor etc samt ett PM kring samhällsekonomi. Målet kan anses vara i viss grad uppnått, dock är intresset överlag lågt från kommunerna längs stråket. Detta är också en tendens som går igen över hela landet vad gäller medfinansiering finansiering av resecentra samt anslutande infrastruktur anses överlag vara mer realistiskt än att kommuner och regioner skall gå in och finansiera statlig transportinfrastruktur. Ett av de mest centrala målen i ett påverkansprojekt är att ambassadörerna, d.v.s. politiker och näringsliv på regional nivå, har kunskap, är aktiva och koordinerade när det gäller påverkansinsatser. Projektet har ägnat betydande tid och resurser på att samla och koordinera aktörerna att tala samma språk. Man har i arbetat för att mobilisera politik och näringsliv i stråket Gävle Härnösand till att få del av varandras ambitioner, möjliggöra dialog mellan aktörerna och koordinera yttranden. Aktörerna har talat med gemensam röst i t.ex. debattartiklar om behovet av Nya Ostkustbanan. Den gemensamma berättelsen återkommer på både lokal, regional och nationell nivå. Till så måtto bedöms projektet ha uppnått målet på ett bra sätt. Däremot finns tendenser att olika aktörer i vissa lägen talat olika språk. Sett till att detta är ett kommunikationsprojekt, är den gemensamma kommunikationen en nyckelfråga. Bästa möjliga lösning eller bästa realistiska lösning? Dubbelspår eller etapplösningar? Gävle Sundsvall eller Gävle Härnösand? Detta är frågor som är högst angelägna att diskutera inför projektets fortsatta verksamhet. Här behöver man också ha i åtanke att möjligheterna till gemensam kommunikation och gemensamma prioriteringar skiljer sig åt mellan det offentliga och näringslivet. Infrastrukturinvesteringar har väldigt lång tidshorisont, ofta år bort, medan näringslivet ibland behöver prioritera problem och lösningar med kortare tidshorisont. Förutsättningarna ser också sannolikt olika ut i olika kommuner. Ett ytterligare steg i att koordinera påverkansinsatser togs i oktober 2013, när projektet höll ett möte i Sundsvall med samtliga partier. Denna slags aktiviteter bedöms vara mycket positiv och kan få stor betydelse i det fortsatta arbetet. 20 (28) repo001.docx SLUT

23 Målet om att järnvägsutredningar för Ostkustbanan mellan Gävle och Sundsvall är finansierade och/eller påbörjade samt att alla järnvägsutredningar är klara för Ostkustbanans samtliga delar, ligger utanför projektets ramar. Ett stort antal utredningar påbörjades under 2011, ej inom projektet som dock medverkat i arbetet. Under 2014 fortsätter Trafikverket med utredningsinsatser, i nuläget oklart vilka. Ett annat centralt mål för ett påverkansprojekt är målet om att påskynda processer hos Trafikverk och andra organisationer, genom stödjande insatser, som tillskapande av mötesforum, framtagande av finansieringslösningar, analyser och utredningar, etc. Detta mål är naturligtvis mycket svårt att mäta. Det finns emellertid ett antal indikationer att ta fasta på. Trafikverket har av Näringsdepartementet fått i uppdrag att inkomma med ett PM om Ostkustbanestråket. Detta kan tolkas som att projektet genom påverkan av politiken nationellt har bidragit till ökat intresse. Ett annat exempel som kan tolkas som att projektet har gjort avtryck är att Ostkustbanan varit testobjekt för den nya modell för kapacitetsberäkning som Vectura tagit fram, en modell som väckt gillande hos Trafikverket. Detta anses gynna frågan om Ostkustbanan, eftersom den nya modellen bättre visar banans bristande kapacitet. Projektet kan även ha bidragit till att Core Network (stomnätet i Europa) med tillhörande finansieringsfond CEF, i nov-13 beslutades till Ostkustbanans fördel, vilket innebär att nya Ostkustbanan är berättigad till omfattande EU-stöd för planering och utbyggnad. Projektet har möjligen inte påskyndat de formella processerna på den nationella nivån men ingen kan med säkerhet sägas. En tydligare styrka har legat i projektets insatser att göra Ostkustbanan mer känd på den nationella nivån. Genom arbetet med att öka förståelsen för Ostkustbanans betydelse för Sverige och för EU, har projektet sannolikt gjort visst avtryck på den nationella nivån. Målen att klarlägga och tydligt beskriva befintliga och framtida godsflöden efter Ostkustbanan för att regionerna ska ha en klar bild av förväntade framtida transporter på sträckan samt att framtida godsflöden, d.v.s. prognoser för trafiken är fastställda är delvis uppfyllda, men ej inom projektet. Godsprognoser finns i 4 av Trafikverkets åtgärdsvalsstudier som görs tillsammans med intressenter, kopplat till Sundsvall, Stambanan etc. Dessa skickas inte på remiss, men intressenterna (bl.a. projektet i några fall) får komma med synpunkter. I de godsstudier som berör Sundsvall är kommunen/länsstyrelsen involverade. Det går i nuläget inte att säga att det finns en klar bild över framtida godstransporter, men arbete pågår. Till de förväntade resultaten efter projekttiden hör att det finns en ökad kunskap om Ostkustbanans betydelse för den regionala, nationella och internationella utvecklingen. Även om detta resultat är svårt att mäta, är Swecos samlade bedömning (sett till bl.a. intervjuer med ett brett spektrum aktörer) att projektet har bidragit till att kunskapen om Nya Ostkustbanan har ökat. Beslutsfattare på olika nivåer känner sannolikt till Nya Ostkustbanan bättre genom projektets kommunikationsinsatser. repo001.docx SLUT 21 (28)

24 Det pågår dock i Sverige ett stort antal påverkansprojekt med liknande fokus. Projekten har valt olika sätt att arbeta. Det finns indikationer på att Nya Ostkustbanans inriktning, att söka samarbete, samverkan och dialog snarare än konfrontation, har upplevts positivt. Till exempel har de seminarier som hållits i Riksdagen uppfattats som informativa och med en konstruktiv ansats. Huruvida detta är det effektivaste arbetssättet för att nå det övergripande målet (påskynda investeringar på Ostkustbanan) går inte med säkerhet att uttala sig om, men benchmark med tidigare framgångsrika infrastrukturprojekt (t ex Ostlänken) tyder på det. Projektet bedöms övergripande ha stärkt förutsättningarna för att ta beslut som förverkligar dubbelspår på Ostkustbanan. Förutsättningarna efter projekttiden har stärkts, men behoven av påverkansarbete och fysisk planering torde kvarstå i många år till. Fram till nästa nationella transportplan om 4 år behöver projektet (eller bolaget) fortsätta jobba med påverkansarbete, i synnerhet på den politiska nivån, samt i högre grad även med fysisk planering. Ett tydligt offentligt stöd från näringslivet regionalt och nationellt är ett annat förväntat resultat efter projekttiden. Swecos samlade bedömning är att projektet har lyckats uppnå ett tydligare stöd regionalt genom t.ex. de debattartiklar där näringslivet har medverkat, men att andra infrastrukturbehov i närtid ligger högre i prioritering för näringslivet. På det nationella planet har Näringslivets Transportråd identifierat ett antal centrala flaskhalsar i järnvägsinfrastrukturen, och lyfter dubbelspår Hallsberg-Mjölby, Bergslagsbanan/Väster om Vänern samt Hamnbanan/Göteborgs hamn som de för näringslivet tre högst prioriterade järnvägssatsningarna. Därutöver lyfts behov av en rad kapacitetshöjande åtgärder i andra viktiga stråk, däribland på Ostkustbanan. 9 Ostkustbanan finns därmed med även på den nationella agendan för näringslivet, dock lägre prioriterad än ett antal andra utpekade projekt. Kanske är det stöd som uppnåtts det hittills bästa möjliga, efter vad som är realistiskt att förvänta sig? Infrastruktur som ligger år bort i tiden tenderar ofta att av näringslivet prioriteras lägre än mer akuta åtgärder i närtid, såväl på regional som på nationell nivå. Vi ser det dock som viktigt att projektet även fortsättningsvis arbetar med att engagera och uppmuntra näringslivets medverkan och systemsynen på den nationella transportinfrastrukturen, i den utsträckning som projektet bedömer det vara ändamålsenligt i förhållande till resursinsats och förväntade resultat. Detta bör således ses som en utvecklingsfråga i den framtida (och nuvarande) verksamheten. 9 Näringslivets Transportråd, Transportgruppen, Prioriteringar inför Trafikverkets infrastrukturplan , skrivelse (28) repo001.docx SLUT

25 Det förväntade resultatet att Ostkustbanan skapar många arbetstillfällen i utredningsfas, projektering och byggande är ett resultatmål som ligger bortom projektets tidshorisont (och som därför är delvis irrelevant som mål på projektnivå). Projektet i sig har genererat 2,5 direkta arbetstillfällen, enligt förväntan. Fler arbetstillfällen uppstår i ett skede när utbyggnad har beslutats och skall utredas/projekteras. Därefter kommer ytterligare arbetstillfällen när banan skall byggas. De största effekterna i arbetstillfällen uppstår först när Ostkustbanan är utbyggd, och bidrar till regionförstoring och tillväxt Kommunikationsstrategin uppfylld? Kommunikationsstrategin innehåller den justerade målbild som projektet i huvudsak har arbetat efter. Målen sammanfaller i betydande grad med den ursprungliga målbilden, med vissa skillnader. Målet om utredningsresurser för Nya Ostkustbanan i kompletterande proposition, nuvarande plan , är enligt vår bedömning i mindre grad uppnått, eftersom dubbelspåret inte är utpekat för utredningsresurser. I remissversionen till nationell plan för transportsystemet finns det däremot med att Trafikverket ska utreda förutsättningarna för kapacitetsförstärkningar på Ostkustbanan Gävle-Sundsvall, inkl. Ådalsbanan, samt utreda och bygga mötestation och kapacitetsförstärkningar Dingersjö (450 miljoner kr). Projektet arbetar med att bl.a. lyfta denna fråga i samtal med infrastrukturministern samt att hitta finansiering till fortsatt järnvägsplanering och byggande av en första etapp Sundsvall-Dingersjö. Målet om dubbelspårig järnväg i stråket Gävle Sundsvall Härnösand i åtgärdsplan , med första etapperna klara 2021, ligger inte med i Trafikverkets nuvarande planförslag för Däremot nämns bristerna på sträckan och ostkustbanestråket pekas av Trafikverket ut som det viktigaste stråket i Region Mitt. Till de interna kommunikationsmålen hör att politiker och näringsliv på regional nivå har lika kunskap, är aktiva och koordinerade när det gäller påverkansinsatser. Detta mål är ett av de ursprungliga, och bedömningen av måluppfyllelse står att läsa i tidigare avsnitt. Den gemensamma berättelsen återkommer på både lokal, regional och nationell nivå. Här är det av stor vikt av sammanhållning för att även fortsättningsvis kommunicera en gemensam målbild. Målet att det politiska engagemanget för Nya ostkustbanan är blocköverskridande bedöms vara uppfyllt. På den regionala nivån förefaller politiken i det stora hela enig i frågan om Nya Ostkustbanan. Projektet har bidragit med attraktivt och proaktivt kommunikationsunderlag (presentationer, broschyrer, argument, sociala medier etc). Huruvida detta har genererat politiskt mod kan Sweco inte med säkerhet bedöma, men mycket talar för att projektet har bidragit till en ökad kunskap regionalpolitiskt om ostkustbanefrågan. repo001.docx SLUT 23 (28)