Sjöfart. och logistik

Transkript

1 Sjöfart och logistik

2 2 SJÖFART KOLUMNEN Röda och vita färjor Det var nog litet av en överraskning att Viking Line fann en köpare till Isabella i konkurrenten Tallink. Det estniska rederiet har meddelat att Isabella ska sättas i trafik på linjen Stockholm Riga, som behöver mer kapacitet. Där ersätter hon en annan gammal bekant, Silja Festival, som många Siljaresenärer på Åbolinjen säker kommer ihåg. Sjöfarten Viking Line och Silja Line har under sin drygt halvsekellånga kamp om passagerarna i Sverigetrafiken inte brukat sälja färjor till varandra. Det har visserligen hänt några gånger att röda färjor blivit vita och tvärt om, men då har det inte rört sig om traditionella fartygsaffärer. Vitmålad och med Silja-sälen i skorstenen gick Viking Sally sommaren 1990 i trafik mellan Åbo och Stockholm som Silja Star. Hon hade övertagits av Silja-sfären 1987, då den dåvarande Viking Line-delägaren Rederi Ab Sally kom på obestånd och gled över till Siljas ägare Effoa och Johnson Line. Viking Sally fortsatte dock i charter för Viking Line-partnern Rederi AB Slite tills hon ersattes av Kalypso våren Många minns säkert också när Rederi AB Slites nya flaggskepp Europa blev Silja Europa. Kort före leverans drog banken bort sin finansiering, Europa målades vit och togs över av Silja Line Kort därefter var Slitebolagets saga all. På motsatt sätt gick det för den vita Silja Scandinavia 1997 då hon blev den röda Gabriella. Färjan var uthyrd till Silja Line från 1994 till våren 1997 för trafik på Åbolinjen. Den finansierande banken ville sälja fartyget och det blev Viking Line som köpte det. Den mångåriga Nådendalsbåten Turella, som SF Line sålde till Stena 1988, sattes 1997 i trafik av Tallink som Fantaasia på Finska viken. Viking Line visade även ett visst intresse av att köpa Silja Line 2006, eller åtminstone ett par av färjorna, och men då var det estniska Tallink som drog det längsta strået. Det finns emellertid flera före detta Viking Line-färjor som senare har hamnat i Tallinks ägo, men det har inte skett via någon direkt affär. Den mångåriga Nådendalsbåten Turella, som SF Line sålde till Stena 1988, sattes 1997 i trafik av Tallink som Fantaasia på Finska viken. Parhästen Diana II kom via Estline till Tallink som Meloodia. Båda två seglade flera år mellan Helsingfors och Tallinn. Ännu en tidigare Viking Line-färja, Viking Song från linjen Helsingfors Stockholm, vandrade via Fred Olsen och Estline vidare till Tallink, där hon fortsatte på sin dåvarande linje Stockholm Tallinn som Regina Baltica. Isabella har varit en populär färja på Åbolinjen, men hon har fått en värdig efterträdare i Viking Grace. Isabella kommer fortsättningsvis att vara en regelbunden gäst i Stockholms hamn, men här kommer vi väl knappast att få se henne mer efter att hon byter ägare. Förresten, man ska aldrig säga aldrig. Inom sjöfart är ingenting omöjligt. Pär-Henrik Sjöström Chefredaktör Sjöfartstidningen behöver mer samarbete Mer samarbete är den röda tråden i en utredning om sjöfartens framtid. Pär-Henrik Sjöström Finland är beroende av sjöfart men framtiden medför många utmaningar. För att klara av dessa behövs mer samarbete på alla plan och mellan alla aktörer. Det framgår av en utredning som Rederistiftelsen har finansierat och PBI Research Institute i Åbo har utfört inom ramarna för det ettåriga forskningsprojektet Sjöfartens framtid i Finland 2015 och framåt. Vår vision är att den finländska sjöfarten ska ses som en möjliggörare för industrins konkurrenskraft och det krävs mer samarbete mellan industri och redare, betonar projektansvariga Annemari Andrésen från PBI Research Institute. I rapporten presenteras bland annat konkreta rekommendationer om hur man ska gå vidare. Det handlar om vad som händer inom logistiksektorn efter det att svaveldirektivet träder i kraft Vi hade mycket diskussioner med Rederistiftelsen och kom fram till att man borde hitta på bättre lösningar för att klara framtiden med tanke på skärpta miljökrav och den allmänt dåliga lönsamheten, förklarar Andrésen. PBI har sina rötter i Åbo Akademi och bildades 1993 som en plattform för forskningsprojekt i samarbete med industrin. Institutet har lång erfarenhet av samarbete med varv och varvsindustrins underleverantörer. Vi har redan tidigare jobbat mycket med den marina branschen. Det här projektet har varit väldigt givande och intressant och vi har intervjuat ett stort antal redare och andra intressenter, berättar Andrésen. Samtidigt understryker hon att det inte är någon lätt uppgift att ena branschen och införa helt nya tänkesätt. Det har varit lärorikt att få en djupare inblick i den här världen. Men det är ingen lätt ekvation att lösa. På det sättet tycker jag att det kanske är bra att ha ett utomstående perspektiv som inte är alltför inne i den dagliga problematiken. Den röda tråden i PBI:s rapport är att det krävs ett bättre samarbete mellan alla intressenter i branschen. När jag intervjuade folk fick jag ganska snabbt klart för mig att det finns väldigt många små aktörer som samarbetar ganska lite på ett grundläggande plan. Det verkar finnas rätt mycket konkurrens och misstänksamhet i branschen. Andrésen anser att det finns utrymme för att öka samarbetet kraftigt, även om det kanske inte lyckas att alla samarbetar med alla. Det finns säkert många som kan hitta ett gott samarbete. Ett sätt att samarbeta är att bilda så kallade pooler, organisationer eller ett bolag som skulle operera en större fartygsflotta. I dessa pooler skulle olika rederier placera så många fartyg som möjligt och verksamheten skulle ske i nära samarbete med industrin. Pooling har diskuterats ganska mycket på våra möten. Det finns många olika modeller, men man måste alltid titta vad det är som lämpar sig bäst. Vem är intresserad och vem vinner på det? Helt klart tycker jag att istället för att ha många små redare med en eller två båtar som alla gör samma saker så borde man få skaleffekter av att ha vissa funktioner gemensamt, understryker Andrésen Genom att bättre samordna rederiernas fartyg och olika kunders laster med från dörr till dörr-koncept skulle fartygens utnyttjandegrad kunna ökas med minst 10 till 15 procent, fastslår man i rapporten. Rederierna bör integrera sig mera med kunderna. Samtidigt ska också kunderna ändra sitt beteende när de köper logistiktjänster. Nu är det ibland ganska kortsiktigt och kan enbart gå ut på att minimera kostnader. Det skulle gagna bägge parter om man skulle arbeta mer tillsammans och titta på det strategiskt, menar Andrésen. Jag hoppas att rederierna vågar beställa nya fartyg redan innan infrastrukturen finns där. Projektchef. Annemari Andrésen Foto: Pär-Henrik Sjöström Rederierna bör delvis tillsammans, delvis var för sig planera hur det nuvarande tonnaget kan uppdateras för att uppfylla miljökraven och vilka fartyg som bör avyttras. Rapporten uppskattar att omkring en fjärdedel av flottan hör till den senare gruppen. De kvarvarande fartygen kommer att använda olika bränslen. På en del kommer det fortsättningsvis att användas tjockolja men då krävs installation av scrubberanläggningar för att rena avgaserna från svavel. Bland nya bränslen ser Andrésen flytande naturgas (LNG) som ett realistiskt alternativ för Finlands del, men det kräver nybyggen. Hon ser inte infrastrukturen för distribution och bunkring av LNG som ett så stort problem. Först måste man ha efterfrågan, sedan kommer utbudet. Jag hoppas att rederierna vågar beställa nya fartyg

3 SJÖFART 3 Paradbilden röstades fram på Facebook Styrbord renare komposition men kölvatten berör mera! Styrbord, vi skall se framåt! Liksom i höstas fick läsarna avgöra vilken bild som pryder sjöfartsbilagans första sida. Styrbord och kölvatten döptes Pär-Henrik Sjöströms två paradalternativ till. Även om argumenten var fler för alternativet styrbord, föll rösterna överlägset på den senare. Under ett dygn hade sidan haft drygt besökare, varav ett sjuttiotal föredrog kölvatten. På andra plats. 16 röster fick den här bilden. Foto: Pär-Henrik Sjöström GLOBAL EXPERIENCE Scanpix/Jens Rydell of LNG THE POWER TO EXCEL DNV provides services throughout the entire LNG value chain, from gas production, processing, and liquefaction, through shipping and re-gasification, to downstream consumption, including the use of LNG as a fuel for ships. vid PBI Research Institute har lett projektet om Finlands sjöfarts framtid efter redan innan infrastrukturen finns där. Det viktigaste är i alla fall mångfalden av användbara alternativ, understryker hon. Vi tror inte på en enda lösning. Vissa kör på diesel, eftersom det inte är lönsamt att konverterar alla fartyg. Någon kommer att installera scrubbers. Metanol och biobränslen är andra intressanta bränslen. Även vid beställning av nybyggen och konvertering av befintligt tonnage efterlyser rapporten samarbete. Om man är flera så får man också bättre förhandlingsförmåga. Vi rekommenderar att rederierna tillsammans beställer serier av nya standardfartyg, säger Annemari Andrésen. Hon hoppas att åtminstone en del av nybyggena skulle kunna byggas eller monteras i Finland. Varven och underleverantörerna behöver ju arbete. Vi kunde också se vilka stöd man eventuellt kunde få kopplade till det. Istället för att enbart koncentrera sig på att bygga kryssningsfartyg kunde varven kanske öka dialogen med våra egna rederier. Även om Andrésen nämner möjligheten till stöd berättar hon att utgångspunkten har varit hur man skulle kunna minska de statliga stöden och göra branschen mer konkurrenskraftig i sig. Det finns ju till exempel innovationsstöd som man kan utnyttja om det skulle bli aktuellt att bygga inom landet. Men fartygen bör innehålla något nytt och innovativt som skulle ge en konkurrensfördel. Finansieringsfrågan kom väldigt starkt fram i alla diskussioner med redare. Många såg den som det största problemet. De vet att de behöver nybyggen, men var ska man ta pengarna, speciellt som industrin kanske inte är villig att binda sig till längre kontrakt, frågar sig Andrésen. Hon anser att olika alternativa finansieringsformer och modeller borde utredas, eftersom det finns exempel från andra länder som delvis kunde tillämpas i Finland. Sjöfrakter är också de mest ekonomiska och mest miljövänliga. Det är en aspekt som man bättre borde kunna kapitalisera. SAILOR 6000 Series On Your Frequency Hernesaarenranta 13, Helsinki sales@telemar.fi

4 4 SJÖFART Lyckad flytt. Per-Olof Karlsson är nöjd med de utrymmen som skolan förfogar över i nyrenoverade Auriga Port Center. Den stora fartygsmodellen i bakgrunden anskaffades i undervisningssyfte och har funnits med under en stor del av navigationsskolans existens. Den byggdes av Åbo skeppsvarv och blev färdig i mitten av 1840-talet. Foto: Pär-Henrik Sjöström

5 SJÖFART 5 Aboa Mare firar jämna år Jubileum fi ras med festligheter och internationella konferenser. Pär-Henrik Sjöström Det är inte vilket jubileum som helst som Aboa Mare firar i år. Det har nämligen förflutit 200 år sedan utbildningen av sjöbefäl för handelsflottan inleddes i Åbo. Med så många år av i praktiken oavbruten verksamhet är Aboa Mare den äldsta yrkesutbildande skolan i hela landet. Under de här 200 åren har navigationsskolan verkat under många namn. Det nuvarande namnet Aboa Mare är ett gemensamt namn för utbildningen inom två läroinrättningar. Tredje stadiets utbildning ges inom utbildningsprogrammet för sjöfart i Yrkeshögskolan Novias regi och andra stadiets utbildning på utbildningslinjen för sjöfart inom yrkesinstitutet Axxell. Novia utbildar sjökaptener, medan Axxell utbildar vaktstyrmän och vaktmaskinmästare. Före Aboa Mares tid idkades verksamheten under namnet Sydväst Sjöfart. I skolbyggnaden på Malmgatan verkade då Yrkeshögskolan Sydväst och Yrkesinstitutet Sydväst. Innan de senaste årtiondenas namnändringar användes namnen Åbo navigationsskola och Åbo Navigationsinstitut. Aboa Mare har i vintras flyttat in i den nya fastigheten Auriga Port Center i Åbo hamn. Trots sin långa existens har skolan flyttat endast några fåtal gånger sedan Då fick nämligen navigationsundervisningen i Åbo permanenta utrymmen i stadens före detta observatorium efter mer än 20 års tillfälliga inkvarteringar. Trots att observatoriebyggnaden var i tämligen dåligt skick, stannade navigationsutbildningen på Vårdberget ända till 1967, då höstterminen inleddes i en nybyggd fastighet på Malmgatan 5. Där har skolan sedan verkat fram till denna vinter. När Åbo navigationsskola grundades existerade ingen organiserad skolning av sjöbefäl för handelsflottan i Finland. Inte ens i det tidigare moderlandet Sverige fanns någon statlig navigationsskola när verksamheten inleddes i Åbo Ett år tidigare utfärdade kejsar Alexander I en kungörelse om att navigationsskolor skulle inrättas i Åbo, Helsingfors och Vasa. I Vasa kom undervisningen igång redan till vårterminen Verksamheten i Åbo navigationsskola inleddes höstterminen 1813 men de första eleverna skrev in sig först i januari Efter den första terminen utexaminerade skolan i Åbo två elever. Åbo navigationsskola blev snart den viktigaste i Finland. Navigationsskolans första rektor var en färgstark personlighet vid namn August Hannibal Hagelstam. Han hade majors grad i svenska marinen, och förordnades till lärare i skolan den 27 april Han var ständigt i dispyt med staden om medel för att upprätthålla undervisningen och tidvis skedde den i hans eget hem trots att staden hade förbundit sig att utan kostnad upplåta ändamålsenliga utrymmen. Det var också knapert med anslagen för inventarier och utrustning för undervisningen. Han beskrev sin tjänst som en tråkig befattning och lämnade den slutligen Hans efterträdare Erik Albrecht Albertsson Benzelstierna var likaså militär. Det var under hans tid som skolan flyttade till observatoriet på Vårdberget. Det var också han som tog initiativet till att i undervisningssyfte skaffa den stora modellen av en fregatt, som fortfarande är blickfång i skolans atriumhall i den nya byggnaden. Flyttar sällan. Navigationsskolan har i vintras flyttat in i sin tredje permanenta lokal på 200 år. Foto: Pär-Henrik Sjöström FAKTA Några milstolpar Skolan har hittills haft sammanlagt 18 rektorer. Per-Olof Karlsson är den senaste i denna långa rad, men i dag är hans officiella titel STCWansvarig platschef. Jag tänker nog inte normalt på att jag har haft så många föregångare, men kanske lite mera nu när skolans historia har varit så mycket på tapeten. Jag tycker att det är speciellt roligt att man vid besök utomlands får höra att det är en stor grej med så långa traditioner. Då inser man att det kanske ligger lite mer i den här bakgrunden än man i vardagen kommer att tänka på. Vi brukar nog annars mest blicka framåt här på skolan, förklarar Karlsson. Jag tänker nog inte normalt på att jag har haft så många föregångare, men kanske lite mera nu när skolans historia har varit så mycket på tapeten. I dag är navigationsutbildningen fortsättningsvis livskraftig i Åbo och verksamheten har vuxit. Aboa 1812 Kejsar Alexander I utfärdar en kungörelse om inrättande av navigationsskolor i städerna Åbo, Helsingfors och Vasa Åbo navigationsskola inleder sin verksamhet Skolan flyttar in i observatoriet på Vårdberget. Mare har skaffat sig specialkunnande inom många olika sektorer och har byggt upp ett givande samarbete med sjöfartsnäringen. Ett exempel är de avancerade simulatorbryggor, som anskaffats i samarbete med olika rederier och som används för både fortbildning och grundutbildning. En styrka hos oss är utan tvivel simulationen och där har vi satsat länge och mycket på att förbättra den. Denna säljverksamhet har hämtat med sig mycket goda saker även för grundutbildningen, säger Karlsson. Ett annat inslag som kännetecknar hans mer än tio år långa tid som rektor är internationaliseringen. Vi har envist fört fram att det är den rätta vägen att gå. Det har till exempel resulterat i en engelskspråkig linje för sjökaptensutbildning. Jag hoppas att vi kan öka på den sidan. Nytt under den här tiden är också den maskintekniska utbildningen. Sitt 200-årsjubileum kommer Aboa Mare att fira på många olika sätt Åbo Navigationsskola får en andra lärare som första navigationsskola i Finland Navigationsskolan flyttar till en ny byggnad på Malmgatan Aboa Mare flyttar till Auriga Port Center. Forum Marinum noterar det genom att ordna en utställning om sjöfartsutbildningen. Själva jubileumsdagen firas i början av september med mottagning på skolan och fest på Åbo slott. Då kommer vi också att dela ut en liten jubileumsskrift. I samband med jubileumsdagen är vi värdar för en internationell simulationskonferens som egentligen är ett medlemsmöte för International Marine Simulation Forum, berättar Karlsson. Den 24 och 25 oktober följer den traditionella sjöfartsmässan som i år blir mer internationell än brukligt på grund av jubileet. Till sjöfartsmässan hör givetvis skepparbalen på Åbo slott, men i år anordnas även en internationell konferens om hållbar utveckling inom simulation. Vi har alltid haft den tanken att vi ska anordna en föreläsningsserie i samband med mässan, men vi har inte klarat av det tidigare för att vi inte har haft lämpliga utrymmen. Nu har vi sådana utrymmen här i huset, säger Karlsson. Shipping Since 1897 Bore is a modern, international shipping company with a long history, recognized service quality and strong fleet. Constantly progressing and with the future in mind, Bore offers efficient transport solutions to its customers. The Bore fleet can offer a wide selection of sea transport services with vessels that are highly maintained, designed for a year-round service with high Ice-class, and suitable for both the RoRo and General Cargo market.

6 6 SJÖFART Finlands sjötransporter behöver nya fartygskoncept Forskningssamarbete ska resultera i framtidens torrlastfartyg för industrins transporter. Pär-Henrik Sjöström Skyhöga bunkerpriser, allt strängare miljökrav, nationalekonomisk strukturförändring och globalisering sjöfarten i Finland har många problem att tampas med. Sjöfartsbranschens utbildningsoch forskningscentral vid Åbo universitet (SUC) har tillsammans med ett antal företag inom det maritima klustret tagit fram en studie som ska fungera som underlag för utvecklingen av två nya fartygskoncept. Det handlar om framtidsprojektet Laiva 2025 (fartyg 2025), som ska medverka till att trygga både den inhemska industrins behov och den inhemska sjöfartens framtid. SUC:s rapport utgör den första delen av projektet Laiva Den andra delen håller som bäst på att slutföras av blivande skeppsbyggare på Aalto-universitetet i Helsingfors. Projektet pågår till slutet av våren och i slutet av maj presenterar vi koncepten, säger projektchef Irina Wahlström vid SUC. Det är två fartygskoncept som ska presenteras i slutarbeten vid Aaltouniversitetet. Det ena gäller en typ av multifunktionellt torrlastfartyg som kallas multipurposefartyg och det andra ett bulkfartyg. Projektet med att ta fram det bakgrundsmaterialet som nu har publicerats av SUC har letts av Irina Wahlström. Det har varit jätteintressant och jag har försökt behandla information och statistik från så många olika synvinklar som möjligt för att studerandena ska få en uppfattning om hur sjötransporterna har utvecklats och vilka utmaningar Finland har framför sig. Representanter från industrin och rederierna Langh Ship och ESL Shipping har deltagit i arbetet. Vi har haft en mycket bra dialog med företagen och som koordinator fungerar Wärtsilä. Det finns ett konkret behov och också ett genuint intresse av att genomföra det här projektet, betonar Wahlström. Det hela handlar egentligen om vilken typ av fartyg Finland kommer att behöva i framtiden för att kunna ta hand om industrins transporter på ett logistiskt effektivt, ekonomiskt och miljöanpassat sätt. Dessa tre kriterier är kännetecknande för hela projektet. Miljöanpassningen är en mycket central del av projektet. Det man framför allt söker i de nya fartygskoncepten är kostnadseffektivitet och bränslesnålhet. Jag hoppas att FAKTA Laiva 2025 vi kommer att få se något intressant och nytt inom dessa områden när koncepten presenteras, säger Wahlström. Till arbetet hör att ta fram en kostnadsanalys och utreda vilken miljöpåverkan olika bränslealternativ får och hur de kan uppfylla miljökriterierna. Traditionella fartygsbränslen jämförs med flytande naturgas, metanol och andra nya bränslen. Bränslepriserna spelar en viktig roll i ekvationen. Vi har inte sett att oljepriserna skulle ha sjunkit på en lång tid och vi förväntar oss inte heller att de ska göra det i framtiden, understryker Wahlström. Rapporten från SUC innehåller tre olika scenarier som ska ge en bakgrund till de fartygskoncept som är under utveckling. Scenariogenereringen förverkligades som en dags workshop. Förutom projektets styrgrupp deltog andra experter inom området assisterade av en facilitator. Det kvalitativa scenarioarbetandet i grupper kompletterades kvantitativt med en elektronisk enkät, med vilken vi Syftet med projektet är att utveckla nya fartygskoncept inom torrlastsektorn som är idealiska för Finlands framtida utrikestransporter. Sjöfartsbranschens utbildnings- och forskningscentral vid Åbo universitet analyserar sjötransporternas utveckling och de förändringar i verksamhetsförutsättningarna som påverkar framtidens sjötransporter. Rapporten är underlag för tre slutarbeten vid Aalto-universitetet, av vilka två ska ta fram nya fartygskoncept. Projektet finansieras av TEKES, Cargotec Finland, ESL Shipping, Langh Ship, Outokumpu Stainless, Stora Enso, Wärtsilä Finland. samlade synpunkter från styrgruppens medlemmar, branschorganisationer och rederier, berättar Wahlström om processen. Efter det drog man vissa slutsatser om hur framtiden skulle kunna se ut. Meningen är inte att se dem som absoluta scenarier. De är inte heller bundna till en viss fartygstyp. De ska närmast fungera som inspiration för studerandena, beskriver Wahlström. Det som hon kallar business as usual, där man kan identifiera vissa utmaningar och risker men som ändå är hanterbara om industrin agerar, är kanske det dominerande scenariot. Transportdistanserna till Finland är långa och vi har ett svårare och mer utmanade klimat än många andra länder och det kräver vinternavigation. Vi tror att detta kommer att påverka sjöfarten även i framtiden och vi måste dessutom hitta nya lösningar som är flexibla vad gäller mängd och den typ av gods som ska transporteras, förklarar hon. Även en framtida strukturomvandling inom industrin tas i beaktande i rapporten. En trend som Wahlström ser är en förskjutning där dagens volymbaserade tänkande kan övergå till en allt kraftigare fokusering på värde. Vi bör vara innovativa och skapa mervärde genom nya produkter och lösningar. Emellertid finns det volympotential inom den växande gruvindustrin. Slutarbetena ska presentera fartyg som ska opereras av finländska rederier på 2020-talet. Fartyg har ju lång livslängd och radikala och stora förändringar kommer knappast att ske i det korta loppet, men med nytänkande och skräddarsydda lösningar kan sjöfarten bättre uppfylla industrins behov även i framtiden, säger Wahlström. Hon hoppas på att i slutarbetena få se ingredienser som innehåller nya sätt att tackla problemen, out of the box som man brukar säga på engelska. Men jag tror att oberoende av det så kommer det att finnas en hel del realism i vad de kommer fram till. Tanken är ju i alla fall att skapa verktyg som ska betjäna transportbehovet. Därför har vi valt fartygstyper som vi tror att har egenskaper som är industrin till nytta. Två rederier deltar aktivt i projektet, men även representanter för andra rederier har blivit intervjuade. När konceptet presenteras har ingen ensamrätt till att tillämpa resultaten. Konceptet är helt öppet för alla rederier, betonar Irina Wahlström. De sprider kunskap om sjöfart FAKTA SUC Sjöfart och logistik sett ur olika perspektiv. Det är vad Sjöfartsbranschens utbildnings- och forskningscentral sysslar med. Sanja Honkanen Skoog Vad har städerna Åbo, Raumo, Kotka, Björneborg och snart Uleåborg gemensamt? Jo, i alla dessa städer finns Sjöfartsbranschens utbildningsoch forskningscentral, SUC, i någon form. SUC, som är en fristående institution vid Åbo Universitet sysslar med sjöfart och logistik på ett lite annat sätt än det som man kanske först tänker på när man hör ordet sjöfart. I ITC-huset i Åbo finns inga sjömän utan utbildare, koordinatorer och forskare. Vi har alla lite olika bakgrund. Här finns allt från humanister till diplomingenjörer, säger Reima Helminen. Det är kanske just det som skiljer oss från andra institutioner vid universitetet. Här finns folk med olika sorters kunskap samlade på ett och samma ställe, men det behövs eftersom det vi forskar i är så tvärvetenskapligt. Här bedrivs inte sjöfartsforskning i form av att man funderar över hur fartyg kan förbättras, designas eller byggas, utan snarare forskar man i sjöfart ur ett mer socialt och ekonomiskt perspektiv. Även miljöfrågor står i fokus i forskningsprojekten; Håller i trådarna. Från vänster: Reima Helminen, specialforskare vid SUC, Mariikka Servanto, informatör vid SUC, Mari Ketola, ansvarig för läroutbildningarna, Eija Veli, chef för SUC, och Sari Nyroos, utbildningsansvarig. Foto: Sanja Honkanen Skoog hur nya miljöregler påverkar sjöfarten och hur miljön påverkas av sjöfarten. De som forskar vid institutionerna håller ofta på med fler än ett projekt samtidigt och längden på projekten varierar. Vissa är bara några månader, andra flera år långa. Exakt vad det forskas i beror på uppdraget. Vissa är Heter Sjöbranschens utbildningsoch forskningscentral, eller Merenkulkualan koulutus- ja tutkimuskeskus på finska, och ligger i ICThuset i Åbo. Är en fristående institution vid Åbo Universitet som funnits sedan Från början drevs den av en stiftelse men 1984 blev den en del av universitetet. Har avdelningar i Raumo, Kotka och Björneborg och öppnar under våren en ny avdelning i Uleåborg. Här ordnas fortbildning av yrkesverksamma, läroavtalsutbildningar, internationella och nationella konferenser och seminarium. Därtill forskas det inom sjöfart och logistik. Mer information om SUC och möjlighet att ladda ner projektrapporter finns på adressen mkk.utu.fi EU-projekt och andra finansieras av företag, organisationer eller förbund. För stunden är man exem-

7 SJÖFART 7 Torsdag 16 maj. Utställning och seminarier. Välkomna Ålands sjöfart rf LIVET ÄR MÅHÄNDA LOKALT, MEN Bakgrundsforskning. Irina Wahlström har hållit i trådarna för den del av forskningsprojektet Laiva 2015 som skett vid Sjöfartsbranschens utbildnings- och forskningscentral vid Åbo universitet. Foto: Pär-Henrik Sjöström ATT SEGLA ÄR pelvis med i ett internationellt projekt som går ut på att skapa nya läromedel inom sjöfart och logistik. Just nu är varvsindustrin ett viktigt forskningsområde på grund av den aktuella situationen i branschen både nationellt och internationellt. Många projekts fokus ligger också på Östersjöområdet. Det finns drygt 200 hamnar runt omkring här, säger Helminen och berättar att man varje år gör en åsiktsbarometer, Baltic Port Barometer, om hur hamnarna ser på framtiden och hur mycket gods de tror kommer att anlända under nästa år. I samband med barometern publiceras även en analys av den rådande marknadssituationen i regionen, en lista med information och statistik över alla de 200 hamnarna. Företag kan också specialbeställa projekt och utredningar av oss. I sådana fall gör vi projektet enkom för dem, och resultatet blir inte nödvändigtvis offentligt, säger Eija Velin, chef för SUC. Annars går de flesta rapporter att ladda ner från institutionens webbplats för den som är intresserad. En annan stor del av verksamheten som bedrivs vid SUC fokuserar på utbildning. Varje år ges en kalender med årets kurser ut, där också de seminarier och konferenser som SUC ordnar finns med. Hur väljer ni ut vilka kurser som ges? Vi brukar försöka forma dem utifrån vilket behov av specialkunskap det finns just då. Ofta hör exempelvis fackförbund av sig och berättar om vilka behov av fortbildning det finns, berättar Sari Nyroos som ansvarar för utbildningen vid institutionen. I årets kursutbud finns exempelvis rubriker som hantering och lastning av torrbulk, sjöpersonal i dag och sjötransport av farliga ämnen. Och kurserna vänder sig inte bara till dem som jobbar till sjöss utan många är också för dem som jobbar i hamnar eller med transporter av gods på land, säger Nyroos. De här är alla så kallade kortkurser som sträcker sig över en till tre dagar och de har en deltagaravgift. Sådana kurser kan också företag eller organisationer beställa och därmed få dem helt specialutformade efter behov. Det finns även längre läroavtalsutbildningar som vänder sig till dem som redan har en högre utbildning och som vill specialisera sig. De finansieras av Utbildningsministeriet och är gratis för både arbetstagaren och arbetsgivaren. I vår börjar en helt ny ettårig utbildning som heter sjöimport och -export. Den har visat sig vara så populär att vi tagit in några fler än de tjugo vi fått finansiering för, berättar Mari Ketola som ansvarar för läroavtalsutbildningarna. Alla utbildningar är planerade så att eleven kan arbeta på sitt nuvarande jobb samtidigt genom att göra uppgifter på distans och sedan ha intensiva närstudiedagar med bland annat grupparbeten. Tanken med kursen är att det man lär sig ska vara till nytta inte bara för en själv utan för hela arbetsplatsen, säger Ketola. Det är ju aldrig fel att få med sig kunskap som också kan vara till hjälp för ens kollegor. NÖDVÄNDIGT John Nurminen Marine Ab har specialiserat sig på sjökort, navigation och säkerhet till sjöss. Vi levererar den information som behövs för att tryggt köra fartyg och fritidsbåtar ut i stora världen och hem igen. Alltid uppdaterad, till pappers eller i elektroniskt format. Vi jobbar med de bästa produkterna och de mest respekterade huvudmännen för att kunna garantera korta leveranstider och en störningsfri logistik. Våra databaser jämför fartygens kartbibliotek med den nyaste informationen från sjöfartsverk världen över, och startar vid behov en för varje enskilt fartyg optimerad leveransprocess. Var än i världen det råkar befinna sig. Säker navigation med Heikasvägen HELSINGFORS Tel. (09) Fax (09) www. johnnurminenmarine.com e-post pro.marine@johnnurminen.com twitter.com/jnmsolas youtube.com/johnnurminenmarine

8 8 SJÖFART Deltamarin ritar litet som Titanic II och ett fartyg som monterar ner oljeplattformer. Vad har de gemensamt? Jo, Deltamarin. Sanja Honkanen Skoog I Finland är det inte alla som vet om att det finns ett stort företag vid namn Deltamarin som designar fartyg. Men utomlands är det ett namn många inom branschen har hört. Likaså får de fartyg de jobbat med, såsom Oasis of the Seas och Titanic II nog en klocka att ringa hos många. Med nästan 300 anställda är det inte heller direkt något litet företag som ligger i Reso. Företaget säljer i första hand skeppsdesign och produktutveckling, men också service i form av projektledning för marina projekt. Vi erbjuder alla steg i processen. Det är ganska ovanligt för en designbyrå, liksom det att vi inte specialiserat oss på en särskild typ av fartyg utan ritar alla slags fartyg och flytande konstruktioner, säger Päivi Haikkola, marknadschef på Deltamarin. Designen är dock det som de är mest kända för internationellt. Allt från kryssningsfartyg och fraktfartyg av olika slag till flytande strukturer som används för att ta upp olja och gas från havet, har skapats här när staben av ingenjörer slagit ihop sina kloka huvuden. Bland annat ett fartyg som såg väldigt speciellt ut när det presenterades första gången. Det saknar nämligen för, så kallad bowless design. Förbryllande. Fartyget som orsakade en hel del lyfta ögonbryn eftersom det saknar för, heter Dockwise Vanguard och ser ut så här. Foto: Dockwise B.V Men det finns en tanke med det, berättar hon. Fartyget ska nämligen användas för att forsla oljeplattformer och FPSOS, flytande fartyg som producerar, lagrar och lastar olja. För att de lätt ska kunna fås ombord på fartyget har den ingen för, utan allt finns på sidorna. Med andra ord är inte bryggan mitt där fram, utan på sidan av fartyget och just den saken fick många i branschen att lyfta på ögonbrynen. Vi fick bevisa för klassifikationssällskapet att det faktiskt funkar att en båt är utan för, säger Haikkola och berättar att idén föddes när ingenjörerna satte sig ner med redarna med ett blankt papper framför sig och började brainstorma och rita samtidigt. Det fartyget, som heter Dockwise Vanguard, vann dessutom i december 2011 ett holländskt pris för den här designen. En annan design som Deltamarins ingenjörer fått hugga tänderna i är Titanic II. Siluetten ska vara precis som i originalet men samtidigt måste dagens säkerhetskrav uppfyllas och dagens teknik är dessutom annorlunda. Så fastän fartyget har fyra skorstenar behöver man i dag egentligen bara använda två av dem, säger Päivi Haikkola och pekar på en bild av Titanics siluett. Den nya Titanic har också ett extra däck, ett säkerhetsdäck som satts in för att få plats med livräddningsbåtar och annan säkerhetsutrustning. Men det syns inte från utsidan. Fastän fartygen ofta ritas här är det i Kina som de byggs för det mesta. Kina är idag en av de största, om inte den största, skeppsbyggarnationen, säger Päivi Haikkola och tillägger: Redan nu har faktiskt de allra flesta fartygstyperna byggts även i Kina. Det enda som inte gjorts är stora kryssningsfartyg vilket delvis beror på att underleverantörsnätverket saknas för att bygga ett sådant.

9 SJÖFART 9 FAKTA Deltamarin Är ett företag som specialiserat sig på att designa fartyg och flytande konstruktioner. De erbjuder också service i form av projektledning och hantering av marina projekt. Har sitt huvudkontor i Reso. Därtill har de kontor i Helsingfors och Raumo. Har också kontor i Polen, Kina och Brasilien och samarbetar med kontor i Kroatien, Monaco, Kina och Malaysia. Har totalt 296 anställda. Inkluderar man även medägda företag jobbar över 400 personer för Deltamarin. NÅDENDALS HAMN BETJÄNAR Utmärkta förbindelser till lands och till sjöss Mångsidig hamnservice Djup farled En betydande hamn för storenheter och torr- och flytande bulk Vi fick bevisa för klassifikationssällskapet att det faktiskt funkar att en båt är utan för. Satamatie 13, Nådendal tel (trafikjour) Världsföretag. Päivi Haikkola, marknadschef på Deltamarin, jobbar i Reso men det är runt om i världen man hittar deras skeppsdesign. På i princip alla världens hav finns det fartyg vars design fötts av ingenjörer här. Foto: Sanja Honkanen Skoog stort Men även om allt mer görs i Kina så har Deltamarin på sätt och vis tagit tillbaka lite jobb därifrån. Vi bestämde oss för att satsa på produktutveckling av ett av de simplaste fartyg som finns på haven, torrlastfartyg, berättar Päivi Haikkola. Idén kom då nya regler gällande dem trädde i kraft 2009 efter att så många av dem sjunkit. Dessutom märkte man att de existerande designernas bränsleekonomi inte var att skryta med. Det har inte heller gjorts eller ritats sådana fartyg på länge i Europa. Ingenjörerna satte sig ner och ritade med miljö- och ekonomiska aspekter i bakhuvudet. Resultatet blev ett torrlastfartyg som är modernt, följer nya miljö- och säkerhetsregler och har en mindre bränslekonsumtion i jämförelse med de andra på marknaden. Och redan nu har modellen vunnit mark, 58 fartyg har beställts. Konceptet säljs först till rederiet och när de blivit övertygade går Deltamarin vidare till varvet. Varvet köper sedan designen från Deltamarin och betalar licensavgifter för varje fartyg med den designen de bygger. Det var ett vågat steg av oss att ta, men samtidigt ett måste. Numera räcker det inte att bara hålla på med design. Konkurrensen i branschen har ändrats så det gäller att vara innovativ på fler än ett plan. Att skapa egna produkter och vidareutveckla dem är ett sådant. För även om fartygsbranschen är en relativt konservativ bransch som hellre går på beprövade modeller så letar man ändå alltid efter billigare hållbara lösningar. Så det gäller att hålla sig på toppen teknologiskt, men på ett sådant sätt att man ändå kan vara bättre än de billigare konkurrenterna i redarnas ögon. Det är nog bara så man överlever i framtiden, säger Päivi Haikkola. Contact WK Huolintakatu 3 P.O.Box 1850 FI TURKU Tel wikestrom.com

10 10 SJÖFART Skräddarsydd för Viking Unik bunkerbåt levererar LNG till Viking Lines nya fartyg Viking Grace i Stockholm. Pär-Henrik Sjöström Den stora kryssningsfärjan Viking Grace och det lilla tankfartyget Seagas skriver historia inom sjöfart. Bunkring av LNG (flytande naturgas) från fartyg till fartyg är något helt nytt och Seagas uppges vara världens första bunkerfartyg för LNG. Valet av LNG som bränsle för Viking Grace innebär att fartyget uppfyller det kommande svaveldirektivet redan nu. Valet av detta bränsle har dock inneburit stora investeringar, eftersom någon infrastruktur för distribution av LNG inte tidigare existerade i någon av fartygets anlöpshamnar. LNG fanns tillgängligt relativt nära i Stockholm tack vare den nya LNG-terminalen i Nynäshamn. Samtidigt visade förhandlingar med myndigheter att en lösning med överföring av LNG från fartyg till fartyg skulle vara den enklaste i Sverige. Bästa alternativet. Direktör Tony Öhman säger att det i Sverige var enklast att gå in för en lösning med LNG-bunkring från fartyg till fartyg. Foto: Pär-Henrik Sjöström Viking Line offentliggjorde i februari 2012 att man avtalat med AGA om leverans av LNG till Viking Grace under hamnuppehållen i Stockholm. AGA har därefter byggt upp ett distributionssystem som är skräddarsytt för fartyget. I det ingår landtransport med tankbil från AGA:s importterminal i Nynäshamn söder om Stockholm till oljehamnen Loudden i Stockholm. Där överförs den flytande naturgasen till det specialbyggda tankfartyget Seagas, som sedan varje morgon kör till Viking Lines kajplats vid Stadsgården och överför mellan 60 och 70 ton till tankarna på Viking Graces akterdäck. Volymen räcker för en tur och returresa till Åbo. Orsaken till att Viking Grace inte kan tankas direkt från lastbil är att tiden inte räcker till för överföring av så stora volymer. En bil kan bunkra 20 ton i timmen max, så det fungerar inte med tanke på att vi har en hamntid på en timme, informerar Tony Öhman, direktör för Marine Operations och fastigheter vid Viking Line Abp. Viking Grace är hittills den ända användaren av LNG i Stockholms hamn. Att AGA gick in för den aktuella lösningen med en kombination av land- och sjötransport beror helt på de relativt små volymerna. Ur vårt perspektiv är detta den mest ekonomiskt försvarbara lösningen så länge vi bara har en enda kund. På sikt hoppas vi naturligtvis att vi ska få fler kunder här och då skulle vi kunna låta bygga en större bunkerbåt som skulle hämta LNG direkt i Nynäshamn. Då skulle man helt komma bort från lastbilstransporterna genom staden, säger Jonas Åkermark, ansvarig för LNG Sjöfart vid AGA Gas AB. Seagas är en före detta norsk vägfärja som har byggts om och klassats enligt de stränga bestämmelser som gäller för LNG-tankfartyg. Den 49 meter långa färjan konverterades av varvet Fiskerstrand i Norge och har fått helt ny överbyggnad och en LNGtank på däck. Det svenska rederiet Sirius Shipping sköter driften av Seagas. Seagas döptes i Stockholm den 20 mars av Helena Bonnier, styrelseordförande i Stockholms Hamn AB. Närvarande var också Sveriges infrastrukturminister Catharina Elmsäter-Svärd, som välkomnade initiativet. Våren 2012 beslutade regeringen att stödja det som då var en TEN-T-ansökan om ett LNG-bunkerfartyg. Ett år senare är fartyget döpt och kan bli ytterligare en komponent för en konkurrenskraftig sjöfart med kvalitet, säkerhet och en tydlig miljöprofil, sade ministern. Hamnarna miljösamarbetar Ett och ett halvt år har gått och arbetet med miljöavtalet mellan Stockholm och Åbo fortsätter. Sanja Honkanen Skoog Initiativet om ett miljöavtal för att minska utsläppen i Östersjön kom från Stockholms hamnar och Åbo hamn nappade direkt när de fick frågan om att inleda ett samarbete, berättar Christian Ramberg, vd för Åbo hamn. Vi i Åbo hamn och Helsingfors hamn hade dessutom just då utmanat andra hamnar i Finland att göra något för miljön så det här passade oss perfekt, säger Ramberg. Miljöavtalet har tre fokusområden: LNG, flytande naturgas, elström till fartyg och mottagning av avfallsvatten. I dag tankas LNG-fartyget Viking Grace i Stockholm men förhoppningen är att man i framtiden också ska kunna göra det i Åbo. För stunden är det inte så många fartyg som går på LNG men det kommer att bli mer allmänt i framtiden och då framför allt i nybyggen, säger Ramberg och berättar att man därför valt att tillsammans med Stockholms hamnar stödja möjligheterna till bunkring av LNG. LNG är alternativet till den tunga brännoljan som används i dag. Från Åbo hamns sida funderar vi på konkreta lösningar på hur vi ska gå tillväga för att tanka LNG i Åbo. Ett annat mål med avtalet är att minska mängden gråoch svartvatten som läcker ut i Östersjön. Det tredje fokusområdet innehåller att man ska försöka elansluta fler fartyg i linjetrafik. Det är lite mer komplicerat i Åbo än för Stockholms hamnar eftersom fartygen har så korta hamntider här. Så inom det området har de kommit längre än vi. Vi jobbar hela tiden med alla frågorna. Det roliga med avtalet är att de skaer vi tyckte var intressanta att åtgärna på pappret faktiskt är de vi gör något åt i praktiken också. Syftet med projektet är att både försöka minska utsläppen till havs och i luften. Också i Östersjösamarbetet kommer det fram nya idéer om hur man ska kunna lösa problemen. Du kan köpa eller leasa en bil. Chaufför kan anställas eller hyras. Global technical excellence closer to shipowners - closer to shipyards wherever you are Visit us on: Move Forward with Confidence Lättast och flexiblast är Tag kontakt! Vi utreder hur vi bäst kan betjäna dig! Lyftkransgatan 1, Åbo Transportbeställningar: Försäljning:

11 SJÖFART 11 Grace FAKTA Naturgas Är en brännbar blandning av gasformiga kolväten med ca 90 procent metan. Den är färglös, gift- och luktfri och lättare än luft. Den övergår i flytande form (LNG) vid 162 grader varvid volymen minskar cirka 600 gånger. Vätskan kan sedan förångas och användas som naturgas. Jämfört med traditionellt fartygsbränsle minskar koldioxidutsläppen med procent, svavel och skadliga partiklar försvinner helt och kväveoxider blir markant lägre. Källa: AGA Första i sitt slag. Bunkerfartyget Seagas är det första i världen som är specialkonstruerat för överföring av flytande naturgas från fartyg till fartyg. Foto: Karl Gabor Färjornas och förbindelsebåtarnas uppdaterade tidtabeller samt trafikmeddelanden och lediga jobb hittar du på vår webbsida: finferries.fi

12 12 SJÖFART Sedan 2006 har Anders Skogman seglat på världens hav med lön. Han bytte fartygsvarvet mot att bli yachtmaster. Man vet aldrig var i världen För stunden är det i Olbia på Sardinen man hittar Anders Skogman. Han sitter i den 68 fot långa segelbåt han tagit hand om i sex och ett halvt år men den här gången står den på land. Den är nämligen upptagen för vintern. Så brukar det inte vara, eftersom den holländska ägaren brukar vilja att segelbåten Geronimo ska vara i Karibien. Det är där många stora segelbåtar ligger om vintern i väntan på att deras ägare ska komma på besök. Då blir det till att segla över den. För om somrarna är det oftast Medelhavet som gäller, säger Anders. Och sådana leveransseglingar är vanliga. Ägarfamiljen hör av sig om var i världen de vill ha segelbåten och Anders plockar ihop en besättning på ungefär fem man och ger sig av. Ofta just till Medelhavet eller Karibien. Men jag har haft tur eftersom min ägare tycker om att segla till andra mer ovanliga platser också. Det är bland annat därför jag blivit kvar så länge hos samma ägare. De flesta byter efter något år. Den första resan han gjorde var en långsegling från Kapstaden i Sydafrika till Trinidad och Tobago i Karibien. Det var År 2009 fick han göra en annan längre via Panamakanalen till Stilla havet och Galapagosöarna och därifrån till Hawaii för att fortsätta till Vancouver, San Fransisco och Los Angeles och så tillbaka igen. Tre år senare seglade han runt i nordöstra USA till platser som Boston, Rhode Island och New York. Det är faktiskt ganska utmanande att segla till nya rutter. Med en sådan här båt seglar man inte bara in i en hamn och säger här är vi, utan man måste planera sin rutt noga och ringa i förväg till de hamnar man tror man kommer stanna i. Men hur hamnade Anders Skogman egentligen här? Enligt honom själv är det en historia som präglas av en sak: Att vara på rätt plats på rätt tid och börja tala, säger han och skrattar. Redan som barn i Jakobstad tyckte han om att segla och vara på sjön. På somrarna var jag nog mera på vatten än på land. Intresset för båtar gjorde att han senare valde att studera till skeppsbyggnadsingenjör vid Tekniska högskolan i Helsingfors. Redan då visste han att han egentligen ville jobba med småbåtar och inte fartyg. Men jobben PROFILEN Anders Skogman Ålder: Fyller 57 i år. Bor: På en segelbåt. Annars gärna hos flickvännen i Vancouver. Kommer från: Jakobstad Jobbar som: Kapten på segelbåten Geronimo. Kuriosa: Fastän jag alltid nästan varit på sjön, har jag aldrig ägt en egen båt. Familjen har haft en men jag har aldrig ensamt ägt en. New York. Geronimo ligger förtöjd i södra Manhattan, Foto: Privat British Virgin Islands. Under Club Swan Caribbe

13 SJÖFART 13 Med en sådan här båt seglar man inte bara in i en hamn och säger här är vi. Simpson Bay Lagoon. I Sint Maarten i Karibien i april Foto: Privat Fyra frågor till Anders Skogman Var är det roligast att segla? I Karibien. Där är det generellt stadiga vindar även om de är ganska hårda. British Virgin Islands är en ögrupp där med många små öar och skär så när man seglar där har man både bra vind men inte lika mycket vågor. Vilken är den häftigaste platsen du besökt? Det finns två. Norra British Colombia. Det är helt otrolig natur där. Och San Blas öarna utanför Panama som har ett vackert skyddande korallrev utanför. Det är också en väldigt annorlunda plats där urinvånare lever isolerade. De lever ungefär som man gjorde på 1600-talet och bor faktiskt i palmhyddor. Så man fick sig en liten tankeställare när man återvände från de vi skulle se som slum, till överflödet ombord på segelbåten. Vilken är den mest speciella segling du gjort? Den från Galapagos till Hawaii. Vi seglade i 24 dygn i sträck och såg bara vatten. Det är en ganska underlig känsla att under tre veckors tid inte se ett skvatt. Inte en båt, inte ett flyg, ingenting mer än vatten. Var skulle du vilja segla? I Söderhavet. Till Tahiti och Bora Bora till exempel. Vi var faktiskt på väg dit men den ekonomiska krisen satte stopp så ägaren valde att segla i medelhavet istället. Så dit hoppas jag på att komma en dag. man hittar seglaren Anders fanns då i varvsindustrin så flytten gick till Raumo där han jobbade först på Hollmings skeppsvarv och sedan Rolls-Royce Marine och Steerprop Ltd. Hela tiden fanns en underliggande dröm om att hålla på med segling. Några leveransseglingar hade Anders hunnit med under åren. Den första gjorde han redan Den andra Inför en kappsegling mätte han en Swan-båt och råkade fråga den tekniska direktören för Nautor om de skulle behöva Jag brukar skylla på att jag fick en medelålderskris och bara var tvungen att göra något annat. en skeppare eller besättningsman till en segling. Tre dagar innan seglingen skulle bli av ringde telefonen och orden löd: Du är välkommen. Under 00-talet fortsatte Anders sedan att leveranssegla, ungefär 3 4 veckor var han ute varje år. Sjön började locka allt mer och 2004 bestämde han sig för att flytta till Åbo och gå en vaktstyrmansutbildning för vuxna på Sjöfart Sydväst, numera Novia. Jag gick alla kurser men fick inte ihop tillräckligt med sjödagar för att få ut kompetenspapper. Han riktade istället blicken mot yachtvärlden. Med kunskapen och certifikaten som vaktstyrmansutbildningen gett valde Anderas att gå en kurs för att bli yachtmaster. Efter den hoppade han av allt vanligt jobb och satsade helt på segling. Jag brukar skylla på att jag fick en medelålderskris och bara var tvungen att göra något annat, säger han. Dessutom råkade Anders vara på rätt plats vid rätt tidpunkt och frågade rätt person om någon båt som sökte skeppare. På så sätt kom han i kontakt med ägaren han just nu jobbar hos. I dag har jag nog det som alltid varit mitt drömjobb fastän jag inte visste då att det fanns. Yachtbranschen var inte så stor tidigare som den är i dag. Och då hade jag också familjen att tänka på så jag kunde inte bara sticka iväg så här som jag nu gjort. Sanja Honkanen Skoog FAKTA Geronimo Typ: Swan 651 byggnr. 016, förlängd version Byggd: 1989 i Jakobstad LOA (Längd överallt): 20,87 m Bredd: 5,3 m Djupgående: 2,85 m (grundgående version) Deplacement: ca 40 ton Segelyta: 240 kvm an Rendezvous i mars Foto: YachtShotsBVI Panama. En plats Anders Skogman besökt och gillat mest är Islas San Blas. Foto: Privat

14 14 SJÖFART Vd för Wikeström & Krogius. Henrik Mahlberg berättar att familjeföretag som det här inte har samma globala nätverk från början som stora multinationella företag har. Foto: Sanja Honkanen Skoog Härifrån rullar frakten ut i Får de välja är komponenter med strikt leveranstabell något Wikeström & Krogius gärna sätter tänderna i. Sanja Honkanen Skoog För nio år sedan var Wikeström & Krogius ett litet men anrikt företag som mest sysslade med förtullning. I dag är företaget tio gånger större och sysslar med styckegodsspedition med hela världen som arbetsfält. Men fastän allt, såsom trailers, är nytt och kundgrupperna är nya så påminner det ändå på sätt och vis om det företag som grundades för 163 år sedan. Då sysslade man med transporter och i dag sysslar vi med transporter, säger Henrik Mahlberg, vd för företaget. Han är den som köpte företaget för nio år sedan. Vid grundandet var Wikeström & Krogius ett handelshus som importerade salt och kläder och höll på med sjöfart. I dag passerar dagligen många ton importgods från hela världen terminalen i Åbo eller i Vanda. Härifrån åker godset till Italien, Benelux-länderna, England, Tyskland, Indien, Kina och Japan. Till Spanien, Bangladesh och Turkiet har det också nyligen börjat gå frakt. Italien är vår största marknad. Jag vet inte varför det blivit så. Många pratar om att Italien är ett krångligt land men vi har satsat på att hitta bra samarbetspartner och så har vi skapat oss ett bra rykte där, säger han. Företaget sysslar däremot inte alls med inrikestransporter. Alla transporter som sker inom Finland är en förlängning av en utrikestransport. Vi är helt beroende av utrikeshandeln. Det är inte vi som skapar den men man kan säga att vi hjälper den. Henrik Mahlberg berättar att importmängden i princip ligger på samma nivåer även under tider som euron är svag. Men ju sämre euro desto större export härifrån. Så det är egentligen bra tider för exportbranschen nu. Vad skickas det mest härifrån? Högteknologiska maskiner och virke och mycket färdigt byggmaterial. Och sen går det faktiskt väldigt mycket små trädgårdsskjul till Tyskland och Frankrike. De tycks gilla sådana skjul som är som går att bygga ihop som lego. Även om Wikeström & Krogius för gods till och från olika länder så sker det inte med egna bilar, utan främst med hjälp av samarbetsparternas fordon. Ingen av våra bilar går över havet. Det är bara våra släpvagnar som gör det, säger Henrik Mahlberg. Importgodset anländer på måndag och tisdag och exportgodset lämnar lagret på torsdag och fredag. Ingenting ligger här längre än i några timmar. Vi lagrar ingenting här, allt ska in snabbt och ut snabbt, säger Henrik Mahlberg. Jag antar att våra kunder litar på att saker och ting kommer fram när de ska. Det exportgods som håller på att lastas ombord på släp den här fredagen vittnar om just det. Här finns lådor som nyligen anlänt och som genast ska vidare till Italien och Tyskland. Mahlberg pekar också på en rad med lådor som kommit från Indien för att mellanlanda här innan de åker vidare till Italien. Det är inte lönsamt för ett företag med verksamhet i olika länder att skicka små mängder komponenter till varje land. Istället skeppar man därför en större mängd till Finland och det som behövs här tas bort medan resten av godset skickas vidare. Ungefär hälften av godset åker söderut och hälften norrut. Det mesta transporteras på gummihjul som Henrik Mahlberg uttrycker det, och i containrar. Men en del fraktas också med flyg. Då handlar det nästan alltid om frakt som en kund önskar att få från plats A till B inom en strikt tidsram så kallad ac hoc-frakt. Vi gillar utmanande pro- Maritime Safety Center, Ålands sjösäkerhetscentrum, erbjuder all kursverksamhet på Åland avsedd för sjöpersonal. Vi är den ledande STCW Manila 95 kurs- kursarrangören i Östersjöområdet i Östersjöområdet och och vi erbjuder vi erbjuder sjösäkerhetsoch brandbekämpningskurser och brandbekämpnings-kurser Mariehamn. i Mariehamn. sjösäkerhets- Centret är ett av världens modernaste och uppfyller de senaste miljö- och säkerhetskraven. Gilla oss på Facebook Gå in på och boka direkt! Ålands sjösäkerhetscentrum Neptunigatan 6, PB 75 AX Mariehamn, Åland info@maritimesafety.ax Tel: +358 (0) Fax: +358 (0)

15 SJÖFART 15 Han förmedlar sjöjobb Lastklara. Konsumtionsgods och komponenter är det som importeras mest och mängden av dem ligger ungefär på samma nivå jämt. FAKTA Wikeström & Krogius I grunden ett anrikt familjeföretag som sedan 2004 ägs av VD Henrik Mahlberg. Två av företagets nyckelpersoner har också nyckelpositioner i företaget. Med sina 163 år på nacken är det Finlands och Nordens äldsta speditionsföretag. Företaget har kontor i Åbo, Vanda och Vasa. Huvudkontoret ligger i Åbo hamn. Man sysslar endast med gränsöverskridande transporter. Ungefär trailers med importgods kommer varje vecka till terminalerna i Åbo och Vanda och ungefär lika stor mängd exporteras varje vecka. Därtill kommer också containers med fartyg från Asien och en hel del flygfrakt. världen jekt där tidtabellen är strikt. Vi strävar efter att få sådana kunder. Ju mer utmanande desto bättre, säger han och berättar att en av hans anställda just nu är på Bahamas och övervakar att alla de komponenter som en kund beställt lastas med ombord på ett flyg hit i rätt tid. Många företag, speciellt inom produktionen, behöver komponenter som de vanligtvis inte har i lager. Men när de sedan behövs måste de snabbt komma fram, annars stannar produktionen och det kostar pengar. Samma gäller när ett fartyg byggs. Den stora mängd delar som behövs finns sällan i lager här, så när man behöver en specifik komponent måste den finnas på plats. Alla företags trailers har satellitmottagning så man kan se exakt var de befinner sig. Den som vill kan därför följa frakten via företagets trackand trace- funktion på deras hemsida. Men under de fyra år den funnits är det faktiskt ingen som loggat in och använt den, säger han. Jag antar att våra kunder litar på att saker och ting kommer fram när de ska ändå. Vad är det största respektive minsta man kan frakta via er? Tja, det minsta är nog ett gram och det största ett 100 tons stycke. Men vi ordnar också specialtransporter om man hör av sig till oss i förväg Vid dessa så kallas projekttransporter kan man från Wikeströms sida exempelvis chartra hela flygplan eller hyra ett fraktfartyg. Så egentligen kan vi i princip frakta allt. Vissa saker kräver bara lite mer planering än andra. Det finns ofta jobb att få till sjöss men det har blivit hårdare. Om man inte är maskinmästare. Dem är det brist på. Sanja Honkanen Skoog Tero Mäenpää möter många av dem som jobbat till sjöss men som tvingats sluta. Han jobbar på Åbos sjömansförmedling dit jobbsökande sjöpersonal kommer för att hitta ett nytt jobb. För att få vända sig dit måste man ha jobbat en period till sjöss det senaste året. Även de som studerar till ett yrke inom sjöfart eller de som är pensionerade men vill jobba lite extra kan vända sig hit. För stunden finns det omkring 160 personer inskrivna i den bank av sjöpersonal som letar jobb. Allt från kockar och butikspersonal på kryssningsbåtar till sjöbefäl och däckspersonal. Hit kan man även som arbetslös från sjöjobb vända sig om man skulle behöva vidareutbilda sig för att öka sin kompetens i syfte att lättare få jobb. På så sätt kan man få sin utbildning bekostad via bidrag. Samma gäller dem som jobbat på sjön men av olika orsaker behöver skola om sig till ett nytt yrke. De 160 som finns i banken är dock redo att hoppa in på jobb när det behövs och rederierna kan ringa och fråga om det skulle finnas någon passande personal ledig att hoppa in för ett längre eller kortare vikariat. Det kan handla om allt Hårdare tider. Den som arbetat till sjöss och har frågor om jobb kan komma förbi Tero Mäenpää på Sjömansförmedlingen. Mäenpää åker också ut och träffar rederier och bygger upp kontakter. Foto: Sanja Honkanen Skoog mellan två dagar och sex månaders vikariat, säger Mäenpää. Men det här inte är den enda kanalen att få jobb. I byrån kan man också få tips på vilka rederier man kan kontakta på egen hand. Många i den här branschen kommer inte ens via här när de söker jobb, exempelvis om man utbildar sig till sjökapten och gör bra ifrån sig på sin praktik och därför får direkt jobb när man blir klar. Är det många som är utbildade inom sjöfart som går arbetslösa? Nja, visst har det blivit lite hårdare i och med att flera rederier haft samarbetsförhandlingar, de nya reglerna gällande blandbesättning kom och de nya svaveldirektiven påverkar den finländska sjöfarten. Samtidigt är sjöfart en internationell bransch får man inte jobb här kan man söka sig längre bort. För många är det faktiskt en dröm att få åka till Norge och jobba. I vissa fall kan det innebära mindre ansvar och till och med tre gånger så mycket betalt. Men det finns också andra jobbsituationer som kan uppstå. Då och då stöter man på dem som har problem med att få ihop tillräckligt med sjödagar för att få ut sin kompetens. En man i 50-årsåldern bestämde sig till exempel för att skola om sig till sjöbefäl och fick höra att det är lätt att få jobb men sen när det väl gällde var det inte så. Ålder och brist på tidigare erfarenhet satte stopp, säger Mäenpää. Egentligen är det lite av en ond cirkel. I dag är det hård konkurrens om praktikplatserna och utan praktik får du inte ihop de sjödagar du behöver för att få ut ditt kompetensbrev och utan kompetensbrev kan du inte jobba med det du utbildade dig till. Istället blir du styrman eller sjökapten som bara har kompetens att vara vaktmatros. De nya reglerna om blandbesättning kan påverka just dem som ger sig ut på praktik. De får kanske göra sin praktik men alla kollegor är filippinare och det finns inte några planer på att ändra på den uppdelningen. I de här situationerna leder inte alltid praktiken till jobb så som tänkt. Hur ser det ut på andra sidan, bland dem som jobbar med serviceyrken ombord? Där finns det ofta chans att få kortare vikariat och exempelvis kockar finns det till och med vara en viss brist på. Brist är det egentligen annars mest på två yrken inom sjöfart. Maskinmästare och elektriker. Vill man vara säker på att få jobb är det smart att välja något av dem. Speciellt maskin, för fastän det utbildas många så ger den utbildningen kompetens att även jobba på land vid exempelvis kraftverk. Det gör att den branschen knycker lite av dem som skulle kunna jobba som maskinmästare till sjöss. MARIEHAMN, HELSINKI TURKU, RAUMA, OULU STOCKHOLM, TALLINN

16 16 SJÖFART Varven kring ÖstersjönRaumo Nystad Nåden Även om nybyggnadskapaciteten på varven i Europa tenderar att minska är reparationskapaciteten fortfarande hög. Detta märks inte minst i Östersjön. En stark koncentration av reparationsvarv för stora fartyg fi nns i södra Östersjön och på den östra kusten i Baltikum. I denna översikt presenterar vi ett urval av de större nybyggnadsoch reparationsvarven kring Östersjön. Åb Pär-Henrik Sjöström SVERIGE Stockholm Frederikshavn DANMARK Odense Göteborg Oskarshamn Falkenberg Landskrona Liepaja Klaipeda Bremerhaven Wismar Hamburg Rostock Gdynia Gdansk POLEN Kaliningrad Polen Gdansk Gdansk Shiprepair Yard Remontowa S.A. Ett av de största reparationsvarven i Europa med sju flytdockor. I den största kan man torrsätta upp till 255 meter långa och 44 meter breda fartyg. Varvet utför allt från vanliga reparationer till omfattande ombyggnader. Varvet har även haft en viss nybyggnadsverksamhet och ståltillverkning. Gdynia Ship Repair Yard Nauta Nauta fokuserar på fartygsreparationer men utför också nybyggnation. Till varvets utrustning hör bland annat en 380 meter lång torrdocka och fyra flytdockor. Damen Shipyards Gdynia Nybyggnadsvarv för mindre fartyg som bogserare. Estland Tallinn SRC Reparationsvarv som även har sysslat med nybyggnation. TYSKLAND BLRT BLRT Grupp har ett reparationsvarv i Tallinn med tre flytdockor. Den största är för fartyg med upp till 153 meters längd. Netaman Repair Group Reparationsvarv i Tallinn med två flytdockor, den större för fartyg upp till 135 meters längd. Lettland Riga Riga Shipyard Riga Shipyard är ett stort reparations- och nybyggnadsvarv. Varvet har tre flytdockor, av vilka den största för 225 meter långa fartyg, och två bäddar för upp till 100 meter långa nybyggen. Liepaja Tosmare Shipyard Tosmare Shipyard i Liepaja ägs av Riga Shipyard och har två torrdockor och en flytdocka. Den största torrdockan är 215 meter lång och 26 meter bred. Litauen Klaipeda Western Shipyard Western Shipyard ingår i BLRT Grupp och utför både fartygsreparationer och nybyggnation. Nybyggnadsvarvet Western Baltija Shipbuilding bygger fartyg med upp till 130 meters längd. Varvet har bland annat byggt den åländska färjan Skarven. Dessutom byggs skrov och sektioner för andra varv. Reparationsvarvet Western Shiprepair har fem flytdockor, den största för 200 meter långa fartyg. Tyskland Rostock Warnemünde Nordic Yards Nybyggnadsvarv inom Nordic Yards Shipyards Group. Wismar Nordic Yards Nybyggnadsvarv inom Nordic Yards Shipyards Group. Hamburg Blohm + Voss Reparationsvarv. Bremerhaven Flera reparationsvarv. Danmark Odense Fayard Odense Staalskibsværft, som byggde en stor del av Mærsk-flottans containerfartyg, togs 2011 över av reparationsvarvet Fredericia Shipyard och heter numera Fayard. Verksamheten flyttades från Fredericia till Odernse och omfattar endast fartygsreparationer. Varvet har fyra dockor, av vilken den längsta är 315/415 meter lång och 90 meter bred. Frederikshavn Ørskov Ørskov är numera enbart ett reparationsvarv med två flytdockor och två torrdockor. Den största dockan är för fartyg med upp till 215 meters längd och 34 meters bredd. Sverige Stockholm Stockholms Reparationsvarv Reparationsvarv på Beckholmen med två torrdockor. Den större är 180 meter lång och 25 meter bred.

17 SJÖFART 17 FINLAND dal Helsingfors Viborg Tallinn ESTLAND Riga LETTLAND LITAUEN S:t Petersburg RYSSLAND Gammal ubåt. Lembits inre kan studeras av alla som ryms in... Foto: Jarmo Vehkakoski Lennusadam är värt ett besök Tallinns nya sjöfartsmuseum är i en klass för sig. Monica Sandberg /monica.sandberg@fabsy.fi Det för ett år sedan öppnade sjöfartsmuseet i Tallinn använder den nyaste tekniken bland annat ljussättning som växlar för att att visa upp sina klenoder. Här hittar man bland annat den legendariska ubåten Lembit oförändrad sedan tiden före andra världskriget och isbrytaren Suur Toll (tidigare Wäinämöinen) och en fullstor kopia av sjöflygplanet Short Type 184. Det gick till historien genom att vara det första flygplan varifrån en torpedattack genomfördes. I simulatorer kan man flyga ovanför stan eller dyka med ubåt. Miniatyrfartyg i en stor bassäng hör också till dragplåstren. Museet heter Lennusadam, Flyghamnen, och finns 2 km från innerstan, i Kalamaja, en av Tallinns äldsta delar. Intill finns möjlighet att anlöpa en marina med egen båt. Att gå runt i museet tar ungefär en timme, i fall man nu inte vill läsa all information. Går man ombord på ex-wäinämöinen tar det kanske en halv timme till, säger Dalsbruksseglaren Jarmo Vehkakoski som är mycket imponerad av museet. Oskarshamn Oskarshamnsvarvet Sweden AB Oskarshamnsvarvet ägs av holländska Damen och har en flytdocka för fartyg upp till 80 meter. Landskrona Oresund Drydocks AB Reparations- och ombyggnadsvarv med 195 meter lång torrdocka och 165 meter lång flytdocka. Falkenberg Falkvarv AB Reparationsvarv med två flytdockor, den större 155 x 24 meter. Göteborg Damen Shiprepair Götaverken AB Reparationsvarv som ägs av holländska Damenkoncernen. Två flytdockor för 141 meter respektive 254 meter långa fartyg. Finland Nådendal Turku Repair Yard Ltd Reparationsvarv på Luonnonmaa, Nådendal, som ingår i BLRT Grupp. Torrdocka med dimensionerna 265 x 70 meter och flytdocka för 101 meter långa fartyg. Nystad Uudenkaupungin Työvene Oy Nybyggnadsvarv för fartyg upp till 100 meters längd. Åbo STX Finland Nybyggnadsvarv med 365 x 80 meters docka. Raumo STX Finland Nybyggnadsvarv med 260 x 85 meters docka. Helsingfors Arctech Nybyggnadsvarv med täckt docka för upp till 280 meter långa fartyg. Ryssland S:t Petersburg Kanonersky Ship Repairing Yard Reparationsvarv med tre flytdockor. I den största kan varvet torrsätta 246 meter långa och 32 meter breda fartyg. Admiralty Shipyard Nybyggnadsvarv som allt mer specialiserat sig på tankfartyg och ubåtar. Varvet utför även större ombyggnader. Baltiysky Zavod Nybyggnadsvarv som bygger isbrytare, handelsfartyg och örlogsfartyg. Viborg Vyborg Shipyard Nybyggnadsvarv som bland annat bygger isbrytare och isbrytande supplyfartyg. Kaliningrad Shiprepair Baltic Reparationsvarv med två flytdockor för upp till 101 meter långa fartyg. Nybyggnation av mindre fartyg. Förteckningen är inte komplett. Det finns många mindre reparationsvarv, i Finland till exempel Western Shipyard i Tykö och Sveaborgsvarvet i Helsingfors. Lennusadam yttre. Museet finns i en gammal sjöflyghangar.

18 18 SJÖFART Med betoning på det inhemska Buffet. I restaurang Buffet Eckerö Med sin nya Finlandia fortsätter Eckerö Line att segla under inhemsk flagg i tuff konkurrens på Finska viken. Eckerö Line har kommit bra igång med trafiken med sitt nya fartyg Finlandia på linjen Helsingfors Tallinn. Finlandia sattes i trafik på nyårsafton och har dragit rekordvolymer av passagerare under de första månaderna. För närvarande är Finlandia den enda färjan i passagerartrafik på linjen Helsingfors Tallinn som seglar under finländsk flagg. Marknaden domineras av estniska Tallink, som opererar tre färjor under estnisk flagg till betydligt lägre bemanningskostnader. Även Viking Line har meddelat att man planerar att registrera den svenskflaggade Viking XPRS i Estland. Några motsvarande planer har Eckerö Line inte. Vi använder det inhemska väldigt mycket i marknadsföringen eftersom vi är det enda fartyget på linjen under finländsk flagg. Vi har också rätt att använda nyckelflaggan, förklarar Bjarne Birn, intendent på Finlandia. Jag skulle säga att vår kundkrets uppskattar det. De vet att de får service på finska och sedan försöker vi hålla tillräckligt mycket finlandssvenskar ombord också så att man på varje avdelning även kan få bra service på svenska. Helt ny är Finlandia inte. Färjan levererades 2001 till det italienska rederiet Moby Lines som Moby Freedom och har sedan gått i trafik på Medelhavet. Åländska Rederiaktiebolaget Eckerö övertog färjan i Genua i mars 2012 och därefter har fartyget byggts om och rustats upp för sin nya trafik. Stålarbetena gjordes på Oresund Drydocks i Landskrona. Inredningsarbetena påbörjades i Landskrona och slutfördes i Tallinn innan det var dags för premiär på Finska viken under det nya namnet Finlandia i trafik för dotterbolaget Eckerö Line. Trots namnet är det emellertid inte de första tonerna till Finlandia som har målats på fartygssidan. Det är inledningen till Vårt land, vilket ju är passande eftersom även Estlands nationalsång har samma melodi. Finlandia ersätter trotjänaren Nordlandia, som gått på Finska viken sedan Befälhavaren Johannes Sjöholm säger att tidtabellen och kapaciteten ur trafiksynpunkt utgör de främsta skillnaderna jämfört med Nordlandia. Hon är mycket större till sina dimensioner än Nordlandia och vi går med högre fart. Vi har också möjlighet att lasta mycket mer bilar än på Nordlandia. Passagerarmängden är ungefär den samma, men fraktmetrarna på bildäck innebär en fördubbling av kapaciteten. Finlandia har två bildäck. Från huvuddäck kör man upp till ett övre däck, där man även kan ta lastbilar. Man kan dessutom lägga ned hyllor där så att man kan lasta dubbelt, säger Sjöholm. Finlandia har 252 hytter. Bjarne Birn uppger att de är i flitig användning, trots att det gäller dagskryssningar. Finlandia gör även natturer, men då tar man inga kryssningspassagerare. Vi har en dagskryssningsprodukt och då vill en stor del av passagerarna ha en egen hytt. Kvällsavgången från Helsingfors är en ruttavgång. Vi skulle kunna göra kryssningar då också, men vi har för få hytter för att kunna göra en tillräckligt stor grej av det. Dessutom är vi väldigt tidigt tillbaka i Helsingfors på morgonen, säger Birn. Inom intendenturavdelningen varierar antalet anställda mellan 55 och 70 beroende på årstid. Vi har medvetet en ganska låg grundbemanning med fast anställda. Sedan har vi inhoppare som kommer till oss vid behov, förklarar Birn. Vi har en gedigen stomme av lite äldre personer som åker på dagskryssningar på vardagarna. Egentligen har alla publika utrymmen utom hytterna byggts om på Finlandia på ett eller annat sätt. Fartyget hade ingen butik över huvudtaget, så den är helt nybyggd. Ursprungligen var den förliga baren i tre våningar. Vi tog den nedersta våningen till market, och byggde nya lager på däck ett och två, säger Birn. Prisnivån i butiken är ungefär densamma som på de färjor som går via Åland, trots att varorna inte får säljas skattefritt. Vi är tvungna att hålla samma priser ändå. Vi får istället leva på volymerna eftersom vi inte har några begränsningar där. Birn är ändå nöjd med ombordförsäljningen i butiken. Jag tycker att vi säljer rätt mycket i alla fall, även om det alltid finns de som går iland och letar efter det absolut billigaste. På kvalitetsvaror är vi definitivt konkurrenskraftiga och billigare än i land. Bjarne Birn. Intendent på Finlandia. Eckerö Line har under åren byggt upp en marknad där det finns en hel del regelbundet återkommande stamgäster. Vi har en gedigen stomme av lite äldre personer som åker på dagskryssningar på vardagarna. Under helgerna är det mera blandat och medelåldern är yngre, upplyser Birn. Han säger att stamgästerna gärna reser med Eckerö Line eftersom de uppskattar att det finns underhållning ombord. Vi har alla dagar levande musik, kryssningsvärd och trubadur. Två dagar i veckan satsar vi dessutom på någon form av extra artister utöver grundutbudet. Till och med folk som åker på en ruttresa kan tycka att det är roligt med levande musik ombord. Med introduktionen av Finlandia har överfartstiden blivit kortare jämfört med Nordlandia. Nu när vi tog ned restiden till två och en halv timme så har vi sett att vi har fått mera av ruttresenärerna också. De tycker nog att det inte längre är tidsmässigt så stor skillnad mellan oss och Tallink, som kör på två timmar. Vi hoppas att de väljer oss för att det händer lite mer grejer ombord, säger Birn. I synnerhet fredag kvällsavgång kan vi ha 400 till 500 estniska arbetare som åker hem från Finland till helgen. Största delen av dem kommer dessutom med bil. Enligt Bjarne Birn har det varit övervägande positiv respons som han har fått från passagerarna. Båten är fräsch och större än Nordlandia. För passagerarna är det bra att i princip allt restaurangutbud är koncentrerat till ett enda däck. Man behöver inte gå i trappor eller åka hiss och eftersom vi har trots allt en hel del äldre människor vill de röra sig mellan buffetrestaurang, cafe, bar och pub utan att behöva fundera på trappor. Han ser nu fram emot den livliga sommarsäsongen. Det brukar vara mycket turister och vi kommer att få ännu mer av dem med den kortare restiden. Sommartid är det är inte alls ovanligt med 40 till 45 nationaliteter ombord. På sommaren satsar vi också lite mera på barnen eftersom många barnfamiljer åker och då använder vi de två konferensutrymmena för aktiviteter för barn. Pär-Henrik Sjöström Blåvit färja. Finlandias nya

19 SJÖFART 19 serveras smörgåsbord. På bryggan. Befälhavaren Johannes Sjöholm tycker att Finlandia på alla sätt är ett lämpligt fartyg för Tallinntrafiken. Vi använder det inhemska väldigt mycket i marknadsföringen eftersom vi är det enda fartyget på linjen under finländsk flagg. färgsättning skvallrar om att det inhemska är viktigt för Eckerö Lines marknadsföring av trafiken. Foto: Pär-Henrik Sjöström

20 20 SJÖFART En sjutusan till karl som Ms Mandalay. Illustration av Håkan Sjöström. Weissenberg: Men vackrast var nog Mandalay På Wärtsilä Åbovarvet (Crichton Vulcan) byggdes under åren hela 125 fartyg. Inte enbart till Sovjetunionen utan även till Sverige, Norge, Peru, Grekland, Venezuela och faktiskt ett t.o.m till Japan. I orderboken från dessa årtionden finns även inhemska rederier. Den som läst boken Den hungriga mannen av Kimitobördiga Göteborgsförfattaren Dani Weissenberg får sig minsann tillkänna hans klara uppfattning om hur vackert ett fraktfartyg kunde vara från just skeppsvarvet vid Aura ås mynning: Det vackraste Göteborgsfartyg som någonsin seglat på den blåa ocean var ms Mandalay. Smäcker, stark, med skrovlinjer som i arv från Cutty Sark, och språnget draget i turkos på vitt. Jag byggde henne själv, på Crichton Vulcans varv i Åbo vintern Jag har öga för sånt. Sjövana, känsla för skönhet och exakthet. Ms Mandalay var ett av de vackraste av Göteborgsfartyg och jag var förälskad i den vackraste Göteborgsflickan. Romantiskt förälskad. Jag tänkte att det gällde att göra en effektfull entré. Skall man begå en sjöstad, skall man göra entré från havet tillhörde jag Åbovarvets provtursbesättning. Vi kryssade upp och ner för Östersjön och trimmade Mandalay för leverans till Broströms kräsna inspektörers fulla belåtenhet. Vid leveransprovturen bestämde jag mig för att mönstra på. Jag lyckades med det, och lyckades göra en effektfull och oförglömlig entré i Göteborg. Ms Mandalay lever rikt i mina minnen. Bengt Karlsson varvschef Wilhelm Wahlforss levde helt för sitt Wärtsilä. Wahlforss, Wilhelm ( ), dipl. ingenjör, bergsråd. Oy/Ab Wärtsilä-koncernens chefdirektör Så kort sammanfattar lexikonet Suomen suuri tietosanakirja varvschefen värd vår beundran. För visst är sanningen den att just WW född och uppvuxen i Åggelby, Helsingfors med maskiningenjörsexamen från Tekniska Högskolan i Helsingfors våren 1916 framstår som en av sin tids färgstarkaste industriledare i Finland. Vikkelä-Ville, bergsrådet som fick ryssarna att respektera en finländsk kapitalist. På 1920-talet räddade han det dödsdömda Wärtsilä järnbruket, byggde på och 40-talen ut det till en mångsidig koncern, och påbörjade under och 60-talen företagets utveckling till en världsfamnande exportindustri. Så beskriver Benedict Zilliacus ( ) Wärtsiläs starke man, i sin bok Wilhelm Wahlforss, utgiven Aktiebolaget Wärtsilä Osakeyhtiös direktion anställde ingenjören Wahlforss till verkställande direktör i april Därmed påbörjade WW sin fyrtiotreåriga gärning för Wärtsiläs bästa. Att järnbrukets bästa då krävde radikala nya tag framgår klart av att bolaget hade en skuld till Föreningsbanken på 46 Mmk, mot en fakturering på 16 Mmk. Inte var WW rädd av sig våren 1926, men det var han egentligen aldrig. Klar är sanningen att just han står som skapare av vad Oy Wärtsilä Ab skulle bli. Utan honom hade knappast namnet Wärtsilä existerat i vår tid, för utan hans insats hade det konkursmässiga järnbruket i Karelen dött redan inför 1930-talet och minnet försvunnit med orten Gamla Värtsilä bortom den nya östgränsen. Utan WW:s optimism hade aldrig det lilla 1930-talets Wärtsilä förvärvat och fusionerat den stora Maskin- och Bro-koncernen, med bland annat Sandvikens skeppsdocka i Helsingfors och Crichton Vulcan i Åbo år Vid bolagstämman i augusti 1938 var den mäktiga storfusionen ett faktum och namnet Aktiebolaget Wärtsilä Osakeyhtiö ändrades till Wärtsiläyhtymä oy Wärtsilä-koncernen ab. Wilhelm Wahlforss blev chefdirektör i spetsen för nio skilda bolags verkställande direktörer och som sådan hade han att leda koncernen in i krigsåren. Omfattande har skrivits om kriget och dess följder, med Sovjetunionens väldiga krigsskadeståndskrav i till exempel fartygsöverlåtelser och leveranser. Skeppsvarven skötte sig väl. Över förväntan var sedan östgrannens betydelsefulla fartygsbeställningar under de kommande åren. Låt oss här lämna bort det tunga 1940-talet och gå ännu lite närmare in på personen, blivande bergsrådet Wilhelm Wahlforss. Källan är hela tiden Bez Zilliacus bok. Vi vet också att isbrytarna blev WWs största stolthet och glädjeämne. En illustration till hans snabba uppfattning och raska beslut ger en episod, då ett par av hans direktörer flugit till Schweiz för licensförhandlingar om Sulzer-dieselmotorer för sovjetiska fartyg. Det var fråga om modellerna SD-72 och den nya RS-76, och huruvida man skulle välja 7-, 8- eller 9-cylindrigt alternativ. Heinrich Sulzer bjöd herrarna på lunch på Zurichs flygfältsrestaurang, där WW skulle vika in under mellanlandning till Jugoslavien. Knappt hade planet från Köpenhamn anmälts, så stormar WW in, får den nya fina 76:an presenterad för sig, fastslår: Vi tar 72:an, minns att ryssarna sköter dieslar med slägga! tar ställning till cylinderproblemet: Vi tar 9, ingen skall komma och säga att det saknas cylindrar i våra maskinrum! och rusar vidare till Belgradplanet. Båda avgörandena träffade rätt, och Sulzer-chefen bara gapade: So eien Generaldirektor habe ich noch nie gesehen! Riksbekant och ofta anförd är ju historien om den gest varmed WW förklarade sin kapitalism för Anastas Mikojan. Den sovjetiske utrikesministern undrade hur stor majoritet bergsrådet innehade som ägare av Wärtsilä? 70 procent? 80 procent? Jag äger 2 procent, sa WW. Nåmen, Er fru? Hon äger ingenting alls. Hur kan gospodin Wahlforss då genomdriva sin vilja i bolaget? Så här!! sa WW och dängde sin knytnäve i bordet så grogglasen hoppade. Och såhär kunde det låta vid förhandlingar, och medarbetarna kunde stundom känna blodet isas i ådrorna, när han drog till med utrop som Det är en förbannad lögn men det betyder inte at vi inte beställer in mera champagne! Inte en människa tror på att Ni behöver order från Moskva så liten herre är Ni inte! Sånt prat vägrar jag att att höra på... Men de ryska motparterna trivdes med hans frispråkighet. Hans pratlåda och livsbejakande glättighet utföll klart till hans fördel. Och speciellt med armeniern Mikojan, en lika livlig och varm person som bergsrådet själv. Även på hemmaplan uppskattade både direktörer, tjänstemän och arbetare att ha en så färgstark figur som galjonsbild på Wärtsilä-skutan. Wilhelm Wahlroos innebar en trygghet för alla de över som fick sitt bröd av koncernen. Och resultat gjordes; på Wärtsiläs skeppsvarv byggdes specialfartyg, isbrytare, kryssningsfartyg, kabelfartyg. Vi vet också att isbrytarna blev WWs största stolthet och glädjeämne. När Mikojan en gång uttryckt sin belåtenhet över Kapitanhavsisbrytarnas (i handelsavtalet fr ) kvalitet och prestationer och samtidigt antydde behovet av kraftigare polarisbrytare, för vilka han gav grova specifikationer på ett A4-ark, kallade WW vid hemkomsten omedelbart de närmaste varvscheferna till sig. Kan vi bygga en sån här? Ja, svarade Helsingforsvarvets chef Ernst Bäckström på rak arm. Bra, det räcker sade WW. Konstruktörerna gjorde sedan i snabb ordning en skiss 1:500 på en ahk-isbrytare som WW kunde ta med sig till förhandlingarna 1954 i