Ordföranden har ordet

Transkript

1 Ordföranden har ordet Oktober 2009 ÄNNU EN SOMMAR som flytt och vi är mitt inne i höststormar, mörker, kyla och annat elände. Snart börjar Falköpingssäsongen på allvar. När gräsfälten geggar till sig finns inte så många fält kvar som är lämpliga för en landning och personligen uppskattar jag Falköpings Flygklubb, där man oftast kan snacka över en kopp kaffe. Gräsfältsäsongen bjuder på pärlor som Höganäs och Öresten. Öresten ligger väldigt nära oss och eftersom det är ett idylliskt ställe med många trevliga flygarkompisar, så blir det gärna en och annan tur dit. Hela sommaren finns det ju dessutom utsökt pyttipanna på torsdagkvällarna. Verkar det tunt? VI SOM SÄTTER ihop Mofly känner oss privilegierade på många sätt. Vi är till exempel inte styrda av Aeroklubbens styrelse och har stor frihet när vi väljer ämnen och skriver artiklar. Bland annat kan vi göra tidningen så tjock eller så tunn som vi orkar med och som vi tycker att materialet motiverar. Blev det för tunt denna gång? Då har vi en fin idé: skriv något själv och skicka in till oss! AV HÄNDELSERNA i och runt klubben på senare tid märks, förstås, haveriet i Alingsås. Pilotens och vittnens berättelser pekar preliminärt på att det var ett klassiskt kortfältshaveri. Det är det andra på arton månader, och innan dess var det många år sedan Hur som helst blir det en del vänskapligt snack och på senaste regionmötet KSAK hade (9 september) tyckte Sture Johansson, ordförande i Öresten flygklubb, och jag att det skulle vara både nyttigt och kul att köra lite landningsträning gemensamt. De har ett relativt kort och ostört gräsfält och vi har en del utrustning som kan behövas. Sagt och gjort, vi bestämde oss för att köra en lördag per månad nästa år, med allmän grillning som avslut på aktivitererna. Så du kan redan preliminärboka andra lördagen i maj september. SOM EN EXTRA understrykning hände ett haveri med SE-KIE den 15 september, bara några dagar efteråt. Aeroklubben drabbades, även den gången på gräsfält (inga jämförelser mellan de tre haverierna i övrigt). Är det tillfälligheter? FÖR ATT EN olycka ska inträffa krävs att ett antal faktorer samverkar; man pratar i Human Performance-sammanhang om att the holes in the cheese must line up. Har varje hål i osten blivit lite större med åren, och sannolikheten för haverier därför ökat? Hur ofta det är nära vet vi inte mycket om, men en sak vet vi säkert: korta gräsfält kräver teknik och erfarenhet både vid start och landning. Är vi aeroklubbare omedvetet inkompetenta (Mofly februari 2007) på gräsfält? Piloten i KIE säger själv att han kom in lite för högt med en aning hög fart över tröskeln och vilken annan dag som helst hade det förmodligen gått fint. Hur som helst var det mycket halt på grund av daggvått gräs och hjulen låste sig sannolikt lätt vid bromsning. Katastrofen var ett faktum. Så lätt hänt. Du har förmodligen varit mer eller mindre nära en situation själv någon gång? Passa på att träna lite extra nästa år! Vad som händer med KIE är fortfarande inte klart. HÖST ÄR OCKSÅ lika med Höstmöte. 6 november klockan 19, på Idrottens Bingo på Kungsgatan. Vi ses där! Redax Hasse Hellström EN MER POSITIV nyhet är det kommande motorbytet på GYX. Detta, tillsammans med KIE-haveriet, ger styrelsen lite att fundera på med tanke på den framtida flygplansflottan, speciellt om det skulle visa sig att KIE inte går att reparera. Ska GYX behållas? Är det dags att köpa in ett mer modernt flygplan? Diskussionen lär intensifieras, så se till att göra din röst hörd på till exempel höstmötet.

2 KIE - OLYCKAN KIE - OLYCKAN KIE - OLYCKAN KIE - OLYCKAN KIE - OLYCKAN foto : Hasse Hellström En bana som inte räckte Den 15 september havererade ett av Aeroklubbens flygplan på Alingsås flygfält utanför Göteborg. SE-KIE lyckades inte stanna innan banan tog slut och hamnade i gräset bortom banänden. Vad som har hänt i detalj kommer Statens haverikommission att utreda. Enligt uppgifter från piloten själv ska han ha kommit in för högt och med för hög fart in mot den förkortade landningsbanan. När piloten sedan försökte stanna låste sig bromsarna i det fuktiga gräset. Flygplanet körde sedan ner i gräset vid banänden. Piloten, som var ensam ombord, fick inga skador med undantag av ett finger som behövde plåstras om. I VÅRAS FÖRKORTADES banan på flygplatsen efter en tvist med markägaren. Tröskeln till bana 19 flyttades in 150 meter. Enligt Notam ska den nya tröskeln vara utmärkt med koner, men enligt uppgifter ska några sådana inte ha funnits vid haveritillfället. Banlängden, som nu är 650 meter, ska räcka för att landa ett Piperflygplan, men det förutsätter att man har Oklart om flygplanet kan repareras Det havererade flygplanet har transporterats till en verkstad för att undersökas. Det är ännu inte klart om försäkringsbolaget bedömer att det ska repareras eller skrotas. I samband med att flygplanet åkte av banan på Alingsås flygfält fick det skador på propellern, landningsställen och även strukturella skador på ena vingen. Om SE-KIE ska upp i luften igen måste hela vingen bytas och lackeras om. När propellern slog i marken kan det också ha uppstått små sprickor i själva motorn och därför måste denna undersökas extra noggrant. Försäkringsbolaget Inter Hannover har bett flygverkstaden EMS att göra en beräkning på vad reparationerna kostar. Därefter är det upp till försäkringsbolaget att avgöra om det är lönt eller inte. DET ÄR INTE FÖRSTA gången som SE-KIE har drabbats av ett haveri. I maj 1998 gick flygplanet genom isen efter att en pilot hade försökt starta från ett för kort flygfält. Flygplanet tillhörde då inte Aeroklubben. Alingsås flygfält Inflyttad tröskel på bana Piloten har uppgett att han kom in för högt och med för hög fart. 2. Sättningen kom enligt uppgifter långt in på banan. Vid den kraftiga inbromsningen låste piloten hjulen i det våta gräset. 3. När flygplanet närmade sig banänden försökte piloten göra en så kallad ground loop och vända flygplanet utan framgång. Flygplanet åkte till slut av banan. tillräckligt låg hastighet vid inflygningen. DET KAN GIVETVIS inte uteslutas att det finns fler bidragande faktorer till olyckan. Statens haverikommission anlände till platsen redan samma dag för att påbörja sin utredning. Styrelsen avvaktar besked Aeroklubbens styrelse har ännu inte berört frågan kring hur man gör om SE-KIE kommer att skrotas. I så fall lär det uppstå en diskussion i klubben om flygplanet ska ersättas och i så fall med vad. Per-Anders Gustafsson i framtidsgruppen hoppas dock på en förändring av flygplansflottan om SE-KIE inte kommer att flyga igen : I händelse av att flygplanet skrotas ser jag i egenskap av medlem i framtidsgruppen att vi får möjlighet att införskaffa ett flygplan som kan förändra flottan på ett eller annat sätt, säger han. grafik : Mofly 2

3 Dubbla motorbyten på Cessnor Två av klubbens Cessnaflygplan, SE-GYX och SE-LVB, kommer att behöva nya motorer inom kort. I SE-GYX passar man på att sätta in en starkare motor och ta bort det högsta klaffläget för att öka lastförmågan. Enligt regelverket får en flygmotor maximalt gå i timmar, med möjlighet till en förlängning till upp till timmar. Teoretiskt sett kan en motor till och med gå upp till timmar, men då får den enbart användas för privatflygning. Det skulle begränsa användningsmöjligheterna eftersom flygplanen även används till skolflyg, FFK-flygningar och till Västkustflyg. MOTORTIDERNA TICKAR snabbt på och det är snart dags att byta motor i två av klubbens Cessnaflygplan: SE-GYX och SE-LVB. När man byter motor sätter man i allmänhet in en begagnad motor som totalrenoverats och som i princip blir som ny. Tillsatsvikten på SE-GYX kommer att att öka med 100 kilo, enligt motorflygchefen Lasse Öhberg. foto : Mofly Även om inte alla tillstånd är klara än är förhoppningen att SE-GYX, som i dag har en motor på 160 hästkrafter, ska få en något kraftigare motor efter bytet. Den nya motorn blir i så fall på 180 hästkrafter. OM VI FÅR en starkare motor får vi också en högre tillsatsvikt. Det blir cirka 100 kilo till som man kan lasta, säger Lasse Öhberg, motorflygchef i foton : Mofly (bilden är ett montage) Aeroklubben. En förutsättning är i så fall att man låser det yttersta klaffläget så att det inte går att använda. I dag har SE-GYX fyra klafflägen där det högsta är på 40 grader. Flygplanet kommer också att få en ny propeller. Motorbytet kommer kommer sannolikt watt ske i mitten av november eller i början av december. Efter det kan även Aeroklubbens äldsta flygplan tankas med blyfri bensin. Det är en del av vitsen med att vi sätter in just den motorn, säger Lasse Öhberg. ÄVEN SE-LVB KOMMER att få en ny motor. Prestandan kommer att bli densamma och bytet sker någon gång från mitten av december och framåt. En fördel med att göra detta under vinterhalvåret är att det påverkar flygverksamheten i klubben i mindre omfattning. KSAK-regionmöte i Göteborg I september träffades representanter för KSAK:s Region Väst i Göteborg. På mötet som hölls på Göteborg City Airport diskuterades bland annat problemen med överlast inom UL-flyget. Syftet med KSAK:s regionavdelningar är att få en bra spridning i landet och undvika en Stockholmscentrering. En av de mest aktiva regionavdelningarna är Region Väst som består av flygklubbar från Västra Götaland, Närke, Värmland, Dalsland och norra Halland. Vi är den region som har störst anslutning av klubbar som kommer till mötena, säger Jan-Olof Wikström som är KSAK:s representant. TILL DET SENASTE mötet, som hölls i Aeroseums lokaler på Göteborg City Airport, kom ett drygt tjugotal personer från tio olika flygklubbar. På agendan stod mycket diskussioner kring det ultralätta flyget. Det har visat sig att UL-piloterna mycket ofta flyger med överlast. Maxvikten för ett ultralätt flygplan är 450 kilo och är man två fullvuxna ombord blir det inte många kilo kvar till bränsle. Vidare görs normalt inte tyngdpunktsberäkningar inom UL-flyget. På regionmötet diskuterades också tvister inom upphandlingsprocessen för brandflyget. 3

4 foto : Mofly AEROKLUBBEN : Mycket klirr i kassan men stora utgifter väntas framöver Trots lågkonjunkturen tycks Aeroklubben klara sig bra ekonomiskt. Men samtidigt varnar klubbens kassör för tunga kommande utgifter. Läget är just nu stabilt. Vi har historiskt sett en ovanligt bra kassa på banken, berättar Christer Karlsson, kassör i Aeroklubben. Vi har i stort sett inga banklån kvar även om det finns en ganska stor skuld till medlemmarna i form av reverser och innestående medel på medlemskonton. MEN SAMMANTAGET är likviditeten god, något som Christer Karlsson menar att vi ska vara stolta över. Det finns flera förklaringar till den goda ekonomin. En är att medlemsantalet är intakt. Få lämnar klubben och samtidigt finns en god tillströmning av nya medlemmar genom en aktiv flygskola. En annan förklaring är att klubben har lyckats hålla nere kostnaderna för service på flygplanen, mycket tack vare motorflygchefen Lasse Öhbergs och mekanikern Rolf Svenssons insatser. Om nu läget är så bra, är det inte dags att sänka flygtimpriserna? Av de pengarna vi har i kassan är en stor del reserverade till två kommande motorbyten. De kostar tillsammans över en halv miljon kronor. Motorbytena kostar över en halv miljon kronor Christer Karlsson, kassör i Aeroklubben foto :Mofly Dessutom behövs pengar till de fasta utgifterna under vintermånaderna, då vi ju flyger mindre, säger Christer Karlsson. UTÖVER DETTA ÄR det ett osäkert läge kring vad som händer med det nyligen havererade klubbflygplanet SE-KIE. Antingen går flygplanet att reparera vilket kommer att kosta en del i självrisk, eller också kommer det att skrotas. I så fall dyker nästa fråga upp kring om flygplanet då ska ersättas och i så fall med vad. MEN EKONOMIN i Aeroklubben är trots allt förhållandevis god. Frågan är hur det ser ut i landets övriga flygklubbar. Men det är svårt att få en bild av läget enligt KSAK:s generalsekreterare Rolf Björkman : Vi har inget grepp om flygklubbarna har en bättre eller sämre situation nu. Det är också svårt att se så här långt om flygbränsleskatten har haft någon inverkan på klubbarnas ekonomi. i horisonten Kommunen tar över Axamo Från och med den 1 december tar Jönköpings kommun över driften och ägandet av Axamo, Jönköpings flygplats. Tidigare i somras köpte kommunen flygplatsen av LFV för en krona. Även om inga definitiva beslut har tagits kommer LFV:s så kallade landningskort att fortsätta att gälla, enligt Herman Larsson på Jönköping Airport. Gratis att landa i Kristianstad Kristianstads flygklubb i Skåne har slutit ett avtal med flygplatsen om att alla gästande flygplan till klubben slipper startavgift eller landningsavgift som den ofta kallas. Tidigare låg den på 250 kronor. Det är mycket positivt både för Kristianstads flygklubb och för Kristianstad Airport. Vi hoppas i och med detta att vi får besökare från andra klubbar i landet och från Danmark och Tyskland, säger Jan Larsson, ordförande i Kristianstads flygklubb. Förutsättningen är att man ska gästa klubben och kontaktar någon där på telefon i förväg. Maxvikten är kilo och det får inte röra sig om en kommersiell flygning. City Airline satsar offensivt Samtidigt som flygresandet minskat går det Göteborgsbaserade flygbolaget City Airline mot strömmen. Under år 2010 avser man fördubbla sin kapacitet och satsar på sju nya direktdestinationer från Landvetter: Palma, Alicante, Rom, Barcelona, Milano, Malaga och Aten. 4

5 foto : Björn Lengstrand grafik : Mofly KLUBBRESAN 2009: DEL 2 Så vackert att det gör ont I förra numret hann vi så långt som till Salzburg där vi fick vår första skymt av alperna. Men nu är det hög tid att ge sig in bland dalarna. av Peter Andersson KLUBBGRUPPEN Banan i Salzburg är nästan tre kilometer lång, och det kändes som om vi behövde nästan varenda meter. Fältet ligger inte så högt på fot ungefär men det var hiskeligt varmt. Varm luft gör att motorn presterar sämre och också att vingarna bär sämre. Men upp kom vi och vände runt 180 grader och styrde mot passet i söder. Några nautiska mil söder om fältet stack en dal in till vänster, medan vi tänkt fortsätta rakt fram. Men hur skulle vi kunna göra det? Där fanns ju bara en bergvägg? Nej, om man tittade lite noggrannare så såg man faktiskt ett smalt pass. Vi steg ytterligare tusen fot och klämde oss igenom. Väl på andra sidan kittlade det lite i magen eftersom marken sjönk brant undan. VÄDRET VAR STRÅLANDE för det mesta, och vi satt och njöt av utsikten neråt och åt sidorna. Vi låg väl mellan två och tre tusen fot över marken, men någon kilometer åt sidan hade vi bergväggar som sträckte sig högre än oss. Dalen var inte helt rak utan slingrade sig fram genom landskapet, så vi hade att göra. För att få ytterligare sysselsättning passade vi på att prata med alla fält vi passerade. Det var en del segelflygaktivitet, och våra posi-,, tionsrapporter uppskattades. När det inte var så långt kvar blev vädret sämre, och vi diskuterade möjligheten att ta en liten omväg för att slippa dålig sikt. Men när vi kom till punkten där vi kunde svängt åt sidan såg vi att vi hade fri sikt, trots lite regn, genom hela den sista dalen. Det gick alltså att fortsätta. De två plan som varit på samma plats tio minuter tidigare hade inte samma Respekt för vindar, respekt för höjden, och kanske framför allt respekt för vädret. tur utan fick ta den omväg vi funderade på eftersom det både åskade och blixtrade. Så snabbt svänger alltså vädret i bergen. Efter att ha flugit igenom det sista passet var det åter plattmark och raka spåret till Wiener Neustadt där vi landade i god ordning trots mycket trafik bestående av Diamonds testpiloter. VÅR NITTIOMINUTERS RESA från Salzburg visade med all önskvärd tydlighet vilket ledord man alltid måste ha i bakhuvudet när man flyger i bergen: respekt. Respekt för vindar, respekt för höjden, och kanske framför allt respekt för vädret. Skulle man av misstag hamna i instrumentväderförhållanden fot över Västergötland är vi tränade att svänga runt och ta oss ur molnen, och det brukar gå att komma undan dåligt väder genom en omväg. Detta är inte lika lätt om man befinner sig i en dal. Och vädret i alperna kan ändra sig blixtsnabbt, som framgår av berättelsen. Men 5

6 med rätt inställning är det en fullständigt fantastisk upplevelse som jag inte skulle vilja vara utan. MEN TILLBAKS TILL Wiener Neustadt : vi pustade ut på flygkaféet efter upplevelsen i bergen, och återigen fixade sig boendet utan att vi ansträngde oss. Denna gång var det Diamonds försäljningschef för Skandinavien som kom till vår räddning. Hotellet låg praktiskt nog vid bantröskeln, och vi fick oss också varsin wienerschnitzel till livs. Vi hade inte riktigt fått nog av bergen, så för att ge alla en chans att få ett ben i bergen bestämde vi oss för att prova en lunch i Graz dag tre för att sedan vända norrut igen. Om vädret skulle bli sämre vore det bättre att vara norr om bergen än söder. Vädret på onsdagen var fantastiskt fint, igen, men väl uppe i luften var sikten inte den bästa i den mer,, än trettiogradiga värmen. Lyckligtvis såg man bättre i passen, och resan till Graz var ytterligare en sådan där flygtur man aldrig glömmer. I Graz var vi faktiskt bara några få landmil från Slovenien, och därifrån är det inte långt till den kroatiska kusten. (Någon som är sugen på att resa dit? Det är jag!) Men vi vände alltså norrut i stället efter en mycket bra lunch och målet var nu Krems strax söder om gränsen till Tjeckien. Krems ligger i ett relativt lågland och är mitt i ett vindistrikt. Odlarna tar hjälp av småflyg som sprider kemikalier på molnen för att framkalla regn och därmed minska risken för hagel, något som kan skada skörden rejält. Turen med boende höll i sig, och vi hamnade på ett trevligt hotell mitt i stan. SAMTALSÄMNET VID frukostbordet var, som vanligt, vart vi skulle ta vägen i dag. Kort resa till lämplig ort i södra Tyskland eller en längre till östersjökusten för att ha nära hem sista Inte bara att vända. Om man skulle hamna i dåligt väder är det inte bara att vända om man skulle befinna sig i en dal. foto : Björn Lengstrand dagen? Valet föll på den historiskt intressanta orten Peenemünde, även kallad Hitlers vapensmedja. Klubbresan 2008 gick ju till bland annat Tjeckien, och när vi nu korsade detta land kunde vi se att där finns gott om trevliga byar där man säkert kan ha en trevlig semester. Speciellt iögonfallande är de många borgarna som Samtalsämnet vid frukostbordet var, som vanligt, vart vi skulle ta vägen i dag. undantagslöst ligger på bergstoppar. Det är lätt att föreställa sig hur en medeltida feodalherre satt i sin borg och hade utsikt över alla sina ägor: land, människor och djur. Diamonds are forever? På Diamond-fabriken i Wiener Neustadt står flygplanen uppradade. foto : Erik Öhman MED SITT LÄGE vid kusten och de långa sandstränderna var vi rätt säkra på att det inte kunde bli några bekymmer med boende i Peenemünde. Det måste ju vara en stor turistort med rejäl infrastruktur för besökare, eller? Men här fick vi resans enda besvikelse; det kändes som om järnridån trots allt aldrig föll för tjugo år sedan. Men ett undantag fanns: en äldre gentleman som ägde några ruckel till semesterlägenheter och en skyttelbuss. Hans lägenheter var fullbokade av polisen, men han fixade in oss i stan. Några hade tur och fick en liten lägenhet ( Bikers welcome, enligt skylten) och andra hade mindre tur och hamnade under däck i en gammal trålare. Middagen var ingen höjdare heller, och när vi skulle lämna på fredagsmorgonen accepterade man inte kort någonstans, inte ens på flygplatsen. Närmaste bankomat? Den låg en dryg mil därifrån. Om du trots allt vill åka till Peenemünde, gör det över dagen och se till att ha med kontanter. Smartast är att mellanlanda på Sturup och tanka där. Sista biten hem planerades av var och en, så vi sade farväl i norra Tyskland. Med huvudena fulla av intryck, som tog åtminstone mig hela semestern att smälta, tackade vi varandra för en extraordinär semester. OCH NÄSTA ÅR, DÅ? Tja, Europa är fullt med fantastiska resmål. Skottland? Kroatien? En ny resa till Baltikum? Eller kanske Plzen som vi blev blåsta på i fjol (se Mofly oktober 2008)? Eller ska vi prova Norrland? Låt oss träffas igen i mars och planera för ännu en succéresa! 6

7 Aeroklubbare i F KUS BANA 04/22 PÅ GÖTEBORG CITY AIRPORT : Nya skyltar på plats De omtalade skyltarna runt bana 04/22 har nu bytts ut. Detta är ett viktigt steg i arbetet med att öppna banan för trafik igen efter tre år. foto: Privat Samantha Biwer Studerar till trafikflygare på Svensk Pilotutbildning AB Medlem i Aeroklubben sedan juni Bor i Linnéstaden i Göteborg. Tog certifikat : I maj 2009 Framtidsplaner inom flyget: Trafikflygare, helst på privatjet. När är din förhoppning att vara färdigutbildad? I november Vad tror du kommer vara svårast under utbildningen: ATPL-teorin. Vilka behörigheter har du? PPL- SEP. Flygpantyper som du flugit? DA40, PA28, C172 och PA18. Därför började jag flyga: Jag har alltid gillat att inte ha båda fötterna på jorden. Att färdas i luften är magiskt... Hur ofta flyger du? I somras flög jag i stort sett varje dag, men numera då jag läser ATPL-teori blir det tyvärr enbart fyra gånger per månad. Vilka flygklubbar har du tillhört? Aeroklubben och Växjö Flygklubb. Varför gick du med i Aeroklubben? Eftersom jag läser min utbildning på SPU så är det bra att ha nära tillgång till att flyga och dessutom vill jag visa gubbarna på klubben att tjejer kan flyga! Flygdröm: Att flyga Spitfire och privatjet. Mitt bästa flygtips : Av min flygerfarenhet har jag förstått att man aldrig slutar att utvecklas. Före och efter. Den lilla banan på Göteborg City Airport har varit stängd i tre år för att skyltningen inte har varit godkänd. foton : Mofly För tre år sedan stängdes den kortare landningsbanan, bana 04 / 22, på Göteborg City Airport. Anledningen var att den dåvarande Luftfartsstyrelsen underkände skyltningen av själva banan och av anslutande taxibanor. Bland annat krävdes belysta skyltar till och från bana 01/19. DET HAR DOCK inte varit pengar till ett nytt skyltsystem som gjort att processen har dragit ut på tiden. I stället är det markfrågan eftersom marken på den östra sidan om bana 01/ 19 inte ägs av flygplatsen. Nu är emellertid markfrågan löst och nya skyltar har monterats upp. Samtidigt har flygplatsen fått namn på anslutande taxibanor : Z och Y. I mitten av september hade Transportstyrelsen en så kallad tillträdeskontroll på området för att godkänna att banan och taxibanorna kan öppnas igen. Det fanns ett par frågetecken innan vi kan sjösätta det här, men det ligger inom en nära framtid, säger flygplatschef Michael Klevbrant. Mer precis än så kan han inte vara, men troligtvis kommer öppningen av bana 04/22 att ske inom ett par veckor. BANA 04/22 är efterlängtad av allmänflyget eftersom den är något mer vänd mot den ofta före kommande västliga vinden på flygplatsen. Men att området öppnas för trafik innebär också stora fördelar för flygverkstaden som ligger på den östra sidan om fältet. Då slipper man, som nu, dra flygplanen med en traktor eftersom de inte får köras för egen maskin på taxibanorna. GÖTEBORG CITY AIRPORT HAR NU fått en ny ILS. Anledningen var att det gamla inflygningssystemet saknade reservdelar. Under de tre veckor systemet byttes var ILS:en avstängd. Enligt Sävetornet orsakade det dock inga inställda flygningar eftersom vädret var förhållandevis bra. En ILS hjälper piloterna under instrumentväderförhållanden att hitta landningsbanan. 7

8 Läs mer om vad P-RNAV är på nästa sida info från Luftfartsverket Vilket härligt flygväder vi har haft i september efter ett regnigt augusti. Nu går vi mot mörkare tider, men det kanske gläder er som väntar på att få flyga mörker-vfr. av Catrine Andersson Flygledare På flygledningen är det full fart med fokus på flygsäkerhet. Det stora ämnet just nu är miljöfrågan inom flyget. Det pratas om gröna flygningar, eco-descent samt CDA-inflygningar. Det är inget som har direkt påverkan på er, men jag tänkte briefa er lite om ämnet. SEDAN 15 JANUARI finns ett nytt SID och STAR system i GBG- TMA som bygger på P-RNAVteknik. I STAR:arna (standard instrument arrival) är det inbyggt höjder och farter som leder till att flygplanen flyger bränslesnålt och med kontinuerligt sjunk CDA (Continous descent approach). Ett flygplan som flyger en CDAinflygning flyger med betydligt lägre fart än ett flygplan som ligger efter i tidtabellen. Detta med mer varierade farter har blivit en ny faktor att ta hänsyn till när vi på flygledningen sekvenserar. SID-arna (standard instrument departure) är mer exakta och man flyger över mindre områden men mer koncentrerat. Det är ett stort tryck från flygbolagen att man ska erbjuda CDA-inflygningar för att spara bränsle som leder till minskade kostnader och mindre påverkan på miljön. I framtiden kommer ett liknande system till Säve. DET HAR TALATS mycket om minskat antal flygningar i svenskt luftrum under sommaren. Detta har vi märkt av på Landvetter med en kraftig minskning av trafiken under semesterperioden. Trafiken har även fortsatt att minska under hösten om man jämför med föregående år. Men ni VFR-flygare håller ångan uppe och flyger som vanligt. Tveka aldrig att lämna in färdplan om ni vill ha uppföljning. Vi har inte haft några allvarligare incidenter, så bra jobbat med klareringar etcetera när ni flyger i kontrollerad luft! DET ÄR JÄTTEBRA om ni lämnar in färdplan om ni planerar att flyga i kontrollerad luft. Det är däremot inte förbjudet att ropa upp utan färdplan och begära en klarering. När ni har färdplan får ESGP-tornet en transponder av TMA-flygledaren. Er anropssignal presenteras då direkt på radarskärmen. Koden behöver alltså inte finnas med i anropet med begäran om klarering. Hur ni skriver färdvägen i färdplanen med flygningar som ska ut väster Säve CTR och tillbaka igen finns det varianter på. Vi har inte haft några svårigheter att tolka de färdplaner som ni har lämnat in, så fortsätt att skicka in. Ta era exakta önskemål senare på radion. Kom dock ihåg att ni nu har två olika färdplaner; Vanliga och NO SAR. NO SAR ersätter ju samtalet till Sävetornet och går inte vidare till någon annan flygtrafikledningsenhet. Detta var det lite barnsjukdomar med i början men funkar jättebra nu med tanke på mängden färdplaner. Men tveka aldrig att lämna in färdplan om ni vill ha uppföljning. UNDER SENARE DELEN av hösten kommer en del av er som flyger flitigt att upptäcka nya röster på radion. På Landvetter ATS får vi tre nya medarbetare från EPN (Entry point north) som så småningom ska ersätta trotjänare som går i pension. Detta är de första flygledareleverna på många år som Landvetter får direkt från skolan, så ha lite extra tålamod med oss. Att vara flygledarelev fungerar ungefär på samma sätt som att vara pilotelev. Man arbetar med en instruktör bakom sig som hela tiden har ansvaret och kanske bryter in emellanåt på kanalen, speciellt i början. Efter några månader med prov, utvärderingar etcetera får man förhoppningsvis sitt certifikat och kan arbeta under eget ansvar. DET VAR ALLT för mig denna gången. Flyg väl! Vi hörs på kanalen! 8

9 P-RNAV precision i navigation Det kommersiella flyget vill flyga rakare för att bland annat spara bränsle och minska belastningen på miljön. Det kräver avancerad navigationsutrustning. IFR-trafik bygger i mångt och mycket på luftleder. När vi hör på radion att Ryanair får klarering via Upper Romeo -någonting är det just via en luftled som fungerar som en luftens motorväg. Från början gick dessa från radiofyr till radiofyr, men det gör att man inte flyger raka vägen. Med mer avancerad navigationsutrustning ombord på flygplanen blev det i stället möjligt att definiera punkter lite var som helst, punkter mellan vilka man kan lägga luftleder. MAKUR och TOPLA är exempel på sådana punkter, och vi hittar dem även i VFR-kartorna. (Tyvärr inte i Jeppesens VFR-kartor, dock). TERMEN FÖR SÅDAN navigation, som inte endast bygger på radiofyrar, är Area Navigation och förkortas RNAV. Det går bra att använda punkterna i färdplaner (VFR och IFR) även om man inte har RNAV-utrustning; om man har sådan specificerar man Exaktare flygvägar. Genom att inte enbart använda sig av radiofyrarna vid navigationen i luften blir det minskad belastning på miljön och lättare arbete för flygledarna. foto : SAS Group det speciellt i färdplanen. Till en början pratade man om B- RNAV, där B står för Basic, men nu även om P-RNAV, där P står för Precision. Vad det handlar om är hur noggrant man vet sin position: för P-RNAV, eller RNP 1 som är en annan term, måste man vara inom en nautisk mil från färdlinjen under 95 procent av tiden. (RNP = Required Navigation Performance) Det hjälper flygledarna och minskar bullret för kringboende. Utom för dem som bor precis under färdvägarna SID och STAR... MEN EN GPS ÄR väl tillräckligt noggrann? Nej, tyvärr inte, i varje fall inte vilken som helst. Kravet för att använda gps är att den antingen får hjälp av annan rymd- eller markbaserad utrustning eller kan rätta sig själv. Det kan den göra om det står RAIM på lådan. Det gör det inte i Aeroklubbens flygplan, då behövs till exempel en Garmin 430, en sådan som sitter i Chalmers flygklubbs PA28 SE-KLV och som är riktigt dyr. Att våra gps:er inte har RAIM är skälet till klistermärkena som säger att de inte får användas för IFR. RNAV-UTVECKLINGEN i Europa har gått mycket långsamt, och främst av politiska skäl. Det går inte att överge radiofyrarna innan alla har rätt utrustning, till exempel en gps med RAIM, och det är det inte alla som har eller ens vill skaffa. Eurocontrol har mer information på nätet för den som är intresserad. Aeroklubbens Kalender 2010 Blev du besviken att det inte blev någon kalender i år? Det är du inte ensam om! Vi vill inget hellre än att göra Aeroklubbens Kalender 2010, men vi behöver dina bilder. Skicka dem till mofly@aeroklubben.se senast lördagen den 14 november. Klubbkväll om AOPA Vad är AOPA för organisation? Vad gör de för oss allmänflygare? Och vad pågår just nu inom EASA? Jan Stridh från AOPA Sverige besöker oss på en klubbkväll den 3 december och pratar om bland annat dessa ämnen. 9

10 Blyfritt kan få lägre skatt foto : Mofly Under hösten ska Transportstyrelsen på regeringens uppdrag utreda möjligheterna att ge den blyfria flygbensinen en egen miljöklass. I förlängningen kan det innebära att den får en lägre skatt. MILJÖ I dag beskattas den blyade och den oblyade bensinen lika mycket. Flygbränslen kan av administrativa skäl inte få den så kallade Miljöklass 2 som har en lägre skatt. Såväl blyad som oblyad flygbensin klassas därför som Annan bensin. Skatten på denna är 6,28 kronor per liter. MEN REGERINGEN VILL NU att man utreder frågan om en särskild svensk miljöklass för den oblyade flygbensinen. Därför har man överlåtit till Transportstyrelsen att utreda möjligheterna för detta. Miljöminister Andreas Carlgren skriver i ett brev till Transportstyrelsen att en svensk miljöklass visserligen skulle ha en marginell effekt på miljön, men att den skulle kunna tjäna som en förebild på flygbränsleområdet och eventuellt kunna påskynda en övergång till blyfri flygbensin inom EU och i övriga världen. Transportstyrelsen ska senast vid årsskiftet vara klar med sin utredning. BEROENDE PÅ VAD utredningen visar kommer regeringen att lägga fram en proposition om den nya miljöklassen till våren, enligt Martin Larsson på miljödepartementet. Även om det inte är direkt uttalat att denna eventuella nya miljöklass skulle få en lägre skatt är det mycket som talar för det. Om skattesatsen i så fall blir lägre kan vi inte säga nu även om det är troligt, säger Martin Larsson. Först när ett beslut om miljöklass är taget beslutar om riksdagen om skattesatsen. I DAG FINNS ÄNNU inte blyfri flygbensin på Göteborg City Airport. Bland annat ska det ha varit svårt att hitta en plats för en tankanläggning. FAKTA : Den blyade bensinen, Avgas 100LL, innehåller fyra gånger så mycket bly som den gamla bilbensinen. Det blyfria alternativet, 91/96 UL, är också fritt från vissa andra skadliga ämnen, exempelvis bensen. UL står för unleaded (oblyad) och inte ultralätt vilket är en utbredd uppfattning. Dock är inte alla motorer på normalklassade flygplan godkända för 91/96 UL. STRIDEN OM BARKARBY : Flygklubben förlorade fastighetsmål Barkarby Flygklubb utanför Stockholm ska omedelbart utrymma flygplatsen enligt en dom i fastighetsdomstolen. Bakgrunden är att Järfälla kommun vill bebygga marken som gränsar till fältet och har sagt upp hyresavtalet. Men flygklubben menar att man haft ett så kallat anläggningsarrende och därför har besittningsskydd. Kommunen har då stämt Barkarby Flygklubb i fastighetsdomstolen. I domen konstateras att det i praktiken varit frågan om ett lägenhetsarrende eftersom det har förekommit näringsverksamhet på området. Därmed menar domstolen att uppsägningen är korrekt och att flyg- klubben ska genast avflytta från arrendestället samt betala kronor i rättegångskostnader. MEN I BARKARBY FLYGKLUBB har man inte tappat kamplusten : Vi ska överklaga och kommer inte att ge oss, säger Bo Danielsson, ordförande i Barkarby flygklubb. Stockholmarna ska väl ha en rätt grafik : Mofly att flyga? Om man inte får prövningstillstånd i hovrätten blir 370 medlemmar och flygplatsens cirka 100 flygplan akut hemlösa. I så fall får väl kronofogden hitta något ställe att ställa våra flygplan. Vi kan inte lösa det som är olösbart, säger Bo Danielsson. 10

11 info från styrelsen SÅ KÄNNS DET som höst på allvar med rejäla stormar. Haveriet med KIE för några veckor sedan var förstås inte något bra slut på sommarsäsongen, men huvudsaken är att det inte blev några personskador. Just nu håller EMS på och räknar på vad det kan kosta att reparera planet och sedan får vi se vad försäkringsbolaget säger skrota eller reparera. Och faktiskt har alla piloter i klubben blivit en erfarenhet rikare på köpet! APROPÅ FLYGSÄKERHET har styrelsen behandlat ett förslag om att slopa regeln som säger att man ska flyga klubbens plan var 90:e dag. Det finns ett antal medlemmar som flyger mest utanför klubben, till exempel i eget plan, men som ändå vill flyga klubbens plan emellanåt. Efter diskussion om för- och nackdelar bifölls förslaget och regeln lyder nu i korthet att man ska ha flugit ett plan i klassen SEP någon gång de senaste 90 dagarna för att få flyga klubbens plan. Man får alltså räkna flygning även med andra plan än klubbens. Ändringen kommer att införas i klubbhandboken så snart som möjligt. Klubbhandboken har nyligen fått en mer framträdande plats på medlemssidorna och är numera det första man ser när man loggar in. Det passar bra eftersom handboken ju reglerar verksamheten i klubben. ETT ANNAT FÖRSLAG har inkommit från en medlem som studerar på annan ort en stor del av året och därför skulle vilja vara med i klubben på deltid. Styrelsen har förståelse för detta men anser att de kategorier av medlemskap som finns för närvarande täcker de flesta fall och att vi inte kan ha skräddarsydda lösningar för alla olika grupper. Styrelsen har heller inte rätt besluta om detta eftersom reglerna om medlemskap finns i stadgarna. KLUBBEN HAR TECKNAT ett nytt bredbandsabonnemang, så snart kommer vi att få lite bättre hastighet i kabeln. Styrelsen grubblar också vidare på alternativ till vårt bokningssystem, närmast ska vi ta en närmare titt på myweblog som ser intressant ut. MOTORBYTE PÅ GYX och LVB är på gång inom kort. Pappersarbetet kring uppgraderingen av GYX är tyvärr inte riktigt klart än, men Lasse Öhberg låter hoppfull. För övrigt ägnades en stor del av styrelsemötet den 5 oktober åt planering inför höstmötet. Kallelsen kommer i vanlig ordning per e-post och anslås förstås också på klubben. Väl mött på höstmötet! Henrik Gildebrand, sekreterare Nya medlemmar Mofly hälsar följande nyblivna aeroklubbare välkomna till klubben : Sofia Rostedt gästmedlem Babak Didari elev Fredrik Ivarsson elev Johan Nilsson elev Björn Gagner elev Hampus Edlund ordinarie Åke Hagström stödjande Grattis : PPL : Hasse Eidi Dags för höstmöte Fredagen den 6 november klockan 19 hålls Aeroklubbens stora höstmöte på Idrottens Bingo på Kungsgatan i Göteborg. Kallelse skickats inom kort ut till medlemmarna. Välkomna! Rättelse Bilderna från klubbresan till Laesö i Mofly juni 2009 var tagna av Gitte Kjellberg. Nästa Kommer som ett pappersnummer och skickas ut runt jul till medlemmar, flygklubbar och andra flyg aktörer i landet. Vill du annonsera? Kontakta redaktionen. 11

12 Redaktionen Ansvarig utgivare : Hasse Hellström Utgivningsort : Göteborg 2009 Redaktionen består av : Peter Andersson peter.andersson@aeroklubben.se Fredrik Edlund fredrik.edlund@telia.com Robert Grou robert.grou@bredband.net Carl - Johan Sundberg cjsundberg@hotmail.com Redaktionen tar tacksamt emot bidrag och material till Mofly till någon av ovanstående adresser eller till mofly@aeroklubben.se Mofly Newsletter ges ut av: Aeroklubben i Göteborg Säve Flygplatsväg Säve Telefon Telefax Västkustflyg pg bg mofly@aeroklubben.se