Sammanfattande information

Transkript

1 Järnvägsutredning Ostlänken Sammanfattande information Järna Norrköping Norrköping C Linköping C Utställelse december 2008 februari 2009

2 Detta är utställelsen Järnvägsutredningen är underlag för val av korridor Järnvägsutredningen är uppdelad på två avsnitt: Järna Norrköping och Norrköping C Linköping C. Järnvägsutredningen har tagit fram möjliga trafiksystem i korridorerna och stationslägen samt beskrivit miljökonsekvenser för de korridoravsnitt som uppfyller Ostlänkens ändamål och restidsmål. Järnvägsutredningen är underlag för val av korridor eller korridorkombination. Banverket väljer efter avslutat samråd korridoralternativ. Regeringens tillåtlighetsprövning krävs därefter för att kunna genomföra projektet. Samrådet har pågått från förstudien Förstudien och järnvägsutredningen är en successiv fördjupning av vilken trafik och vilken järnväg som svarar mot Ostlänkens ändamål tillsammans med vilka miljökonsekvenser detta innebär. Samtidigt som kunskaperna fördjupats i utredningsarbetet har samråd hållits fortlöpande med myndigheter, kommuner, allmänhet och miljöorganisationer om allmänna intressen, alltså de gemensamma värden som finns i en trakt eller en ort. Järnvägsutredningen för Ostlänken har fem rapportdelar: Gemensam del som gäller för båda avsnitten, två avsnittsutredningar tillsammans med en miljökonsekvensbeskrivning för respektive avsnitt. Länsstyrelserna i Stockholms, Södermanlands och Östergötlands län har godkänt miljökonsekvensbeskrivningarnas kvalitet i november Utställelsen är avslutningen på samrådet. Synpunkter kan lämnas på hur vi genomfört arbetet och på de fakta som redovisas. Om du tidigare lämnat synpunkter under samrådet finns det möjlighet att se hur vi tagit hand om dessa. Finns det ytterligare fakta som vi inte tagit hänsyn till som gör att det påverkar valet av korridoralternativ? Välkommen att se järnvägsutredningen på utställningsplatserna: Södertälje kommun, Stadshuset, Campusgatan 26 Trosa kommun, Biblioteket i Vagnhärad, Centrumvägen 16A Nyköpings kommun, Stadshuset, Stora Torget Norrköpings kommun, Stadsbiblioteket, Södra Promenaden 105 Linköpings kommun, Huvudbiblioteket, Östgötagatan 5 Banverket, Landsvägen 50A, Sundbyberg Banverkets platskontor, Centralplan 1B vid järnvägsstationen i Nyköping Hela järnvägsutredningen med bilagor och tekniskt underlag finns på platskontoret i Nyköping. Järnvägsutredningen finns på Beställ utställningen kostnadsfritt som dvd för datorn på dvd.ostlanken@banverket.se. Mer information Denna sammanfattning tar upp det viktigaste i hur utredningen har arbetats fram och vad vi kommit fram till. Informationsutställning finns på sju utställningsplatser. På hemsidan ligger de fem rapporterna med bilagor. På utställningsplatserna finns dessa i tryckt form. Därutöver finns rapporternas information i en tillgängligare variant via dator på utställningsplatserna. Det är en dvd som kan beställas på dvd.ostlanken@ banverket.se. Du får den i brevlådan och kan ladda in den på din dator. På platskontoret i Nyköping finns dessutom allt tekniskt underlag. 2

3 Ostlänken är en viktig del i samhällets utveckling Den 15 mil långa Ostlänken är en del av Götalandsbanan, den första höghastighetsbanan i Sverige, där planering pågår. Det är en dubbelspårig järnväg med tågtrafik som ska möta framtidens krav på korta restider, hög turtäthet samt enkla och smidiga byten mellan olika transportslag. Höghastighetsjärnvägen ska medverka till att allt fler ska kunna ta tåget i stället för bilen eller flyget. Stor förändring för resandet Götalandsbanan har från en regionalt angelägen vision successivt växt fram till en helhet vars syfte är att förbinda västra och östra Sverige. Götalandsbanan planeras mellan Stockholm och Göteborg via Norrköping, Linköping, Jönköping och Borås. Dessa kan växa och bilda utvecklingscentrum för förstorade regioner med förbättrad tillgänglighet. Banan kommer att ha flera trafikuppgifter med möjlighet till olika attraktiva resor för att banan ska kunna bli lönsam. Ostlänken Efterfrågan på tåget har ökat dramatiskt de senaste åren och det är ofta trångt på spåren med stor risk för förseningar. Dels har behovet att resa ökat, dels har miljöanpassat resande ökat. Genom Ostlänkens och Götalandsbanans tillkomst avlastas Södra och Västra stambanorna så att både person- och godstrafiken får plats för fler tåg. planeras därför för nationella, interregionala och regionala tåg. Därutöver kan även lättgodståg bli aktuellt. Resandet kommer att förändras från de möjligheter som står till buds idag genom tätare turer, kortare restider och förenklad dörr-till-dörr-planering. Fler utredningar före beslut Höghastighetsjärnväg är nytt i Sverige och därför har Banverket fått regeringens uppdrag att fortsätta utreda ett höghastighetsnät. I en tidigare översiktlig utredning ser Banverket positivt på ett framtida höghastighetsnät med främst Götalandsbanan och Europabanan. Investeringar i en höghastighetsjärnväg som Götalandsbanan är stora och därför är det viktigt att noga utreda såväl möjligheterna till trafik och var en ny järnväg kan gå, som samhällsnyttan. En ny järnväg innebär intrång i miljön och detta måste vägas mot de miljöfördelar som en konkurrenskraftig järnväg kan ge. Hela vägen mellan Järna, vid Södertälje, och fram till Göteborg finns utredningar som antingen pågår eller är genomförda. Regeringen har aviserat om ytterligare utredning om höghastighetsbanor i Sverige samtidigt med arbetet med den kommande investeringsplanen , för att kunna bedöma den fortsatta investeringen i ett höghastighetsnät. Järnvägsutredningen ska genomföras oberoende av detta. Underlag för Banverkets val av korridor planeras vara klart under våren Karta som visar Vision 2030 gällande nät för persontrafik i hastigheter över 200 km/tim, enligt Banverkets framtidsplan

4 Trafiken och stationerna i samhällsutvecklingen Planering för 2020 Trafikering 2020 med Ostlänken Ostlänkens betydelse för samhällsutvecklingen hänger samman med kommunernas förväntade befolkningstillväxt, var någonstans stationerna lokaliseras och hur väl funktionerna för bytesmöjligheterna utformas. Framtidsbedömningar Fram till år 2020 beräknas befolkningen i Sverige öka till cirka 9,7 miljoner invånare. Ökningen är koncentrerad till de tre storstadsområdena samt mellanstora orter framför allt i Mälardalen, Östergötland med fjärde storstadsregionen Norrköping-Linköping, Jönköping, Skåne, Halland och Västra Genom ett tätt samråd med berörda regionförbund och kommuner samt trafikutövare har stationslägen utretts och beslutats för fortsatt planering. Planeringsåret är 2020, då Ostlänken skulle kunna stå klar. Götalandsbanans planeringsår är Götaland. Ostlänken tillsamman med Götalandsbanan och Södra stambanan är förbindelser som når de flesta av dessa regioner. Utvecklingen av näringslivet i framförallt de större städerna präglas av hög kunskapsnivå. Kontakterna är intensiva och är beroende av väl fungerande transportsystem. Snabbtåg IR-tåg Regionaltåg Pendeltåg Mot Motala 30 18/6/15 Mot Köpenhamn/ Malmö/Jönköping samt Nässjö/Tranås Linköping C Mot Göteborg C/ Uddevalla/Borås Norrköping C Katrineholm Flen Mot Kolmården (Krokek) Skavsta Mot Västerås 16 Nyköping Vagnhärad 40 Mot Gävle C Stockholm C Flemingsberg Södertälje Syd 18 Figuren redovisar den möjliga trafikeringen med Ostlänken utbyggd år

5 Längs Ostlänken Befolkningsutvecklingen ställer krav på att de nuvarande regionerna ska utvecklas med långsiktig hållbarhet och med goda chanser till ekonomisk tillväxt. För samtliga kommuner längs Ostlänken förväntas befolkningen öka, men antalet sysselsatta inte i samma grad. I Långtidsutredningen (Regeringen LU08) görs en bedömning att stockholmsregionen kommer att ha brist på arbetskraft inom i princip alla utbildningsområden. Det är därför viktigt att det finns bra pendlingsmöjligheter med korta restider. Stationens läge och funktion En station ska ligga på en plats där tågen kan stanna, avgå och passera så snabbt, säkert och smidigt som möjligt. Stationen ska ligga där den lockar flest resenärer och detta görs genom att den är lätt att nå allra helst med cykel eller till fots. Den ska ligga där buss, spårvagn och taxi enkelt kan angöra och där det finns plats för parkeringsplatser för bilar. Allt för att hela resan för de flesta resenärer ska kunna ske effektivt. Stationsområdet med gångvägar och plattformar ska fungera så att förflyttning också kan ske snabbt, säkert och smidigt. För Ostlänkens stationer är planeringsmålet 3 minuter för de förflyttningar som behöver göras mellan till exempel cykel och tåg eller buss och tåg. Syftet är att skapa en rund och lättillgänglig bytespunkt som även kan rymma servicefunktioner som efterfrågas. Planeringen av stationsområdet med dess närområde delas av Banverket, Jernhusen som ansvarar för stationsbyggnaden och respektive kommun som ansvarar för den fysiska planeringen enligt plan- och bygglagen Södertälje Nyköping Oxelösund Trosa Linköping Norrköping Tabellen redovisar bedömd befolkning i kommunerna längs den planerade Ostlänkensträckningen Södertälje Nyköping Oxelösund Trosa Linköping Norrköping Tabellen redovisar bedömt antal sysselsatta i kommunerna längs den planerade Ostlänkensträckningen. En bytespunkt (station eller resecentrum) kan innehålla olika slags funktioner utifrån de behov som finns på orten. De största bytespunkterna är resecentrum som är en viktig del av staden. 5

6 Järnvägens påverkan på miljön Transporter med tåg ger små utsläpp av koldioxid och luftföroreningar i förhållande till väg- och flygtrafiken. När järnvägen ökar sin marknadsandel bidrar detta till minskade Dubbelspårets utformning Det är först i nästa skede, järnvägsplanen, som järnvägen planeras i detalj. Nu bedöms en påverkan av järnvägen inom utredningskorridoren. De sträckningar som är framtagna i korridorerna är med all säkerhet inte likadana som de som sedan byggs. Den dubbelspåriga höghastighetsbanan planeras för 320 km/tim för att restiden ska kunna hållas. Kurvradierna blir därför relativt stora meter, men undantagsvis ned mot meter. Avsteg för Ostlänken från hastighetsstandarden kommer att göras i Norrköping och Linköping som har centrala stationslägen, där de nationella tågen också planeras stanna. Då banan inte kommer att trafikeras av tunga godståg behöver heller inte lutningen vara så flack som vid normala banor. Cirka 35 kan järnvägen luta som mest på begränsade avsnitt. Detta innebär att den något enklare kan anpassas till naturen i höjdled. Dock måste man ta hänsyn till restidsmålet. utsläpp från transportsektorn, då bil- och flygtrafikens andel minskar. Järnvägens bidrag till ett hållbart samhälle får därför vägas mot de intrång en ny järnväg innebär. Inga korsningar i samma plan kommer att finnas mellan vägar och Ostlänken. Planskilda kopplingspunkter för Ostlänken planeras dels för bibanan till Nyköping, dels vid Västra stambanan vid Gerstaberg. En planskild korsning med Södra stambanan blir aktuell mellan Bäckeby och Linköping. På sträckor under mark längre än meter planeras två separata tunnelrör. På kortare sträcka går spåren bredvid varandra i en tunnel. Tunnelöppningar och skärningar är viktiga för aerodynamiken vid höga hastigheter och behöver anpassas till landskapet. Dessa ägnas därför särskild uppmärksamhet. Ett gestaltningsprogram är framtaget som ger principer för hur järnvägen kan anpassas i olika miljöer. Figuren visar tänkbar sektion för nytt dubbelspår längs Ostlänken. Exempel på utformning av en planskild kopplingspunkt. Exempel på utformning av vägport under järnvägen. Exempel på utformning av bro och tunnelpåslag. Fotomontage av dubbelspår nära väg E4 öster om Hallstra. 6

7 Riksintressen inklusive Natura 2000 På olika sätt påverkas miljöer som har betydelse för hela Sverige liksom miljöer som är mer regionalt eller lokalt viktiga. Södermanland och Östergötland tillhör den del av landet där det funnits invånare sedan år tillbaka. De tidigare vattenvägarna mellan Östersjön och inlandets sjöar har inte längre samma funktion utan har övertagits av vägar och järnvägar för snabbare transporter. Järnvägen har präglat samhällena och landskapet sedan mitten av 1800-talet. Den nya järnvägen är en del av ett landskap i förändring. Riksintressen inklusive Natura 2000 som är utpekade som särskilt värdefulla är exempelvis Tullgarn, Trosaåns dalgång, Nyköpingsåns dalgång, Kilaån, Kolmården och förkastningsbranten mot Bråviken, Himmelstalund och Norrköping Centrum, Löfstad slott, Göta kanal, Törnevalla och Linköping. Övergripande utredningar har gjorts för kultur- och naturmiljöerna för att få samlad bred kunskap om landskapets värden. På flera av dessa platser har de ursprungliga utredningskorridorerna utvidgats för att kunna väga dessa värden mot andra allmänna intressen, exempelvis samhällsutveckling. Riksintressen är även t.ex. E4 och Södra stambanan som är viktiga att ta hänsyn till i planeringen. Påverkan på hälsa och trivsel Intrånget av järnvägen kan innebära att utsikten och kontakten försämras. Det kan bli en barriär utan att man förlorar utblicken, men också att bullerskärmar eller järnvägsbroar byggs där det tidigare varit fri sikt. Buller och vibrationer befarar många ska öka när ett nytt spår byggs. För buller finns riktvärden som Banverket måste uppfylla genom att banan byggs med dämpande åtgärder dels direkt i banan, dels som skydd med vall eller skärmar och med åtgärder på aktuella fastigheter. Hur nära man kan bo järnvägen är olika från fall till fall beroende på hur den omgivande miljön ser ut. Vibrationer åtgärdas direkt i eller i anslutning till banan. Runt kontaktledningen finns ett elektromagnetiskt fält som ökar när tåget passerar och minskar snabbt efteråt. Fastigheter inom 25 meter från spåren kan beröras av det elektromagnetiska fältet, ett fält som finns runt all eldriven verksamhet, maskiner eller apparater. Fältet avtar dock mycket snabbt med avståndet från spåret. Bullernivåns riktvärden är dock oftast det som begränsar hur nära bostäder kan ligga järnvägen. Exempel på ljudnivåer. Ur Miljöfaktablad Buller, Banverket. 7

8 Jämförelse av korridorkombinationer Risk och säkerhet Den nya järnvägen kommer att innebära mindre risker än nuvarande järnväg främst för att inga plankorsningar kommer att Jämställdhet Jämställdheten har särskilt beaktats i utredningen. I detta skede finns ingen skillnad mellan mäns och kvinnors önskemål om hög turtäthet, korta restider, trygga och bekväma Järnvägsutredningen startade med de korridorer som förstudien kommit fram till som möjliga att utreda vidare för en ny dubbelspårig järnväg med högre hastigheter än nuvarande. Restidsmålet mellan Stockholm och Göteborg är satt till 2 tim och 15 min för att tåget ska vara konkurrenskraftigt. Detta innebär en bana som kan medge hastigheter för 320 km/tim. Utredningen har successivt analyserat fram trafiksystem som resulterat i korridor- och korridoravsnitt vilka kan uppfylla Ostlänkens ändamål och restidsmål. För de alternativ som är kvar bedöms fördelar och nackdelar utifrån marknad, trafik och järnvägsanläggningens funktion med dess påverkan på miljön. Utredningsalternativens möjlighet att klara restider, turtäthet och stationernas placering och funktion i samhället har bedömts. Utöver detta beräknas anläggningskostnaden utifrån den kunskapsnivå som en järnvägsutredning kan ge. Denna bedöms i förhållande till den samhällsnytta som den nya järnvägen ger i tillskott. I valet av alternativ ska alla dessa faktorer vägas samman. finnas. Transporter på järnväg är allmänt säkrare än på väg. Riskerna är inte av den arten att de påverkar val av korridor. stationer. Det Ostlänkens ändamål och restidmål innebär, är också det både män och kvinnor efterfrågar i resandet. Det är inte heller korridorskiljande. Ostlänkens ändamål Ostlänken som del av Götalandsbanan och ett nationellt resande Ostlänken som del av Södra stambanan och den Nordiska triangeln (ett nät mellan Skandinaviens huvudstäder) Ostlänken som del av ökad regional samverkan mellan Östergötland, Södermanland och Mälardalen Riktlinjer i planeringen för restider och turtäthet i Ostlänken och Götalandsbanan Höghastighetståg Direktförbindelser Restid Turtäthet Stockholm Göteborg 2 tim 15 min** 1 tåg/tim* Göteborg Norrköping 2 tim 1 tåg/tim * Förtätning morgon och kväll för i huvudsak affärsresemarknaden ** Restid inkl. två mellanliggande stopp Interregionaltåg Direktförbindelser Restid Turtäthet Stockholm Norrköping 1 tim 2 tåg/tim Norrköping Jönköping 1 tim 2 tåg/tim Linköping Borås 1 tim 2 tåg/tim Jönköping Göteborg 1 tim 2 tåg/tim Regionaltåg Direktförbindelser Restid Turtäthet Norrköping Linköping 20 min 3 tåg/tim Stockholm Nyköping 40 min 2 tåg/tim Linköping Nyköping 40 min 2 tåg/tim 8

9 Gerstaberg Järna Korridorkombinationerna Järna Norrköping Det finns fyra olika korridorkombinationer mellan Järna och Norrköping (Loddby). Till dessa fyra kombinationer kan lång eller kort bibana i Nyköping kombineras. Alla korridorkombinationerna uppfyller i stort projektmålen. Restidsmålet uppfylls dock med tvekan för kombinationer med Grön korridor mellan Sillekrog och Skavsta samt mellan Yngaren och Loddby. Alternativ med kort bibana har svårt att nå restidsmål för interregional trafik. Den största skillnaden mellan korridorkombinationerna ligger i de intrång och konflikter som uppstår för miljön. Alla korridorkombinationer innehåller konflikter med andra riksintressen och medför en påverkan på miljön. Sammantaget är Röd korridor på hela avsnittet Järna Norrköping med lång bibana till Nyköping det mest fördelaktiga sett till funktion och samhällsekonomi. Framför allt beror detta på att kombinationen ger en restid som motsvarar kraven på banan. Något entydigt svar på vilket alternativ som är bäst för miljön finns inte. En Linköping sträckning i Röd korridor påverkar kulturvärdena mest och en sträckning i Grön korridor påverkar naturvärdena mest. Anläggningskostnaden för sträckan mellan Järna och Norrköping har beräknats med nuvarande kunskap till cirka 16 miljarder kronor där alternativen skiljer sig relativt lite åt. Röd korridor på hela avsnittet Järna Bäckeby Loddby Krokek Norrköping Gerstaberg Sillekrog Skavsta Loddby Figuren redovisar möjliga korridorkombinationer på sträckan Järna Norrköping. Loddby uppvisar bäst samhällsekonomiskt resultat följt av kombinationen Röd korridor Järna Skavsta och Grön korridor Skavsta Loddby. Yngaren Skavsta Bogsta Sjösa Sillekrog Nyköping Hölö Vagnhärad Trosa Korridorkombinationer Norrköping C Linköping C Alla korridoralternativen för Blå och Grön korridor uppfyller ändamål och restidsmål. Dock uppfyller inte Röd korridor restidsmålet fullt ut mellan Norrköping Bäckeby. På sträckan Norrköping Bäckeby bedöms Röd korridor ge störst negativ påverkan på miljön främst på grund av passagen genom Himmelstalundsområdet och vid Göta kanal. Blå och Grön korridor bedöms som relativt likvärdiga. Blå korridor berör dock fler riksintressen. På sträckan Bäckeby Linköping bedöms Grön korridor ge störst negativa miljökonsekvenser genom att den splittrar landskapet och påverkar natur- och kulturmiljöer. Röd korridor ger något mindre konsekvenser då den till största delen följer väg E4. Blå korridor ger minst miljöpåverkan om den går nära Södra stambanan förutsatt att intrången i natur- och kulturmiljöer kan begränsas. Sammantaget ur miljösynpunkt är Röd korridor sämst mellan Norrköping och Bäckeby och bäst mellan Bäckeby och Linköping. Även Blå korridor kan vara bäst mellan Bäckeby och Linköping. Anläggningskostnaden för de nio olika korridorkombinationerna ligger mellan cirka 8 och 11 miljarder kronor, där kombinationen Röd Norrköping Bäckeby + Röd Bäckeby Linköping är lägst och kombinationen Grön Loddby Bäckeby och Blå Bäckeby Linköping är högst. Röd korridor mellan Norrköping och Bäckeby ger bäst samhällsekonomiskt resultat. Blå och Grön korridor på samma sträcka uppvisar med lång tunnel i Blå korridor likvärdiga resultat. Med kortare tunnel uppvisar Blå korridor bättre resultat än Grön korridor. För sträckan Bäckeby Linköping ger Röd och Grön korridor likvärdig lönsamhet medan Blå korridor visar sämre lönsamhet. 9

10 Järnvägen Järna Vagnhärad Röd korridor uppfyller kraven på en höghastighetsbana mellan Järna och Sillekrog. Inom Blå korridor kan inte en höghastighetsbana byggas utan stora intrång särskilt i Nyköping. Grön och Blå korridor är inte aktuell mellan Gerstaberg och Vagnhärad, då Ostlänken inte ska passera genom Järna tätort. Den regionala trafiken genom Järna är lättare att utveckla om Ostlänkens trafik inte stör den regionala, liksom att risken för förseningar som även skulle drabba Ostlänkens tåg minskar. Stationslägen Ostlänkens ändamål om att bidra till en positiv regional utveckling innebär att kommunhuvudorterna bör sammanlänkas. I utredningsarbetet har analyser visat att en station i Vagnhärad bör ligga vid huvudbanan och inte vid en bibana, eftersom kostnaden för en bibana inte kan motsvara nyttan för resenärerna. Stationsläget måste anpassas både till Ostlänkens restidsmål för nationella och interregionala tåg som Trafiken Framför allt kommer orterna i Vagnhärads upptagningsområde att trafikeras av bussar från länstrafiken. Busstrafiken ska kunna ha goda förbindelser till det utbud Ostlänken har. Biltrafiken behöver också ha en bra tillgänglighet till den nya stationen. För boende Röd korridor har på denna sträcka utvidgats för att göra det möjligt att bättre anpassa järnvägens sträckning. Framför allt är utvidgningen inom Vagnhärad och Trosaåns dalgång av stor betydelse. Korridoren är utvidgad och bildar nu en östlig och västlig delkorridor för att öka möjligheterna att hitta en samexistens mellan riksintressena Trosaåns dalgång, Tullgarn, Götalandsbanan och samhällsplaneringen i Vagnhärad inte ska stanna i Vagnhärad och till ett bra läge inom Vagnhärad med hänsyn till den planerade utvecklingen av Trosa kommun i sin helhet. En station vid Solberga är den plats som Trosa kommun angett i sin översiktsplanering. Denna ligger inom den västra delkorridoren. Den östra delkorridoren medför en station i närheten av den nuvarande. i Vagnhärad är även cykel ett bra färdsätt för att nå stationen. Planerad restid i järnvägsutredningen för Vagnhärad Stockholm är 30 minuter och Vagnhärad Norrköping lite drygt 30 minuter med 2 tåg i timmen. Ett exempel på utformning av Vagnhärads bytespunkt i ett läge mellan bebyggelseranden och E4 enligt en skiss framtagen av Trosa kommun. Plattformar och spår ligger på bro. Illustration SWECO Architects. Runstenar vid Tjuvstigen. Befintlig stationsbyggnad i Vagnhärad. Hällristningar vid Lundby. 10

11 Påverkan på miljön Röd korridor går till stor del längs med E4, vilket gör att det bildas ett brett stråk av infrastruktur. Järnvägen kommer att vara väl synlig i landskapet och en genomtänkt gestaltning krävs för att minska upplevelsen av intrång. Där järnväg och motorväg korsas kommer stora broar behöva byggas oavsett om järnvägen går under eller över motorvägen. Detta måste ske på ett ställe mellan Järna och Vagnhärad. I Gerstaberg kommer en kopplingspunkt med Västra stambanan behövas. Genom Vagnhärad krävs omsorgsfull planering för att hitta en bra lösning. Trosaåns dalgång har varit ett kommunikationscentrum sedan bronsåldern. Det finns många lämningar från bronsåldern och äldre järnåldern. Helheten i landskapet är väl bevarad. Alla nu använda infrastrukturstråk går tvärs över den gamla vattenleden. En järnväg i den östra delkorridoren innebär en ganska genomgripande förändring av området kring den nuvarande stationen, däremot är den kulturhistoriska värdekärnan vid Trosaån inte berörd på samma sätt. Med den västra delkorridoren korsar en ny järnväg Trosaåns dalgång i ett känsligt läge, vilket kräver omsorg för att behålla det öppna landskapet. En passage av Tullgarns Natura 2000 område har prövats enligt miljöbalken och Länsstyrelsen i Södermanlands län har lämnat tillstånd för fyra avgränsade sträckningar i Röd korridor väst. Lånestaheden är också Natura 2000 område och tillstånd kan bli aktuellt om en järnvägssträckning under heden genomförs. Över Trosaån planeras tågen att gå på en bro och utformningen av denna kräver omsorg, oavsett om järnvägen passerar Trosaån centralt i Vagnhärad eller längre västerut. Den nuvarande kunskapen om de geotekniska förhållandena i Vagnhärad är mycket god. Ytterligare undersökningar kommer att genomföras när järnvägen ska projekteras. Höjdrygg kan passeras med tunnel Landsväg längs med dalgången Sille Trosaån - den gamla vattenvägen Fornborg Röd korridor i anslutning till passage över Trosaån. Åbro Sillen E4 Gravfält Alby Gravfält Hällristningar i höjdlägen Hällristningar i Karlberg Lundby Inom utredningskorridorerna kan en dubbelspårig järnväg byggas. Den tar normalt inte mer än 30 meters bredd. Linjen i en korridor är en tänkbar sträckning och är inte bestämd. Karta över utredningskorridorerna på sträckan Järna Vagnhärad 11

12 Järnvägen Nyköping Skavsta Mellan Sillekrog och Yngaren är både Röd och Grön korridor möjliga för en konkurrenskraftig höghastighetsjärnväg. Blå korridor skulle innebära orimligt stora intrång framförallt i Nyköping. Mellan Skavsta och Yngaren ligger korridorerna i samma sträckning och det är möjligt att byta korridor vid Skavsta. Bibanan in till Nyköping kan vara kort med anslutning till Skavsta, eller lång där TGOJ-banan används som anslutning till Ostlänkens huvudbana. Norr om Nyköping ansluter bibanan till huvudbanan antingen vid Sjösa (Röd korridor) eller Bogsta (Grön korridor). Bibanan kan byggas med enkel- eller dubbelspår. Nyköpings station vid bibanan Nyköpings kommun har framfört att Ostlänkens huvudbana inte ska passera tätorten, eftersom intrånget i bebyggelsen kommer att bli för stort. Flera stationslägen har utvärderats av Nyköpings kommun. Det mest fördelaktiga läget är en station i korsningen vid nuvarande järnväg och Brunnsgatan, vilket också är kommunens förslag i översiktsplanen. Denna plats innebär att många kan gå och cykla till stationen också när Nyköping växt utifrån kommunens framtida planering. Trafiken i Nyköping Nyköping är en stor pendlingsort och planeras för att få tätare och snabbare förbindelser med Ostlänken. Den regionala busstrafiken från platser utanför tätorten ska ha goda anslutningar till Ostlänkens trafikutbud. Mellan Nyköping och Stockholm liksom mellan Nyköping och Linköping planeras för 2 tåg i timmen samt en restid på cirka 40 minuter. En station vid Skavsta flygplats kommer att trafikeras av interregionala tåg. Omfattningen är beroende av flygtrafikens utveckling. Trafiken från Skavsta till Norrköping planeras för cirka 15 avgångar per dygn med en restid på 20 minuter och till Stockholm cirka 15 avgångar per dygn med en restid på 40 minuter. Ett förslag till utformning av en ny bytespunkt i Nyköping vid Brunnsgatan. Nyköpings kommun har tagit fram denna plan och sektionsskiss som ett underlag för fördjupad översiktsplan. Illustration: Carlstedts arkitekter AB. Perspektivskiss som Nyköpings kommun tagit fram som en illustration av bytespunkten vid Skavsta flygplats. Illustration: SWECO Architects. Ur FÖP Skavsta. 12

13 Påverkan på miljön I småbrutna landskap, som i Tystberga och Sättersta Bogsta, kommer påverkan av järnvägen i Röd korridor att vara påtagligt för fler människor än i Grön korridor som går i mer orörd terräng. Intrånget där berör mera naturvärden. Nyköpingsåns dalgång och Hovrasjön påverkas av den nya järnvägen oavsett om den kommer att ligga i Röd eller Grön korridor. Natur- och kulturmiljön samt friluftslivet påverkas. En kulturmiljöfördjupning har skett, där förslag till olika brohöjder vid Nyköpingsån har studerats, för att minimera påverkan. Svärtaåns dalgång påverkas mindre av Röd korridor. I Grön korridor behöver särskild hänsyn tas till vattendraget. Genom Nyköpings tätort påverkas miljön av ett nytt resecentrum. Beroende på val av lång eller kort bibana samt enkel- eller dubbelspår så kommer närområdet att påverkas i olika grad. Där järnväg och motorväg korsas kommer stora broar behöva byggas oavsett om järnvägen går under eller över motorvägen. Vid Grön korridor sker en planskild korsning med E4 vid Lästringe kyrka och vid Röd korridor sker korsningen vid Sjösa. Karta över utredningskorridorerna vid Nyköping Skavsta Inom utredningskorridorerna kan en dubbelspårig järnväg byggas. Den tar normalt inte mer än 30 meters bredd. Linjen i en korridor är en tänkbar sträckning och är inte bestämd. Hovrasjön från norr. Nyköping centrum. Befintlig järnväg korsar Nyköpingsån vid Folkungavallen. 13

14 Järnvägen Kolmården Malmölandet Vid Yngaren delar sig Grön och Röd korridor där Röd följer E4 och Grön går i den mera orörda Kolmårdsterrängen. Korridorerna möts igen i Kolmårdsbranten för att ligga omlott fram till Loddby där de går samman helt. Där går gränsen mellan avsnittsutredningarna. Det går att växla korridor strax ovanför Kolmårdsbranten. Blå korridor är inte aktuell då den inte kan uppfylla kraven på en höghastighetsbana. Stenkullen Villa Skoga Stationer och trafik Den regionala busstrafiken planeras för att nå Ostlänkens utbud. Regionförbundet, länstrafiken och kommunen tillhandahåller regionaltrafik och stationer. Banverket planerar inte för någon station på Ostlänken mellan Nyköping-Skavsta och Norrköping C. Exempel på läge för tunnelpåslag och bro öster om E4 inom den Röd korridor E4 Ostlänken Påverkan på miljön Kolmården steg tidigt ur havet och har troligen en rik stenåldersmiljö som endast delvis är känd. Kolmården är rikt på naturvärden och har stora värden för friluftslivet samt för jakt och fiske. Grön korridor påverkar riksintresset för friluftsliv mer och Röd korridor påverkar flera kulturmiljövärden. Kolmården har en tydlig karaktär där skogen avslutas vid förkastningsbranten och slättlandskapet på Malmölandet tar vid. Det finns risk för att järnvägen kan dominera branten och det krävs därför en god anpassning av järnvägen. Höjdskillnaden mellan Malmölandet och Kolmårdsskogen kräver att järnvägen passerar branten med både bro och tunnel. Järnvägen kan i Grön korridor antingen gå under E4 eller korsa den på en bro på slätten. Utöver motorvägen måste järnvägen anpassas till övrig infrastruktur som ligger eller planeras på slätten. Det finns möjlighet att gå in i branten antingen väster eller öster om E4. Väster om E4 innebär att Villa Skoga som är byggnadsminne påverkas mindre. Oavsett hur man väljer att passera detta avsnitt måste stor gestaltningsomsorg ägnas för Malmölandet och Kolmårdsbranten. En dragning i Röd korridor innebär att ett nytt dubbelspår ligger tämligen nära motorvägen och behöver anpassas efter den. Vid sjön Skiren är det möjligt att gå väster eller öster om den. Skiren är en klarvattensjö med mycket stort djup och är riksintresse för naturvården. Järnvägen planeras gå i tunnel brevid sjön och särskild hänsyn vid tunneldrivningen krävs för att inte påverka sjöns vattenkvalitet. Åby E4 Väg och järnväg mot Krokek Ostlänken Pensionat Stenkullen Villa Skoga Byggnadsminne Stenkullen Exempel på läge för tunnelpåslag och bro väster om E4 inom Grön korridor. Norrviken E4 Nedre Glottern Kolmårdsbranten Villa Skoga Grön korridor Röd korridor E4 Malmölandets slättmarker Norrviken - Bråviken Röd och Grön korridors sträckning genom Kolmårdsbranten. 14

15 Karta över utredningskorridorerna på sträckan Kolmården Malmölandet Inom utredningskorridorerna kan en dubbelspårig järnväg byggas. Den tar normalt inte mer än 30 meters bredd. Linjen i en korridor är en tänkbar sträckning och är inte bestämd. Utblick över sjön Skiren. Järnväg och väg E4 genom Kolmården. Villa Skoga. 15

16 Järnvägen Norrköping C Linköping C Blå, Grön och Röd korridor uppfyller Ostlänkens ändamål, dock med förbehållet att Röd endast med tvekan uppfyller restidsmålet. Korridorerna har gemensam sträckning i anslutning till Norrköpings och Linköpings tätorter samt mitt på sträckan vid Bäckeby, där det finns möjlighet att växla mellan korridorerna. Korridorutvidgningar har genomförts. Dels i Norrköping för att kunna uppnå restidsmålet, dels för att ge möjlighet till mindre påverkan på riksintressena Löfstad och Törnevalla. I Linghem har utvidgningen betydelse för samhällets utveckling. Stationerna Norrköping C och Linköping C Tillsammans eftersträvar de två städerna den fjärde storstadsregionen och är ett gemensamt nav för utvecklingen av Östergötland. I Linköping föreslås en ny station vid Stångåfältet i enlighet med politiska beslut om planeringsinriktning för nytt läge för resecentrum av Linköpings kommun. Det nya läget ger en delvis ny stadsstruktur som ska binda samman den nya bebyggelsen med stadskärnan. Norrköpings stationsläge föreslås strax norr om dagens stationsbyggnad. Kommunen anser att ett upphöjt läge för spåren ger en bättre funktion för sambandet mellan resecentrum, innerstaden och Butängen. Ett upphöjt läge ger dock en merkostnad för Ostlänken som inte kan vägas upp av en ökad samhällsnytta, till exempel fler resenärer. Det kan dock finnas nyttor i ett stadsbyggnadsperspektiv. Kommunen utreder därför en sådan lösning parallellt med järnvägsutredningen. Perspektivskiss från Norrköpings kommun som visar exempel på upphöjd järnväg genom Norrköping i anslutning till befintlig stationsbyggnad. Illustration: Semrén+Månsson. Trafiken För Eksund, Kimstad, Norsholm, Gistad och Linghem med omnejd ska den regionala trafiken planeras för att kommuninvånarna enkelt kan nå Ostlänkens utbud. För detta har regionförbundet och länstrafiken ansvaret. I Norrköping och Linköping planeras samtliga tågslag på Ostlänken att stanna. Höghastighetstågen mellan Stockholm och Göteborg är aktuella först när Götalandsbanan i sin helhet är utbyggd. Interregionaltågen och regionaltågen planeras för att få en tätare tidtabell med upp till 4 avgångar per timme och riktning för snabb- och interregionaltågen och 2 avgångar för regionaltågen. En tågresa mellan Stockholm Norrköping planeras till cirka 1 tim och mellan Nyköping Linköping till cirka 40 min. Pendeltågstrafik med kvartstrafik blir möjlig på Södra stambanan Exempel på utformning av nytt resecentrum i upphöjt läge i Linköping (järnvägsbron ses i övre halvan av bilden). Ur Linköpings kommuns översiktsplan för staden Linköping, samrådshandling april Illustration: White arkitekter AB. 16

17 Påverkan på miljön Den nya järnvägen kommer vara ett betydande inslag på sträckan mellan Norrköping och Linköping. I det ofta öppna och flacka landskapet kommer järnvägen att vara väl synlig. Grön korridor går mer genom orörd terräng i dess norra del. Norrköpings innerstad med nuvarande station är kulturhistoriskt värdefull. Hur staden påverkas beror till stor del på hur resecentrumet med området där omkring planeras i förhållande till järnvägens område. Nuvarande stationshus kan få en annan användning. Från Norrköping förslås Ostlänken gå i tunnel söderut. Norrköping Bäckeby På sträckan Norrköping Bäckeby bedöms Röd korridor ge störst miljökonsekvenser och Blå och Grön korridor bedöms som relativt likvärdiga. Röd korridor passerar genom delar av Himmelstalundsområdet i markplan och kulturmiljön vid Löfstad kan beröras beroende på läge i korridoren. Röd korridor passerar på hög bro över Göta kanal i ett läge relativt nära E4. Röd korridor är det alternativ som berör flest bostadshus. Blå korridor ger möjlighet att passera med Ostlänken en större del av Himmelstalundsområdet i tunnel. Kulturmiljön vid Löfstad kan beröras beroende på läge i korridoren. Blå korridor passerar på hög bro över Göta kanal i ett läge relativt nära E4. Grön korridor går i relativt orörd terräng och splittrar naturområden. Grön korridor passerar Göta kanal på hög bro i relativt orört läge. Inom utredningskorridorerna kan en dubbelspårig järnväg byggas. Den tar normalt inte mer än 30 meters bredd. Karta över utredningskorridorerna på Linjen i en korridor är en tänkbar sträckan Norrköping C Linköping C sträckning och är inte bestämd. Hällristningar vid Himmelstalundsområdet. Löfstad krog. 17

18 Vid Bäckeby sammanstrålar korridorerna och det finns möjlighet att byta korridor. Bäckeby är en svår passage där hänsyn måste tas till E4 och Södra stambanan. Naturvärden kommer att påverkas oberoende korridor. Bäckeby Linköping På sträckan Bäckeby Linköping bedöms Grön korridor ge störst miljökonsekvenser följt av Röd korridor. Blå korridor bedöms ge minst miljökonsekvenser. Grön korridor innebär ett nytt stråk i landskapet utöver E4 och Södra stambanan. Det splittrar landskapet och påverkar natur- och kulturmiljöer vid bl.a. Hallstra och Skäggestad. Grön korridor berör också mycket spridd bebyggelse. Röd korridor går till stora delar parallellt med väg E4. Värdefulla natur- och kulturmiljöer vid bl.a. Hallstra och Skäggestad kan komma att påverkas. I Blå korridor kan Ostlänken dras utmed Södra stambanan. I så fall reduceras intrången i natur- och kulturmiljöer. Ombyggnad av Södra stambanan kan dock innebära risk för trafikstörningar. En planskild korsning mellan Ostlänken och Södra stambanan krävs, vilken ger ett tydligt inslag i landskapet. Gistad och Linghem påverkas av att det blir något större järnvägsbarriär och mer buller. Linköpings resecentrum med nya spåranslutningar kommer att bli ett dominerande inslag i stadsbilden, men ges goda förutsättningar att anpassas till stadsmiljön. Dock kommer resecentrum att innebära en påverkan i de riksintressanta kulturmiljöerna kring Stångån och Linköpings centrala delar. Nuvarande stationshus kan få en annan användning. Linköpings kommun bedriver ett fördjupat översiksplanearbete för de centrala områdena runt den nya järnvägen. Törnevalla kyrka. Göta kanal med bro för väg E4. Befintlig järnvägsbro över Stångån i Linköping. Tunnel Röd Tunnel Blå Tunnel Grön Fotomontage visande bro över Göta kanal norr om väg E4 i korridor Blå och Röd. Ny bro skymmer bron för väg E4. Passage under E4 Röd och Blå korridor genom Himmelstalund. Järnvägen i Blå korridor går i tunnel medan järnvägen i Röd korridor till stor del går i markplan. Fotomontage visande bro över Göta kanal i norra delen av Grön korridor. 18

19 Samrådet och påverkan på utformningen av Ostlänken Under samrådet har Länsstyrelserna i Stockholms, Södermanlands och Östergötlands län fortlöpande medverkat med synpunkter. Länens natur- och kulturvärden och andra värden har kartlagts och analyserats utifrån såväl helhetsperspektiv som enskilt. I en del fall har fördjupningar skett för att säkerställa kunskapen om de risker för påverkan som kan finnas till exempel i Tullgarn, Löfstad slottsmiljö och Trosaåns dalgång. Naturvårdsverket och Riksantikvarieämbetet har medverkat och bidragit med värdefulla synpunkter. Regionförbunden och länstrafikhuvudmännen har medverkat med planer och prognoser för utveckling av regionen och kollektivtrafiken med lämpliga stationslägen. Kommunerna har medverkat både i planeringen av stationslägen och i den funktionella utformningen av stationen eller resecentrum, det som i planeringen kallas bytespunkter. De har också bevakat sina miljöfrågor i järnvägsutredningen. Utöver dessa har Vägverket, Räddningsverket, Luftfartstyrelsen, Skavsta flyplats, Jernhusen AB medverkat i sina respektive frågor. Med allmänheten och miljöorganisationer har samrådet inneburit att projektet kunnat stämma av det fortlöpande utredningsarbetet samtidigt som vi kunnat ta emot synpunkter på vad som man tycker är viktigt att ta hänsyn till. Inledande samrådsmöten i järnvägsutredningen skedde under hösten Uppföljande samrådsmöten genomfördes vintern 2006 för sträckan Järna-Norrköping och våren 2007 för sträckan Norrköping C Linköping C. Påverkan på utformningen av Ostlänken Vissa frågor i samrådet har berört många människor, en del har påverkat den fortsatta utredningen och andra inte. Det är viktigt att få ta del av kommuninvånarnas frågor och kunskap om hur områden Ostlänken berör används. Även om allt inte ger ett synligt resultat i utredningen så medverkar dialogen till att stärka inriktningen i arbetet. Södertälje kommun har accepterat att Ostlänken inte går genom Järna, då Ostlänken i endast ringa grad bidrar till Järnas trafikförsörjning och försvårar en utökad regional trafikförsörjning av Järna. Skäve Gård i Järna uppmärksammade intrång i verksamheten och yttranden från Hölö om värdet av friluftsområdet intill E4 har inneburit korridorutvidgning. Trosaåns dalgång, intrång i kulturmiljöer. Utökning av korridorer. Många synpunkter har kommit in om att järnvägen ska gå nära motorvägen. Detta kan inte tillgodoses med trafikförsörjning av Vagnhärad, då en sådan sträckning blir för krokig och därmed inte kan uppfylla restidsmålet. Nyköpings stationsläge. Flera alternativa förslag har utretts vilka lämnats från allmänhet och intressenter. Förslagen har olika svagheter, och inget kan uppfylla ändamålet eller restidsmålet. Kulturmiljöer vid Löfstad Slott och Törnevalla. Utvidgning av korridorer för att minska påverkan på riksintressen vid en järnvägsdragning i denna utredningskorridor. Stationslägen och utformningar i Vagnhärad, Nyköping, Norrköping och Linköping som lett till en successiv samsyn. Norrköpings kommun fortsätter att utreda ett resecentrum för upphöjt spårläge, ett dyrare utförande som inte motsvaras av trafikekonomisk nytta för Ostlänken. Banverket bedömer dock att ett sådant upphöjt läge med stadsbyggnadsargument uppfyller Ostlänkens ändamål och är genomförbart. I Vagnhärad finns efter korridorutvidgningen ett tänkbart nytt stationsläge nära det nuvarande som inte stämmer med Trosa kommuns översiktsplan. 19

20 Kontakter Tomas Köhler, projektledare Eva Dufva, informationsansvarig Anders Elam, miljö Synpunkter lämnas senast den 15 febrauri Adress se nedan! Ange diarienummer F /SA20 Banverket Tel: Investeringsdivisionen Projektdistrikt Mitt e-post: Box Sundbyberg För frågor specifikt om Götalandsbanan se