Ystadbanan, mötesspår i Ruuthsbo

Transkript

1 GRANSKNINGSHANDLING Ystadbanan, mötesspår i Ruuthsbo Ystad kommun, Skåne län Plan- och miljöbeskrivning, Projektnummer:

2 Dokumenttitel: Plan- och miljöbeskrivning -Ystadbanan, mötesspår i Ruuthsbo Skapat av: Sweco Dokumentdatum: Dokumenttyp: Rapport DokumentID: YBR Planbeskrivning Diarienummer: TRV 2014/55706 Version: 1.0 Publiceringsdatum: Utgivare: Trafikverket Kontaktperson: Johan Månsson, projektledare tfn Uppdragsansvarig: Mats Fredriksson, Sweco tfn Distributör: Trafikverket, Nordenskiöldsgatan 4, Malmö, telefon:

3 Denna planbeskrivning redovisar lokalisering och utformning av ett nytt mötesspår i Ruuthsbo. Planbeskrivningen är en del i järnvägsplanen för utbyggnad av mötesspåret i Ruuthsbo. Järnvägsplanen har tagits fram av Trafikverket med hjälp av konsultföretaget Sweco. Trafikverkets projektorganisation: Projektledare: Projektingenjör: Johan Månsson Zubair Haya Swecos uppdragsorganisation: Uppdragsledare Bitr. uppdragsledare/projekteringsledare Ansvarig järnvägsplan Handläggare järnvägsplan Mats Fredriksson Lena Andersson Carl Svensson Kristofer Lilja Lena Hägg Sofia Caesar Foton och figurer: Sweco om inget annat anges.

4 Det råder kapacitetsbrist på Ystadbanan som är en av Sveriges hårdast trafikerade enkelspårsbanor. På sträckan finns det stort behov av fler mötesspår då tågtrafiken stundtals dras med mycket förseningar. Kvalitetsproblem på sträckan försvårar regional utveckling och minskar tillförlitligheten i transportsystement. I Ruuthsbo planeras ett nytt mötesspår för vilket det krävs en järnvägsplan. Järnvägsplanens syfte är att fastställa vilken mark som permanent eller tillfälligt behöver tas i anspråk för järnvägsanläggningen. Järnvägsplanen omfattar mötesspår, serviceväg och teknikhus. Att enbart bygga mötesspår i Ruuthsbo leder inte till större kapacitetshöjande effekter på Ystadbanan. För att uppnå effekt och nytta behöver ytterligare ett mötesspår byggas i Skabersjö. Det är alltså först när båda mötesspåren är byggda i Ruuthsbo och Skabersjö ökad kapacitet uppnås för tågtrafiken på Ystadbanan. Det innebär att den ena järnvägsplanens genomförande bygger på att den andra planen genomförs. Resultatet av båda mötesspåren blir ökad återställningsförmåga vid förseningar och andra störningar vilket kommer att ge positiva effekter på hela Skånes järnvägssystem. Utbyggnaden av nytt mötesspår kommer inte att resultera i högre trafikering på Ystadbanan. Mötesspåret i Ruuthsbo placeras mellan Svartemöllavägen och Ruuthsbovägen, se Figur 0-2. Spåret placeras så långt österut som möjligt för att minimera påverkan på bostäderna utmed Västra kustvägen och i Svarte. Mötesspåret blir cirka 780 meter långt med spåravstånd 6,0 meter. Servicevägar kommer att byggas till växlarna. Den västra växeln ansluts med en serviceväg från Västra kustvägen och den östra växeln ansluts från Ruuthsbovägen. Bullerberäkningar visar att utbyggnaden av mötesspår vid Ruuthsbo inte leder till ökade bullernivåer för boende längs järnvägen.

5 Järnvägsplanen tar cirka 0,4 ha jordbruksmark i anspråk för det nya mötesspåret och servicevägarna. Planen medför även ett mindre intrång i granskogsplanteringen som ligger söder om järnvägen. Inga skyddade biotoper eller värdefulla naturmiljöer påverkas. Utbyggnaden av mötesspåret medför att järnvägsområdet blir ett bredare och tydligare element i landskapet samt att ett antal nya byggnader tillkommer. Med föreslagna hänsynsåtgärder bedöms de negativa konsekvenserna för landskapsbilden som små till måttliga. Tillstånd för åtgärder inom landskapsbildsskyddat område behöver sökas hos Länsstyrelsen före byggstart. Järnvägsplanen är av riksintresse för kommunikationer då den utgör förbindelselänk till hamnen i Ystad. Järnvägsplanens åtgärder medför positiva miljöeffekter eftersom dessa bidrar till en mer tillförlitlig kollektivtrafik. Järnvägsplanen ligger inom område av riksintresse för kulturmiljövården. Mötesspåret innebär ett marginellt intrång i utkanten av riksintresset och bedöms inte påverka dess kärnvärden. Tre kända fornlämningsområden berörs av järnvägsplanen. Länsstyrelsen har fattat beslut om att arkeologiska undersökningar krävs. En arkeologisk utredning av området har utförts och resultatet från denna kommer att ligga till grund fortsatta arkeologiska undersökningar. Järnvägsplanens åtgärder utförs inom område som är av riksintresse för kustzonen (4 kap MB). Riksintressets värden utgörs av det varierade kustlandskapet mellan Abbekås och Sandhammaren som förutom sandstränder och sanddynsområden även består av tallplanteringar, betesmarker och odlingslandskap. Eftersom mötesspåret förläggs på jordbruksmark utanför det för det rörliga friluftslivet allmänt tillgängliga kustområdet förändras inte möjligheterna till friluftsliv och rekreation i området. I miljöbedömningen bedöms järnvägsplanen åtgärder i förhållande till riksdagens miljömål och gällande miljökvalitetsnormer. Järnvägsplanens åtgärder leder inte till att miljökvalitetsnormer överskrids. Järnvägsplanens åtgärder leder till en förbättrad kollektivtrafik vilket bidrar positivt till uppfyllelsen av flera miljömål. Järnvägsplanen leder till en viss förlust av produktiv jordbruksmark. Markintrånget är dock så begränsat att måluppfyllelsen för Ett rikt odlingslandskap inte påverkas väsentligt. Järnvägsplanens utformning medför att cirka 0,5 ha mark tas i anspråk för äganderätt. Knappt 0,1 ha mark tas i anspråk med servitutsrätt. Cirka 0,2 ha mark tas i anspråk för tillfällig nyttjanderätt under byggtiden. Kostnaden för de delar som ingår i järnvägsplanen beräknas till cirka 63,2 miljoner kr.

6

7

8

9 Det råder kapacitetsbrist på Ystadbanan. För att kunna köra tåg utan att det blir förseningar behövs fler platser där tågen kan mötas, så kallade mötesspår gjorde Trafikverket en förstudie som utredde var två nya mötesstationer kan byggas. De platser som bedömdes som mest lämpliga ligger vid Ruuthsbo samt vid Skabersjö, se Figur 1-1. Trafikverket gjorde ett ställningstagande samma år om att upprätta två järnvägsplaner, en för Ruuthsbo och en för Skabersjö, när finansiering för projekten var erhållen. Banverket slutförde 1996 en upprustning av Ystadbanan Malmö Ystad som omfattade elektrifiering, plankorsningssanering, höjning av hastigheten till dagens 160 km/tim och nya mötesspår i Rynge samt Lemmeströ. Ett mötesspår fanns sedan tidigare i Svedala elektrifierades sträckan Ystad-Simrishamn och samma år byggdes även ett mötesspår vid Rydsgård mellan Skurup och Rynge. Trafik mellan Malmö och Ystad går sen 2011 via Citytunneln och inte via Kontinentalbanan efter att dubbelspår byggts från Lockarp till Svågertorp. Från 2011 har sträckan Malmö Ystad halvtimmestrafik hela dagen och Ystad Simrishamn timmestrafik hela dagen. Trafikomläggningen via Citytunneln har medfört att förseningarna på Ystadbanan har ökat. Detta beror på ett flertal faktorer: Enkelspårssträckan har blivit något längre på sträckan Lockarp Svedala. Omloppen fungerar bra var för sig men ihopkopplade uppstår förseningar.

10 Förseningar på andra bandelar påverkar även sträckan Malmö - Ystad. Kort vändtid i Simrishamn och Helsingborg. För att komma till rätta med punktlighetsproblemen har ett flertal åtgärder genomförts. Bland annat har omlopp mellan Helsingborg-Ystad och mellan Kristianstad-Simrishamn ändrats. Det har även skett ändringar i tidtabellen och signaltekniska åtgärder har genomförts för att höja hastigheten på sträckan Ystad-Simrishamn. Trots åtgärderna kvarstår problem med förseningar. Ystadbanan är en av Sveriges hårdast trafikerade enkelspårsbanor och det finns ett stort behov av mötesspår på nämnda två ställen då tågtrafiken stundtals dras med mycket förseningar. Kvalitetsproblem på sträckan försvårar regional utveckling och minskar tillförlitligheten i transportsystement. Under optimala förhållanden fungerar tågtrafiken idag, men vid minsta problem uppstår dock förseningar som påverkar trafiken i hela omloppen. Att enbart bygga mötesspår i Ruuthsbo leder inte till större kapacitetshöjande effekter på Ystadbanan. För att uppnå effekt och nytta behöver dubbelspår även byggas i Skabersjö, väster om Svedala. Det är alltså först när båda mötesspåren är byggda i Ruuthsbo och i Skabersjö ökad kapacitet uppnås för tågtrafiken på Ystadbanan vilket ökar systemets återställningsförmåga vid förseningar och andra störningar. Resultatet blir ett mer tillförlitligt transportsystem vilket kommer att ge positiva effekter på hela Skånes järnvägssystem. Projektet mötesspår i Skabersjö hanteras i en separat järnvägsplan som arbetas fram parallellt med denna järnvägsplan. Projektet finns med i den nationella och regionala investeringsplanen. Ystadbanan är en cirka 63 kilometer lång elektrifierad bana mellan Malmö och Ystad. Sträckan mellan Lockarp och Ystad (cirka 55 kilometer) består av enkelspårig bana. På sträckan finns idag fem stycken mötesspår, i Svedala, Lemmeströ, Skurup, Rydsgård och i Rynge. Stationer för resandebyte finns i Ystad, Svarte, Rydsgård, Skurup, Svedala, Oxie, Svågertorp, Hyllie och i Triangeln. Banan har en modern standard avseende spår och signalteknik. Största tillåtna hastighet (STH) på banan är 160 km/tim. Ystadbanan mellan Lockarp och Ystad ingår i det Transeuropeiska transportnätet för konventionella tåg (TEN). Denna status inneb r att j rnv gen har ett speciellt h gt v rde som sammanbindande infrastrukturl nk mellan l nder i Europa. Ystadbanan är även av riksintresse för kommunikationer. Områden som är av riksintresse för järnvägens anläggningar ska skyddas mot åtgärder som påtagligt kan försvåra tillkomsten eller utnyttjandet av sådana anläggningar. Här avses att det är funktionen hos järnvägstransportsystemet som ska säkerställas.

11 Järnvägstrafiken på Ystadbanan har haft en positiv utveckling under flera års tid med en stadig ökning av antalet resenärer på sträckan medan godstrafiken har stagnerat. Persontågstrafiken på Ystadbanan är en del av ett komplext regionaltrafiksystem som inkluderar en stor del av tågtrafiken i hela södra Sverige och Danmark. Från 2011 har sträckan Malmö Ystad halvtimmestrafik hela dagen och Ystad Simrishamn timmestrafik hela dagen. Persontågstrafiken körs med X61-motorvagnar(Pågatåg) av Skånetrafiken och ett fåtal X31-motorvagnar (IC Bornholm) av DSB. Tåg går från Ystad via Ystadbanan till Malmö och vidare mot Lund-Teckomatorp - Helsingborg och mot Lund-Eslöv-Höör. Restiden mellan Ystad och Helsingborg är nästan 120 minuter och mellan Ystad och Höör är restiden drygt 90 minuter. Restiden mellan Malmö och Ystad är 50 minuter. Avgångarna går två gånger i timmen per riktning kl och övrig tid avgår inga Pågatåg. I dagsläget finns det en direktförbindelse mellan Köpenhamn och Ystad, IC Bornholm, som i första hand är till för boende och besökare på Bornholm. IC Bornholm har stopp i Ystad, Skurup, Svedala, Kastrup och Köpenhamn. En resa mellan Köpenhamn och Ystad med Bornholm IC tar cirka 70 minuter. I december 2014 beslutade folketinget (Danmarks riksdag) i Danmark att avveckla IC Bornholm och drabbade resenärer på sträckan Ystad-Köpenhamn hänvisas till Öresundståg och Pågatåg vilket innebär ett tågbyte i Malmö (Transportministeriet, 2014). Idag trafikeras Ystadbanan av två godståg dagligen, ett i vardera riktningen. Men det finns kapacitetsmässig möjlighet att köra ytterligare två godståg om dagen, det vill säga totalt fyra godståg. Majoriteten av trafikeringen på Ystadbanan står Pågatågen för följt av IC Bornholm och godståg, se Tabell 1-1. Sort Antal Pågatåg 77 IC Bornholm 8 Godståg 2 Tjänstetåg 1 Totalt 88 Utredningssträckan ligger cirka fem kilometer väster om centrala Ystad, men närmaste tätortsbebyggelse är Svarte, en ort med cirka 900 invånare, belägen strax väster om utredningssträckan. Bebyggelsen i Svarte utgörs främst av enfamiljshus och genom samhället löper järnvägen i en vid kurva med en Pågatågstation i det sydöstra hörnet av bebyggelsen. Ett antal bostadshus ligger bakom en låg bullerskyddsvall söder om utredningssträckan, mellan stranden och väg 9, se Figur 1-2. Norr om sträckan ligger ett

12 fåtal gårdar glest belägna i ett mindre skogsområde längs med Svartån. Vid Ruuthsbovägen ligger ett bostadshus med tillhörande jordbruksbyggnader. Området vid Ruuthsbo är ett kuperat jordbrukslandskap som domineras av åkerbruk. Landskapets karaktär utgörs främst av den flackt böljande topografin, vilken erbjuder visuell variation, samt den brantare strandlinjen och vyn mot havet. Enligt Länsstyrelsens skrift Det skånska landsbygdsprogrammet ingår området i den vidare benämningen sydskånskt backlandskap ett område som sträcker sig bortom Ystad men framför allt västerut och innefattar bland annat Skurup och Svedala. Utredningssträckans närområde utgörs i första hand av åkermark både norr och söder om spåret. Jordbruk har bedrivits i området under mycket lång tid och de aktiva odlingsenheterna, till exempel Ruuthsbo slott, har varit verksamma länge. Kring den västra delen av utredningssträckan finns trädplanteringar med främst gran, men även energiskog. Här rinner även Svartån, vilken har sitt utlopp strax sydväst om sträckan. Vid Ruuthsbovägen ligger ett bostadshus med tillhörande jordbruksbyggnader samt ett antal industribyggnader som är väl synliga men utan att dominera landskapet visuellt. Längs vägen löper en allé som i den södra delen utgörs av äldre hästkastanjer. Utöver allén är väg 9 och järnvägen, inklusive banvall och kontaktledningsstolpar, de visuellt mest utmärkande infrastrukturelementen i området. Öster om sträckan står även ett vindkraftverk som bidrar med ytterligare ett vertikalt element. Mitt på utredningssträckan ligger en fornlämning, Almans backe, som utgörs av en vegetationsbeklädd kulle omedelbart norr om spåret.

13 I enlighet med 19 i den gamla naturvårdslagen omfattas två områden öster om Svarte av landskapsbildsskydd. Skyddet omfattar Svartåns dalgång samt kuststräckan Vilhelmsborg-Klintholmen, öster om Svarte, se Figur 1-5. Den östra delen av järnvägsplanen ligger inom det landskapsbildsskyddade området. Naturvårdsplan från 1975 beskriver områdets visuella värde på följande sätt: Denna dalgång har ett landskapsestetiskt och geologiskt värde genom sin ravinliknande utformning i en sträckning från ett forntida sjöområde i norr till en äldre strandlinje vid kusten. Kuststräckan öster om Svartåns utlopp har ett visst geologiskt värde genom kustutformningen och förekomst av flygsand. Vid Klintholmen finns en väl frekventerad badplats. (Länsstyrelsen, Naturvårdsplan 1975, s.183)

14 Landskapsbildsskyddet infördes innan begreppet riksintresse fanns i syfte att kunna skydda stora områden från större påverkan. Inom landskapsbildsskyddat område kräver åtgärder som kan medföra en negativ påverkan på landskapsbilden, såsom utfyllnad och schaktning, tillstånd från Länsstyrelsen. Landskapsbildsskydd ingår inte som begrepp i den nuvarande miljöbalken, men bestämmelserna gäller fortfarande för berörda områden så länge länsstyrelsen inte beslutat något annat. För att tågtrafiken på Ystadbanan ska bli konkurrenskraftigt gentemot buss och bil krävs att systemet är tillförlitligt. Nytt mötesspår i Ruuthsbo tillsammans med nytt mötesspår i Skabersjö (parallell järnvägsplan) ger en lägre kapacitetsbelastning, vilket resulterar i färre förseningar och bättre återhämtning vid eventuella förseningar. Att bygga ett nytt mötesspår är angeläget för att behålla befintliga resenärer samt att få nya tågresenärer. Fler avgångar på sträckan är först aktuellt när sträckan byggs ut för dubbelspår på grund av att dagens enkelspår inte möjliggör fler avgångar. Behovet av att bygga ut för dubbelspår för att möjliggöra fler avgångar är aktuellt först år vilket framgår i Tågstrategi 2037, se Tabell 1-2. År Ökningstakt Tåg per timme Kommentar ,5 gånger fler resenärer i rusningstid gånger fler resenärer i rusningstid gånger fler resenärer i rusningstid 2 Förbättrad kapacitet och återställningsförmåga genom fler mötesstationer 2 Kapacitetshöjning med till exempel delvis dubbelspår på sträckan 3 Kapacitetshöjning i form av dubbelspår krävs på hela sträckan Kollektivtrafiken mellan Malmö och Ystad har idag kvalitetsproblem vilket försvårar regional utveckling och minskar tillförlitligheten i transportsystement. Mot denna bakgrund har följande ändamål formulerats: Ändamålet med projektet är att öka transportkvaliteten för Pågatågstrafiken på sträckan Malmö-Ystad med bibehållen kvalitet för övrig tågtrafik. Med ökad transportkvalitet på Ystadbanan ges förutsättningar för ökad regional utveckling och förbättrad möjlighet att knyta ihop sydöstra och västra Skåne Det övergripande projektmålet är att öka tillförlitligheten för tågtrafiken på Ystadbanan. Det överordnade målet kan brytas ner till följande delmål: Tågen ska kunna köra i halvtimmestrafik med god kvalitet. Ökad flexibilitet i järnvägssystemet.

15 Föreslagna åtgärder ska kunna genomföras med hänsyn till intrång i natur- och kulturmiljö. Föreslagna åtgärder ska optimeras med avseende på kostnadsnivån. Det övergripande målet för svensk transportpolitik är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgare och näringsliv i hela landet. Under det övergripande målet har regeringen också satt upp funktionsmål och hänsynsmål med ett antal prioriterade områden. Funktionsmålet handlar om att skapa tillgänglighet för resor och transporter. Transportsystemets utformning, funktion och användning ska medverka till att ge alla en grundläggande tillgänglighet med god kvalitet och användbarhet samt bidra till utvecklingskraft i hela landet. Samtidigt ska transportsystemet vara jämställt, det vill säga likvärdigt svara mot kvinnors respektive mäns transportbehov. Hänsynsmålet handlar om säkerhet, miljö och hälsa. Transportsystemets utformning, funktion och användning ska anpassas så att ingen ska dödas eller skadas allvarligt. Det ska också bidra till att de nationella miljökvalitets- och folkhälsomålen uppnås. På regional nivå ska Region Skåne agera utifrån fem strategier för att uppnå de transportpolitiska målen. I Tabell 1-3 redovisas Region Skånes strategier samt hur Trafikverkets projektmål knyter an till målstrukturen. Strategi Tolkning Projektmål Stärka regionförstoring och regionintegrering i det flerkärniga Skåne Stärka stad och landsbygd utifrån deras respektive behov Utveckla ett hållbart resande Utveckla Skåne till en sammanhållen funktionell region med en större gemensam arbetsmarknad, samt skapa en god tillgänglighet i ett flerkärnigt Skåne, i syfte att sprida tillväxten till hela regionen. Stärka tillväxtmotorerna genom förbättrad kapacitet i transportsystemet och samtidigt hantera de miljöproblem som transporterna ger i de tätbefolkade delarna av regionen. Stärka tillväxten genom försörjning av infrastruktur i periferin så att en god tillgänglighet nås, så att företag och verksamheter kan finnas kvar och utvecklas. Utveckla kollektivtrafiken och öka kollektivtrafikresandet för att nå klimatmål och en hållbar stadsmiljö. Säkerställa att hela resan har en god funktionalitet och att det finns en bra intermodalitet. Effektivisera fordonsparken och ställa om till förnybara bränslen för att nå klimatmålen. Arbeta Ökad tillgänglighet till regional kollektivtrafik. Förbättra kvaliteten för den regionala kollektivtrafiken. Minskad miljöpåverkan genom att kollektivtrafikens tillgänglighet ökar.

16 Förbättra Skånes förbindelser med omvärlden Transportsystemet ska vara effektivt, säkert och kunna nyttjas av alla med åtgärder som stödjer ett transportsnålt resande. Stärka drivkrafterna för att fler korta resor företas med gång och cykel, för ett mer hållbart resande och en bättre folkhälsa. Utveckla transportsystemet i Skåne till ett effektivt och hållbart system för transit- och godstransporter, med utvecklade logistikplatser och hamnar med förbättrad intermodalitet. Utveckla transportsystemet i Öresundsregionen och Sydsverige, för en mer integrerad arbetsmarknad. Utveckla transportsystemet mot de närliggande metropolerna Stockholm, Göteborg, Oslo, Hamburg och Berlin. Stödja Kastrups roll som en viktig flygplats för interkontinentala flygförbindelser och Sturups roll som nationell flygplats. I första hand nyttja befintlig infrastruktur. Hushålla med marken och sträva efter ytsnåla trafik- och infrastrukturlösningar. Transportsystemet ska utformas så att en olycka inte leder till att någon dödas eller skadas allvarligt. Skapa ett transportsystem för alla. Transportsystemet ska bli mer jämlikt, såväl mellan kön, som mellan olika åldersgrupper. Tillgänglighetsanpassningen av transportsystemet ska utvecklas ytterligare och infrastrukturen ska även användas för att stärka den sociala hållbarheten. Bättre koppling till nationella och internationella tåg-, färje- och flygförbindelser. Fler resenärer som väljer att resa med tåg som är klassat som ett trafikslag med hög trafiksäkerhet. Projektet ska bidra till ett transportsystem som alla kan använda. Ystad kommun har i sin översiktsplan från 2005 en visionsbild där följande mål kan utläsas som är av intresse för denna utredning: Öresundsbron och de nya intercitytågen innebär att man bekvämt åker till Kastrup/Köpenhamn på en timme. Godstrafiken kan angöra hamnen både via järnväg och landsväg. Förstärka Ystads roll som porten till Centraleuropa och spela en aktiv roll i arbetet med att bygga nätverk för kommuner, regioner och näringsliv i södra Östersjöregionen. Järnvägsbyggande regleras i Lag om byggande av järnväg (SFS 1995:1649) samt Förordning om byggande av järnväg (SFS 2012:708). Lagens syfte är att tillse att järnvägen får ett sådant läge och utförande att ändamålet med järnvägen vinns med

17 minsta intrång och olägenhet utan oskälig kostnad. Den ska också tillse att hänsyn tas till landskapsbilden och till natur- och kulturvärden. Hänsyn ska också tas till både enskilda och allmänna intressen och en estetisk utformning eftersträvas, både vid planeringen och vid byggandet. Parallellt med lag om byggande av järnväg gäller Miljöbalken (SFS 1998:808) eftersom järnvägsverksamheten påverkar miljön. Även Plan- och bygglagen (SFS 2010:900) berörs genom att järnvägsanläggningen inte får strida mot de kommunala planerna. Även Väglagen (SFS 1971:948) kan komma att beröras. Kraven på den formella planeringsprocessen vid byggande av järnväg anges i dessa lagar. 1 januari 2013 förändrades infrastrukturlagstiftningen med huvudsyfte att förenkla planprocessen. Tidigare bestod planeringsprocessen av förstudie, utredning och plan. Efter förändringen i lagstiftningen planeras väg- och järnvägsutbyggnaden i en mer sammanhållen process. Det finns även större möjligheter till samordning av till exempel samråd och kungörelser för projekt som berör flera lagar. Den nya fysiska planeringen föregås av en åtgärdsvalsstudie enligt fyrstegsprincipen, som bygger på en prövning i fyra steg i syfte att hushålla med tillgängliga resurser. Åtgärderna kan vara från att påverka transportbehovet och transportsätt till nyinvesteringar i form av till exempel nya järnvägar eller vägar. Åtgärdsvalsstudien ska beskriva problemen och formulera förslag till lösningar. Om dessa lösningar innebär om- eller nybyggnad vidtar den fysiska planläggningsprocessen. Planläggningsprocessen ska leda fram till en fastställd järnvägsplan. I järnvägsplanen fastställs utformning och slutgiltig sträckning, samt vilken mark och vilka fastigheter som berörs. När järnvägsplanen är fastställd följer en överklagandetid innan järnvägsplanen vinner laga kraft. En järnvägsplan kan inte genomföras i strid med gällande detaljplan. Det är därför viktigt att samordna arbetet med berörda kommuner. Handlingen järnvägsplan har olika status beroende på vilket skede i planeringsprocessen som den befinner sig i. I det skede där planen utformas är status samrådshandling. När planförslaget kungörs och möjliggörs för granskning ändras statusen till granskningshandling. Den slutgiltiga statusen fastställelsehandling uppnås när planen skickas för fastställelse. Trafikverket har tagit fram fem olika planläggningstyper beroende på de krav som ställs i lagstiftningen för olika typer av projekt och hur de påverkar omgivningen. Det här projektet har bedömts tillhöra planläggningstyp 2, projekt som länsstyrelsen har bedömt inte medför betydande miljöpåverkan. Det innebär att det inte behöver göras en miljökonsekvensbeskrivning som länsstyrelsen ska godkänna. Däremot ska en miljöbeskrivning göras som utgör ett tillräckligt bra underlag med uppgifter om projektets förutsebara påverkan på

18 människors hälsa och miljön. Markåtkomst fordras i planläggningstyp 2 via planläggning, och det finns normalt inga alternativa lokaliseringar. Järnvägsplanen för mötesspåret i Ruuthsbo har hamnat mitt emellan den gamla och den nya planeringsprocessen där förstudien tillhör den gamla planeringsprocessen och järnvägsplanen den nya processen. Till sist tas bygghandlingen fram. Miljöfrågor följs upp i byggskedet. I samtliga planeringsskeden ska samråd med berörda intressenter ske. Syftet med samrådet är att föra dialog med berörda parter dels för att samla in den kunskap som finns om området samt ta del av de synpunkter som finns, dels informera om det aktuella projektet. Hur samrådet ska bedrivas är inte lagreglerat och kan därför anpassas till projektets omfattning. Samråd kan ske genom allmänt samrådsmöte, telefonsamtal, skriftväxling etcetera. Kommuner och länsstyrelser som berörs av planen ska delta aktivt i samrådsprocessen. Resultatet av genomförda samråd ska presenteras i en samrådsredogörelse som redovisas i samband med utställelsen av järnvägsplanen. Samrådsredogörelsen ska även redovisa vilka som inbjudits till samrådet. Samtliga järnvägsplanehandlingar inklusive samrådsredogörelse ska ställas ut för granskning så att allmänheten och sakägare ska beredas tillfälle att yttra sig över handlingen. Alla har rätt att yttra sig över granskningshandlingen och underrättelse om granskningen ska skickas till sakägare, kommuner, berörda myndigheter, trafikhuvudmän och andra som anses berörda. Samtliga yttranden från granskningen sammanställs och bemöts av Trafikverket i ett PM efter kommunikation som biläggs järnvägsplanen. Järnvägsplanen fastställs av en självständig enhet på Trafikverket. Länsstyrelsen i Skåne ska tillstyrka järnvägsplanen innan fastställelsen sker. Planen får inte fastställas i strid med gällande detaljplane- eller områdesbestämmelser.

19 Om Trafikverket och länsstyrelsen har olika uppfattningar ska regeringen göra en prövning. Efter fastställelse av Trafikverket finns möjlighet att överklaga beslutet till regeringen. Enligt 22 i förvaltningslagen får järnvägsplanen överklagas av den som beslutet angår. Tillsammans med underrättelse om fastställelse bifogas också överklagandehänvisning. Tid för överklagande är minst tre veckor från det att fastställelsen kungjorts. Efter det att fastställelsen vunnit laga kraft har järnvägsplanen rättsverkan. När järnvägen byggs får endast oväsentliga avvikelser göras från den fastställda järnvägsplanen. Länsstyrelsen har beslutat att projektet inte kan antas medföra betydande miljöpåverkan varför någon separat miljökonsekvensbeskrivning (MKB) inte upprättas. Istället beskrivs projektets påverkan på människor och miljö samt föreslagna hänsynsåtgärder i den miljöbeskrivning som ingår i föreliggande planbeskrivning. Arbetet med miljöbeskrivningen är en process som syftar till att anpassa projektet så att dess miljökonsekvenser blir överensstämmande med allmänna och enskilda intressen och uppfyller miljöbalkens allmänna hänsynsregler. Miljöbeskrivningen är i huvudsak avgränsad till området mellan Ruuthsbovägen i öster och Svartemöllavägen i väster. Riksväg 9 utgör den sydliga gränsen och jordbruksmarken norr om den befintliga järnvägen den norra. Även indirekt påverkan utanför avgränsningsområdet har beaktats, se Figur 1-8. Kunskap har inhämtats genom platsbesök. Kunskap har även hämtats genom bullerberäkningar, samråd och studier av allmänt tillgängliga planeringsunderlag. Kunskap om enskilda intressen har kommit fram genom samråd med enskilda intressenter och berörda. Kunskap om allmänna intressen har kommit fram genom

20 studier av länsstyrelsens, riksantikvarieämbetets och skogsstyrelsens geografiska information samt kommunal översiktsplan. Projektets konsekvenser har bedömts och beskrivits och skydds- och försiktighetsåtgärder för att begränsa eller undanröja negativ miljöpåverkan föreslagits. Samrådsprocessen beskrivs i samrådsredogörelsen under flik 5. Miljöförutsättningar och projektets tänkbara effekter och konsekvenser för miljön beskrivs i kapitel 3.2 Miljökonsekvenser. Hänsynsåtgärder som föreslås för att begränsa negativa miljökonsekvenser beskrivs i kapitel 3.3 Skydds- och försiktighetsåtgärder. Uppföljning av Miljöbalkens allmänna hänsynsregler, Miljökvalitetsnormer och Miljömål följer i kapitel 3.4, 3.5 och 3.6, respektive. Påverkan under byggtiden beskrivs i kapitel 3.8. Järnvägsplanen ska reglera detaljlokaliseringen och utformningen av mötesspåret vid Ruuthsbo. Järnvägsplanen ska även klargöra vilka skyddsåtgärder som krävs för att minska anläggningens omgivningspåverkan. Nödvändiga markanspråk ska preciseras för att underlätta markåtkomst för järnvägsändamålet. I järnvägsplanen ingår sakområden som mark, dränering, spår, signal, kontaktledning etcetera. Även byggskede samt drift och underhåll beskrivs i järnvägsplanen. Järnvägsplanen omfattar anläggande av ett nytt mötesspår söder om befintligt spår på Ystadbanan. Mötesspåret blir 780 meter långt. Järnvägsplanen avgränsas efter mötesspårets sträckning från den västra växeln vid KM till Ruuthsbovägen vid Spåret placeras 6 meter söder om befintligt spår. Söder om spåret anläggs två korta servicevägar och ett dike anläggs söder om spåret utmed den östra delen. Järnvägsplanen avgräsas söder om diket och de två servicevägarna. Då inga åtgärder genomförs norr om befintligt spår avgränsas järnvägsplanen i befintlig gräns för järnvägsfastigheten. Planens geografiska avgränsning framgår på järnvägsplanens plankartor.

21 Att enbart bygga mötesspår i Ruuthsbo leder inte till större kapacitetshöjande effekter på Ystadbanan. Både mötesspåret i Ruuthsbo och Skabersjö krävs för att uppnå positiva kapacitetseffekter. Det innebär att den ena järnvägsplanens genomförande bygger på att den andra planen genomförs. Prognoser för den framtida tågtrafiken baseras på prognosåret 2030 utifrån gällande basprognos från Trafikverket. Dialog har förts med kommunen angående järnvägsplanens påverkan på den kommunala planeringen. Den fysiska samhällsplaneringen regleras i plan- och bygglagen och det är kommunerna som ansvarar för planeringen. Det betyder att de själva väljer vilka områden som ska planläggas och när. Länsstyrelsen har ansvaret för att det nationella perspektivet tas om hand i den kommunala planeringen. Kommunerna ska ha en aktuell kommuntäckande översiktsplan där de övergripande planeringsfrågorna och de allmänna intressena finns behandlade. Översiktsplanen utgör underlag för detaljplaner och områdesbestämmelser. Det är av stor vikt för samhällsbyggandet att det finns en tydlig koppling mellan den kommunala fysiska planeringen och planeringsprocesserna för infrastrukturprojekt. Ystad kommun har en antagen Översiktsplan från Enligt tillhörande markanvändningskarta är marken vid föreslaget mötesspår markerat för jordbruksmark/annan öppen mark och inga exploateringsplaner finns för området intill planerat mötesspår. Väster om föreslaget mötesspår är marken markerad för skog och genom detta område rinner Svartån som utpekas som ett attraktivt rekreationsområde. Öster om är föreslaget spårområde är marken markerad för verksamhetsområde med noteringen livsmedelsindustri. Söder om Västra Kustvägen (väg 9) är marken mot Svarte reserverad för tätort/bebyggelsegrupp och marken mot öst reserverad för gångoch cykelstråk. Föreslaget mötesspår nämns som en planerad utbyggnad omedelbart öster om Svarte i översiktplanen. För att kunna hantera framtida trafikering bedömer Ystad kommun att hela Ystadbanan inom en snar framtid kommer att behöva bygga ut för dubbelspår. En fördjupad översiktsplan har tagits fram för Svarte i syfte att pröva förutsättningarna för utbyggnad av Svarte samhälle samt att ange mål och riktlinjer för Svartes utveckling. Planen är antagen 2009 och avser perioden I den fördjupade översiktsplanen nämns planerna på att bygga ut för dubbelspår på Ystadbanan. Ett dubbelspår kräver ett spårområde på cirka 12 meter och av denna anledning har mark norr om befintligt spår reserverats. Enligt Boverkets rekommenderas 40 meters skyddszon mellan järnväg och bostäder. Inom denna skyddszon berörs ett tiotal bostäder (FÖP, 2009).

22 Ingen detaljplan berörs direkt av nytt mötesspår. I Svarte omfattas större delen av nuvarande bebyggelseområde av detaljplan med undantag av bebyggelsen vid stranden öster om Svartån. Planläggning på detaljplanenivå har skett successivt i takt med ortens utbyggnad mot norr (FÖP 2009). I Figur 1-10 redovisas antagna och gällande detaljplaner i Svarte. Det finns inga antagna detaljplaner för området öster om kartutsnittet. Ett angränsande projekt ska påverka utredningsområdet direkt eller indirekt för att bedömas vara ett angränsande projekt. En direkt påverkan kan exempelvis vara ytterligare ett planerat mötesspår på sträckan. Exempel på indirekt påverkan kan vara en åtgärd på en annan järnvägssträcka som kan påverka antalet personresor eller trafikeringen på Ystadbanan. Parallellt med denna järnvägsplan pågår ett planarbete för mötesspår i Skabersjö i Svedala kommun. Mötesspåret i Skabersjö är ett direkt angränsande projekt till Ruuthsbos mötesspår då det är först när båda mötesspåren är byggda som de positiva effekterna uppstår. Var för sig ger mötesspåren inga större förändringar avseende kapacitetutnyttjandet. Tillsammans resulterar mötesspåren i ett stabilare järnvägssystem som har bättre möjlighet att återhämta sig vid exempelvis förseningar.

23 Resandet med tåg till och från Svedala har de senaste åren ökat kraftigt. En ombyggnad av stationsområdet föreslås för att gynna resor med kollektivtrafik, samt för att knyta samman de norra och södra delarna av Svedala. Under 2014 gjordes en inledande studie för att utreda olika alternativa utformningar av stationsområdet. Den inledande studien kommer att ligga till grund för fortsatt utredning och detaljprojektering. Svedala station är ett stationsläge på Ystadbanan där tåg mellan Ystad-Malmö stannar. Projektet bedöms som ett indirekt angränsande projekt då dess syfte inte är att öka kapaciteten för tågtrafiken. För att öka kapaciteten utmed Österlenbanan och säkerställa en effektivare drift vidtas ett flertal åtgärder på sträckan mellan Ystad och Simrishamn. Bland annat införs fjärrstyrd linjeblockering som hindrar ett tåg från att få grön signal in på ett spår som redan används av ett annat tåg. Man genomför även hastighetshöjande åtgärder och vidtar åtgärder på Ystads bangård för att öka kapaciteten. Trafikverket genomför en anpassning av Trelleborgsbanan för persontrafik som ska vara klart vid årsskiftet 2015/2016. Nya Pågatågsstationer ska byggas i Trelleborg, Östra Grevie och Västra Ingelstad. I Trelleborg ska stationen byggas i det gamla stationsläget. Tågen mellan Trelleborg och Malmö C ska gå via Citytunneln. Projektet bedöms som ett indirekt angränsande projekt då Trelleborgsbanan och Ystadbanan vävs samman i Lockarp och tåg på dessa banor använder samma spår mot Malmö C via Hyllie och Triangeln. Därmed krävs samordning av trafiken vid infarten till Malmö. Simrishamnsbanan är järnvägsprojektet som syftar till att korta restiden och ökar resutbudet mellan Malmö och Simrishamn. Utöver stopp i Malmö och Simrishamn planeras stopp i Staffanstorp, Dalby, Veberöd, Sjöbo och Tomelilla. Ystad

24 Idag går det tåg mellan Malmö och Simrishamn via Ystadbanan och östra delen av Simrishamnsbanan (Tomelilla - Simrishamn) som tar 90 minuter. När Simrishamnsbanan öppnar för trafik bedöms restiden till cirka 60 minuter vilket innebär tidsvinter för pendlarna Malmö-Simrishamn. Projektet bedöms som ett direkt angränsande projekt då dagens resenärer mellan Malmö och Simrishamn troligen kommer att börja resa på Simrishamnsbanan när den öppnar för persontrafikering vilket påverkar antalet resenärer på Ystadbanan. Tidplanen för Simrishamnsbanan är oklar då Trafikverket har tagit beslut att planläggningen av projektet avbryts. Anläggningen av mötesspår på Ystadbanan kräver inte tillåtlighetsprövning enligt 17 kapitlet miljöbalken eftersom åtgärden utförs på en befintlig järnväg. Området vid Ruuthsbo ingår i det sydskånska backlandskapet som präglas av det kuperade landskapet med stora gods och jordbruksenheter. Järnvägsplanen är lokaliserad strax öster om orten Svarte som ligger vid kusten. Det finns inga bostäder i direkt närhet till järnvägsplanen. Lokalt präglas landskapet av Ahlmans backe, en grav från bronsålder/järnålder, som står norr om det befintliga järnvägsspåret. I väster rinner Svartån i nord-sydlig riktning mot utloppet i havet. Marken i området är relativt flack och sluttar ned mot havet. Befintlig järnväg går delvis på en mindre bank genom åkerlandskapet. Mötesspåret förläggs på jordbruksmark av klass 5-6 (av klass 1-10, där 10 är högst). Ystadbanan är av riksintresse för kommunikationer då den utgör förbindelselänk till hamnen i Ystad. Ystadbanan ingår i det så kallade Transeuropeiska transportnätet för konventionella tåg (TEN) vilket innebär att järnvägen har ett speciellt högt värde som sammanbindande infrastrukturlänk mellan länder i Europa. Järnvägsplanen ligger inom område av riksintresse för kulturmiljövården enligt 3 kap 6 miljöbalken M: K160 - Bjärsjöholm-Balkåkra-Skårby, se bilaga 2 Fornlämningar och kulturvärden. I motiveringen till riksintresset står följande: Utpräglat och vidsträckt slottslandskap kring slotten Bjärsjöholm, Marsvinsholm och Ruuthsbo med förhistorisk bruknings- och bosättningskontinuitet samt av godsen genom århundraden präglat odlingslandskap sammanbundet av ett omfattande och landskapsdominerande allésystem. Som viktiga uttryck för riksintresset nämns bland annat Ruuthsbo av om - och tillbyggnader präglade 1700-talsanläggning med tillhörande ekonomibebyggelse i gråsten och tegel, vid Svartån intressanta broar från 1900-talets början och Grevebanan, järnvägen Ystad - Malmö, anlagd på 1870-talet av godsen längs sträckan som ett led i snabbare spannmålstransporter.

25 Åtgärderna bidrar till en förstärkt kapacitet och förbättrade resandemöjligheter på Grevebanan i dess ursprungliga sträckning vilket är positivt ur kulturmiljövårdssynpunkt. Intrånget i riksintresset utgörs av ianspråktagande av odlingsmark i huvudsak intill befintlig järnväg. Utbyggnaden bedöms inte påverka riksintressets kärnvärden som är kopplade till slottslandskapets bruknings- och bosättningskontinuitet. Inga hänsynsåtgärder föreslås. Öster om järnvägsplanen finns ett område som är av riksintresse för naturvården enligt 3 kap 6 miljöbalken N 79 Bjärsjöholm Marsvinsholmsområdet (se bilaga 1 Naturvärden). Riksintresseområdet är beläget över Alnarpssänkan, en förkastningsdal i berggrunden och utgör en geomorfologiskt mycket rik och varierad del av det skånska backlandskapet. Riksintresset berörs inte av järnvägsplanens åtgärder. Inga hänsynsåtgärder föreslås. Söder om riksväg 9 (Västra Kustvägen) sträcker sig ett område som är av riksintresse för friluftslivet enligt 3 kap miljöbalken, se bilaga 1 Naturvärden. Riksintresset utgörs av kuststräckan mellan Abbekås och Sandhammaren (M: F8). Riksintressets värden utgörs av det varierade kustlandskapet som förutom sandstränder och sanddynsområden även består av tallplanteringar, betesmarker och odlingslandskap. Järnvägsplanens åtgärder utförs på jordbruksmark som är belägen utanför det för friluftslivet allmänt tillgängliga kustområdet och bedöms inte påverka riksintressets värden negativt. Inga hänsynsåtgärder föreslås. Järnvägsplanen ligger i sin helhet inom riksintresse för kustzonen enligt 4 kap miljöbalken. Området sträcker sig från Brofjorden på västra sidan av Sverige till Simpevarp på östra sidan. Kustzonen är av riksintresse med hänsyn till de samlade natur- och kulturvärden som finns i området och inom riksintresset skall turismens och friluftslivets, främst det rörliga friluftslivets, intressen särskilt beaktas. Järnvägsplanens åtgärder utförs på jordbruksmark som ligger utanför det för det rörliga friluftslivet allmänt tillgängliga kustområdet varför tillgängligheten för dessa intressen inte påverkas. Utbyggnaden påverkar varken kustmiljön med dess strukturer eller natureller kulturmiljövärden i området. Inga hänsynsåtgärder föreslås. Inga Natura 2000 områden berörs direkt eller indirekt av järnvägsplanens åtgärder. Inga dikningsföretag påverkas av järnvägsplanens åtgärder. Nordväst om järnvägsplanens område ansluter, enligt Länsstyrelsens WebbGIS, Balkåkra dikningsföretag år 1938 till Svartån som passerar i nord-sydlig riktning väster om järnvägsplanen (se bilaga 1 Naturvärden).

26 Dikningsföretaget påverkas inte av järnvägsplanens åtgärder eftersom mötesspåret anläggs söder om detsamma och utanför dess båtnadsområde. Dagvatten från järnvägsanläggningen hanteras lokalt genom infiltration i ett längsgående dike som anläggs söder om mötesspåret och servicevägarna samt utmed banvallen. Trafikverket har gjort en samhällsekonomisk bedömning för att bedöma samhällsnyttan med fler mötesspår utmed Ystadbanan. Bedömningen är avgränsad till att båda mötesspåren byggs vilket beror på att kapaciteten på sträckan påverkas ytterst lite om bara ett av mötesspåren byggs. Det är först när båda spåren byggs som ökad kapacitet uppnås. Samhällsekonomisk effektivitet innebär att samhällets resurser används för att skapa så stor nytta för samhället som möjligt, oavsett om det handlar om tid, miljö, hälsa eller något annat. Bedömningen visade att om mötesspår anläggs i både Ruuthsbo och Skabersjö så uppnås samhällsekonomiska vinster och investeringen är således lönsam. Den samhällsekonomiska analysen från förstudien visade att projektet är lönsamt med en trolig nettonuvärdeskvot mellan 0,7-1,1. Trafikverkets bedömning var att alla tåg ska tillgodoräknas den teoretiska restidsvinsten och att resandeprognosen ska uppräknas från dagens faktiska resande. Vinsterna beror på att åtgärderna ökar kapaciteten och minskar risken för förseningar viket är positivt för den omfattande arbetspendlingen till och från Malmö. Den ökade återhämtningsförmågan bidrar till att godstrafiken på banan blir tillförlitligare. Mötesspåren ger ett visst intrång i befintlig natur- och kulturmiljö. Intrånget uppvägs av de positiva effekterna för person- och godstransporterna.

27 Förstudien Förstudie - Slutrapport, Nya mötesstationer Malmö-Ystad (daterad januari 2000) visade på ett behov av tre nya mötesspår på Ystadbanan. Ett av förslagen var ett nytt mötesspår vid Rydsgård vilken byggdes år De andra två förslagen var öster om Svarte respektive vid Skabersjö utfördes Idéstudien Järnvägen Malmö-Ystad, ökad kapacitet (daterad april 2010). Syftet med utredningen var att belysa möjligheterna att genom olika åtgärder utöka kapaciteten på sträckan Malmö-Ystad. Mot bakgrund av kapacitetsutnyttjande och andra effekter bedömde dåvarande Banverket att det skulle krävas två nya mötesspår på sträckan: Ett mötesspår på sträckan Lockarp-Svedala: Oxie station eller Skabersjö Ett mötesspår på sträckan Rynge-Ystad: öster om Svarte, Ruuthsbo Syftet med förstudien Två nya mötesspår på Ystadbanan (daterad september 2012) var att kartlägga genomförbara alternativ för att förbättra kapaciteten på sträckan. Två utredningsalternativ utreddes; Skabersjö och Ruuthsbo, se Figur 2-1 och Figur 2-2. Utredningsalternativet vid Ruuthsbo föreslås placeras söder om det befintliga eftersom både ett fast synligt fornminne och en mindre vattensamling finns på norra sidan. Befintliga kontaktledningsstolpar står på spårets norra sida och antas till största delen kunna stå kvar. Mötesspåret hamnar vid en befintlig kurva men båda växlarna hamnar i rakspår.

28 Trafikverket bedömde att längden på mötesspåren avgörs i ett senare skede när beslut ska tas om ett genomförande. Fyrstegsprincipen är ett allmänt förhållningssätt i åtgärdsanalyser för transportsystemet. Syftet är dels att hushålla med investeringsmedel, dels att minska transportsystemets negativa effekter på miljö och hälsa. Beslut om att fyrstegsprincipen ska gälla togs av Vägverket 2002, nuvarande Trafikverket. De fyra stegen innebär att åtgärder ska analyseras enligt följande: Steg 1. Steg 2. Steg 3. Steg 4. Tänk om Åtgärder som påverkar transportefterfrågan och val av transportsystem Optimera Åtgärder som effektivare utnyttjar befintligt vägnät Bygg om Förbättringsåtgärder Bygg nytt Nyinvesteringar och större ombyggnadsåtgärder Enligt den nya planeringsprocessen från januari 2013 ska järnvägsplan föregås av en åtgärdsvalsstudie (ÅVS). En ÅVS har stort stöd av fyrstegsprincipen i syfte att studera alla former av åtgärder och åtgärdskombinationer. I fösta hand tillämpas åtgärder inom steg 1 följt av steg 2 och så vidare. Denna järnvägsplan föregås dock inte av någon ÅVS utan av en förstudie som gjordes enligt den gamla planeringsprocessen som upphörde att gälla december Åtgärder som har behandlats i förstudien och i tidigare utredningar listas under detta kapitel uppdelat per steg enligt fyrstegsprincipen. Steg 1. Steg 2. Detta steg har inte varit aktuellt. En förutsättning för att få fler att resa med tåg är att transportsystemet är tillförlitligt varför fokus därför bör vara på steg 2 i första hand. Ett reservtåg finns i beredskap på Helsingborg C som kan ersätta försenade tåg. Indraget resandeuppehåll i Svågertorp i riktning mot Ystad. Ändrade omlopp mot Helsingborg och Höör. Justeringar i tidtabellen. Signaltekniska åtgärder för höjd hastighet på sträckan Ystad- Simrishamn. Steg 3. Steg 4. Mötesspår i Skabersjö och Ruuthsbo. Dubbelspår längs hela Ystadbanan.

29 Länsstyrelsen har utifrån förstudien för järnvägen fattat beslut om att projektet inte kan antas medföra betydande miljöpåverkan. Länsstyrelsen framför som synpunkt i sitt beslut att Ruuthsbo ligger inom ett område med förordnande om landkapsbildskydd enligt dåvarande 19 naturvårdslagen. Det är därmed förbjudet att utan Länsstyrelsens tillstånd utföra schaktning och utfyllnad. I järnvägsplanen bör även förslag på åtgärder som mildrar intrånget i landskapsbilden redovisas. När Trafikverket erhåller finansiering ska två järnvägsplaner upprättas för två nya mötesspår på Ystadbanan, ett vid Skabersjö och ett vid Ruuthsbo, med förstudien och inkomna synpunkter som underlag. Trafikverket har beslutat att den hinderfria längden för mötesspåret i Skabersjö ska vara 600 meter. Beslutet är baserat på att Ystadbanan är TEN-klassad och därmed ställs krav på en minsta hinderfri längd på 600 meter. Länsstyrelsen har beslutat att en arkeologisk utredning krävs i enlighet med Kulturmiljölagen (2 kap 11 ). Utredningen ska omfatta de två fastigheter som ligger söder om järnvägen. Anledningen till att en arkeologisk utredning krävs är att området är fornlämningsrik och att det finns kända gravar och boplatser i direkt anslutning till exploateringsområdet. I detta kapitel redovisas avfärdade alternativ till mötesspår och motiv till val av lokalisering. Alternativet omfattar ett nytt mötesspår vid befintligt stationsläge i Oxie. Alternativet avfärdas på grund av att läget inte är optimalt ur kapacitetssynpunkt samt höga anläggningskostnader, bland annat behöver en ny järnvägsbro byggas. Merkostnaden bedöms till minst 10 miljoner kronor. Alternativet omfattar ett nytt mötesspår strax öster om Oxie. Alternativet avfärdas på grund av att en ny bro skulle behöva anläggas över Sege å, dessutom påverkas strandskyddet samt att den östra växeln hamnar i kurva. Merkostnaden bedöms till minst 5 miljoner kronor.

30 Alternativet omfattar ett nytt mötesspår vid det gamla stationsläget Charlottenlund. Alternativet avfärdas på grund av att mötesspåret hamnar för nära Rynge vilket inte är optimalt ur kapacitetssynpunkt. Alternativet omfattar ett nytt mötesspår vid befintligt stationsläge i Svarte. Alternativet avfärdas på grund av stora intrång och höga anläggningskostnader, bland annat behöver en ny järnvägsbro byggas. Merkostnaden bedöms till minst 10 miljoner kronor. Alternativet omfattar ett nytt mötesspår öster om Ruuthsbo. Alternativet avfärdas på grund av att mötesspåret hamnar för nära Ystad vilket inte är optimalt ur kapacitetssynpunkt. Det nya mötesspåret placeras söder om det befintliga. Av kulturmiljöhänsyn har den norra sidan undvikits eftersom det finns en synlig fornlämning intill spåret. På den norra sidan finns även en mindre våtmark. Befintliga kontaktledningsstolpar står på spårets norra sida och kan behållas. Mötesspårets aktuella lokalisering medför att mötesspårets växlar kan placeras i rakspår och att utrymme finns för att ett fullängdståg kan mötas. Mötesspåret placeras mellan Svartemöllavägen och Ruuthsbovägen. För att undvika buller- och vibrationspåverkan på boende utmed Västra kustvägen och i Svarte så placeras mötesspåret så långt österut som möjligt. Banan dimensioneras för upp till 160 km/tim, vilket är maxhastigheten för persontåg av typ X61 (Pågatåg). Hastigheten minskar från 160 km/tim vid Ruuthsbovägen till 100 km/tim innan Svarte station. Godstågens högsta tillåtna hastighet på berörd sträcka är 100 km/tim. Hastigheten i mötesspår ska vara högst 80 km/tim och växlarna ska därmed medge 80 km/tim. Förutom största tillåtna hastighet 160 km/tim ska nybyggda avsnitt av banan byggas för axellaster upp till 25 ton. Mötesspåret byggs för att kunna ta emot cirka 350 meter långa tåg. Signal och säkerhetstekniska krav liksom byggnadstekniska förutsättningar gör att spåret måste vara 780 meter långt. Byggnationen av mötesspåret ska genomföras så att hastighetsnedsättningarnas tid och längd minimeras under byggtiden varför avståndet mellan spåren blir 6 meter. Planområdet utgörs huvudsakligen av åkermark. Vid ca km finns ett skogsparti söder om spårområdet. Befintlig järnväg går delvis på en mindre bank genom åkerlandskapet.

31 Geoteknisk undersökning har utförts i syfte att säkerställa de geotekniska förutsättningarna inom området samt markens bärighet. Jordlagren längs aktuell sträcka ca km till km utgörs huvudsakligen av sandjord som underlagras av lermorän. Under lermoränen finns ställvis mindre partier med sandmorän. Ytskiktet utgörs av något mullhaltig sand ner till mellan ca 0,4 och 0,55 m djup. Vid ca km utgörs de övre jordlagren av sandig fyllning, varav de övre 1,3 m är något mullhaltiga. Under de mullhaltiga skikten finns sand, ställvis siltig eller grusig, ner till ca 2-3 m djup under markytan. Sanden underlagras av lermorän och ställvis av sandmorän. Leran har huvudsakligen medium till hög fasthet. I östra delen av planerat mötesspår ca km till km utgörs jordlagren huvudsakligen av lermorän. Mellan ca km och km finns ett våtmarksområde norr om spårområdet. Öster om detta parti ca km till ca km finns ett flackt parti söder om spårområdet, vilket bedöms vara en lättare tryckbank då spårområdet ligger lätt i skärning på dess norra sida. Längs undersökt sträcka visar sanden något varierande egenskaper i utförda sonderingar. Innan grundläggning alternativt fyllning utförs ska den sandiga jorden packas. Sammantaget bedöms de geotekniska förutsättningarna inte utgöra några hinder för anläggande av ett nytt mötesspår.

32 Mötesspåret i Skabersjö blir cirka 780 meter långt och placeras söder om befintligt spår. Av kulturmiljöhänsyn har den norra sidan undvikits eftersom där finns en synlig fornlämning. Då Ystadbanan är TEN-klassad så finns krav på att mötesspåren ska ha en hinderfri längd på 600 meter. Den hinderfria längden utgör den del av spåret där ett tåg kan stanna utan att inkräkta på det intilliggande spåret. Utöver den hinderfria längden kommer spår för växlar med cirka 180 meter. Spåret placeras så långt österut som möjligt förutsatt att växlarna kan placeras i rakspår. Detta för att minimera påverkan på bostäderna längs Västra kustvägen och mot Svarte. Mötesspåret går inte att placera längre österut på grund av spårgeometriska skäl, då spåret börjar svänga strax öster om växelns placering. Mötesspårets placering visas i Figur 2-4. Avståndet till befintligt spår föreslås vara 6 meter vilket är standardavstånd för mötesspår. Avståndet möjliggör även att det nya spåret kan byggas med mindre påverkan på befintligt spår än om ett mindre spåravstånd hade använts. En sektion för nytt mötesspår och ny serviceväg visas i Figur 2-5. Största tillåtna hastighet (STH) i mötesspåret är 80 km/tim och i befintligt spår 100 km/tim i väster och 160 km/tim i öster.

33 Nya kontaktledningsstolpar placeras söder om det nya spåret och den nya kontaktledningen kopplas samman med befintlig vid de nya växlarna. Stolparna placeras med cirka 60 meters mellanrum. Trafikstyrningen omfattar signalreglering och styrning av tågtrafiken på sträckan mellan Malmö och Ystad. Växlar och signaler styrs normalt från driftledningscentralen i Malmö. Möjlighet finns att styra växlarna manuellt på plats om problem uppstår. Signalerna placeras i största möjliga mån i kontaktledningsstolparna. Två nya signalställverk placeras i var sitt teknikhus vid vardera växeln. Servicevägar anläggs fram till de två växlarna. Den västra växeln ansluts via en serviceväg från Västra kustvägen och går utmed skogspartiet söder om spåren. Därmed minimeras intrånget i åkermarken. Vändplats för fordon anläggs i hörnan mellan åkern och granplanteringen. I och med anläggandet av servicevägen slopas den befintliga östra infarten till fastigheten Svartemölla 1:38. Infart till fastigheten sker istället via den nya servicevägen. Den östra växeln förbinds med serviceväg från Ruuthsbovägen då det innebär minst intrång i åkermarken. En vändplats anläggs i änden av servicevägen. Teknikhus som bland annat inrymmer signalställverk och annan järnvägsteknisk utrustning som krävs för mötesspåret placeras i närheten av respektive växel för att minimera avståndet till växeln. Teknikhusen blir cirka tre gånger sex meter stora och cirka tre meter höga. Teknikhusen placeras söder om spåren. Vid den västra växeln placeras även ett reservelverk som genererar el till signalanläggningen vid ett eventuellt elavbrott. Reservelverket inryms i en byggnad som blir cirka tre gånger fem meter stor och cirka 2,5 meter hög. De två byggnaderna vid den västra växeln placeras i granplanteringen som finns söder om spåren för att på så sätt minska påverkan på landskapsbilden. Byggnaderna ansluts via servicevägen till växeln. Det östra teknikhuset placeras en bit in från Ruuthsbovägen där det uppkommer en yta mellan spåret och servicevägen till växeln. På grund av servicevägarnas närhet till kontaktlednings-

34 anläggningen får inte fordon utan behörighet färdas på vägarna. En vägbom anordnas därför vid vardera serviceväg för att förhindra att obehöriga fordon använder vägen. Servicevägarna går också att använda under byggskedet och minskar därmed behovet att ta mark i tillfälligt anspråk. Banvallen och servicevägarna söder därom avvattnas med ett dike som anläggs utmed den södra sidan av servicevägarna. En befintlig trumma som går under banvallen behöver förlängas i samband med att mötesspåret anläggs. Trumman ligger vid KM och leder vatten från området norr om järnvägen till den södra sidan av banvallen. Trumman förlängs med cirka fem meter. En ny brunn placeras i änden av trumman. Mötesspåret påverkar en befintlig elledning som löper utmed den södra sidan av befintligt spår. Elledningen kan därmed behöva flyttas längre söderut. Vid den västra växeln finns även en VA-ledning som påverkas av slänten för mötesspåret. Även denna ledning behöver flyttas för att möjliggöra eventuellt underhåll på ledningen utan att påverka banvallen. Ledningarna finns inte registrerade med ledningsrätt hos lantmäterimyndigheten men har identifierats i dialog med ledningsägarna. Som alternativ till placeringen av teknikhusen intill växlarna har ytterligare alternativ studerats. En lösning var att placera det västra teknikhuset och reservelverket intill Svartemöllavägen för att på så vis minska avståndet till Svarte vilket underlättat en eventuell inkoppling av signalerna vid stationen till det nya signalställverket. Alternativet valdes bort på grund av dess påverkan på landskapsbilden samt att åkermark togs i anspråk. En alternativ placering av det östra teknikhuset studerades för att minska påverkan på landskapsbilden. Det hade varit möjligt genom att placera teknikhuset öster om Ruuthsbovägen och därmed hamna utanför det område som skyddas av landskapsbildskyddet. En placering söder om befintligt spår öster om Ruuthsbovägen hade krävt en ny infart från Ruuthsbovägen samt en mindre uppställningsyta i direkt närhet till teknikhuset. Därmed hade mark behövt tas i anspråk även öster om Ruuthsbovägen. Alternativet har därför valts bort. En placering norr om spåret öster om Ruuthsbovägen hade gjort intrång i verksamhetsfastigheten norr om spåret och dessutom påverkat en brunn och dagvattenledning. Alternativet norr om spåret har därför valts bort. Som ett alternativ till 6 meters spåravstånd studerades möjligheten att anlägga mötesspåret 4,5 meter från befintligt spår. Fördelen med spåravståndet 4,5 meter är att det minskar intrång och markanspråk. Alternativet 4,5 meter valdes bort på grund av ökat behov av hastighetsnedsättningar under byggskedet samt vid drift och underhåll. Hastighetssänkningar på spåret görs för att säkerställa en säker arbetsplats och

35 minimera antalet olyckor som uppkommer i samband med byggskedet eller vid drift och underhåll. Sänkning av hastigheten kan påverka tågtrafikens tidtabeller vilket kan ge negativa konsekvenser för det aktuella tåget samt de anslutande tågen. 4,5 meters spåravstånd är även ett avsteg från standardavståndet 6 meter. Utöver vald lösning för servicevägarna så har ytterligare alternativ studerats. Servicevägarnas syfte är att ge åtkomst till växlarna i mötesspåret samt till teknikhusen som placeras vid vardera växeln. Utifrån dessa förutsättningar studerades två alternativa lösningar. Anslutning till den västra växeln västerifrån via Svartemöllavägen studerades för att undvika utfart direkt till Västra kustvägen. Lösningen bedömdes inte som lämplig på grund av att servicevägen blivit längre än i gällande lösning och därmed tagit mer åkermark i anspråk. Anslutning till den östra växeln norr om spåren studerades som ett alternativ till servicevägen söder om spåren. Lösningen är likvärdig i intrång, men valdes bort för att undvika intrång i fler fastigheter än de söder om spåren.

36 På regional nivå ska Region Skåne agera utifrån fem strategier för att uppnå de transportpolitiska målen. I kapitel redovisas Region Skånes strategier samt hur Trafikverkets projektmål knyter an till målstrukturen. Nedan beskrivs måluppfyllelsen. Strategi Projektmål Måluppfyllelse Stärka regionförstoring och regionintegrering i det flerkärniga Skåne Stärka stad och landsbygd utifrån deras respektive behov Utveckla ett hållbart resande Förbättra Skånes förbindelser med omvärlden Transportsystemet ska vara effektivt, säkert och kunna nyttjas av alla Ökad tillgänglighet till regional kollektivtrafik. Förbättra kvaliteten för den regionala kollektivtrafiken. Minskad miljöpåverkan genom att kollektivtrafikens tillgänglighet ökar. Bättre koppling till nationella och internationella tåg-, färje- och flygförbindelser. Fler resenärer som väljer att resa med tåg som är klassat som ett trafikslag med hög trafiksäkerhet. Projektet ska bidra till ett transportsystem som alla kan använda. Ökad kapacitet och återställningsförmåga på Ystadbanan ökar tillgängligheten för den regionala kollektivtrafiken. Ökad kapacitet och återställningsförmåga på Ystadbanan ökar kvaliteten för den regionala kollektivtrafiken. Därmed ökar möjligheterna att stärka samhällena utmed Ystadbanan. En förbättrad kvalitet av den regionala tågtrafiken gynnar ett hållbart resande och stärker kollektivtrafikens ställning gentemot biltrafiken. Förbättrad regionaltågstrafik på Ystadbanan ökar tillgängligheten till omgivande regioner och internationellt genom bl.a. kopplingen till andra regionala och nationella tågförbindelser, Ystads färjetrafik samt Köpenhamns flygplats. En förbättrad kvalitet av den regionala tågtrafiken bidrar till ett ökat kollektivt resande som därmed bidrar till en förbättrad trafiksäkerhet då tågresor klassas som resor med en hög trafiksäkerhet. Den ökade kvaliteten gynnar också Nytt mötesspår ökar kapaciteten på sträckan och åtgärden är nödvändig för att få ett tillförlitligt system med effektivare återhämtningsförmåga. Åtgärden syftar inte till att köra fler tåg på sträckan. I arbetet med idéstudien (2010) genomfördes en kapacitetsutredning för att utreda vilka konsekvenser en utbyggnad av ett eller två mötesspår medförde. Ett mått på kapacitet på en järnvägslinje är hur hårt den är utnyttjad i procent. Kapacitetsutnyttjande på över 80 procent brukar medföra en försämrad återställningsförmåga, det vill säga hur snabbt en försening kan återhämtas. På en enkelspårig linje är

37 det gångtiden mellan mötesstationerna som styr kapaciteten. I utredningen från 2011 beräknades kapacitetsutnyttjandet dels för hela dygnet men även för rusningstrafiken. Nuläge Mötesspår Skabersjö Mötesspår Ruuthsbo 91 % 91 % 89 % 76 % Mötesspår Skabersjö + Ruuthsbo I ovanstående tabell ser man att kapacitetsutnyttjandet i stort sett inte påverkas om man bara bygger ett av mötesspåren vid Skabersjö eller Ruuthsbo. Bygger man bara det ena hjälper det till att fånga upp förseningar på respektive sträcka men det är först när båda mötesspåren är byggda i Skabersjö och Ruuthsbo som ett rimligt utnyttjande uppnås på banan och en acceptabel återställningsförmåga kan åstadkommas (för hela dygnet). Nuläge Mötesspår Skabersjö Mötesspår Ruuthsbo 113 % 113 % 108 % 94 % Mötesspår Skabersjö + Ruuthsbo Av ovanstående tabell ser man på samma sätt som vid dygnsutnyttjandet att kapacitetsutnyttjandet inte påverkas nämnvärt om man bara bygger ett av mötesspåren. Byggs båda mötesspåren ligger kapacitetsutnyttjandet fortfarande högt, men har minskat betydligt från 113 procent till 94 procent. Beräkningen från 2010 bygger på att det i 30-minuterstrafik förutom Pågatåg även går gods och IC-Bornholm i maxtimmarna. I dagsläget (2014) går det i genomsnitt två godståg per dygn på Ystadbanan och i framtiden kommer IC-Bornholmtrafiken inte att trafikera banan. I kapacitetsutredningen gjorde även beräkningar för ett scenario utan både IC-Bornholmtåg och godståg under maxtimmen och då blev kapacitetsutnyttjandet 73 procent för mötesspår i Skabersjö och Ruuthsbo. Nytt mötesspår i Ruuthsbo förändrar tågdriften på Ystadbanan då ytterligare en mötesmöjlighet uppkommer. Mötesspåret gör att förutsättningarna för underhåll ändras och banans behov av underhåll ökar. Spårväxlar, fler spår och signaler gör att omfattningen av delar som ska underhållas ökar. Spårväxlarna förses med växelvärme vilket minskar behovet av underhåll vintertid då risken för störningar på grund av isbeläggning minskar. I följande kapitel beskrivs miljöförutsättningar och projektets tänkbara effekter och konsekvenser för miljön. För att kunna jämföra och möjliggöra en bedömning av konsekvenserna av projektets genomförande med situationen om projektet inte genomförs beskrivs ett så kallat nollalternativ för varje sakområde. Nollalternativet beskriver hur miljön i området troligtvis skulle utvecklas om det inte byggs något mötesspår vid Ruuthsbo. Nollalternativet jämförs med utbyggnadsalternativet med prognosår Hänsynsåtgärder som föreslås för att begränsa negativa miljökonsekvenser beskrivs i kapitel 3.3.

38 Den främsta bullerkällan för boende i närområdet är tågtrafiken på Ystadbanan och fordonstrafiken på riksväg 9 (Västra Kustvägen). Lokalvägarna Svartemöllavägen och Ruuthsbovägen är lågt trafikerade. Västra Kustvägen hade år 2014 en årsmedeldygnstrafik på cirka fordon, varav cirka sex procent var tunga fordon. Riksdagen har i samband med Infrastrukturpropositionen 1996/97:53 fastställt följande riktvärden för väsentlig ombyggnad av trafikinfrastruktur: 30 dba ekvivalentnivå inomhus 45 dba maximalnivå inomhus nattetid 55 dba ekvivalentnivå utomhus (vid fasad) 70 dba maximalnivå vid uteplats i anslutning till bostad Vid järnväg avser riktvärdet utomhus 55 dba, uteplats (Banverket, Naturvårdsverket (2006)). Maximal ljudnivå är det högsta ljud som förekommer vid passage av ett enstaka fordon. Ekvivalent ljudnivå är medelljudet över en viss angiven tid. För tågtrafikbuller har det genomförts beräkningar för den rådande situationen (år 2013) och för en framtida situation (progosåret 2030). Vid nollalternativet byggs inget mötesspår. Eftersom trafikeringen på Ystadbanan inte förväntas öka förändras inte tågtrafikbullret för boende längs Ystadbanan. Bullerberäkningar visar att utbyggnaden av mötesspår vid Ruuthsbo inte leder till ökade bullernivåer för boende längs järnvägen. Inga bostadshus är belägna inom planens influensområde för buller. Spridning av tågtrafikbuller som alstras av järnvägsplanen har beräknats. Det finns inga bostäder inom det område som påverkas av buller från planen. Projektet syftar inte till att öka trafiken på banan. Bullerberäkningarna, som är baserade på trafiknivåerna som anges i basprognosen för 2030, visar att bullernivåerna vid bostäder utmed banan inte förändras efter utbyggnaden av mötesspåret. Varken ekvivalent ljudnivå (medelnivån över dygnet) eller maximal ljudnivå (ljudtoppen när godståg passerar) kommer att öka jämfört med dagens ljudnivåer. Detta beror på att trafiken inte ökar och att hastigheten på huvudspåret är den samma som idag. Trafiken på mötesspåret kommer att hålla lägre hastighet än i huvudspåret och ger därför lägre bullernivåer. Det blir därför trafiken på huvudspåret som blir dimensionerande för bullret. För boende nära järnvägen kan ljud från inbromsande och accelererande godståg medföra en annorlunda ljudbild jämfört med dagens. För att minimera påverkan på bostadsfastigheterna vid Svartemöllavägen och Västra kustvägen placeras mötesspåret så långt österut på sträckan som möjligt givet begränsningen att växlarna måste ligga i rakspår.

39 Eftersom projektets åtgärder inte leder till ökade ljudnivåer föreslås inga bullerskyddsåtgärder. Planeringsmålet för vibrationer redovisas i Buller och vibrationer för spårburen linjetrafik (Banverket, Naturvårdsverket 2006). För vibrationer finns inga riktvärden som är fastställda av riksdagen. Vid nollalternativet byggs inget mötesspår. Eftersom trafikeringen på Ystadbanan inte förväntas öka förändras inte förutsättningarna för boende längs Ystadbanan. Vibrationer från tågtrafik orsakas till största delen av passerande godståg. Godstågstrafiken på Ystadbanan förväntas inte öka till prognosåret 2030 enligt Trafikverkets basprognos. De största källorna till risk för olyckor bedöms vara befintliga plankorsningar med Ystadbanan och transporter av farligt gods på järnvägen. I närområdet finns en plankorsning med Ruuthsbovägen. Vid nollalternativet byggs inget mötesspår. Eftersom trafikeringen på Ystadbanan inte förväntas öka förändras inte risk- och säkerhetssituationen i området. Genomförandet av järnvägsplanen medför inte någon förändring av risk- och säkerhetssituationen i området. Järnvägsutbyggnaden utförs enligt gällande teknisk standard vilket garanterar en hög säkerhetsnivå. Trafikeringen med godståg på järnvägen beräknas inte öka till prognosåret Befintlig plankorsning kommer att finnas kvar. Det finns en risk för något längre väntetider för bilar som blir stående vid plankorsningen på grund av tåg som blir stillastående vid mötesspåret. Vägen är dock så lågt trafikerad att risken bedöms som obetydlig. Spårområden är generellt riskområden med avseende på förekomst av förorenad mark. Påverkan på risk- och säkerhetssituationen bedöms vara obetydlig. Med avseende på avstånd och antal trafikanter är väg 9, tillsammans med den parallella gång- och cykelvägen, den plats varifrån det visuella intrycket av en spårutbyggnad skulle upplevas som störst. Från vägen är dessutom utblicken över vattnet god, vilket bidrar till dess roll som turistväg. Även resande på Ruuthsbovägen skulle uppleva utbyggnaden, men där passerar ett betydligt mindre antal trafikanter. Om järnvägsplanens åtgärder inte genomförs kommer landskapsbilden att behålla sin nuvarande karaktär. Befintligt järnvägsspår med banvall utgör ett tydlig horisontellt element sett från söder. Även kontaktledningsstolpar utgör ett tydligt landskapselement.

40 Då det nya spåret planeras ligga på den lägre, södra sidan om befintligt spår skulle det knappast vara synligt norrifrån. Närmaste större tätortsbebyggelse är Svarte, men utredningssträckan syns inte därifrån. Däremot ligger ett antal hus mellan stranden och väg 9, från vilka en utbyggnad kan komma att synas. Dessa hus ligger dock lägre än banvallen och på cirka 100 meters avstånd samt bakom en bullerskyddsvall, vilket betyder att det främst är kontaktledningsstolparna som syns därifrån. En ytterligare rad av kontaktledningsstolpar skulle utgöra en viss negativ påverkan på landskapsbilden, sett även från längre avstånd och från samtliga väderstreck. En förflyttning av banvallen närmare väg 9 och bebyggelsen söder om vägen innebär att den blir mer visuellt påtaglig, särskilt vid partiet där spåret i dagsläget ligger endast 40 meter från vägen. Vyn mot fornlämningen Almans backe bedöms inte påverkas nämnvärt av utbyggnaden. En viss beskärning av vegetationen kan dock komma att bli nödvändig i samband med anläggningsarbetet. I utbyggnadsförslaget planeras en serviceväg fram till respektive spårväxel, två teknikhus samt ett reservelverk. Det teknikhus som ska stå nära den östra spårväxeln bedöms, beroende på dess placering söder om spåret och väster om allén, ha negativ visuell påverkan på det i övrigt mycket öppna landskapet, i synnerhet sett från väg 9. Den tre meter höga byggnaden kommer att synas väl mot den tydliga horisont som utgörs av spåret. Sett från bostadshuset vid Ruuthsbovägen kommer teknikhuset att överstiga spåret med cirka två meter och därmed blockera en del av utsikten mot havet. Servicevägen som leder fram till spårväxeln kommer även att synas väl mot åkermarken då den ligger på en bank. Placeringen av teknikhuset faller dessutom inom landskapsbildsskyddat område. Vid sträckan där den västra spårväxeln planeras gäller skyddet för landskapsbild endast norr om spåret och påverkas därmed inte av den planerade placeringen av nya byggnader. Både teknikhus, reservelverk och serviceväg förläggs söder om spåret. De båda byggnaderna placeras uppe på banvallen i hörnet av granplanteringen, vilken döljer det visuella intrycket från söder och öster. Vid avverkning och nyplantering kommer byggnaderna dock att blottläggas under ett antal år. Från sydväst kommer byggnaderna att synas tydligt men mot en fond av skog norr om spåret, vilket mildrar intrycket. Servicevägen löper en kortare sträcka längs med spåret och viker därefter av och följer granplanteringens kant för att sedan ansluta till väg 9. Vägen bedöms inte innebära stor påverkan på landkapsbilden då omgivande mark är mycket flack och vägen följer en befintlig struktur i landskapet. Vid denna sträcka är banvallen dessutom hög, vilket innebär ett starkare landskapselement. Sammanfattningsvis bedöms den föreslagna spårutbyggnaden innebära små till måttliga negativa konsekvenser för landskapsbilden i det berörda området. Kring den östra spårväxeln, där landskapet är öppet och intrång dessutom görs i landskapsbildsskyddat område, bedöms konsekvenserna som större än kring den västra delen, där nytillkomna byggnader delvis döljs och kontrasterar mindre mot omgivande vertikala visuella element.

41 Det nya mötesspåret förläggs söder om det befintliga spåret och huvudsakligen på jordbruksmark (Figur 3-1). I den västra delen av området, ca sektion , passerar järnvägen genom ett mindre skogsparti som kommer beröras av breddningen av banvallen för det nya mötesspåret (se kapitel Naturresurser). På den norra sidan av järnvägen fortsätter skogspartiet längs järnvägen mot Svartån. Övrig naturmiljö i området utgörs av en mindre våtmark med omgivande vegetation som ligger norr om järnvägen i sektion ca ca (se Figur 3-2) och de dungar av träd och buskar som står i gränszonen mellan det befintliga järnvägsspåret och den omgivande jordbruksmarken. I träd- och buskskiktet förekommer bland annat björk, al, viden och nypon. Naturmarken mellan järnvägen och den omgivande åkermarken utgör en viktig livsmiljö för både växter och djur och bidrar till den biologiska mångfalden i jordbrukslandskapet.

42 Det finns inga biotopskyddade områden (7 kap 11 miljöbalken) inom järnvägsplanens område. Skyddade biotoper i närområdet utgörs av det småvatten som finns norr om järnvägen (Figur 3-2 och bilaga 1 Naturvärden) och de trädalléer som står längs Ruuthsbovägen (Figur 3-3) och Svartemöllavägen (se bilaga 1 Naturvärden). Enligt ArtDatabankens databas finns lokaler med den rödlistade arten Smultronfingerört (Potentilla sterilis) nordväst om järnvägsplanen. Arten är klassad som Starkt hotad. Smultronfingerörten är upptagen i Bilaga 2 till Artskyddsförordningen (2007:845) och fridlyst i hela landet. Arten har påträffats dels i grusslänten längs Svartemöllavägens norra sida (närmst belägna inrapporterade förekomst ca meter norr om järnvägen) och dels i hagmarken nordväst om Svartemöllavägen. Inga fynd har inrapporterats inom järnvägsplanens område. Smultronfingerörten trivs främst på humusrik, frisk till torr mark i buskrika naturbetesmarker, skogsbryn, lövskogsgläntor och på vägkanter (ArtDatabanken). De senaste fynden är inrapporterade under Att inga senare fynd är inrapporterade beror sannolikt på att området inte har återinventerats och mindre troligt på att arten inte längre förekommer i området. Svartån, som avvattnar Krageholmssjön, flyter fram i en ravindalgång som passerar i nord-sydlig riktning väster om järnvägsplanen (se bilaga 1 Naturvärden). Dalgången utgör ett avbrott i det övrigt relativt öppna jordbrukslandskapet. Enligt Fiskevårdsplan för Svartån och Charlottenlundsbäcken (Eklund Fiske och Fiskevård, 2005) är Svartån av stor betydelse för uppvandrande havsöring. Även ål, småspigg, gädda och abborre och mört är vanligt förekommande. Svartån och kusten omfattas av strandskydd (se bilaga 1 Naturvärden). Dalgången Svartåns mynning och nedre del, pekas ut i Länsstyrelsens regionala naturvårdsprogram för dess naturvärde (klass 3, skala 1-3 där 3 är högst), se bilaga 1

43 Naturvärden. I Länsstyrelsens beskrivning står att denna dalgång har ett landskapsestetiskt och geologiskt värde genom sin ravinliknande utformning i en sträckning från ett forntida sjöområde i norr till en äldre strandlinje vid kusten. Kuststräckan öster om Svartåns utlopp har ett visst geologiskt värde genom kustutformningen och förekomsten av flygsand. Svartån är av betydelse för uppvandrande havsöring. Längs Svartån förekommer bland annat öppna betesmarker, lövskogsklädda sluttningar, granplanteringar, dammar och våtmarker. Två nyckelbiotoper är utpekade norr om järnvägsplanen; en alsumpskog (Objekt ) och en betad hagmark (Objekt ), se bilaga 1 Naturvärden. Järnvägsplanen ligger inom backlandskapet V Nöbbelöv-Vallösa-Marsvinsholm- Bjäresjö-Ystad som är upptaget i Länsstyrelsens regionala naturvårdsprogram för dess terrängformer (klass 1), se bilaga 1 Naturvärden. I Länsstyrelsens beskrivning framgår att området har en landskapsbild som har få motsvarigheter i landet och från kustvägen är upplevelsen av odlingslandskapet särklassigt. Naturmiljön påverkas inte i nollalternativet. Landskapsbilden förblir oförändrad. Läckage av framför allt kväve från jordbruksmarken till Svartån och havet bedöms minska på sikt vilket gynnar mångfalden av djur- och växter. Inga områden med höga naturvärden påverkas av järnvägsplanens åtgärder. Utbyggnaden sker i huvudsak på jordbruksmark och påverkar inte några värdefulla naturintressen i närområdet. Den mest värdefulla naturmiljön i närområdet är knuten till Svartåns ravindalgång som ligger utanför järnvägsplanens område. Järnvägsutbyggnaden medför ett mindre intrång i skogspartiet söder om järnvägen. För att möjliggöra breddningen av banvallen behöver träd på en yta av 400 m 2 avverkas i granplanteringen (mellan cirka sektion till sektion ). Skogen utgörs av planterad gran och har inget större naturvärde. Järnvägsplanen ligger utanför strandskyddade områden, se bilaga 1 Naturvärden. Mötesspårets västra del hamnar som närmast ca 40 meter ifrån Svartåns strandskydd. Svaretån belastas inte med högre flöden då avvattning sker genom infiltration i ett dike samt utmed banvallen. Inga generellt skyddade biotoper påverkas av järnvägsplanens åtgärder. Enligt Artdataportalens databas har inga fynd av den rödlistade arten Smultronfingerört rapporterats inom järnvägsplanens område. Järnvägsplanens åtgärder bedöms inte leda till en förstärkt barriäreffekt då åtgärderna inte medför en ökad trafikering av banan. De två nyckelbiotoperna vid Svartån (se bilaga 1 Naturvärden), påverkas inte av mötesspårets utbyggnad då de ligger mer än 200 meter norr om mötesspåret. Intresseområdet Svartåns mynning och nedre del som pekas ut för sitt naturvärde i Länsstyrelsens naturvårdsprogram påverkas inte av järnvägsplanen.

44 Sammantaget bedöms konsekvenserna för naturmiljön vid Ruuthsbo som små. Svarteområdet har varit bebott sedan stenåldern och är mycket fornlämningsrikt. Järnvägsplanen ligger inom område av riksintresse för kulturmiljövården enligt 3 kap 6 miljöbalken M: K160 - Bjärsjöholm-Balkåkra-Skårby, se avsnitt Ystadbanan är utpekad som Kulturmiljöstråk Grevebanan, Malmö-Ystad järnväg (se bilaga 2 Fornlämningar och kulturvärden). Järnvägssträckan mellan Malmö och Ystad byggdes 1874 av det privata bolaget Malmö-Ystads Jernvägsaktiebolag (MYJ) i samband med industrialismens början i Skåne. Järnvägssträckan kom att kallas Grevebanan eftersom banan anslöt till de gods som låg längs sträckan. Motivet för kulturmiljöstråkets bevarande är bland annat att Grevebanan visar adelns starka ställning och järnvägens betydelse för framväxten av samhällen och industrier på landsbygden och har därigenom ett högt historiskt värde. Sambandet mellan gods, kyrka och station har ett särskilt kulturhistoriskt värde. Skånelinjen, som är en försvarslinje även kallad Per Albin-linjen, är utpekad som kulturmiljöstråk i Länsstyrelsens kulturmiljöprogram. Skånelinjen började byggas år Som motiv för bevarande nämns att Försvarslinjen är en unik företeelse som tydligt visar Skåne som gränsprovins. Samtliga värn är viktiga delar i den helhet som Skånelinjen utgör. Även Landsvägen Trelleborg - Ystad -Simrishamn- Brösarp (Väg 9) är utpekad som kulturmiljöstråk i Länsstyrelsens kulturmiljöprogram. Motiv för bevarande är Vägsträckningen har på flera ställen idag dragits utanför samhällen och i nya stråk, men till största del är även den gamla landsvägen väl bevarad. Man kan alltså följa vägens utveckling som vägens olika åldersringar i landskapet. Till exempel går numera väg 9 utanför Baskemölla och Rörums bebyggelsemiljöer men den gamla sträckningen ligger också kvar i bykärnorna och nyttjas för mindre trafik. Sannolikt är det få sträckor som rivits upp. I Ystad kommuns bevarandeplan från 1986 framgår att det obebyggda området vid järnvägen i östra delen av Svarte (utgörs ungefärligen av jordbruksmarken öster om Svartån fram till skogsdungen söder om spåret) är betydelsefullt och bör behållas obebyggt. Enligt Riksantikvarieämbetets fornminnesregister (Fornsök) finns kända fornlämningar inom järnvägsplanens område. I området mellan järnvägen och riksväg 9, finns ett antal registrerade fornlämningar (se bilaga 2 Fornlämningar och kulturvärden) i form av boplatser och gravar från sten-, brons- och järnåldern. De dolda fornlämningsområdena Bjäresjö 13:1 och Bjäresjö 14:1 kommer att beröras i samband med breddningen av banvallen för mötesspåret. Länsstyrelsen har av denna anledning beslutat att en arkeologisk utredning av området ska utföras. Utredningen avslutades I utredningen föreslås att en arkeologisk förundersökning bör göras söder om befintligt spår, se område avgränsat med blå linje i Figur 3-4.

45 Strax norr om järnvägen finns en synlig fast fornlämning Bjäresjö 15:1, Ahlmans backe som är en grav från bronsålder/järnålder, se Figur 3-5. Av hänsyn till fornminnet har mötesspåret förlagts på den södra sidan av befintligt spår. Inga kulturmiljövärden påverkas. Järnvägsplanens åtgärder bedöms inte medföra några negativa effekter och konsekvenser för beskrivna kulturmiljövärden kring Ruuthsbo. Mötesspåret och servicevägarna förläggs på den södra sidan av det befintliga spåret med hänsyn till fornlämningen, Ahlmans backe, som därmed inte berörs.

46 Järnvägsplanen medför ett intrång i de dolda fornlämningsområdena Bjäresjö 13:1 och Bjäresjö 14:1. Intrånget i riksintresset för kulturmiljövården är marginellt och bedöms inte påverka riksintressets kärnvärden, se avsnitt Åtgärderna bidrar till en förstärkt kapacitet och förbättrade resandemöjligheter på Ystadbanan i dess ursprungliga sträckning vilket är positivt ur kulturmiljösynpunkt. Skånelinjen/Per Albin-linjen och landsvägen Trelleborg-Ystad-Simrishamn-Brösarp kommer inte att påverkas av utbyggnaden eftersom mötesspåret byggs längs befintlig järnväg. Mötesspårets västra del hamnar inom bevarandeplanens område men bedöms inte vara i konflikt med planen. Konsekvenserna för kulturmiljön vid Ruuthsbo bedöms som små. Landskapet runt Ruuthsbo domineras av det uppodlade jordbrukslandskapet. Jordbruksmarken är av hög till medelhög kvalité (5-9 på en skala 1-10 där 10 är bäst). I området för järnvägsplanen är kvalitén medelhög (5-6 av 10). Järnvägsplanen tar cirka 0,4 ha jordbruksmark i anspråk vid breddningen av banvallen för det nya mötesspåret och anläggningen av servicevägarna. Servicevägarna kommer att anläggas på mötesspårets södra sida med infart dels från riksväg 9 längs granplanteringens västra sida och dels från Ruuthsbovägen längs mötesspåret (se bilaga 1 Naturvärden). Vägarna placeras så att anspråket på jordbruksmark minimeras. På den södra sidan av järnvägen står en mindre granplantering. Utbyggnaden av mötesspåret medför ett intrång på cirka 400 m 2 i granplanteringen. Utbyggnaden

47 kommer inte att påverka det mindre skogsområdet som står norr om järnvägen. I den berörda granplanteringen står ett antal bikupor (Figur 3-8). Bina bidrar till pollinering av grödor som odlas i närområdet. Jordbruksmarken fortsätter att brukas i samma omfattning som idag. Granar avverkas troligtvis successivt och nya granplantor planteras. Åtgärden innebär att jordbruksmark tas i anspråk för mötesspår, servicevägar och två teknikhus. Spåravståndet har bestämts till standardavståndet 6,0 meter i stället för ett avsteg med alternativet 4,5 meter. Anledningen till att alternativet med ett bredare spåravstånd har valts är för att kunna säkerställa en säker arbetsmiljö under byggtiden samt vid drift och underhåll utan att behöva sänka hastigheten för tågtrafiken på sträckan förbi mötesspåret. Med hänsyn till arbetsmiljön och tågtrafikens framkomlighet har minsta möjliga intrång eftersträvats genom att anlägga mötesspår och servicevägar så nära varandra som möjligt.