Ystadbanan, mötesspår i Skabersjö

Transkript

1 FASTSTÄLLELSEHANDLING Ystadbanan, mötesspår i Skabersjö Svedala kommun, Skåne län Plan- och miljöbeskrivning, Projektnummer:

2 Dokumenttitel: Plan- och miljöbeskrivning -Ystadbanan, mötesspår i Skabersjö Skapat av: Sweco Dokumentdatum: Dokumenttyp: Rapport DokumentID: YBS Planbeskrivning Diarienummer: TRV 2015/37520 Version: 2.0 Publiceringsdatum: Utgivare: Trafikverket Kontaktperson: Johan Månsson, projektledare tfn Uppdragsansvarig: Mats Fredriksson, Sweco tfn Distributör: Trafikverket, Nordenskiöldsgatan 4, Malmö, telefon:

3 Denna planbeskrivning redovisar lokalisering och utformning av ett nytt mötesspår i Skabersjö. Planbeskrivningen är en del i järnvägsplanen för utbyggnad av mötesspåret i Skabersjö. Järnvägsplanen har tagits fram av Trafikverket med hjälp av konsultföretaget Sweco. Trafikverkets projektorganisation: Projektledare: Projektingenjör: Johan Månsson Zubair Haya Swecos uppdragsorganisation: Uppdragsledare Bitr. uppdragsledare/projekteringsledare Ansvarig järnvägsplan Handläggare järnvägsplan Mats Fredriksson Lena Andersson Carl Svensson Kristofer Lilja Lena Hägg Sofia Caesar Foton och figurer: Sweco om inget annat anges.

4 Det råder kapacitetsbrist på Ystadbanan som är en av Sveriges hårdast trafikerade enkelspårsbanor. På sträckan finns det stort behov av fler mötesspår då tågtrafiken stundtals dras med mycket förseningar. Kvalitetsproblem på sträckan försvårar regional utveckling och minskar tillförlitligheten i transportsystement. I Skabersjö planeras ett nytt mötesspår för vilket det krävs en järnvägsplan. Järnvägsplanens syfte är att fastställa vilken mark som permanent eller tillfälligt behöver tas i anspråk för järnvägsanläggningen. Järnvägsplanen omfattar mötesspår, serviceväg och teknikhus. Att enbart bygga mötesspår i Skabersjö leder inte till större kapacitetshöjande effekter på Ystadbanan. För att uppnå effekt och nytta behöver ytterligare ett mötesspår byggas i Ruuthsbo. Det är alltså först när båda mötesspåren är byggda i Skabersjö och Ruuthsbo ökad kapacitet uppnås för tågtrafiken på Ystadbanan. Det innebär att den ena järnvägsplanens genomförande bygger på att den andra planen genomförs. Resultatet av båda mötesspåren blir ökad återställningsförmåga vid förseningar och andra störningar vilket kommer att ge positiva effekter på hela Skånes järnvägssystem. Utbyggnaden av nytt mötesspår kommer inte att resultera i högre trafikering på Ystadbanan. Mötesspåret i Skabersjö placeras mellan Skabersjö slottsväg och Skabersjö stationsväg, se Figur 0-2. Spåret placeras så långt västerut som möjligt för att minimera påverkan på bostäderna vid Skabersjö stationsväg. Mötesspåret blir cirka 780 meter långt med spåravstånd 6,0 meter. En serviceväg kommer att anläggas längs mötesspårets södra sida som ansluts till väg 833, Hyltarpsvägen, via en serviceväg öster om skogspartiet söder om järnvägen. Nya kontaktledningsstolpar sätts upp söder om mötesspåret, mellan spår och serviceväg. Bullerberäkningar visar att utbyggnaden av mötesspår vid Skabersjö inte leder till ökade bullernivåer för boende längs järnvägen.

5 Järnvägsplanen tar cirka 0,8 ha jordbruksmark i anspråk för det nya mötesspåret och servicevägen, varav knappt 0,3 ha tas i anspråk med servitutsrätt.. Utbyggnaden av mötesspår kommer medföra att järnvägsområdet blir bredare och ett tydligare element i landskapet. Mötesspåret förändrar inte möjligheterna till friluftsliv och rekreation vid Skabersjö. Järnvägsplanen är av riksintresse för kommunikationer då den utgör förbindelselänk till hamnen i Ystad. Järnvägsplanens åtgärder medför positiva miljöeffekter eftersom dessa bidrar till en mer tillförlitlig kollektivtrafik. Järnvägsplanen berör ett område av riksintresse för naturvård. Mötesspåret anläggs i riksintressets ytterområde och bedöms inte påverka dess värden. Järnvägsplanen berör även område av riksintresse för kulturmiljövård. Mötesspåret innebär ett marginellt intrång och bedöms inte påverka riksintressets kärnvärden. I miljöbedömningen bedöms järnvägsplanen åtgärder i förhållande till riksdagens miljömål och gällande miljökvalitetsnormer. Järnvägsplanens åtgärder leder inte till att miljökvalitetsnormer överskrids. Järnvägsplanens åtgärder leder till en förbättrad kollektivtrafik vilket bidrar positivt till uppfyllelsen av flera miljömål. Järnvägsplanen leder till en viss förlust av produktiv jordbruksmark vilket påverkar måluppfyllelsen Ett rikt odlingslandskap negativt. Markintrånget är dock så begränsat att måluppfyllelsen inte bedöms påverkas väsentligt. Järnvägsplanens utformning medför att cirka 0,5 ha mark tas i anspråk med äganderätt och cirka 0,5 ha mark tas i anspråk med servitutsrätt. Cirka 0,4 ha mark tas i anspråk för tillfällig nyttjanderätt under byggtiden. Kostnaden för de delar som ingår i järnvägsplanen beräknas till cirka 60 miljoner kr.

6

7

8

9

10 Det råder kapacitetsbrist på Ystadbanan. För att kunna köra tåg utan att det blir förseningar behövs fler platser där tågen kan mötas, så kallade mötesspår gjorde Trafikverket en förstudie som utredde var två nya mötesstationer kan byggas. De platser som bedömdes som mest lämpliga ligger vid Skabersjö samt vid Ruuthsbo, se Figur 1-1. Trafikverket gjorde ett ställningstagande samma år om att upprätta två järnvägsplaner; en för Skabersjö och en för Ruuthsbo, när finansiering för projekten var erhållen. Banverket slutförde 1996 en upprustning av Ystadbanan Malmö Ystad som omfattade elektrifiering, plankorsningssanering, höjning av hastigheten till dagens 160 km/tim och nya mötesspår i Rynge samt Lemmeströ. Mötesspår fanns sedan tidigare i Svedala och i Skurup elektrifierades sträckan Ystad-Simrishamn och samma år byggdes även ett mötesspår vid Rydsgård mellan Skurup och Rynge. Trafik mellan Malmö och Ystad går sen 2011 via Citytunneln och inte via Kontinentalbanan efter att dubbelspår byggts från Lockarp till Svågertorp. Från 2011 har sträckan Malmö Ystad halvtimmestrafik hela dagen och Ystad Simrishamn timmestrafik hela dagen. Trafikomläggningen via Citytunneln har medfört att förseningarna på Ystadbanan har ökat. Detta beror på ett flertal faktorer: Enkelspårssträckan har blivit något längre på sträckan Lockarp Svedala.

11 Omloppen fungerar bra var för sig men ihopkopplade uppstår förseningar. Förseningar på andra bandelar påverkar även sträckan Malmö - Ystad. Kort vändtid i Simrishamn och Helsingborg. För att komma till rätta med punktlighetsproblemen har ett flertal åtgärder genomförts. Bland annat har omlopp mellan Helsingborg-Ystad och mellan Kristianstad-Simrishamn ändrats. Det har även skett ändringar i tidtabellen och signaltekniska åtgärder har genomförts för att höja hastigheten på sträckan Ystad-Simrishamn. Trots åtgärderna kvarstår problem med förseningar. Ystadbanan är en av Sveriges hårdast trafikerade enkelspårsbanor och det finns ett stort behov av mötesspår på nämnda två ställen då tågtrafiken stundtals dras med mycket förseningar. Kvalitetsproblem på sträckan försvårar regional utveckling och minskar tillförlitligheten i transportsystement. Under optimala förhållanden fungerar tågtrafiken idag, men vid minsta problem uppstår dock förseningar som påverkar trafiken i hela omloppen. Att enbart bygga mötesspår i Skabersjö leder inte till större kapacitetshöjande effekter på Ystadbanan. För att uppnå effekt och nytta behöver dubbelspår även byggas i Ruuthsbo, strax öster om Svarte. Det är alltså först när båda mötesspåren är byggda i Skabersjö och Ruuthsbo ökad kapacitet uppnås för tågtrafiken på Ystadbanan vilket ökar systemets återställningsförmåga vid förseningar och andra störningar. Resultatet blir ett mer tillförlitligt transportsystem vilket kommer att ge positiva effekter på hela Skånes järnvägssystem. Projektet mötesspår i Ruuthsbo hanteras i en separat järnvägsplan som arbetas fram parallellt med denna järnvägsplan. Projektet finns med i den nationella investeringsplanen under perioden Ystadbanan är en cirka 63 kilometer lång elektrifierad bana mellan Malmö och Ystad. Sträckan mellan Lockarp och Ystad (cirka 55 kilometer) består av enkelspårig bana. På sträckan finns idag fem stycken mötesspår, i Svedala, Lemmeströ, Skurup, Rydsgård och i Rynge. Stationer för resandebyte finns i Ystad, Svarte, Rydsgård, Skurup, Svedala, Oxie, Svågertorp, Hyllie och i Triangeln. Banan har en modern standard avseende spår och signalteknik. Största tillåtna hastighet (STH) på banan är 160 km/tim. Ystadbanan mellan Lockarp och Ystad ingår i det Transeuropeiska transportnätet för konventionella tåg (TEN). Denna status inneb r att j rnv gen har ett speciellt h gt v rde som sammanbindande infrastrukturl nk mellan l nder i Europa. Ystadbanan är även av riksintresse för kommunikationer. Områden som är av riksintresse för järnvägens anläggningar ska skyddas mot åtgärder som påtagligt kan försvåra tillkomsten eller

12 utnyttjandet av sådana anläggningar. Här avses att det är funktionen hos järnvägstransportsystemet som ska säkerställas. Norr om Ystadbanan löper väg E65 som även den är utpekad som riksintresse för kommunikationer. Järnvägstrafiken på Ystadbanan har haft en positiv utveckling under flera års tid med en stadig ökning av antalet resenärer på sträckan medan godstrafiken har stagnerat. Persontågstrafiken på Ystadbanan är en del av ett komplext regionaltrafiksystem som inkluderar en stor del av tågtrafiken i hela södra Sverige och Danmark. Sträckan mellan Lockarp och Ystad är enkelspårig och utrustad med fem stycken mötesspår och stationer för resandeutbyte vilka redovisas under Utformning ovan. Persontågstrafiken körs med X61-motorvagnar(Pågatåg) av Skånetrafiken och ett fåtal X31-motorvagnar (IC Bornholm) av DSB. Tåg går från Ystad via Ystadbanan till Malmö och vidare mot Lund-Teckomatorp - Helsingborg och mot Lund-Eslöv-Höör. Restiden mellan Ystad och Helsingborg är nästan 120 minuter och mellan Ystad och Höör är restiden drygt 90 minuter. Avgångarna går två gånger i timmen per riktning kl och övrig tid avgår inga Pågatåg. I dagsläget finns det en direktförbindelse mellan Köpenhamn och Ystad, IC Bornholm, som i första hand är till för boende och besökare på Bornholm. IC Bornholm har stopp i Ystad, Skurup, Svedala, Kastrup och Köpenhamn. En resa mellan Köpenhamn och Ystad med Bornholm IC tar cirka 70 minuter. I december 2014 beslutade folketinget (Danmarks riksdag) i Danmark att avveckla IC Bornholm och drabbade resenärer på sträckan Ystad-Köpenhamn hänvisas till Öresundståg och Pågatåg vilket innebär ett tågbyte i Malmö (Transportministeriet, 2014). Idag trafikeras Ystadbanan av två godståg dagligen, ett i vardera riktningen. Men det finns kapacitetsmässig möjlighet att köra ytterligare två godståg om dagen, det vill säga totalt fyra godståg. Majoriteten av trafikeringen på Ystadbanan står Pågatågen för följt av IC Bornholm och godståg, se Tabell 1-1. Sort Antal Pågatåg 77 IC Bornholm 8 Godståg 2 Tjänstetåg 1 Totalt 88 Skabersjö station har tidigare varit en av de så kallade slottsstationerna på Ystadbanan. Stationen lades ner år Idag finns ett område med samlad bebyggelse som består av

13 några enstaka villor och en idrottsplats med en aktiv idrottsförening vid det gamla stationsläget. Nordväst om det gamla stationsläget ligger slottet Skabersjö. Kring den nuvarande slottsbyggnaden ligger magasins- och stallbyggnader från 1600-, och 1800-talen samt stora trädgårdsanläggningar. För att tågtrafiken på Ystadbanan ska bli konkurrenskraftigt gentemot buss och bil krävs att systemet är tillförlitligt. Nytt mötesspår i Skabersjö tillsammans med nytt mötesspår i Ruuthsbo (parallell järnvägsplan) ger en lägre kapacitetsbelastning, vilket resulterar i färre förseningar och bättre återhämtning vid eventuella förseningar. Att bygga ett nytt mötesspår är angeläget för att behålla befintliga resenärer samt att få nya tågresenärer. Fler avgångar på sträckan är först aktuellt när sträckan byggs ut för dubbelspår på grund av att dagens enkelspår inte möjliggör fler avgångar. Behovet av att bygga ut för dubbelspår för att möjliggöra fler avgångar är aktuellt först år vilket framgår i Tågstrategi 2037, se Tabell 1-2. År Ökningstakt ,5 gånger fler resenärer i rusningstid gånger fler resenärer i rusningstid gånger fler resenärer i rusningstid Tåg per timme och riktning Kommentar 2 Förbättrad kapacitet och återställningsförmåga genom fler mötesstationer 2 Kapacitetshöjning med till exempel delvis dubbelspår på sträckan 3 Kapacitetshöjning i form av dubbelspår krävs på hela sträckan Kollektivtrafiken mellan Malmö och Ystad har idag kvalitetsproblem vilket försvårar regional utveckling och minskar tillförlitligheten i transportsystement. Mot denna bakgrund har följande ändamål formulerats: Ändamålet med projektet är att öka transportkvaliteten för Pågatågstrafiken på sträckan Malmö-Ystad med bibehållen kvalitet för övrig tågtrafik. Med ökad transportkvalitet på Ystadbanan ges förutsättningar för ökad regional utveckling och förbättrad möjlighet att knyta ihop sydöstra och västra Skåne Det övergripande projektmålet är att öka tillförlitligheten för tågtrafiken på Ystadbanan. Det överordnade målet kan brytas ner till följande delmål: Tågen ska kunna köra i halvtimmestrafik med god kvalitet. Ökad flexibilitet i järnvägssystemet.

14 Föreslagna åtgärder ska kunna genomföras med hänsyn till intrång i natur och kulturmiljö. Föreslagna åtgärder ska optimeras med avseende på kostnadsnivån. Det övergripande målet för svensk transportpolitik är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgare och näringsliv i hela landet. Under det övergripande målet har regeringen också satt upp funktionsmål och hänsynsmål med ett antal prioriterade områden. Funktionsmålet handlar om att skapa tillgänglighet för resor och transporter. Transportsystemets utformning, funktion och användning ska medverka till att ge alla en grundläggande tillgänglighet med god kvalitet och användbarhet samt bidra till utvecklingskraft i hela landet. Samtidigt ska transportsystemet vara jämställt, det vill säga likvärdigt svara mot kvinnors respektive mäns transportbehov. Hänsynsmålet handlar om säkerhet, miljö och hälsa. Transportsystemets utformning, funktion och användning ska anpassas så att ingen ska dödas eller skadas allvarligt. Det ska också bidra till att de nationella miljökvalitets- och folkhälsomålen uppnås. På regional nivå ska Region Skåne agera utifrån fem strategier för att uppnå de transportpolitiska målen. I Tabell 1-3 redovisas Region Skånes strategier samt hur Trafikverkets projektmål knyter an till målstrukturen. Strategi Tolkning Projektmål Stärka regionförstoring och regionintegrering i det flerkärniga Skåne Stärka stad och landsbygd utifrån deras respektive behov Utveckla ett hållbart resande Utveckla Skåne till en sammanhållen funktionell region med en större gemensam arbetsmarknad, samt skapa en god tillgänglighet i ett flerkärnigt Skåne, i syfte att sprida tillväxten till hela regionen. Stärka tillväxtmotorerna genom förbättrad kapacitet i transportsystemet och samtidigt hantera de miljöproblem som transporterna ger i de tätbefolkade delarna av regionen. Stärka tillväxten genom försörjning av infrastruktur i periferin så att en god tillgänglighet nås, så att företag och verksamheter kan finnas kvar och utvecklas. Utveckla kollektivtrafiken och öka kollektivtrafikresandet för att nå klimatmål och en hållbar stadsmiljö. Säkerställa att hela resan har en god funktionalitet och att det finns en bra intermodalitet. Effektivisera fordonsparken och ställa om till förnybara bränslen för att nå klimatmålen. Arbeta Ökad tillgänglighet till regional kollektivtrafik. Förbättra kvaliteten för den regionala kollektivtrafiken. Minskad miljöpåverkan genom att kollektivtrafikens tillgänglighet ökar.

15 Förbättra Skånes förbindelser med omvärlden Transportsystemet ska vara effektivt, säkert och kunna nyttjas av alla med åtgärder som stödjer ett transportsnålt resande. Stärka drivkrafterna för att fler korta resor företas med gång och cykel, för ett mer hållbart resande och en bättre folkhälsa. Utveckla transportsystemet i Skåne till ett effektivt och hållbart system för transit- och godstransporter, med utvecklade logistikplatser och hamnar med förbättrad intermodalitet. Utveckla transportsystemet i Öresundsregionen och Sydsverige, för en mer integrerad arbetsmarknad. Utveckla transportsystemet mot de närliggande metropolerna Stockholm, Göteborg, Oslo, Hamburg och Berlin. Stödja Kastrups roll som en viktig flygplats för interkontinentala flygförbindelser och Sturups roll som nationell flygplats. I första hand nyttja befintlig infrastruktur. Hushålla med marken och sträva efter ytsnåla trafik- och infrastrukturlösningar. Transportsystemet ska utformas så att en olycka inte leder till att någon dödas eller skadas allvarligt. Skapa ett transportsystem för alla. Transportsystemet ska bli mer jämlikt, såväl mellan kön, som mellan olika åldersgrupper. Tillgänglighetsanpassningen av transportsystemet ska utvecklas ytterligare och infrastrukturen ska även användas för att stärka den sociala hållbarheten. Bättre koppling till nationella och internationella tåg-, färje- och flygförbindelser. Fler resenärer som väljer att resa med tåg som är klassat som ett trafikslag med hög trafiksäkerhet. Projektet ska bidra till ett transportsystem som alla kan använda. Svedala kommun har i sin översiktsplan från 2010 en visionsbild där följande mål kan utläsas som är av intresse för denna utredning: Svedala har goda kommunikationer i form av tåg, buss, flyg och bilvägar och pendlingen till och från kommunen är omfattande Svedala kommun är regionens mest företagsvänliga Attraktiv boende genom goda kommunikationer och hög inomregional tillgänglighet Sturupspendeln blir till verklighet (ÖP, 2010)

16 Järnvägsbyggande regleras i Lag om byggande av järnväg (SFS 1995:1649) samt Förordning om byggande av järnväg (SFS 2012:708). Lagens syfte är att tillse att järnvägen får ett sådant läge och utförande att ändamålet med järnvägen vinns med minsta intrång och olägenhet utan oskälig kostnad. Den ska också tillse att hänsyn tas till landskapsbilden och till natur- och kulturvärden. Hänsyn ska också tas till både enskilda och allmänna intressen och en estetisk utformning eftersträvas, både vid planeringen och vid byggandet. Parallellt med lag om byggande av järnväg gäller Miljöbalken (SFS 1998:808) eftersom järnvägsverksamheten påverkar miljön. Även Plan- och bygglagen (SFS 2010:900) berörs genom att järnvägsanläggningen inte får strida mot de kommunala planerna. Även Väglagen (SFS 1971:948) kan komma att beröras. Kraven på den formella planeringsprocessen vid byggande av järnväg anges i dessa lagar. 1 januari 2013 förändrades infrastrukturlagstiftningen med huvudsyfte att förenkla planprocessen. Tidigare bestod planeringsprocessen av förstudie, utredning och plan. Efter förändringen i lagstiftningen planeras väg- och järnvägsutbyggnaden i en mer sammanhållen process. Det finns även större möjligheter till samordning av till exempel samråd och kungörelser för projekt som berör flera lagar. Den nya fysiska planeringen föregås av en åtgärdsvalsstudie enligt fyrstegsprincipen, som bygger på en prövning i fyra steg i syfte att hushålla med tillgängliga resurser. Åtgärderna kan vara från att påverka transportbehovet och transportsätt till nyinvesteringar i form av till exempel nya järnvägar eller vägar. Åtgärdsvalsstudien ska beskriva problemen och formulera förslag till lösningar. Om dessa lösningar innebär om- eller nybyggnad vidtar den fysiska planläggningsprocessen. Planläggningsprocessen ska leda fram till en fastställd järnvägsplan. I järnvägsplanen fastställs utformning och slutgiltig sträckning, samt vilken mark och vilka fastigheter som berörs. När järnvägsplanen är fastställd följer en överklagandetid innan järnvägsplanen vinner laga kraft. En järnvägsplan kan inte genomföras i strid med gällande detaljplan. Det är därför viktigt att samordna arbetet med berörda kommuner. Till sist tas bygghandlingen fram. Miljöfrågor följs upp i byggskedet. Handlingen järnvägsplan har olika status beroende på vilket skede i planeringsprocessen som den befinner sig i. I det skede där planen utformas är status samrådshandling. När planförslaget kungörs och möjliggörs för granskning ändras statusen till granskningshandling. Den slutgiltiga statusen fastställelsehandling uppnås när planen skickas för fastställelse. Trafikverket har tagit fram fem olika planläggningstyper beroende på de krav som ställs i lagstiftningen för olika typer av projekt och hur de påverkar omgivningen. Det här projektet har bedömts

17 tillhöra planläggningstyp 2, projekt som länsstyrelsen har bedömt inte medför betydande miljöpåverkan. Det innebär att det inte behöver göras en miljökonsekvensbeskrivning som länsstyrelsen ska godkänna. Däremot ska en miljöbeskrivning göras som utgör ett tillräckligt bra underlag med uppgifter om projektets förutsebara påverkan på människors hälsa och miljön. Markåtkomst fordras i planläggningstyp 2 via planläggning, och det finns normalt inga alternativa lokaliseringar. Järnvägsplanen för mötesspåret i Skabersjö har hamnat mitt emellan den gamla och nya planeringsprocessen där förstudien tillhör den gamla planeringsprocessen och järnvägsplanen den nya processen. I samtliga planeringsskeden ska samråd med berörda intressenter ske. Syftet med samrådet är att föra dialog med berörda parter dels för att samla in den kunskap som finns om området samt ta del av de synpunkter som finns, dels informera om det aktuella projektet. Hur samrådet ska bedrivas är inte lagreglerat och kan därför anpassas till projektets omfattning. Samråd kan ske genom allmänt samrådsmöte, telefonsamtal, skriftväxling etcetera. Kommuner och länsstyrelser som berörs av planen ska delta aktivt i samrådsprocessen. Resultatet av genomförda samråd ska presenteras i en samrådsredogörelse som redovisas i samband med utställelsen av järnvägsplanen. Samrådsredogörelsen ska även redovisa vilka som inbjudits till samrådet. Samtliga järnvägsplanehandlingar inklusive samrådsredogörelse ska ställas ut för granskning så att allmänheten och sakägare ska beredas tillfälle att yttra sig över handlingen. Alla har rätt att yttra sig över granskningshandlingen och underrättelse om granskningen ska skickas till sakägare, kommuner, berörda myndigheter, trafikhuvudmän och andra som anses berörda. Samtliga yttranden från granskningen sammanställs och bemöts av Trafikverket i ett granksningsutlåtande som biläggs järnvägsplanen.

18 Järnvägsplanen fastställs av en självständig enhet på Trafikverket. Länsstyrelsen i Skåne ska tillstyrka järnvägsplanen innan fastställelsen sker. Planen får inte fastställas i strid med gällande detaljplane- eller områdesbestämmelser. Om Trafikverket och länsstyrelsen har olika uppfattningar ska regeringen göra en prövning. Efter fastställelse av Trafikverket finns möjlighet att överklaga beslutet till regeringen. Enligt 22 i förvaltningslagen får järnvägsplanen överklagas av den som beslutet angår. Tillsammans med underrättelse om fastställelse bifogas också överklagandehänvisning. Tid för överklagande är minst tre veckor från det att fastställelsen kungjorts. Efter det att fastställelsen vunnit laga kraft har järnvägsplanen rättsverkan. När järnvägen byggs får endast oväsentliga avvikelser göras från den fastställda järnvägsplanen. Länsstyrelsen har beslutat att projektet inte kan antas medföra betydande miljöpåverkan varför någon separat miljökonsekvensbeskrivning (MKB) inte upprättas. Istället beskrivs projektets påverkan på människor och miljö samt föreslagna hänsynsåtgärder i den miljöbeskrivning som ingår i föreliggande planbeskrivning. Arbetet med miljöbeskrivningen är en process som syftar till att anpassa projektet så att dess miljökonsekvenser blir överensstämmande med allmänna och enskilda intressen och uppfyller miljöbalkens allmänna hänsynsregler. Miljöbeskrivningen är i huvudsak avgränsad till området mellan vägarna Skabersjö slottsväg, Hyltarpsvägen, Skabersjö stationsväg och E65, se Figur 1-4. Även indirekt påverkan utanför avgränsningsområdet har beaktats.

19 Kunskap har inhämtats genom platsbesök. Kunskap har även hämtats genom bullerberäkningar, samråd och studier av allmänt tillgängliga planeringsunderlag. Kunskap om enskilda intressen har kommit fram genom samråd med enskilda intressen och berörda. Kunskap om allmänna intressen har kommit fram genom studier av länsstyrelsens, riksantikvarieämbetets och skogsstyrelsens geografiska information samt kommunal översiktsplan. Projektets konsekvenser har bedömts och beskrivits och skydds- och försiktighetsåtgärder för att begränsa eller undanröja negativ miljöpåverkan föreslagits. Samrådsprocessen beskrivs i samrådsredogörelsen. Miljöförutsättningar och projektets tänkbara effekter och konsekvenser för miljön beskrivs i kapitel 3.2 Miljökonsekvenser. Hänsynsåtgärder som föreslås för att begränsa negativa miljökonsekvenser beskrivs i kapitel 3.3 Skydds- och försiktighetsåtgärder. Uppföljning av Miljöbalkens allmänna hänsynsregler, Miljökvalitetsnormer och Miljömål följer i kapitel 3.4, 3.5 och 3.6, respektive. Påverkan under byggtiden beskrivs i kapitel 3.8. Järnvägsplanen ska reglera detaljlokaliseringen och utformningen av mötesspåret vid Skabersjö. Järnvägsplanen ska även klargöra vilka skyddsåtgärder som krävs för att minska anläggningens omgivningspåverkan. Nödvändiga markanspråk ska preciseras för att underlätta markåtkomst för järnvägsändamålet. I järnvägsplanen ingår sakområden som mark, avvattning, spår, signal, kontaktledning etcetera. Även byggskede samt drift och underhåll beskrivs i järnvägsplanen. Järnvägsplanen omfattar anläggande av ett nytt mötesspår söder om befintligt spår på Ystadbanan. Mötesspåret blir 780 meter långt. Järnvägsplanen avgränsas efter mötesspårets sträckning från Skabersjö slottsväg vid cirka km till cirka km Spåret placeras 6 meter söder om befintligt spår. Söder om spåret anläggs en serviceväg med dike som löper mellan spåret och servicevägen. Servicevägen ansluter till Hyltarpsvägen i söder. Järnvägsplanen avgräsas söder om servicevägen. Då inga åtgärder genomförs norr om befintligt spår avgränsas järnvägsplanen i befintlig gräns för järnvägsfastigheten. Planens geografiska avgränsning framgår på järnvägsplanens plankartor.

20 Att enbart bygga mötesspår i Skabersjö leder inte till större kapacitetshöjande effekter på Ystadbanan. Både mötesspåret i Skabersjö och Ruuthsbo krävs för att uppnå positiva kapacitetseffekter. Det innebär att den ena järnvägsplanens genomförande bygger på att den andra planen genomförs. Prognoser för den framtida tågtrafiken baseras på prognosåret 2030 utifrån gällande basprognos från Trafikverket. Samråd har genomförts med kommunen vilket redovisas samrådsredogörelsen. Den fysiska samhällsplaneringen regleras i plan- och bygglagen och det är kommunerna som ansvarar för planeringen. Det betyder att de själva väljer vilka områden som ska planläggas och när. Länsstyrelsen har ansvaret för att det nationella perspektivet tas om hand i den kommunala planeringen. Kommunerna ska ha en aktuell kommuntäckande översiktsplan där de övergripande planeringsfrågorna och de allmänna intressena finns behandlade. Översiktsplanen utgör underlag för detaljplaner och områdesbestämmelser. Det är av stor vikt för samhällsbyggandet att det finns en tydlig koppling mellan den kommunala fysiska planeringen och planeringsprocesserna för infrastrukturprojekt.

21 Svedala kommun har en antagen översiktsplan från Enligt tillhörande markanvändningskarta är marken inte reserverad vid föreslaget mötesspår, se Figur 1-6. Öster om föreslaget mötesspår är marken markerad för område med samlad bebyggelse och längs med Hyltarpsvägen sträcker sig ett stråk som är markerat för Utveckling av nya och befintliga grönstråk. I översiktplanen nämns att Ystadbanan planeras byggas ut för dubbelspår. Vidare redovisar kommunen i sin översiktplan en tågpendel till Sturups flygplats Sturupspendeln. Förslaget innebär att persontågen mellan Skurup och Svedala går via Sturup medan godstågen fortsätter att gå på befintlig bana. Det finns inga detaljplaner som påverkas av utbyggnaden av mötesspår. Ett angränsande projekt ska påverka utredningsområdet direkt eller indirekt för att bedömas vara ett angränsande projekt. En direkt påverkan kan exempelvis vara ytterligare ett planerat mötesspår på sträckan. Exempel på indirekt påverkan kan vara en åtgärd på en annan järnvägssträcka som kan påverka antalet personresor eller trafikeringen på Ystadbanan. Parallellt med denna järnvägsplan pågår ett planarbete för mötesspår i Ruuthsbo i Ystad kommun. Mötesspåret i Ruuthsbo är ett direkt angränsande projekt till Skabersjös

22 mötesspår då det är först när båda mötesspåren är byggda som de positiva effekterna uppstår. Var för sig ger mötesspåren inga större förändringar avseende kapacitetutnyttjandet. Tillsammans resulterar mötesspåren i ett stabilare järnvägssystem som har bättre möjlighet att återhämta sig vid exempelvis förseningar. Resandet med tåg till och från Svedala har de senaste åren ökat kraftigt. En ombyggnad av stationsområdet föreslås för att gynna resor med kollektivtrafik, samt för att knyta samman de norra och södra delarna av Svedala. Under 2014 gjordes en inledande studie för att utreda olika alternativa utformningar av stationsområdet. Den inledande studien kommer att ligga till grund för fortsatt utredning och detaljprojektering. Svedala station är ett stationsläge på Ystadbanan där tåg mellan Ystad-Malmö stannar. Projektet bedöms som ett indirekt angränsande projekt då dess syfte inte är att öka kapaciteten för tågtrafiken. Trafikverket genomför en anpassning av Trelleborgsbanan för persontrafik som ska vara klart vid årsskiftet 2015/2016. Nya Pågatågsstationer ska byggas i Trelleborg, Östra Grevie och Västra Ingelstad. I Trelleborg ska stationen byggas i det gamla stationsläget. Tågen mellan Trelleborg och Malmö C ska gå via Citytunneln. Projektet bedöms som ett indirekt angränsande projekt då Trelleborgsbanan och Ystadbanan vävs samman i Lockarp och tåg på dessa banor använder samma spår mot Malmö C via Hyllie och Triangeln. Simrishamnsbanan är järnvägsprojektet som syftar till att korta restiden och ökar resutbudet mellan Malmö och Simrishamn. Utöver stopp i Malmö och Simrishamn planeras stopp i Staffanstorp, Dalby, Veberöd, Sjöbo och Tomelilla. Ystad Idag går det tåg mellan Malmö och Simrishamn via Ystadbanan och östra delen av Simrishamnsbanan (Tomelilla - Simrishamn) som tar 90 minuter. När Simrishamnsbanan öppnar för trafik bedöms restiden till cirka 60 minuter vilket

23 innebär tidsvinster för pendlarna Malmö-Simrishamn. Projektet bedöms som ett direkt angränsande projekt då dagens resenärer mellan Malmö och Simrishamn troligen kommer att börja resa på Simrishamnsbanan när den öppnar för persontrafikering vilket påverkar antalet resenärer på Ystadbanan. Tidplanen för Simrishamnsbanan är oklar då Trafikverket har tagit beslut att planläggningen av projektet avbryts. Anläggningen av mötesspår på Ystadbanan kräver inte tillåtlighetsprövning enligt 17 kapitlet miljöbalken eftersom åtgärden utförs på en befintlig järnväg. Området runt Skabersjö ingår i det småkulliga Backlandskapet. Utöver jordbruksmark förekommer i järnvägsplanens närområde mindre skogsområden, vegetationsomgivna småvatten och alléer längs det gamla vägnätet och ägogränser. Sege å passerar i väster (se bilaga 1). Vid det gamla stationsläget vid Skabersjö stationsväg ligger ett område med samlad bebyggelse som består av några enstaka villor och en idrottsplats. Nordväst om stationsläget ligger slottet Skabersjö med en tydlig visuell karaktär. Mötesspåret förläggs på jordbruksmark av klass 7 (klass 1-10, där 10 är högst). Ystadbanan är av riksintresse för kommunikationer då den utgör förbindelselänk till hamnen i Ystad. Ystadbanan ingår i det så kallade Transeuropeiska transportnätet för konventionella tåg (TEN) vilket innebär att järnvägen har ett speciellt högt värde som sammanbindande infrastrukturlänk mellan länder i Europa. Norr om Ystadbanan ligger väg E65 som är av riksintresse eftersom den ingår i det nationella stamvägnätet. Järnvägsplanens åtgärder utförs inom område av riksintresse för kulturmiljövården enligt 3 kap 6 miljöbalken M:K 117 Skabersjö (se bilaga 2). Motiveringen till riksintresset är Slottslandskap kring Skabersjö slott och Sege å med förhistorisk bruknings- och bosättningskontinuitet som väl belyser framväxten av det av slottet präglade odlingslandskapet och bebyggelsen. Viktiga uttryck för riksintresset omfattar bland annat fornlämningar från sten-, brons- och järnåldern, det öppna odlingslandskapet av betydelse för slottsmiljön vid Skabersjö, Skabersjös 1600-talsslott av medeltida ursprung, den omfattande parkanläggningen från 1760-talet samt Skabersjö kyrkby. Intrånget i riksintresset utgörs av ianspråktagande av odlingsmark intill befintlig järnväg. Åtgärderna bedöms inte påverka riksintressets kärnvärden. Inga hänsynsåtgärder föreslås.

24 Järnvägsplanen berör ett område som är utpekat som riksintresse för naturvården enligt 3 kap 6 miljöbalken, N87-Backlandskapet söder om Romeleåsen (se bilaga 1). Riksintresset omfattar ett område på cirka ha med en huvudsaklig utbredning öster och norr om Skabersjö som ligger i den västligaste delen av riksintresset. Området är av riksintresse eftersom det har en för landet ovanligt välutvecklad dödistopografi som är resultatet av komplexa processer under istiden och dess avsmältning. Området i stort med Backlandskapet och det Skånska Sjölandskapet är känt för att vara viltrikt med bland annat rådjur, kronhjort och dovhjort. Lågpunkterna i området är påverkade biotoper, tidvis med vattenspeglar, med exempelvis al och viden i träd- och buskskiktet. Järnvägsplanens åtgärder medför ett marginellt intrång i riksintresset och bedöms inte påverka riksintressets värden då åtgärderna endast berör åkermark i riksintressets ytterområde. Mötesspåret ligger inte inom och påverkar heller inte indirekt riksintressets kärnområden, det vill säga områden där naturreservat, Natura 2000 och de högst klassade områdena i kommunens och i länsstyrelsens naturvårdsprogram finns (se Bilaga 1). Järnvägsplanens åtgärder bedöms inte leda till en förstärkt barriäreffekt då åtgärderna inte medför en ökad trafikering av banan. Inga hänsynsåtgärder föreslås. Inga Natura 2000 områden berörs direkt eller indirekt av järnvägsplanens åtgärder. Området ligger inom Segeåns avrinningsområde som mynnar i Lommabukten. Sege å passerar väster om Skabersjö slottsväg (se bilaga 1). Sege å omfattas här av dikningsföretagen Segeå, Segeåns uppgrävning och Segeån från Svenstorps bro till Lilla Mölleberga kvarn. Dikningsföretagen berörs inte av järnvägsplanens åtgärder. Mötesspåret anläggs utanför dikningsföretagens båtnadsområden. Dagvatten från järnvägsanläggningen hanteras lokalt genom infiltration i ett längsgående dike och leder inte till att dikningsföretagen belastas med högre flöden. Trafikverket har gjort en samhällsekonomisk bedömning för att bedöma samhällsnyttan med fler mötesspår utmed Ystadbanan. Bedömningen är avgränsad till att båda mötesspåren byggs vilket beror på att kapaciteten på sträckan påverkas ytterst lite om bara ett av mötesspåren byggs. Det är först när båda spåren byggs som ökad kapacitet uppnås. Samhällsekonomisk effektivitet innebär att samhällets resurser används för att skapa så stor nytta för samhället som möjligt, oavsett om det handlar om tid, miljö, hälsa eller något annat. Bedömningen visade att om mötesspår anläggs i både Skabersjö och Ruuthsbo så uppnås samhällsekonomiska vinster och investeringen är således lönsam. Vinsterna

25 beror på att åtgärdena ökar kapaciteten och minskar risken för förseningar viket är positivt för den omfattande arbetspendlingen till och från Malmö. Den ökade återhämtningsförmågan bidrar till att godstrafiken på banan blir tillförlitligare. Mötesspåren ger ett visst intrång i befintlig natur- och kulturmiljö. Intrånget uppvägs av de positiva effekterna för person- och godstransporterna.

26 Förstudien Förstudie - Slutrapport, Nya mötesstationer Malmö-Ystad (daterad januari 2000) visade på ett behov av tre nya mötesspår på Ystadbanan. Ett av förslagen var ett nytt mötesspår vid Rydsgård vilken byggdes år De andra två förslagen var vid Skabersjö respektive öster om Svarte utfördes Idéstudien Järnvägen Malmö-Ystad, ökad kapacitet (daterad april 2010). Syftet med utredningen var att belysa möjligheterna att genom olika åtgärder utöka kapaciteten på sträckan Malmö-Ystad. Mot bakgrund av kapacitetsutnyttjande och andra effekter bedömde dåvarande Banverket att det skulle krävas två nya mötesspår på sträckan: Ett mötesspår på sträckan Lockarp-Svedala: Oxie station eller Skabersjö Ett mötesspår på sträckan Rynge-Ystad: öster om Svarte, Ruuthsbo Syftet med förstudien Två nya mötesspår på Ystadbanan (daterad september 2012) var att kartlägga genomförbara alternativ för att förbättra kapaciteten på sträckan. Två utredningsalternativ utreddes; Skabersjö och Ruuthsbo, se Figur 2-1 och Figur 2-2. Utredningsalternativet vid Skabersjö föreslogs placeras söder om det befintliga spåret på grund av en fornlämning på den norra sidan. En byggnation på den norra sidan skulle även kunna försvåra en eventuell förlängning österut eftersom det ligger en fotbollsplan på den norra sidan.

27 Trafikverket bedömde att längden på mötesspåren avgörs i ett senare skede när beslut ska tas om ett genomförande. Den samhällsekonomiska analysen från förstudien visade att projektet är lönsamt med en trolig nettonuvärdeskvot mellan 0,7-1,1. Trafikverkets bedömning var att alla tåg ska tillgodoräknas den teoretiska restidsvinsten och att resandeprognosen ska uppräknas från dagens faktiska resande. Fyrstegsprincipen är ett allmänt förhållningssätt i åtgärdsanalyser för transportsystemet. Syftet är dels att hushålla med investeringsmedel, dels att minska transportsystemets negativa effekter på miljö och hälsa. Beslut om att fyrstegsprincipen ska gälla togs av Vägverket 2002, nuvarande Trafikverket. De fyra stegen innebär att åtgärder ska analyseras enligt följande: Steg 1. Steg 2. Steg 3. Steg 4. Tänk om Åtgärder som påverkar transportefterfrågan och val avtransportsystem Optimera Åtgärder som effektivare utnyttjar befintligt vägnät Bygg om Förbättringsåtgärder Bygg nytt Nyinvesteringar och större ombyggnadsåtgärder Enligt den nya planeringsprocessen från januari 2013 ska järnvägsplan föregås av en åtgärdsvalsstudie (ÅVS). En ÅVS har stort stöd av fyrstegsprincipen i syfte att studera alla former av åtgärder och åtgärdskombinationer. I fösta hand tillämpas åtgärder inom steg 1 följt av steg 2 och så vidare. Denna järnvägsplan föregås dock inte av någon ÅVS utan av en förstudie som gjordes enligt den gamla planeringsprocessen som upphörde att gälla december Åtgärder som har behandlats i förstudien och i tidigare utredningar listas under detta kapitel uppdelat per steg enligt fyrstegsprincipen. Steg 1. Steg 2. Detta steg har inte varit aktuellt. En förutsättning för att få fler att resa med tåg är att transportsystemet är tillförlitligt varför fokus därför bör vara på steg 2 i första hand. Ett reservtåg finns i beredskap på Helsingborg C som kan ersätta försenade tåg. Indraget resandeuppehåll i Svågertorp i riktning mot Ystad. Ändrade omlopp mot Helsingborg och Höör. Justeringar i tidtabellen. Signaltekniska åtgärder för höjd hastighet på sträckan Ystad- Simrishamn.

28 Steg 3. Steg 4. Mötesspår i Skabersjö och Ruuthsbo. Dubbelspår längs hela Ystadbanan. Länsstyrelsen har utifrån förstudien för järnvägen fattat beslut om att projektet inte kan antas medföra betydande miljöpåverkan. Länsstyrelsen framför som synpunkt i sitt beslut att det förekommer generella biotopskyddsobjekt (7 kap 11 miljöbalken) i området för det planerade mötesspåret. När Trafikverket erhåller finansiering ska två järnvägsplaner upprättas för två nya mötesspår på Ystadbanan; ett vid Skabersjö och ett vid Ruuthsbo, med förstudien och inkomna synpunkter som underlag. Trafikverket har beslutat att den hinderfria längden för mötesspåret i Skabersjö ska vara 600 meter. Beslutet är baserat på att Ystadbanan är TEN-klassad och därmed ställs krav på en minsta hinderfri längd på 600 meter. Länsstyrelsen har beslutat att en arkeologisk utredning i enlighet med Kulturmiljölagen (2 kap 11 ) inte erfordras. I detta kapitel redovisas avfärdade alternativ till mötesspår och motiv till val av lokalisering. Alternativet omfattar ett nytt mötesspår vid befintligt stationsläge i Oxie. Alternativet avfärdas på grund av att läget inte är optimalt ur kapacitetssynpunkt samt höga anläggningskostnader, bland annat behöver en ny järnvägsbro byggas. Merkostnaden bedöms till minst 10 miljoner kronor. Alternativet omfattar ett nytt mötesspår strax öster om Oxie. Alternativet avfärdas på grund av att en ny bro skulle behöva anläggas över Sege å, dessutom påverkas strandskyddet samt att den östra växeln hamnar i kurva. Merkostnaden bedöms till minst 5 miljoner kronor. Alternativet omfattar ett nytt mötesspår vid det gamla stationsläget Charlottenlund. Alternativet avfärdas på grund av att mötesspåret hamnar för nära Rynge vilket inte är optimalt ur kapacitetssynpunkt.

29 Alternativet omfattar ett nytt mötesspår vid befintligt stationsläge i Svarte. Alternativet avfärdas på grund av stora intrång och höga anläggningskostnader, bland annat behöver en ny järnvägsbro byggas. Merkostnaden bedöms till minst 10 miljoner kronor. Alternativet omfattar ett nytt mötesspår öster om Ruuthsbo. Alternativet avfärdas på grund av att mötesspåret hamnar för nära Ystad vilket inte är optimalt ur kapacitetssynpunkt. Det nya mötesspåret placeras söder om det befintliga. Av kulturmiljöhänsyn har den norra sidan undvikits eftersom där finns en fornlämning på den sidan. Ytterligare argument för att inte anlägga mötesspåret på norra sidan är att en fotbollsplan finns på denna sida som kan försvåra för en eventuell förlängning österut. Befintliga kontaktledningsstolpar står på spårets norra sida och kan behållas. Mötesspårets aktuella lokalisering medför att mötesspårets växlar kan placeras i rakspår och att utrymme finns för att ge en ett mötesspår med en hinderfri längd på 600 meter vilket är ett krav för mötesspår på TEN-klassade järnvägssträckor. Mötesspåret placeras mellan plankorsningarna vid Skabersjö stationsväg och Skabersjö slottsväg. Banan dimensioneras för 160 km/tim, vilket är maxhastigheten för persontåg av typ X61 (Pågatåg). Godstågens högsta tillåtna hastighet på berörd sträcka är 100 km/tim. Hastigheten i mötesspår ska vara minst 80 km/tim och växlarna ska därmed medge 80 km/tim. Förutom största tillåtna hastighet 160 km/h ska nybyggda avsnitt av banan byggas för axellaster upp till 25 ton. Mötesspåret byggs för att kunna ta emot cirka 350 meter långa tåg. Signal och säkerhetstekniska krav liksom byggnadstekniska förutsättningar gör att spåret måste vara 780 meter långt. Byggnationen av mötesspåret ska genomföras så att hastighetsnedsättningarnas tid och längd minimeras under byggtiden varför avståndet mellan spåren blir 6 meter. Planområdet utgörs huvudsakligen av åkermark. Befintlig järnväg går delvis på en mindre bank genom åkerlandskapet. Geoteknisk undersökning har utförts i syfte att säkerställa de geotekniska förutsättningarna inom området samt markens bärighet. Jordlagren längs aktuell sträcka cirka km till km utgörs huvudsakligen av sandjord som underlagras av lera. Under leran finns sand och sandmorän. Ytskiktet utgörs av något mullhaltig sand ner till cirka 0,5 meters djup. Under det mullhaltiga skiktet finns sand, på sina ställen siltig eller grusig, ner till cirka 1-1,5

30 meters djup under markytan. Sanden underlagras av lera med tunna sandskikt. Vid cirka km finns sandig silt och fram till cirka km är leran siltig. I västra delen av området cirka km till km underlagras leran av sand/sandmorän och i östra delen påträffas sand och sandmorän mellan km och km I jordartsgränser mellan sand och lera förekommer i undersökningspunkterna något lägre hållfastheter. Vid cirka km visar utförd sondering något lägre hållfasthet inom ett parti där befintlig järnväg har justerats och ytan påträffas något ytligare jämfört med övriga undersökningspunkter. Sammantaget bedöms de geotekniska förutsättningarna inte utgöra några hinder för anläggande av ett nytt mötesspår. Mötesspåret i Skabersjö blir cirka 780 meter långt och placeras söder om befintligt spår. Av kulturmiljöhänsyn har den norra sidan undvikits eftersom där finns en fornlämning. En byggnation på den norra sidan kan även försvåra för en eventuell förlängning österut eftersom det ligger en fotbollsplan på den norra sidan. Då Ystadbanan är TEN-klassad så finns krav på att mötesspåren ska ha en hinderfri längd på 600 meter. Den hinderfria längden utgör den del av spåret där ett tåg kan stanna utan att inkräkta på det intilliggande spåret. Utöver den hinderfria längden kommer spår för växlar med cirka 180 meter. Spåret placeras så långt västerut som möjligt förutsatt att växlarna kan placeras i rakspår. Detta för att minimera påverkan på bostäderna vid Skabersjö stationsväg. Mötesspårets placering visas i.

31 Avståndet till befintligt spår föreslås vara 6 meter vilket är standardavstånd för mötesspår. Avståndet möjliggör även att det nya spåret kan byggas med mindre påverkan på befintligt spår än om ett mindre spåravstånd hade använts. En sektion för nytt mötesspår och ny serviceväg visas i Figur 2-5. Största tillåtna hastighet (STH) i mötesspåret är 80 km/tim och i befintligt spår 160 km/tim.

32 Nya kontaktledningsstolpar placeras söder om det nya spåret och den nya kontaktledningen kopplas samman med befintlig vid de nya växlarna. Stolparna placeras med cirka 60 meters mellanrum. Trafikstyrningen omfattar signalreglering och styrning av tågtrafiken på sträckan mellan Malmö och Ystad. Växlar och signaler styrs normalt från trafikcentralen i Malmö. Möjlighet finns att styra växlarna manuellt på plats om problem uppstår. Signalerna placeras i största möjliga mån i kontaktledningsstolparna. Ett nytt signalställverk placeras i ett teknikhus på mitten utmed det nya mötesspåret. Ett teknikhus som bland annat inrymmer signalställverk och annan järnvägsteknisk utrustning som krävs för mötesspåret placeras nära mitten av mötesspåret för att minimera avståndet till respektive växel. Teknikhuset blir cirka tre gånger nio meter stort och cirka tre meter högt. Intill teknikhuset placeras även ett reservelverk som genererar el till signalanläggningen vid ett eventuellt elavbrott. Reservelverket inryms i en byggnad som blir cirka tre gånger fem meter stor och cirka 2,5 meter hög. Teknikhuset och reservelverket placeras på den södra sidan av spåren och nås via en serviceväg som anläggs från Hyltarpsvägen och utmed den södra sidan av mötesspåret. Vändplaner anordnas vid respektive växel. På grund av servicevägens närhet till kontaktledningsanläggningen får inte fordon utan behörighet färdas på vägen. En vägbom anordnas därför över servicevägen söder om teknikhusen för att förhindra att obehöriga fordon använder vägen. Servicevägen anläggs på en befintlig markväg och på åkermark. Vägen bidrar till en enkel åtkomst utmed hela spåret och underlättar därmed drift och underhåll. Servicevägen går också att använda under byggskedet och minskar därmed behovet att ta mark i tillfälligt anspråk. Banvallen och servicevägen söder därom avvattnas med ett dike som anläggs mellan spåret och servicevägen. Mötesspåret påverkar en befintlig teleledning som passarerar under befintlig järnväg vid km som är ungefär mitt på det nya mötesspåret. Därmed behöver det kabelrör som ledningen går i troligtvis förlängas under det nya spåret. Det finns även en teleledning utmed den norra sidan av järnvägen, men den bedöms inte påverkas av mötesspåret. Utöver vald lösning för servicevägen så har ytterligare alternativ studerats. Servicevägarnas syfte är att ge åtkomst till växlarna i mötesspåret samt till teknikhuset som placeras på mitten utmed det nya spåret. Utifrån dessa förutsättningar studerades fem alternativa lösningar.

33 Anslutning till den västra växeln norrifrån via en befintlig markväg och en ny väg utmed trädraden norr om spåren. Alternativet valdes bort då det gav intrång i åkermark och låg nära intill den biotopskyddade trädraden. Serviceväg söder om mötesspåret från Skabersjö slottsväg. Alternativet valdes bort eftersom det hade tagit åkermark i anspråk samt medfört fler infarter på fastigheten. Anslutning till den östra växeln norrifrån från Skabersjö stationsväg via en enskild väg och vidare mot järnvägen på en befintlig markväg. Den enskilda vägen och markvägen hade eventuellt behövt rustas upp för att säkerställa framkomligheten. För den sista delen till växeln hade en ny väg krävts utmed spåret. Teknikhuset och reservelverket hade i detta alternativ placerats norr om spåren och därmed gjorts åtkomligt från servicevägen. Alternativet valdes bort på grund av dess påverkan på bostäderna norr om järnvägen. Servicevägen hade inte heller kunnat användas under byggskedet då största delen av arbetena sker söder om befintlig järnväg. Anslutning till den östra växeln från Skabersjö stationsväg. Vägen hade riskerat att påverka bostäderna vid Skabersjö stationsväg och valdes därför bort. Vägen hade också anlagts uteslutande på åkermark. Anslutning till den östra växeln norrifrån via en ny väg från Skabersjö stationsväg utmed fotbollsplanen. Vägen hade anlagts uteslutande på åkermark och har därför valts bort. Som ett alternativ till 6 meters spåravstånd studerades möjligheten att anlägga mötesspåret 4,5 meter från befintligt spår. Fördelen med spåravståndet 4,5 meter är att

34 det minskar intrång och markanspråk. Alternativet 4,5 meter valdes bort på grund av ökat behov av hastighetsnedsättningar under byggskedet samt vid drift och underhåll. Hastighetssänkningar på spåret görs för att säkerställa en säker arbetsplats och minimera risken för personfara och olyckor i samband med byggskedet eller vid drift och underhåll. Sänkning av hastigheten kan påverka tågtrafikens tidtabeller vilket kan ge negativa konsekvenser för det aktuella tåget samt de anslutande tågen. 4,5 meters spåravstånd är även ett avsteg från standardavståndet 6 meter.

35 På regional nivå ska Region Skåne agera utifrån fem strategier för att uppnå de transportpolitiska målen. I kapitel redovisas Region Skånes strategier samt hur Trafikverkets projektmål knyter an till målstrukturen. Nedan beskrivs måluppfyllelsen. Strategi Projektmål Måluppfyllelse Stärka regionförstoring och regionintegrering i det flerkärniga Skåne Stärka stad och landsbygd utifrån deras respektive behov Utveckla ett hållbart resande Förbättra Skånes förbindelser med omvärlden Transportsystemet ska vara effektivt, säkert och kunna nyttjas av alla Ökad tillgänglighet till regional kollektivtrafik. Förbättra kvaliteten för den regionala kollektivtrafiken. Minskad miljöpåverkan genom att kollektivtrafikens tillgänglighet ökar. Bättre koppling till nationella och internationella tåg-, färje- och flygförbindelser. Fler resenärer som väljer att resa med tåg som är klassat som ett trafikslag med hög trafiksäkerhet. Projektet ska bidra till ett transportsystem som alla kan använda. Ökad kapacitet och återställningsförmåga på Ystadbanan ökar tillgängligheten för den regionala kollektivtrafiken. Ökad kapacitet och återställningsförmåga på Ystadbanan ökar kvaliteten för den regionala kollektivtrafiken. Därmed ökar möjligheterna att stärka samhällena utmed Ystadbanan. En förbättrad kvalitet av den regionala tågtrafiken gynnar ett hållbart resande och stärker kollektivtrafikens ställning gentemot biltrafiken. Förbättrad regionaltågstrafik på Ystadbanan ökar tillgängligheten till omgivande regioner och internationellt genom bl.a. kopplingen till andra regionala och nationella tågförbindelser, Ystads färjetrafik samt Köpenhamns flygplats. En förbättrad kvalitet av den regionala tågtrafiken bidrar till ett ökat kollektivt resande som därmed bidrar till en förbättrad trafiksäkerhet då tågresor klassas som resor med en hög trafiksäkerhet. Den ökade kvaliteten gynnar också Nytt mötesspår ökar kapaciteten på sträckan och åtgärden är nödvändig för att få ett tillförlitligt system med effektivare återhämtningsförmåga. Åtgärden syftar inte till att köra fler tåg på sträckan. I arbetet med idéstudien (2010) genomfördes en kapacitetsutredning för att utreda vilka konsekvenser en utbyggnad av ett eller två mötesspår medförde. Ett mått på kapacitet på en järnvägslinje är hur hårt den är utnyttjad i procent. Kapacitetsutnyttjande på över 80 procent brukar medföra en försämrad återställningsförmåga, det vill säga hur snabbt en försening kan återhämtas. På en enkelspårig linje är

36 det gångtiden mellan mötesstationerna som styr kapaciteten. I utredningen från 2011 beräknades kapacitetsutnyttjandet dels för hela dygnet men även för rusningstrafiken. Nuläge Mötesspår Skabersjö Mötesspår Ruuthsbo 91 % 91 % 89 % 76 % Mötesspår Skabersjö + Ruuthsbo I ovanstående tabell ser man att kapacitetsutnyttjandet i stort sett inte påverkas om man bara bygger ett av mötesspåren vid Skabersjö eller Ruuthsbo. Bygger man bara det ena hjälper det till att fånga upp förseningar på respektive sträcka men det är först när båda mötesspåren är byggda i Skabersjö och Ruuthsbo som ett rimligt utnyttjande uppnås på banan och en acceptabel återställningsförmåga kan åstadkommas (för hela dygnet). Nuläge Mötesspår Skabersjö Mötesspår Ruuthsbo 113 % 113 % 108 % 94 % Mötesspår Skabersjö + Ruuthsbo Av ovanstående tabell ser man på samma sätt som vid dygnsutnyttjandet att kapacitetsutnyttjandet inte påverkas nämnvärt om man bara bygger ett av mötesspåren. Byggs båda mötesspåren ligger kapacitetsutnyttjandet fortfarande högt, men har minskat betydligt från 113 procent till 94 procent. Beräkningen från 2010 bygger på att det i 30-minuterstrafik förutom Pågatåg även går gods och IC-Bornholm i maxtimmarna. I dagsläget (2014) går det i genomsnitt två godståg per dygn på Ystadbanan och i framtiden kommer IC-Bornholmtrafiken inte att trafikera banan. I kapacitetsutredningen gjorde även beräkningar för ett scenario utan både IC-Bornholmtåg och godståg under maxtimmen och då blev kapacitetsutnyttjandet 73 procent för mötesspår i Skabersjö och Ruuthsbo. Nytt mötesspår i Skabersjö förändrar tågdriften på Ystadbanan då ytterligare en mötesmöjlighet uppkommer. Mötesspåret gör att förutsättningarna för underhåll ändras. Spårväxlar, fler spår och signaler gör att omfattningen av delar som ska underhållas ökar. Spårväxlarna förses med växelvärme vilket minskar behovet av underhåll vintertid då risken för störningar på grund av isbeläggning minskar. I följande kapitel beskrivs miljöförutsättningar och projektets tänkbara effekter och konsekvenser för miljön. För att kunna jämföra och möjliggöra en bedömning av konsekvenserna av projektets genomförande med situationen om projektet inte genomförs beskrivs ett så kallat nollalternativ för varje sakområde. Nollalternativet beskriver hur miljön i området troligtvis skulle utvecklas om det inte byggs något mötesspår vid Skabersjö. Nollalternativet jämförs med utbyggnadsalternativet med prognosår Hänsynsåtgärder som föreslås för att begränsa negativa miljökonsekvenser beskrivs i kapitel 3.3.

37 Den främsta bullerkällan för boende i närområdet är tågtrafiken på Ystadbanan. Lokalvägarna Skabersjö slottsväg och Skabersjö stationsväg är lågt trafikerade. Riksdagen har i samband med Infrastrukturpropositionen 1996/97:53 fastställt följande riktvärden för väsentlig ombyggnad av trafikinfrastruktur: 30 dba ekvivalentnivå inomhus 45 dba maximalnivå inomhus nattetid 55 dba ekvivalentnivå utomhus (vid fasad) 70 dba maximalnivå vid uteplats i anslutning till bostad Vid järnväg avser riktvärdet utomhus 55 dba, uteplats (Banverket, Naturvårdsverket (2006)). Maximal ljudnivå är det högsta ljud som förekommer vid passage av ett enstaka fordon. Ekvivalent ljudnivå är medelljudet över en viss angiven tid. För tågtrafikbuller har det genomförts beräkningar för den rådande situationen (år 2013) och för en framtida situation (progosåret 2030). Vid nollalternativet byggs inget mötesspår. Eftersom trafikeringen på Ystadbanan inte förväntas öka förändras inte förutsättningarna för boende längs Ystadbanan. Bullerberäkningar visar att utbyggnaden av mötesspår vid Skabersjö inte leder till ökade bullernivåer för boende längs järnvägen. Inga bostadshus är belägna inom planens influensområde för buller. Planens influensområde utgörs av det område som påverkas av mötesspåret. Påverkan består främst av buller. Bullerkällan är begränsad till mötesspårets sträckning. Det buller som uppkommer från tågtrafiken sprids åt alla håll. Därmed sprids bullret norr- och söderut liksom som en solfjäder från ändarna av mötesspåret. Projektet syftar inte till att öka trafiken på banan. Bullerberäkningarna som är baserade på trafiknivåerna som anges i basprognosen för 2030 visar att bullernivåerna vid bostäder utmed banan inte förändras efter utbyggnaden av mötesspåret. Varken ekvivalent ljudnivå (medelnivån över dygnet) eller maximal ljudnivå (ljudtoppen när godståg passerar) kommer att öka jämfört med dagens ljudnivåer. Detta beror på att trafiken inte ökar och att hastigheten på huvudspåret är den samma som idag. Trafiken på mötesspåret kommer att hålla lägre hastighet än i huvudspåret och ger därför lägre bullernivåer. Det blir därför trafiken på huvudspåret som blir dimensionerande för bullret. För boende nära järnvägen kan ljud från inbromsande och accelererande godståg medföra en annorlunda ljudbild jämfört med dagens. För att minimera påverkan på bostadsfastigheterna vid det gamla stationsläget placeras mötesspåret så långt västerut på sträckan som möjligt givet begränsningen att växlarna måste ligga i rakspår.

38 Eftersom projektets åtgärder inte leder till ökade ljudnivåer föreslås inga bullerskyddsåtgärder. Planeringsmålet för vibrationer redovisas i Buller och vibrationer för spårburen linjetrafik (Banverket, Naturvårdsverket 2006). För vibrationer finns inga riktvärden som är fastställda av riksdagen. Vibrationer från tågtrafik orsakas till största delen av passerande godståg. Godstågstrafiken på Ystadbanan förväntas inte öka till prognosåret 2030 enligt Trafikverkets basprognos. De största källorna till risk för olyckor bedöms vara befintliga plankorsningar med Ystadbanan och transporter av farligt gods på järnvägen. I närområdet finns två plankorsningar. Vid nollalternativet byggs inget mötesspår. Eftersom trafikeringen på Ystadbanan inte förväntas öka förändras inte risk- och säkerhetssituationen i området. Genomförandet av järnvägsplanen medför inte någon förändring av risk- och säkerhetssituationen i området. Järnvägsutbyggnaden utförs enligt gällande teknisk standard vilket garanterar en hög säkerhetsnivå. Trafikeringen med godståg på järnvägen beräknas inte öka till prognosåret Befintliga plankorsningar kommer att finnas kvar. Det finns en risk för något längre väntetider för bilar som blir stående vid plankorsningarna på grund av tåg som blir stillastående vid mötesspåret. Vägarna är dock så lågt trafikerade att risken bedöms som låg. Spårområden är generellt riskområden med avseende på förekomst av förorenad mark. Påverkan på risk- och säkerhetssituationen bedöms vara obetydlig. Utredningssträckan ligger i ett flackt slättlandskap som domineras av åkerbruk med inslag av mindre skogspartier och trädplanteringar. Ett utmärkande undantag i sträckans närområde är Skabersjö slott med sin stora trädgårdsanläggning norr om utredningssträckan. Det finns dock gott om gods på slätten och flera av vägarna i området kantas av alléer, både äldre och nyplanterade, vilka vittnar om storgodsens inflytande på landskapet idag och historiskt. Väst om utredningssträckan korsar spåret Sege å som kantas av skogspartier på den västra sidan. Precis söder om utredningssträckan löper en rad med telefonstolpar, vilka tillsammans med järnvägens kontaktledningsstolpar utgör den vertikala infrastrukturen i närområdet. En enradig allé korsar utredningssträckan och ansluter till ett mindre skogsparti söder om sträckan. Längre söderut står även ett par vindkraftverk och mot nordost syns en rad med större kraftledningsstolpar.

39 Intill det lilla samhället kring den nedlagda stationsbyggnaden öster om mötesspåret ligger en idrottsplats med fotbollsplaner som avgränsas mot järnvägsspåret med trädridåer av björk och hamlad pil. Om järnvägsplanens åtgärder inte genomförs kommer landskapsbilden att behålla sin nuvarande karaktär. Befintligt järnvägsspår med banvall utgör ett tydlig horisontellt element i det flacka landskapet. Tvärs över spåret från idrottsplatsen ligger en bostad, vilken visuellt skulle bli den mest påverkade platsen av en spårutbyggnad med avseende på avstånd och boendemiljö. Utbyggnaden innebär en ökning i skala av infrastrukturen nära bostaden, vilket kan upplevas som störande. Även från den korsande Skabersjö slottsväg skulle utbyggnaden vara synlig, men bedöms ha liten negativ påverkan på vyn därifrån då trafikanterna är relativt få och snabbt passerar spåret. En ytterligare rad av kontaktledningsstolpar skulle medföra en viss negativ påverkan på landskapsbilden, sett även från längre avstånd och från samtliga väderstreck. En samförläggning av kontaktledningsstolparna mellan spåren skulle kunna minska mötesspårets visuella påverkan på landskapsbilden. Alternativet har dock valts bort då miljönyttan inte bedömts uppväga nackdelen från arbetsmiljösynpunkt i samband med anläggning och drift av spåren och den högre kostnaden det skulle medföra. Nya kontaktledningsstolpar bör dock placeras så att de står i par med befintliga stolpar. Utbyggnadsförslaget innefattar även ett teknikhus och ett reservelverk som placeras mitt på utredningssträckans södra sida och skulle innebära ett nytt element i det mycket flacka och öppna landskapet. Även en serviceväg anläggs längs med hela mötesspåret, vilken ytterligare bidrar till infrastrukturens utrymme i landskapsbilden. Servicevägen leds parallellt med skogspartiet söder om spåret och ansluts till Hyltarpsvägen i söder.

40 Utbyggnaden av mötesspåret innebär att järnvägsområdet blir bredare och ett tydligare element i landskapet samt att nya objekt tillkommer i form av byggnader och serviceväg. Utbyggnaden bedöms medföra små negativa konsekvenser på landskapsbilden då det handlar om en utökning av befintliga visuella element i ett aktivt jordbrukslandskap med närvaro av bebyggelse och infrastruktur. Den berörda sträckan ligger i ett flackt landskap och är inte väl synlig från vältrafikerade vägar eller större bostadsområden. Mötesspåret ligger huvudsakligen i jordbruksmark. En trädallé korsar järnvägen i den västra delen av järnvägsplanens område (se bilaga 1 Naturvärden och Figur 3-3). Ytterligare en allé står längs Skabersjö slottsväg. Alléer omfattas av generellt biotopskydd enligt 7 kap 11 miljöbalken. I närområdet utgörs naturmiljön främst av småvatten med omgivande vegetation, trädalléer längs gamla ägogränser och vägar samt partier med lövskog (Figur 3-2). Dessa biotoper utgör viktiga livsmiljöer för växter och djur och bidrar till den biologiska mångfalden i jordbrukslandskapet. Söder om järnvägsplanens område finns en ädellövskog som Skogsstyrelsen utpekat som Naturvärde (Objekt ), se bilaga 1 Naturvärden. I väster flyter Sege å som omfattas av strandskydd. Längs Sege å finns ett område som är utpekat i länsstyrelsens regionala naturvårdsprogram (Länsstyrelsen i Malmöhus län, 1996) för sitt naturvärde, Svenstorp, klass 2 (av klass 1-3, där klass 3 står för högsta naturvärde). Trädgården runt Skabersjö slott, som ligger norr om järnvägsplanens område, pekas ut i Svedala kommuns naturvårdsplan som område med högt naturvärde (klass 3). Järnvägsplanen

41 ligger inom område som är utpekat för sin terrängform, Backlandskapet söder om Romeleåsen Svedala, klass 1. Naturmiljön påverkas inte i nollalternativet. Inga generellt skyddade biotoper påverkas av järnvägsplanens åtgärder. Träden i allén som löper tvärs järnvägen (se Figur 3-3) kommer inte att påverkas eftersom mötesspåret och servicevägen anläggs söder om befintligt spår genom en befintlig lucka i allén. Inte heller träden i allén längs Skabersjö slottsväg påverkas. Servicevägen som anläggs mellan järnvägen och Hyltarpsvägen (se bilaga 1) kommer inte att medföra intrång i ädellövsskogen (Objekt ) eftersom servicevägen anläggs på en befintlig markväg. Inga övriga områden med höga naturvärden påverkas av järnvägsplanens åtgärder. Järnvägens barriäreffekt bedöms inte förstärkas eftersom trafikeringen på banan inte ökar. Sammantaget bedöms påverkan på naturmiljön som obefintlig. Skabersjö ligger i den sydvästra delen av ett område utpekat som särskilt värdefull kulturmiljö Skabersjö-Bara-Mölleberga i Länsstyrelsens kulturmiljöprogram (se bilaga 2 Fornlämningar och kultur). Motivet för bevarande är att området kring Skabersjö är karakteristiskt för det skånska slottslandskapet. Genom de olika monumenten, såsom stenkammargraven, kyrkorna, slottsanläggningen, kvarnen samt gårds- och bybebyggelsen visas utvecklingsfaser i kulturlandskapet.