Godsflöden i Sundsvallsregionen underlag för utveckling av klimatsmarta Intermodala affärsplattformar och terminaletableringar

Transkript

1 Godsflöden i Sundsvallsregionen underlag för utveckling av klimatsmarta Intermodala affärsplattformar och terminaletableringar Sundsvallsregionen Störst i Norrland Norrlands hetaste logistikhub. Norrlands industri- och handelscentrum. Sundsvalls Brygga samverkan mellan o Norrlands bästa logistiska infrastruktur och o Norrlands mest kompletta näringsliv med 500 näringslivsbranscher. Största godsflödena i Norrland ger mycket goda logistiska affärsmöjligheter. Nya logistiska aktörer till regionen. Spetsområden o Cellulosafiberteknologi. o Bank, försäkring, pension och digitala tjänster. Sundsvalls hamnregion - tre hamnar med tre olika profiler. Ny kombiterminal i hamnområde - etappvisa järnvägsförbättringar. Pågående näringslivsinvesteringar 20 miljarder kronor. Företagskonsult Lars Köhler AB Rådhusesplanaden 12, Umeå. Telefon +46(0) Fax +46(0) Mobil +46(0) Lars.Kohler@Consultor.se. Hemsida: Bankgiro: Org. nr Säte: Umeå. Företaget innehar F-skattesedel. Copyright: Lars Köhler

2 Innehållsförteckning Sid 1. Bakgrund, uppdraget, disposition och underlag 3 2. Syfte, metod/definitioner, mål och avgränsning 5 3. Slutsatserna Marknadsmässiga förutsättningar Sundsvallsregionens transportmotorer Sundsvallsregionens övriga transportköpare Sundsvallsregionens spotmotorer Intermodala affärsplattformar - Midpendlar Midpendlar terminalanknutna etableringar Miljövänliga transporter - varuägarnas krav på infrastrukturen Aktörerna Logistikföretagen centrallager Transportföretagen Terminalföretagen 3PL, sublager och omlastning Godsflödena Dagligvaror - livsmedel Sällanköpsvaror beklädnad, hemutrustning, fritid Sällanköpsvaror - bilar Trä-, process- och byggnadsindustrier Verkstads- och övriga industrier Speditörer Sundsvalls Brygga - nästa steg 24 Bilaga 1 Bilaga 2 Bilaga 3 Enkätsvar per företag samt summerat och kategoriserat. Företagslista. Kortfattad PP-presentation. OBS! Rapporten ska läsas/skrivas ut med Utskriftslayout under visa-menyn. Annars finns risk att inklippta bildramar, rutor, etc. några figurer inte syns. 2

3 1. Bakgrund, uppdraget, disposition och underlag Bakgrund Det råder obalans i det norrländska transportbehovet. Exportvolymerna överstiger vida importvolymerna. Importprodukterna, främst från handelns centrallager i Sydsverige, går med bil till Norrland medan exporten till stora delar går med järnväg och sjöfart. Många biltransporter norrut tar därför last av industrivaror på returresan söderut för att täcka delar av kostnaderna. Kan man containerisera transporterna i nordlig riktning blir följden en minskad lastbilstrafik till Norrland samtidigt som industrin i Norrland får ökad tillgång till containers vilket i sin tur minskar den halvtomma biltrafiken i sydgående riktning. Ett sådant scenario kräver dock effektiv infrastruktur och nytänkande logistiskoperatörer där alla mark- och sjöbundna transportslag samverkar i en hub för att minimera omlastningskostnader. Infrastrukturutvecklingen i Sundsvallsregionen bedrivs för närvarande i tre huvudprojekt: 1. Centrumutveckling E 4 - väg och brobygge genom centrala Sundsvall. 2. Regionförstoring Järnväg- och resecentrumbyggande - persontransporter. 3. Intermodala gods- Ny kombiterminal, två järnvägstrianglar (Bergsåkerstritransporter/3PL angeln och triangeln Ådalsbanan/Tunadalsbanan). och transportnära serviceverksamheter Detta uppdrag ligger huvudprojekt 3 ovan och avser en kartläggning av främst handelns inkommande godsflöden till Sundsvallsregionens sex kommuner samt vitala inkommande och utgående godsflöden inom verkstads-, trä-, pappers- och cellulosaindustrin. Uppdraget Handelskammaren Mittsverige (HK) har givit Consultor Företagskonsult Lars Köhler AB uppdraget att: Upprätta en affärsutvecklande godsflödesunderökning (definition; se avsnitt 2, Metod ) för vitala varuägare till/ifrån primärt Sundsvallsregionen och i andra hand till övriga Norrland och norra Norden vilken i förlängningen ska utgöra underlag för att identifiera ett antal aktuella prospekts inom logistik och 3PL (definition; se avsnitt 2 Definitioner ) för etablering i Sundsvallsregionen och Beskriva varuägarnas affärsmässiga krav på infrastruktur och transport- /logistikföretag för att öka andelen klimatsmarta transporter, dvs. minska de landsvägsburna transporternas onaturligt stora marknadsandel till förmån för andra transportslag såsom järnväg och sjöfart. 3

4 Disposition För att tillgodose olika läsarkategoriers krav på överskådlighet och informationsmängd har rapporten disponerats på följande sätt: I huvudrapporten presenteras marknadsundersökningens slutsatser, logistik-, transport- och terminalbranschernas huvudaktörer, godsflödena i sammandrag samt förslag till nästa steg i arbetet. I bilaga 1, som är den vitala informationsgivaren men sekretessbelagd, redovisas enkätsvaren/faktaunderlaget till slutsatserna fördelat på intervjuat/besökt företag. I bilaga 2, som är sekretessbelagd, redovisas de intervjuade företagen. I bilaga 3 presenteras kortfattat rapportresultatet i ett PowerPoint bildspel. Underlag Uppdragsunderlaget består i allt väsentligt av: Intervjuer med ca 100 företag (se bilaga 1) i samband med personliga besök och/eller enkätsvar. De intervjuade företagen har i antal en viss övervikt inom den transaktionsintensiva handelns område med stora flöden till Norrland. I och med att handeln består av många rikstäckande/internationella kedjor utgör en icke oväsentlig del av intervjumaterialet information från logistikchefer på huvudkontoren. Dessa kontakter inom och information från management ger ett mervärde, främst som input till potentiella etableringsmöjligheter. Det innebär också att vi sållar bort de företag som inte nämnvärt påverkar den framtida logistiska utvecklingen i Sundsvallsregionen (ett positivt exempel på en sådan bortsållning är Chiquita, som redan transporterar sina bananer med kylbåt från Syd-/mellanamerika till Göteborg och sedan med kyltåg ända in till lagret i Sundsvall). Vi får då en inbördes prioritering av vilka prospekts som ska bearbetas i nästa steg. En sådan prioritering gör att man arbetar med de mest heta etableringsspekulanterna och därmed prioriterar de fortsatta resursinsatserna optimalt. Hamnar och hamnterminaler i Västernorrland samt kombitrafik i Sundsvallsområdet, Länsstyrelsen Västernorrland december Beskrivning befintliga godstransporter, Sundsvalls kommuns underlag till Länsstyrelsen Västernorrlands yttrande över Översyn av det lågtrafikerade järnvägsnätets framtid Dnr Yttrande över Forslag till nasjonal transportplan , Länsstyrelsen Jämtlands län, Länsstyrelsen Västernorrland och Rikstrafiken. Botniska korridoren förutsättningar och samhällsekonomi, ÅF-Infrastruktur AB, Infraplan Nord SÖT Ett samspel mellan Sundsvall, Östersund och Trondheim. North East Cargo Link, NECL ett infrastrukturprojekt för utveckling av en intermodal transportkorridor i Mittnorden samt Sammanfattning och prioriteringar för NECL. Att välja hamn, Sundsvalls hamnregion. Sundsvallsregionens egna marknadsföringsmaterial i form av PP-bildspel etc. Tidigare egna arbeten inom uppdragsområdet. För ytterligare fördjupning finns en mängd ytterligare makroekonomiska rapporter att tillgå på Sundsvallsregionens kansli. 4

5 2. Syfte, metod/definitioner, mål och avgränsning Syfte Syftet är att med rapporten som grund skapa/påverka förutsättningar för etablering av sublager, omlastningsterminaler (s.k. splitpoints ) och verksamheter inom tredjepartslogistik i Sundsvallsregionen och att inhämta och identifiera transportkonsumenternas (=varuägarnas) krav på infrastruktur och järnväg-/sjöföretagens affärsmässighet för att optimera inköpet av klimatsmarta transporttjänster. Splitpoint: En omlastningsterminal som är lokaliserad till en stad/region med strategiskt logistiskt läge för delning och omlastning för vidare transport till andra målpunkter inom regionen eller landsändan. De flesta affärsplattformar handlar numera mer om verksamheter och logistik och mindre om själva produkten. Syftet är att koppla samman varuägarnas, transportörernas/speditörernas och terminalföretagens affärsmässiga plattform och godsflöden med de affärs- och miljömässiga möjligheter som infrastrukturella investeringar i främst sjöoch järnvägsgodstransporter i kombination med landsvägsburna transporter skapar. Dessa godsflöden ska användas i bearbetningen av potentiella etableringsspekulanter (se avsnitt 4 Aktörerna ) inom transport- och logistiksektorn. Syftet är att skapa förutsättningar för nya affärsplattformar, flera godspendlar och etableringar av sublager, omlastningsterminaler och verksamheter inom tredjepartslogistik för norra Norden i Sundsvallsregionen. Norrlands- eller norra Nordenperspektivet motiveras av att de handelsföretag som finns i Sundsvallsregionen, utöver sina centrallager ibland annat södra Sverige, även finns i såväl centrala städer som orter i övriga Norrland och norra Norden och syftet är att samla så många transporter som möjligt till en Sundsvallshub för godstransporter för vidare spridning till övriga Norden. Detta ska ytterligare stärka Sundsvallsregionen som det självklara logistiska etableringsalternativet i Norrland. Metod/definitioner Metoden innebär att identifiera och konkret beskriva de ur etableringssynpunkt mest vitala varuägarna och deras godsflöden till och ifrån Sundsvallsregionen. Detta kan grovt göras på två sätt: Traditionella godsflödesundersökningar ( kollektiv metod ) Man dammsuger allt i godsflödesväg för att få en heltäckande beskrivning i olika storheter såsom ton, flakmeter etc. för olika sträckningar och transportslag. För att (i bästa fall) få tillgång till informationen måste uppgiftslämnarna, främst kunderna till de stora speditörernas som sitter på ca 70 % av godsflödena, avidentifieras och kan därför inte i nämnvärd omfattning användas i affärsutveckling. Resultatet av sådana traditionella avidentifierade godsflödesundersökningar används oftast i makroekonomiska syften eller som underlag för (underhålls-) planering av infrastruktur. Erfarenheterna visar däremot att makroekonomiska studier av detta slag har ett begränsat värde som underlag för att i närtid omsätta infrastrukturinvesteringar i kommersiella verksamheter. Speditörerna har vinstintresset som högsta prioritet och klimatsmarta transporter som 5

6 ett eventuellt medel för att uppnå vinstmålet. För att speditörerna ska använda sin marknadsdominans till att öka andelen miljövänliga transporter måste konsumenttrycket komma från varuägarna. Affärsutvecklande godsflödesundersökningar ( individuell metod ) Man kompletterar tillgängliga traditionella godsflödesundersökningar enligt ovan med djupstudier av godsflödena hos de mest vitala/transaktionsintensiva namngivna varuägarna med rikstäckande/internationell verksamhet som genererar stora godsflöden med långa och/eller sammansatta transportlösningar. Dessa ska primärt bedriva verksamhet i Sundsvallsregionen (dock inte nödvändigtvis ännu). Utgångspunkten är här att resultatet av sådana studier och kontakter i förlängningen ska leda till o o o namngivna prospekts som vill bidra till en ökning av klimatsmarta transporter till och ifrån Sundsvallsregionen, prospekts avseende terminaletableringar och 3PL (definition: se avsnitt 2, Definitioner.) inom Sundsvallsregionen och regional logistisk affärsutveckling av infrastrukturen med intermodala förtecken. Denna rapport är en affärsutvecklande godsflödesunderökning. Huvudrapporten är avidentifierad från företagsnamn av sekretesskäl. Dessa återfinns i arbetsmaterialet hos Konsulten. Definitioner Varuägare Transportköpare Lastbärare Intermodalitet Kombiterminaler Klimatsmart Den yttersta aktören i näringskedjan som genererar transportbehovet. Exempel på varuägare är Jysk, Rusta, SCA med flera. Den som köper transporten. Transportköparen är ofta varuägaren men kan även vara en speditör, en tredjepartlogistiker eller en fjärdeparslogistiker som köper transporttjänster på uppdrag av varuägare. Transportköparen är definitionsmässigt transportsäljarens motpart. Plattformen på vilken varuägares produkter lastas. Exempel på lastbärare är container, E-pall, växelflak, gastankar etc. De transporterade varorna byter transportsätt på sin väg från leverantör till kund. Exv. går första delen med lastbil till en järnvägsterminal. Sedan går varorna med järnväg till en hamn för att därifrån transporteras vidare med båt. En effektiv intermodalitet kräver standardiserade lastbärare som smidigt kan lastas om mellan lastbil, järnväg och båt, exv. containers. Man rör inte varorna utan endast lastbärarna (i motsats till vagnslasttrafik där man flyttar varorna). Benämning på järnvägens godsbangårdar med utrustning att lasta om containers från exv. lastbil till järnväg och vice versa samt i förekommande fall från järnväg till hamnar. Används till övervägande del i denna rapport i stället för miljövänlig. Begreppet klimatsmart, som bejakar ekonomisk utveckling 6

7 och tillväxt, är affärsmässigt proaktivt och anger handlingsvägar för att transportera mer och företagsekonomiskt effektivare kombinerat med minskad miljöpåverkan. Miljövänlig definieras här som en transportörs förhållningssätt till miljöaspekter. Miljövänlighet kan även uppnås genom att minska eller avstå från ekonomiska aktiviteter. Transportmotorer Affärsresenärerna bland varuägare och/eller transportköpare. Transportmotorerna delas här in i två grupper: A B Övriga transportköpare Spotmotorer Tredjepartslogistik (3PL) Företagen i denna grupp genererar den stora basbeläggningen i hamnar och terminaler och möjliggör därmed för övriga intermodala transportköpare att få rimliga transportpriser, god transportkvalitet, bra ledtider och tidhållning etc. Gruppen, ett fåtal företag, utgörs av basindustrier, sågverk, regionens dominerande verkstadsföretag med flera. Företagen i denna grupp består av många mindre och medelstora företag som genom sin stora numerär sammantaget generar en mycket stor transportvolym. De har stora affärsmässiga motiv att vårda sina varumärken genom att vara klimatsmart, dvs. öka andelen intermodala transporter från lastbil till järnväg och sjöfart och samtidigt arbeta med ekonomisk tillväxt (exv. vissa företag inom handelns område). Ekonomiklassresenärerna, är den stora mängd mindre transportköpare/varuägare som sammantaget genererar stora transportvolymer men inte har strategiska motiv att köpa klimatsmarta transporter. De rörliga rödaprisköparna som belägger den sista osålda kapaciteten (returfraktköparna bland annat). 3PL är en supplychain/eller försörjningskedjetillämpning där en eller flera logistikfunktioner i ett företag är utkontrakterade (outsourcade) till en leverantör med 3PL. Typiska utkontrakterade logistikfunktioner är: Ingående frakter. Förtullning och fraktkonsolidering. Publikt lager. Kontrakterad lagerhållning. Orderhantering. Distribution och hantering av utgående frakter till beställarens kunder. 7

8 Tredjepartslogistik (3PL), forts./ Ovanpå detta kan mer värdegenererande tjänster erbjudas såsom: Ompaketering. Montering och logistikhantering av returer. 3PL-leverantören hanterar och exekverar dessa särskilda logistikfunktioner genom att i normalfallet använda sina egna tillgångar och resurser för kundföretagets räkning. 3PL benämns ibland även Kontraktslogistik. 3PL utvecklas mer och mer från en transaktionsbaserad till en mer strategisk form. Samtidigt så utvecklas 3PL mot s.k. 4PL (starkt förknippat med konsultföretaget Andersen Consulting/Accentures konsultmodell). En fjärdepartslogistikleverantör är en supplychaintjänsteleverantör som söker de bästa logistiska lösningarna för sina kunder och vanligtvis utan att använda egna tillgångar och resurser. Deras tjänster kan, något vanvördigt, liknas vid en controllerfunktion. Våra etableringsspekulanter är 3PL-företag och några varuägande företag. Ett av våra intervjuade företag, Emhart Glass Sweden AB, köper tjänster av ett 4PL-företag som heter UAE-Logistics och ägs av DHL. Splitpoint Splitpoint är en ur logistisk synpunkt mycket strategiskt placerad omlastningsterminal där intransporterat gods delas och omlastas för vidare transporter till andra målpunkter inom regionen eller landsändan. Den strategiska placeringen tillräcklig i sig för att motivera en omlastningsterminal på platsen. Dock kan det innebära att den geografiska placeringen även innehåller starka företagskluster (=ökade affärsmöjligheter) som förstärker incitamentet för denna lokalisering. Mål Huvudmålet är att generera en ökad andel miljövänliga transporter, etableringar av sublager samt utökad omlastningsverksamhet och verksamheter inom tredjepartslogistik för norra Norden i Sundsvallsregionen. Delmålen är: Att identifiera och dokumentera de potentiella etableringsspekulanter som har det största affärsmässiga och logistiska motivet att etablera sig Sundsvallsregionen. Att beskriva dessa spekulanters godsflöden med avseende på transportvolymer, lastbärare, frekvens, transportsätt idag och i framtiden etc. Att muntligt presentera ett antal etableringsspekulanter att arbeta vidare med i nästa steg. 8

9 Att identifiera och beskriva transportkonsumenternas (=varuägarnas) krav på infrastrukturen för att övergå till mer miljövänliga transporter. Att ge förslag till nästa steg i arbetet genom att påbörja diskussioner med eventuellt identifierade spekulanter med syftet stärka Sundsvallsregionen som logistiskt center i Norrland och inom Norra periferin. Avgränsning Rapporten innehåller i princip inga makroekonomiska analyser eller tekniska infrastrukturbeskrivningar annat än vad som är nödvändigt för affärerna i detta skede. Där sådana beskrivningar förekommer är uppgifterna hämtade från offentliga rapporter i redovisat underlag och syftar då till att sätta in affärer i sina sammanhang och/eller ge flyt i texten. Rapporten utgör därför inget beslutsunderlag för exv. planering av och prioritering för planering och underhåll av logistisk infrastruktur. Speditörerna, som ju är de mest vitala logistikoperatörerna, förekommer i mycket ringa omfattning i rapporten. Dessa har inga affärsmässiga motiv att visa upp sina kundregister. De största, en handfull till antalet, är lätta att identifiera och sitter ju redan på en majoritet av alla godsflöden. Vill de etablera sig någonstans gör de det utan underlag i form av externa godsflödesunderökningar. En annan begränsning är att informationen i bilagorna 1 och 2 samt de etableringsspekulanter som vi ska arbeta vidare med är sekretessbelagda. 3. Slutsatserna 3.1. Marknadsmässiga förutsättningar Konkurrenssituationen som Norrlands logistiknav mellan olika norrlandsregioner är hård och kommer att bli ännu hårdare i framtiden. Sundsvallsregionen får konkurrens av bland annat Umeåregionens sex kommuner och Fyrkantens fyra kommuner i Norrbottens kustland. Den fysiska infrastrukturen blir mer eller mindra lika hos de olika regionerna. Skiljelinjerna utgörs av bland annat geografiska förutsättningar externt och internt, regionernas/kommunernas företags-/klustertäthet och, inte minst, den affärsmässiga kompetensen hos kommunernas etableringsaktörer att locka till sig attraktiva etableringsspekulanter (Lilla Nässjö kommun är ett bra neutralt exempel). Beträffande de geografiska förutsättningarna är Sundsvalls externa triumfkort dess placering i Sveriges mittpunkt (nord-syd- och öst-västsamarbetena) medan det interna triumfkortet utgörs av det befintliga infrastrukturella utbudet i form av bland annat speditörernas logistikhubar, differentierat sjötransportutbud med tre hamnar med olika profiler och ett ökat antal tågpendlar till/ifrån Sundsvallsregionen. Unikt för Norrland blir den nya tilltänkta kombiterminalens placering i hamnområdet, vilket ger tre transportlag i samma hub. Med denna investering förstärker Sundsvalls hamnregion hela Sundsvallsregionen som det naturliga logistiska etableringsalternativet i norra Norden. 9

10 Sundsvallsregionen är vidare mycket konkurrenskraftig gentemot övriga norrlandsregioner avseende företagstäthet och informella klusterbildningar (exv. inom handeln och skogsindustrin). Företag utifrån ser investerings- och etableringsmöjligheter i regioner där det finns matchning i en stark företagskultur (och motsatt skyr storkapitalet investeringar i regioner där sådan kultur saknas). Enligt enkätundersökningen ligger Sundsvallsregionen mycket bra till i förhållande till övriga norrländska kustregioner. Man utnyttjar slutligen sina goda förutsättningar på ett professionellt sätt i etableringsarbetet. Den starka företagskulturen medför bland annat att det regionala näringslivet är delägare och aktiva i etableringsbolaget Investera i Sundsvall AB. Man ligger på linjen mellan den offentliga infrastrukturen och företagsamheten avseende affärsförståelse och talar bägge språken. Sådana förmågor tilltalar potentiella etableringsspekulanter. Var och en som grips av intresse av samarbete över regiongränser gör klokt i att försöka klargöra för sig begränsningen av det som kan uppnås. Det går bra så länge ingendera parten behöver avstå något av vitalt intresse till den andra. Exv. är en ofta förekommande slogan mellan två kommuner efter norrlandskusten att X-kommun + Y-kommun = sant. Sådana uttryck kan möjligen framkalla tårar i ögonen hos entusiastiska kommunalpolitiker under bankettanföranden men korresponderar illa med det vardagliga kommunala utvecklingsarbetet rörande exv. logistik- och företagsetableringar. Till och med mellan kommunerna inom sådana regioner råder stor konkurrens (denna konkurrenssituation påminner för övrigt om den som står mellan Norr- och Västerbottens kommunala flygplatser). Det är kanske inte ens önskvärt med mer samarbete mellan regioner än vad som motiveras utifrån ett regionalt marknadsperspektiv. Det ideala torde vara att kalibrera politiska visioner så att dessa står i samklang med det vardagliga regionala utvecklingsarbetet. Normalt umgängeshyfs ska naturligtvis råda men regionerna (och aktörer inom regionerna) bör kanske för Norrlands bästa helst marknadsföra sin egen särart enligt devisen ju fler stämmor i kören desto rikare klang (citat Leif Cassel angående nordiskt samarbete). Vidare ska vi beträffande etableringar i Norrland inte tala om centrallager annat än i undantagsfall. Däremot är vi intressanta för sublager, omlastningsterminaler ( splitpoints ) och tredjepartslogistik. Detta avsnitt ska i prioritetsordning ge Sundsvallsregionens näringslivsutvecklings- och etableringsaktörer initierad information från ett antal prospekts i deras arbete med att affärsmässigt utveckla regionen som logistiskt nav med en ökad andel klimatsmarta inoch uttransporter. De intervjuade företagen har utifrån rapportens syfte och enkätresultat inbördes prioriterats i tre kategorier: Transportmotorerna A Dessa ska erbjudas (eventuellt med OPS-samverkan) en optimal infrastruktur. De har själva plattformar i form av kompetenser och resurser att utveckla och utforma sina egna logistiklösningar. 10

11 B De många mindre och medelstora företag som genom sin stora numerär sammantaget generar en mycket stor transportvolym. De har stora affärsmässiga motiv att vårda sina varumärken genom att vara klimatsmart, dvs. öka andelen intermodala transporter från lastbil till järnväg och sjöfart och samtidigt arbeta med ekonomisk tillväxt (exv. vissa företag inom handelns område). Övriga transportköpare ( ekonomiklassresenärerna ) är den stora mängd mindre kunder/varuägare som sammantaget genererar stora transportvolymer. De har inte primärt några strategiska motiv att köpa klimatsmarta transporter. Spotmotorerna är de rörliga röda pris köparna som belägger den sista osålda kapaciteten ( returfraktköparna bland annat). Alla tre kategorier är mycket viktiga då fulla järnvägsvagnar, båtar och bilar i bägge riktningar är en förutsättning för att optimera transportkedjorna utifrån ett affärs- och miljömässigt perspektiv. Transportmotorerna driver dock utvecklingen såväl transportmässigt som katalysatorer för eventuella 3PL-etableringar. Utifrån miljösynpunkt är systemtransportörer ( stålpendeln, papperspendeln etc.) de mest vitala aktörerna. Speditörerna väljer det billigaste transportsättet i varje uppdrag och gör affär av varje transportuppdrag oavsett om det sker på lastbil, järnväg, båt eller flyg. Övriga transportköpare och Spotmotorerna utgör de många mindre företag som sammantaget genererar stora transportvolymer. För att möta dessa krav måste exv. järnvägsföretagen professionellt hantera styckegods på samma sätt som de landvägsburna transportörerna gör vilket i sin tur, utöver kreativa entreprenörer, kräver en infrastruktur som kan matcha speditörernas. För att få dessa företag att övergå till miljövänliga transporter krävs i än högre grad god infrastruktur i hamnar och terminaler och ofta extern logistiksupport i form av exv. 3PL. Det gäller att koppla samman transportslagen och sy ihop många företags mindre flöden. Med en integrerad logistik gör man då bra affärer billigt och enkelt. Det är företag i denna kategori som, tillsammans med transport- och 3PL företagen, ska bearbetas utifrån etableringssynpunkt. Kategoriseringen av företagen nedan baseras på intervjusvaren i intervjuögonblicket och ska betraktas som närmevärden. Någon exakt gräns mellan de olika kategorierna finns inte. Poängen är att den inbördes prioriteringen av företagen ska underlätta prioriteringen av de omedelbara arbetsinsatserna i nästa steg, kommersialiseringen av infrastrukturen. Man bör arbeta med de hetaste prospekten först. Speditörerna är naturligtvis stor transportköpare (men inte varuägare). Denna kategori utgör en egen grupp men då bara en speditör förekommer i intervjumaterialet har jag placerat denne bland övriga transportköpare. Vissa av nedanstående företag har två enheter inom regionen. 11

12 3.2. Sundsvallsregionens transportmotorer (42 företag/enheter) Transportmotorer Grupp A (19 företag/enheter) EKA Chemicals AB. EKA Chemicals AB, Expancels AO, klorattillverkning Expancel AB. Superior Graphite Europé Ltd. Mondi Packaging AB. SCA Forest Products AB. SCA Ortviken. SCA Östrand. SCA Timber Tunadal. SCA Timber Bollsta. Kubal AB. Imerys Mineral AB. Iggesund Paperboard AB. Holmen Skog. Holmen Timber. Casco Adhisevs (limtillverkning). AGA/Linde. Emhart. Sundsvalls Energi AB. Transportmotorer Grupp B (23 företag/enheter) Berners lastbil/buss. Berner & Co, personbilar (VW Group Sweden AB). Tibnor AB. Birstaverken AB. HL Display. Bilbolaget Personbilar Sundsvall AB. Jysk. Pacwire AB. Konsum Nord. Permobil Produktion AB. Norrskog. Spendrups. Mio AB. Bergendahls (Citygross). Lindex. Rusta AB. PermaScand AB. Moped & Motortjänst i Sundsvall AB. Metso Paper Sundsvall AB. Sunds MDF AB. K-rauta. 12

13 H & M. Arlafoods AB Sundsvallsregionens övriga transportköpare (20 företag/enheter) Mekonomen i Sundsvall AB. Molin Bil AB. Malte Månsson Bil AB. Edmo Lift AB. Logosol AB. Team Sportia. Barnens Hus/Babyland. Axfood Snabbgross AB. Ahlberg Dollarstore AB. Nordhydraulic AB. Huddig AB. Callans Trä AB. Famek. Gelab. Granngården. Hiab AB. Iggesund Tools AB. Ericsson Network Technologies AB. IKEA. Schenker 3.4. Sundsvallsregionens spotmotorer (31 företag/enheter) BD Fisk AB. TRITONex THS AB. Skanska. ICA Maxi. Timrå Express AB. Artboard AB. Chiquita Sweden AB (har redan ekonomiska/miljövänliga transporter). GB Grossisten. Diplomis Voith Turbo Safeset AB. Elpress AB. Gerdins Group AB. FR Ramström AB. Peab. SST Emtec AB. Haglöfs Sweden AB. Ljungan Trä AB. 13

14 Milko. OnOff. TMD Friction AB. Gränsfors Bruks AB. Blåtand AB. Byggmax. Mediamarkt. Norrlands Trä AB. Stadium AB. Sunfab Hydraulics AB. Beijer Byggmaterial. Elgiganten. Floore AB. Oilquick AB Intermodala affärsplattformar - Midpendlar Nässjö/Jönköping Sundsvall. Malmö Sundsvall. Hässleholm Sundsvall. Göteborg Sundsvall. Trondheim Sundsvall Finland. Halmstad Sundsvall. Södra Stockholm Sundsvall. Sundsvall Finland (båt) Midpendlar terminalanknutna etableringar Företag inom Livsmedelsbranschen. Företag inom sällanköpshandeln. 3 PL företag. Dessa kan av sekretesskäl inte anges här Miljövänliga transporter varuägarnas krav på infrastrukturen Landsvägsgodstransporterna har en onaturligt stor andel av den transportvolym som av miljö- och affärsmässiga skäl borde gå på järnväg och sjöfart. Incitamentet för att åtgärda denna obalans är att göra miljövänliga transporter företagsekonomiskt konkurrenskraftiga, dvs. göra dem till klimatsmarta transporter. Detta förutsätter ett byggande av infrastruktur (läs godsbangård eller kombiterminal) innehållande effektivare affärsmässiga plattformar, där intermodalitet (=omlastning mellan olika transportslag), 3PL och 4PL utgör vitala delar. Kommunal- och regionalpolitik får inte bedrivas via järnvägsutveckling. All transportutveckling, inklusive järnvägen, måste knytas till intäktssidan. 14

15 Omställning till en större andel klimatsmarta transporter (från landsväg till järnväg och sjöfart) förutsätter, utöver en mängd kvalitetskrav, att dessa är billigare än de nuvarande landsvägsburna transporterna. Att vara klimatsmart kräver smarta lösningar som gynnar ekonomisk tillväxt. Varje transportslag måste vara ett attraktivt alternativ på sina egna villkor för att även medelstora varuägare ska få full valfrihet att själv avgöra transportsätt, dvs. ges en affärsmässig möjlighet att köpa och styra valet av transportsätt själva (jämför med att en byggherre ska kunna köpa bygg, el, VVS etc. separat för att sedan samordna själv eller låta exv. byggentreprenören samordna eller att en restaurang ska ha valfriheten att köpa från producenten och/eller via grossisten på affärsmässiga villkor). Nu måste de gå via speditörerna på grund av att järnvägsföretagen lämnat affärsmässig walkover till dessa avseende de medelstora företagskunderna (jämför att byggherren måste gå via byggföretagen för att få köpa el, VVS eller att restaurangen tvingas köpa av grossisten). Detta förutsätter infrastrukturinvesteringar i kombiterminal för järnväg, vid behov uppgradering/elektrifiering av spår i anslutning till terminaler och hamnar och investering i s.k. kapillär infrastruktur i form av industrispår, lastplaster och (lågkostnads-) terminaler. Målet är att även järnvägen ska kunna hantera styckegods i vagnslast eller kombi på samma sätt som de landsvägsburna transporterna gör. I Nässjö har ett sådant projekt påbörjats. Syftet är att antalet omlastningar mellan olika transportslag kan minimeras och ske kostnadseffektivt, helst på samma plats. Det idealiska är att järnvägens godsbangårdar/kombiterminaler lokaliseras till hamnar så att tre transportslag, landsväg, järnväg och sjö, kan mötas. Detta ger möjlighet att åstadkomma de skalfördelar som krävs för att styckegodskostnaden ska bli konkurrenskraftig och varuägarna ska få affärsmässiga incitament att öka andelen miljövänliga transporter. Detta leder successivt till att speditörerna följer efter (sina kunder). I samband med intervjuerna till företagen har en fråga ställts utifrån såväl miljö- som transportkostnadsperspektiv om Sundsvallsregionens logistiska konkurrenskraft i förhållande till övriga städer i Norrland (och Stockholm) med öppna hamnar. Den gemensamma nämnaren i svaret är tvådelat: Samla alla transportslag i en hub i hamnområde ( vi har ju Norrlands bästa hamn ). Konkurrensutsätt logistikverksamheter i hamn och kombiterminal såsom omlastning, terminalhantering, tredjepartslogistik etc. Se till att terminaloperatörer är affärsmässigt oberoende. När man lyckats uppnå en större godsvolym än Sundsvallsregionens behov ( Norra nordenvolym ) ökar behovet av terminaler, styckegodshantering och tredjepartlogistik. Sundsvall blir en logistisk s.k. splitpoint där omlastning för vidare transport till norra Norden sker i än högre omfattning än för närvarande. Detta skapar möjligheter för aktörer inom tredjepartslogistik att etablera sig och/eller utöka i Sundsvall, vilket leder till lokal och regional utveckling. Sundsvalls komparativa fördel i förhållande till andra centrala norrlandsstäder är man förmodligen är den enda stad som har såväl ett starkt näringsliv inom industri och tjänste-/kunskapsföretag som geografisk placering som ligger logistiskt helt rätt. Man har därför förutsättningar att kombinera logistik med matchning i en stark och omfattande företagskultur. Detta är unika fördelar i kommersialiseringen av logistisk infrastruktur. Har man bara den geografiska placeringen blir man i bästa fall en splitpo- 15

16 int. Har man bäggedera ökar möjligheterna även till etableringar av mellanlager, 3PL etc. Nedan redovisas en kortfattad sammanfattning av hinder och de faktorer som påverkar utvecklingen i riktning emot med miljövänliga transporter: Under de senaste decennierna har miljöaspekterna hos varuägarna vid exv. upphandlingar av transporter mest haft karaktären av policydokument. I anbudsunderlag finns ofta miljökrav med som skallkrav. I slutändan är det likväl anbud medlägsta pris som fått uppdraget. Numera håller varuägarnas krav på optimalt miljövänliga transporter att utvecklas till en affärsmässig hårdvara. Konsumenttrycket gör att exv. handelsföretag för att vårda sina starka konsumentvarumärken måste använda klimatvänliga hållbara transporter för att inte degradera värdet i dessa varumärken. Numera är det vanligt att anbudsgivare ska ange alternativ till landsvägstransporter (exv. järnvägsalternativ) om tekniska förutsättningar finns. Basindustrin har i allt väsentligt tillgodosett dessa krav genom miljövänliga och kostnadseffektiva sjötransporter och systemtransporter på järnväg. Vid systemtransporter köper varuägarna hela tågsättets kapacitet (man äger inte sällan vagnarna och/ eller lok och har i vissa fall status som järnvägsföretag i likhet med exv. Green Cargo, TGOJ med flera) som kontinuerligt går i skytteltrafik mellan två målpunkter och har karaktären av lager på väg. Varuägarna har full kontroll över transportsätt och kostnader. Tågets prismässiga fördelar kommer slutkunden tillgodo utan mellanhänder i form av exv. speditörer. Av järnvägsföretagen krävs bara att dessa kör lok och drar vagnar; inget mer komplicerat logistiskt som omlastning, spårbarhet etc.. Den stora totala transportvolymen som genereras av mindre och medelstora varuägare går till ca 70 % via de stora speditörerna. De optimerar sitt ekonomiska resultat genom sälja de i varje ögonblick billigaste transportsättet (egna landsvägstransporter kombinerat med billigt inköpta järnvägskapaciteter). Kunden/varuägaren ger ofta walkover till speditören pga. järnvägens bristande affärsmässighet och tillgänglighet och påverkar därmed inte valet av transportsätt och sina egna transportkostnader (frånsett de större och mest medvetna varuägarna). Detta innebär inte sällan att speditören i de specifika uppdragen kör med egna bilar och/eller i de fall det blir billigare, köper spotkapacitet av järnvägsföretag och kör med egna bilar till och ifrån järnvägsterminalerna vid ändstationerna. Mellanskillnaden, tågets prisfördel, kommer då inte slutkunden tillgodo utan hamnar hos speditören. När slutkunden begär ett offertpris av järnvägsföretaget blir det ofta högre (om han/hon överhuvudtaget får ett pris) än om motsvarande offertpris ges till speditörerna. Järnvägsföretagen lämnar på så sätt genom sin prismodell affärsmässig walkover till speditörerna. De vill helst bara köra lok och inte hålla på med affärsmässig logistik. Många varuägare i enkätundersökningen har inte ens uppgifter om sin egen transportvolym utan hänvisar till speditören. Speditören ger alltså anbud till varuägaren på sitt egna unika kundunderlag, inte på kundens?? Denna affärsmekanism kan jämföras med exv. försäkringsmäklarna. De stora försäkringsbolagen ger bättre premier till mäklarna (jmf. speditörerna) än till sina egna säljare. Inom livsmedelsektorn är det grossisterna (motsvarigheten till speditörerna) som ta den största vinsten. Inom försäkringsbranscher har inte affärsmekanismen någon klimatpåverkan. Det gör den däremot inom transportbranschen. Speditörerna vill naturligtvis inte ha någon förändring i branschens befintliga affärsmodeller. En sådan förändring skapar spänningar kring makten över kundkontakten. Att utmana denna affärsmodell måste ske med konsumenttrycket från varuägarna som grund. Då måste det finnas konkurrenskraftiga alternativ och en infrastruktur som möjliggör konkurrens. 16

17 En kombiterminal i hamnområdet med en oberoende terminaloperatör får en egen och självständig affärsplattform att sälja exv. järnvägstransporter (plus sjöoch landsvägstransporter naturligtvis) till alla inklusive speditörer. Kan man, i likhet med Nässjöprojektet, börja sälja järnvägsgodstransporter som styckegods har man påbörjat en vandring emot mer miljövänliga transporter. På så sätt får man en optimal intermodalitet och varje transportslag, framförallt järnvägen, får chansen att konkurrera med sina starka sidor på egna villkor. Resultatet av miljöfrågorna i denna transportundersökning är i citatform följande: o Järnvägsföretag måste bli mer affärsmässiga för att inte vara i klorna på speditörerna. o Vi (=varuägarna) måsta kunna ha kontroll över transporterna såväl ekonomiskt som miljömässigt. o Järnvägsföretagen måste kunna ta hand om den stora volym gods som de medelstora företagen genererar på samma sätt som systemkunderna köper hela vagnar eller tågset. o Detta kräver en infrastruktur med få och kostnadseffektiva omlastningsterminaler, helst på en hub där transportslagen kan mötas. o Hamnar är en tummelplats även för järnvägsgods- och lastbilstransporter. o En kund (=varuägare) måste kunna köpa de olika transporttjänsterna explicit. o Kombiterminaler och omlastningsplatser för lastbilstransporter ska ligga på samma plats, helst i ett hamnområde. o Miljömässiga och företagsekonomiska motiv måste gå hand i hand. SCA:s transfertransporter mellan nuvarande kombiterminal och Tunadalshamnen påminner miljömässigt och företagsekonomiskt om de dyra och kraftigt miljöbelastande lastbilstransporter som varje dag går mellan Volvo lastvagnar, Umeå och Umeås nuvarande kombiterminal. Utöver miljönotan tillkommer en fraktfördyring som måste elimineras utifrån ett konkurrensperspektiv. 4. Aktörerna Aktörerna är grupperade utifrån ett transportmässigt kedjeperspektiv där definitionerna här är för: Logistikföretagen svarar för företagens interna flöden från produktionen till lastbryggan för utgående transporter till kunder eller centrallager, Transportföretagen svarar för transporterna från varuägarnas lastbryggor/centrallager till slutadressen alternativt till ett mellanlager och Terminalföretagen svarar vid behov för 3PL eller sublager med kringtjänster för vidare transport till en mångfald slutkunder eller egna butiker. Dessa måste utifrån ett affärsmässigt perspektiv vara oberoende av infrastrukturägaren (jämför Telia och Vattenfall som både äger infrastruktur och är operatör). 17

18 Vissa logistikföretag tillhör alla tre produktområden. Dock används definitionerna ovan för att få precision i det fortsatta arbetet, att identifiera de mest heta prospekten för etableringar i Sundsvallsregionen. Då måste man ha klart för sig de olika spekulanternas specialiteter och affärsmässiga intresseområden. Ur transportutvecklingssynpunkt återfinns de industriella värdedrivarna inom Sundsvallsregionens industrisektor. Utifrån ett handelsperspektiv återfinns de däremot hos handelsföretagens huvudkontor i mellan- och södra Sverige och i förekommande fall utomlands. Arbetet med terminaletablerirngar måste därför bedrivas såväl lokalt som rikstäckande Logistikföretagen - centrallager Logistikföretag definieras här som en enhet inom ett levererande företag eller ett 3PL eller 4PL företag som har ett uppdrag att hantera internflödet i företaget fram till lastbryggan för utleveranser. Dessa kan liknas vid de konsulterande ingenjörerna inom processindustrin. Ska man sälja exv. komponenter till maskiner inom processindustrin ska man bearbeta dessa ingenjörer så att dessa i ett tidigt skede ritar in mitt fabrikat i maskinerna. Då får man sälja komponenterna vid dels installationen, dels i samband med underhåll. Det finns ett antal identifierade spekulanter som ska bearbetas. Dessa kan av sekretessskäl inte anges här Transportföretagen De stora speditörerna förfogar över ca 70 % av alla transporter på landsväg och en icke ringa del av järnvägs- och sjötransporterna. Dock har det börjat växa upp en kader av oberoende 3PL-aktörer som upphandlar en stor transportvolym. Vissa av dessa är även tågoperatörer och minispeditörer utan egna intressen i exv. lastbilsbranschen. Dessas verksamhet gagnar kunderna prismässigt vilket ger varuägarna incitament till att övergå till klimatsmarta transporter på ett enkelt och billigt sätt. De traditionella speditörerna vill ur affärsmässig synpunkt inte ha några sådana större förändringar då det skulle gynna kunderna på speditörernas bekostnad. Det finns ett antal identifierade spekulanter som ska bearbetas. Dessa kan av sekretessskäl inte anges här Terminalföretagen 3 PL, sublager och omlastning Tredjepartslogistik (3PL) Våra etableringsspekulanter är 3PL-företag och några varuägande företag. Ett av våra intervjuade företag, Emhart Glass Sweden AB, köper tjänster av ett 4PL-företag som heter UAE-Logistics och ägs av DHL. 18

19 Det finns ett antal identifierade spekulanter som ska bearbetas. Dessa kan av sekretessskäl inte anges här. 5. Godsflödena En total analys och beskrivning av godsflödena går inte att göra även om man har tillgång till mycket stora resurser. Det förekommer inte någon trovärdig och objektiv registrering av godsflödena. Denna undersökning har därför karaktären av en resvane- eller vallokalundersökning där informationen inhämtas genom intervjuer med eller enkäter från ett antal vitala företag inom olika branscher. Dessa företag har tillhandahållits av Uppdragsgivaren med ett antal kompletteringar under arbetets gång. Resultatet ska inte likställas med export ifrån och import till Norrland. Det är Sundsvallsregionen som är utgångspunkten. Exv. finns en mycket stor import av råvaror till basindustrier ifrån länet men utanför regionen. Dessa kategoriseras då som intransporter. Man ska därför inte dra några slutsatser i vidare mening än denna rapports syfte. Jag har gjort en känslighetsanalys och jämfört resultatet i denna rapport med tidigare gjorda bedömningar i olika rapporter för att hitta eventuella strukturfel. Vissa dubbleringar bör elimineras (exv. speditörsvolymerna då flertalet intervjuade företag använder speditörerna; dock är speditörernas övriga information värdefull). Denna sammanställning av de intervjuade företagens godsflöden ger däremot mer detaljerad information om företagens logistiska situation (inte bara godsflöden) och ska användas för sina syften (se avsnitt 2). För att inte tynga rapporten redovisas intervjuresultatet här i sammanfattning och avidentifierat per kategori. Den detaljerade redovisningen, fördelat på alla frågor och alla medverkande företag och kategorier samt summerat, redovisas i bilaga 1. Bilagan utgör underlaget för djupare studier i nästa affärssteg, kommersialiseringen av infrastrukturen. Under rubrikerna Lastbärare, Startpunkt, Målpunkt och Trp. sätt redovisas de dominerande lastbärarna och de vanligaste förekommande start-/målpunkterna och transportsätten procentuellt. De kompletta uppgifterna återfinns i bilaga 1. Under rubriken Byte av transportsätt till redovisas i förekommande fall i antal ton summan av de uppgifter från företag som säger att de kan byta transportsätt från lastbil till järnväg eller båt. Definitioner: FEU = 40 fots container (Forty Foot Equivalent Unit). TEU = 20 fots container (Twenty Foot Equivalent Unit). LPG = Gastanker (Liquid Petroleum Gas). Först redovisas ett sammandrag för alla branscher och företag. Därefter presenteras en branschvis sammanfattning (i siffrorna ingår ton intransporter fr.o.m. år 2012). 19

20 Intransporter fördelat på lastbärare: Intransporter Lastbärare Antal ton % - andel Container ,3% Pall ,9% Lösvikt/lastbilsflak ,0% Specialbilar ,7% Virkeslastbil ,3% Bulkfartyg ,3% Konv. Lastfartyg ,0% Tank/fat ,4% Växelflak - 0,0% Övrigt ,1% Summa % Intransporter fördelat på startpunkter: Intransporter Norra Sverige % Södra Sverige % Europa % Asien 800 0% Övriga norden % Övrigt % Summa % Intransporter fördelat på transportslag Bil Järnväg Båt Flyg Summa ton/år ton kan gå över till järnväg motsvarande drygt lastbilar/år. 20

21 Uttransporter fördelat på lastbärare: Lastbärare Antal ton/år % - andel Container ,8% Pall ,4% Lösvikt/lastbilsflak ,3% Specialbilar ,3% RoRo fartyg ,6% Bulkfartyg ,6% Järnvägsvagn ,6% Tank/fat ,1% Växelflak ,2% Övrigt 553 0,0% Summa % Uttransporter fördelat på målpunkter: Målpunkt Antal ton/år % - andel Norra Sverige % Södra Sverige % Europa % Asien % Norden % Övrigt % Summa % Uttransporter fördelat på transportslag Bil Järnväg Båt Flyg Summa ton/år ton kan gå över till järnväg motsvarande ca lastbilar/år. Sammantaget kan gods motsvarande ca lastbilar/år övergå från landsvägs- till järnvägstransporter (= 124 per dag eller 5 per timme dygnet runt). 21

22 5.1. Dagligvaror - livsmedel Intransporter Ton Lastbärare Startpunkt Trp. sätt Byte av transportsätt till E-pall 15 %. Göteborg 8 %. Bil 92 %. Inga uppgifter om byte. TEU/FEU 7 %. Hässleholm 8 %. Järnväg 8 %. Rullbur 10 %. Mälardalen 8 %. Tankbil 68 % Örebro 7 %. Norra Sverige 68 %. Bene(lux) 1 %. Uttransporter Ton Lastbärare Målpunkt Trp. sätt Byte av transportsätt till Lådor 11 %. Y-län 27 %. Bil 100 %. Inga uppgifter om byte. (kyl/frys) Z-län 47 %. Pall/KPV/ X-län 24 %. Rullbur 89 %. BD-län 2 % Sällanköpsvaror - beklädnad, hemutrustning och fritid Intransporter Ton Lastbärare Startpunkt Trp. sätt Byte av transportsätt till E-pall 87 %. Småland 35 %. Bil 65 %. Jvg.: ton. TEU/FEU 3 %. Gävle 3 %. Järnväg 32 %. Lösvikt 10 %. Mälardalen 4 %. Båt 3 %. Tibro 2 %. Övriga (Sverige) 54 %. Norrköping 2 %. Uttransporter Ton Lastbärare Målpunkt Trp. sätt Byte av transportsätt till E-pall 86 %. Y-län 15 %. Bil 96 %. Inga uppgifter om byte. Rullbur 10 %. Z-län 8 %. Järnväg 4 %. Eget emb 4 %. X-län 21 %. Småland 4 %. Övriga Sverige 49 %. Mälardalen 3 % Sällanköpsvaror - bilar Intransporter Ton Lastbärare Startpunkt Trp. sätt Byte av transportsätt till Pall 21 %. Göteborg 47 %. Bil 77 %. Jvg.: ton. Kartong 8 %. Halmstad 23 %. Järnväg 23 %. Special 54 %. Södertälje 23 %. Lösvikt 17 %. Belgien 6 %. Hannover 1 %. Malmö 0 %. 22

23 Uttransporter Ton Lastbärare Målpunkt Trp. sätt Byte av transportsätt till 510 E-pall 16 %. Y-län 35 %. Bil 100 %. Jvg.: 281 ton. Lösvikt 84 %. Z-län 9 %. S-tälje 55 %. Sverige 1 % Trä-, process- och byggnadsindustrier Intransporter Ton Lastbärare Startpunkt Trp. sätt Byte av transportsätt till E-pall 1 %. Skogen 40 %. Bil 78 %. Inga uppgifter om byte. TEU/FEU 0 %. Töva/Alby 21 %. Järnväg 10 %. Sp bilar 63 %. Turkiet 3 %. Båt 12 %. Tankbil 1 %. Gotland 1 %. Båt 9 %. Irland 3 %. Lösvikt 26 %. Övriga (Sv.) 32 %. Uttransporter Ton Lastbärare Målpunkt Trp. sätt Byte av transportsätt till Fartyg 44 %. Norra Sv. 21 %. Bil 37 %. Jvg.: ton. TEU/FEU 4 %. Södra Sv. 20 %. Järnväg 18 %. Tankbil 13 %. Europa 50 %. Båt 45 %. Lastbil 19 %. Asien 2 %. Jvgvagn 9 %. Norden 4 %. Lösvikt 11 %. Övriga 3 % Verkstads- och övriga industrier Intransporter Ton Lastbärare Startpunkt Trp. sätt Byte av transportsätt till E-pall 3 %. Gbg/Malmö/Hb 2 %. Bil 90 %. Jvg.: ton. TEU/FEU 2 %. Gävle 6 %. Järnväg 1 %. Båt: 750 ton. Säck/back 0 %. Norra Sv. 80 %. Båt 9 %. Bil: ton. Tankbil 1 %. Mälardalen 4 %. Flyg 0 %. Båt 6 %. Södra Sv. 7 %. Lösvikt 88 %. Finland 0 %. Europa 1 %. Uttransporter Ton Lastbärare Målpunkt Trp. sätt Byte av transportsätt till Pallar 22 %. Norra Sv. 58 %. Bil 91 %. Jvg.: ton. TEU/FEU 14 %. MD/Södra Sv. 12 %. Järnväg 4 %. Båt. 50 ton. Trailer 11 %. Europa 19 %. Båt 5 %. Bil 227 ton. Lösvikt 53 %. Norden 3 %. Flyg 0 %. Flyg 123 ton. Paket 0 %. Asien 4 %. USA/Canada 1 %. Övriga 3 %. 23

24 5.6. Speditörer och transportföretag Intransporter Ton Lastbärare Startpunkt Trp. sätt Byte av transportsätt till Lösvikt 80 %. Gbg hamn 20 %. Bil 80 %. Jvg.: ton. Flak 20 %. Mälardalen 20 %. Järnväg 20 %. Skåne 20 %. Småland 15 %. Norra Sv. 5 %. Övr. Sverige 20 %. Uttransporter Ton Lastbärare Målpunkt Trp. sätt Byte av transportsätt till Bil m släp 100 %. Norrland 5 %. Bil 79 %. Inga uppgifter om byte. Mälardalen 20 %. Båt 21 %. Skåne 10 %. Småland 10 %. Gbg hamn 30 %. Övr. Sverige 25 %. 6. Sundsvall Brygga - nästa steg Regioner arbetar på lite olika sätt i utvecklingsarbetet till att bli det naturliga logistiknavet. Vissa börjar med visionsarbete, swot- och stepanalyser, gör makroekonomiska studier etc. och fortsätter med det i all evighet. Polariserat åt andra hållet har andra regioner, kommuner eller kommunala bolag inga visioner utan börjar göra affärer direkt lite ad hoc. Det finns exempel på bägge arbetssätten i vår närhet (dvs. Norrland). Sundsvalls Brygga Begreppet Sundsvalls Brygga definierar den intermodala affärsplattform som Sundsvallsregionen ska agera ifrån. Den är en mental, men samtidigt praktisk, bild som illustrerar strategin för och förhållningssättet till etableringsarbetet. Flera aktörer kan stå på Sundsvalls Brygga i sitt arbete. De som torde ligga närmast tillhand är företagens vänner såsom exv. Investera i Sundvall AB, Handelskammaren Mittsverige och kommunens utvecklingsavdelning. Nedan illustreras schematiskt tanken bakom begreppet Sundsvalls Brygga. 24