Försvinner fönstret i Oskarshamn? Grafair vinnande affärsflygterminal

Transkript

1 Officiellt organ för Försvinner fönstret i Oskarshamn? Grafair vinnande affärsflygterminal Omslagbilden SAA:s skolflygplan i Oskarshamn. Fotografen flög dit från Hässlö på en långnav under sin CPL-utbildning i januari Foto: Anton Gunnerlind

2 Kallelse till ÅRSMÖTE EAA:s lokaler, Barkarby, 26 april kl Fastställande av röstlängd 2. Godkännande av dagordning 3. Beslut om mötets behöriga utlysande 4. Val av mötesordförande och mötessekreterare 5. Val av 2 medlemmar, tillika rösträknare, att jämte mötesordförande justera dagens protokoll 6. Föredragning av styrelsens och revisorns berättelser samt beslut i frågan om ansvarsfrihet 7. Val av ordförande samt övriga ledamöter och suppleanter i styrelsen 8. Val av 2 revisorer, båda godkända, varav den ene som suppleant 9. Val av valkommitté 10. Fastställande av årsavgift och budget 11. Behandling av motioner från medlemmar och förslag från styrelsen 12. Övriga frågor Motioner från medlemmar måste vara styrelsen tillhanda senast 10 dagar för årsmötet, dvs senast 16 april. Sedvanliga årsmöteshandlingar kommer att finnas på vår hemsida ( Flygsäkerhetsmateriel Fola Airsafe är godkända av Luftfartsverket enligt JAR 145 LFV-S-087 Försäljning av kompletta system. Service, reparation och underhåll. Fallskärmar, flytvästar, flygoveraller, nödutrustningar, nödpackar, nödsignalmateriel, nödsyrgasutrustningar, livbåtar, livbåtsystem, överlevnadsdräkter, räddningssystem, pilotmateriel, säkerhetsbälten, lastnät för fpl/hkp, hjälmar för fpl/hkp, hkp-flottörer, gasolcylindrar, escape slides, varmluftsballonger mm. Titta in på vår hemsida för mer information, eller ring Vi representerar 2

3 Redaktionen Redaktör Jakob Söderberg Ansvarig utgivare Lennart Persson Annonser Bengt Eklund Foto: Dmitrij Karpenko Postadress c/o Söderberg Kantongatan DROTTNINGHOLM Manusstopp : 1 maj Ur innehållet 4-5 Styrelsesidor 6 Ny flygplansförsäkring för AOPA:s medlemmar 7 Autopiloten vid tvätt och vax 8-9 Oskarshamns flygplats & AOPA om företagssflyg Flygcertifikat och statistik 13 Grafair är "Bästa affärsflygterminal" Fly-In Redaktören Nu är det vinter. Stockholmsvinter utanför redaktörens fönster. Råkallt, snöfritt och sankt på Skå-Edeby. Det här är första vintern utan den torra goa banan på Bromma. På asfalt och betong har jag endast flugit en dag denna vinter: Från Hässlö till Johannisberg, för Sylvesternaven hos Västerås Flygklubb på nyårsafton. En inte precis gravalvarlig flygtävling. Snarare en familjeutflykt. Hade dock inte familj med mig utan en flygarvän. Sekunder räknades inte och ingen precision över huvud taget krävdes. Vi flög runt en dryg timme i Bergslagen och hade uppgiften att räkna fönster i kyrktorn, skissa läget på byggnader vid en industri och svara på likande frågor efter överflygning och observation. Flygvädret var bra för årstiden, fot molnbas och ok sikt. Vid debriefing fick vi frågesportfrågor (utan flyganknytning). Detta bidrar till att jag kallar evenemanget familjeutflykt. I nyhetsflödet kring Bromma kom TV4 med ett populärt inslag med mycket höga tittarsiffror bland play-klipp. Det handlade om Swedavias ansökan om och Transportstyrelsens beslut att uppgradera upp Bromma till en cityflygplats (3C). Reportern berättade att uppgraderingen innebär att man kommer kunna ta emot fler och tyngre flygplanstyper som bullrar mer och släpper ut mer. Per Simonson i Sundby Villaägareförening sa i inslaget att han inte hade informerats om detta av Swedavia utan hört det av någon inom området så det var mer en tillfällighet att vi han reagera. Beslutet hade publicerats precis före julhelgen, men några villaägareföreningar hade ändå fått in sina överklaganden i tid. Per Simonson sa vidare att de var oroliga för ökad flygtrafik och ökade utsläpp. Swedavias presstalesman Klas Nilson hävdade i TVinslaget att de alltid har försökt att vara så öppna och transparenta som möjligt, särskilt gentemot grannarna i området. "Om vi har misslyckats med detta så är vi naturligtvis ledsna och kommer bättra oss framöver, framhöll Klas Nilson. Krokodiltårar är ett roligt uttryck som då kom upp i redaktörens huvud. Krokodiltårar innebär paradoxalt nog INTE att reptilhjärnan kopplas in... Reportern berättade slutligen att säkerhetsanalysen bakom beslutet är hemligstämplad och att Swedavia hade fått avslag på samma ansökan för två år sedan eftersom att de då inte kunde uppfylla kraven på säkerhet för tyngre trafik. Och många oroar sig för säkerheten eftersom inflygningarna sker över Sveriges mest tätbefolkade område, centrala Stockholm. Men Swedavias presstalesman bedyrade att man inte skall oroa sig för säkerheten eftersom flygbranschen är en Sveriges mest reglerade branscher och att vi naturligtvis tar hänsyn till alla synpunkter. Den 26 januari skrev Arne Karyd, tidigare utredare på Luftfartsverket, Luftfartsstyrelsen och Trafikverket, en utmärkt debattartikel på SvD opinion, nätupplagan. Lite skumt att man inte hade infört den i pappersupplagan... Rubriken var Rädda Bromma flygplats från Swedavia. Ingressen löd: Att omfördela passagerare från Arlanda till Bromma där de inte får plats kommer att kosta över två miljarder och på sikt leda till att Bromma helt läggs ned. Han gör en tillbakablick om hur Bromma flygplats har varit nedläggningshotat flera gånger tidigare och att bullerproblem medförde att Linjeflyg deporterades 1983 till Arlanda. Swedavias planer att göra Bromma till en storflygplats kommer att ge motståndsgruppen "Stoppa Brommaflyget" vatten på sin kvarn. Anders Karyd förklarar initierat bakgrunden till Swedavias agerande: Det finns ett koldioxidtak som hindrar framtida expansion på Arlanda - som inte gäller för Bromma. Läsning rekommenderas: opinion/brannpunkt/radda-brommaflygplats-fran-swedavia_ svd Redaktören undrar varför vår lagstiftande församling har ansett det vara bättre med koldioxidutsläpp från Bromma än från Arlanda. Kanske det beror på att Arlanda ligger nordligare och klimatforskare har kommit fram till att koldioxid är farligare i kombination med ozonhålet, och alltså skadligare vid utsläpp som sker närmare nordpolen. Vad vet jag, jag är ingen klimatexpert I ett annat TV4-play den 26 februari uttalar sig Johan Glantz från Svensk Pilotförening. Han vill att säkerheten på Bromma höjs vid banändarna. Avåkningsytorna på 90 meter uppfyller de internationella minimikraven men olyckstatistiken visar att detta inte räcker, säger reportern. Detta inslag nämner också att Bromma nyligen har uppgraderats för att kunna ta emot tyngre flygplan. Lokaltidningen Mitt I Stockholm skrev den 28 februari om hur Brommabon Teres Lindberg (S) har ställt en interpellation i Riksdagen. Tidningen berättade vidare att de omkringboendes överklaganden av Transportstyrelsens beslut har avslagits eftersom de inte har någon rätt att överklaga. Om de nu inte kan överklaga beslutet om referenskoden 3C, så bör de väl kunna överklaga den projekterade trafiken med fler och tyngre plan, är redaktörens spontana reflexion. Alla som är engagerade i Slaget om Bromma, såväl de i Facebookgruppen Bevara Allmänflyget på Bromma Flygplats som övriga fighters (Lars Hjelmberg är ett exempel på kändis bland stridspiloterna) kommer säkert att följa upp det här och avisera villaägarföreningarna. Se artikeln: Mitt bidrag som redaktör för AOPA:s tidning var att ge en exposé om den politiska och mediala händelseutvecklingen kring Bromma flygplats. För den händelse ni kära läsare inte redan var uppdaterade... Ty en kvartalstidning är inte sprintergrenens vinnare i nyhetsflödet. Men någonting måste jag ju skriva i krönikan. Varsågoda håll tillgodo med en vintrig och lite tråkigare Flyghorisont än vanligt. Här finns inga sköna sommarutflykts- eller flygfältsreportage. Jakob Söderberg 3

4 4 AOPA-Sweden Linta Gårdsväg 5A, Bromma , Fax PlusGiro Foto: Torgil Rosenberg AOPA-Sweden (tidtigare SPAF) är en ideell organisation svom verkar för sina medlemmar, piloter, operatörer och flygplanägare inom allmänflyget. AOPA formar, uttrycker och framför viktiga positioner för att främja allmänflygets ekonomi, säkerhet, användbarhet och popularitet. Styrelse: Ordf.: Lennart Persson V. ordf. Martin Antvik Sekr. Edor Boström Kassör: Kjell Björklund Ledam. 1 Torgny Bramberg Ledam. 2 Dan Åkerman Ledam. 3 Fredrik Brandel Ledam. 4 Bengt Eklund Ledam. 5 Jan Stridh Suppl. Rolf Björkman Suppl. Bo Danielsson Suppl. Andreas Hindenburg IAOPA, International Council of Aircraft Owner and Pilot Associations har över medlemmar i drygt 60-talet länder och representerar allmänflyget inom ICAO, ett FN-organ för internationell luftfart. Ordföranden Mot ljusare tider?? Vi har passerat vintersolståndet, juloch nyårshelgerna och det blir ljusare ute och vi har äntligen fått lite snö i Stockholmstrakten. Det hjälper till att lysa upp, men hur är det med ljuset för vårt affärs/privatflyg? Oroande rapporter kommer in att flera kommuner vill lägga ned sina flygplatser. De flygplatser som är ifrågasatta har samtliga det gemensamt att kommunerna anser att de kostar för mycket pengar att driva och att de inte får täckning för dessa kostnader. Vad är det som genererar kostnadstäckning? Antingen är det via avgifter eller via skatter. Avgiftsmodellen är den lättaste att ta till, men det är också den som i många fall innebär att den icke reguljära flygtrafiken minskar eller i vissa fall i stort sett upphör. Om finansieringen sker via kommunalskatten krävs att flygplatsen skall bevara eller helst skapa fler arbetstillfällen i den aktuella kommunen vilket i sin tur genererar skattekronor. Stöd från det lokala näringslivet har avgörande betydelse. Det finns också olika former av samhällsnytta med en flygplats, vilket kan exemplifieras med FFK som gör insatser för det militära och civila samhället. FFK flyger regelbundet över hela landet i uppdrag som brandflyg, havsövervakning m.m. Vi har nyligen tillsammans med FFK startat ett projekt, Flygplatsnätverket, där vi skall försöka rekrytera personer på alla flygplatser, för att bevaka och vidta åtgärder mot eventuella hot mot deras existens, eller tillgänglighet för allmänflyget. Tillgängligheten är mest problematisk på flygplatser med linjetrafik, då torntjänsten stängs och problem uppstår när man skall lämna och komma tillbaka till sin maskin. Vi arbetar också med att få möjlighet att nyttja inflygningshjälpmedel utan att tornet är bemannat. EU-bestämmelserna verkar inte i dagsläget utgöra ett hinder. Oavsett anledning så är det mycket viktigt se till att vi får komma till tals så tidigt som möjligt, och inte som det har varit vid några andra tillfällen, fem i tolv efter att alla beslut har varit fattade. Ser vi något ljus? Inte mycket mer än vad som relaterades i min förra spalt, kanske till och med den var lite för optimistisk. Vi vet ju inte ännu hur Transportstyrelsen kommer att implementera EASA:s nya regler, de kanske kommer att göra egna tolkningar. Till det positiva hör att delar av myndighetsavgiften blir kvar. Den bidrar till en stor del av finansieringen av luftfartsmyndigheten. Regeringens ursprungliga avsikt var att den skulle ersättas av höjningar av direkta avgifter på certifikat, tillstånd och tillsyn. Myndighetsavgiften ingår i biljettpriset för alla passagerare i reguljärflyget. Innan man kom till insikt om konsekvenserna genomfördes en tredjedel av reformen som legat bakom kraftiga höjningar av direkta avgifter vilket har slagit hårt mot verkstäder och flygskolor. Danmark har nyligen infört en passageraravgift och i princip slopat alla andra avgifter. Ett antal företag och enskilda arbetar nu med att flytta sina tillstånd och licenser till just Danmark. Antalet PPL och flygplan minskar i Sverige, till skillnad mot t.ex. Tyskland. Mycket av den trenden beror på ökade kostnader i form av bränsle och avgifter, och även på att Stockholm nu saknar en hårdgjord bana för detta slår även mot övriga landet. Man kan ju inte flyga till huvudstaden för en vettig kostnad numera. Detta är en sak som vi måste få en ändring på. Vi har nästan lyckats hålla vårt medlemstal men en svag minskning har vi dock sett. Ju fler medlemmar vi är desto större möjlighet har vi att påverka. Hjälp till och rekrytera fler bland vänner och bekanta. Tänk på att vi också har en medlemskategori Stödjande. Tack för att Du stödjer AOPA! Som medlem bidrar Du till att vi kan fortsätta att jobba för att Du kan fortsätta att flyga med rimliga villkor. En stor medlemskara i ryggen underlättar våra kontakter med myndigheterna. Och vi behöver Din insats. Om Du har möjlighet att hjälpa till i vårt arbete kontakta mig eller Janne Stridh (jan.stridh@aopa.se). Vi har begränsade resurser att klara den situation vi har idag och måste tyvärr prioritera kraftigt. Vår Bengt Eklund har ju tidigare skickat ut information om Anmäl Er där och hjälp föreningen ekonomiskt. Mer information finns på ett annat ställe i detta nummer och länk finns på hemsidan. Lennart Persson

5 Ta vara på möjligheterna Vi inom GA efterlyser fortfarande åtminstone embryot till Svensk politik för GA värd namnet! Vi kan helt enkelt inte fortsätta med det fasansfulla förfall som avsaknad av aktiv politik leder till! Vår kontinent, och särskilt då EU som helhet och med Tyskland i spetsen har redan under början av 2000-talet slagit USA i numerär inom allmänflyg. Anledningen är till stor del Europeiska näringslivets allt mer frekventa användandet av småflyget till resor. Inne i tidningen finns färska fakta med siffror som visar att när det gäller antal PPL i förhållande till folkmängd ligger Tyskland t.o.m. före USA! Då ska man ha i minnet att variationen är kraftigt inom staterna i USA. Här i Sverige är det faktiska förhållandet det omvända. Vi halkar ner ytterligare i listan även 2013, och tusentals arbetstillfällen inom servicesektorn runt våra flygplan avstår vi ifrån helt i onödan! Detta kan inte- och får inte fortsätta! EU menar allvar med sin resolution om en hållbar framtid för Allmän- och Affärsflyget! Detta borde Svenska politiker på alla nivåer ta till sig, men så även alla de som är aktiva i ledningen av våra Svenska flygklubbar! Här vilar ett stort ansvar! I mina krönikor i förra årets FH har jag belyst hotade Svenska småflygplatser. När detta skrivs har fler lagts till listan: Oskarshamns flygplats är akut nedläggningshotad och Varbergs Flygplats är nu under bilan på allvar. Diskussionens vågor går höga. Man undrar ju varför det får hända, men vissa mönster utkristalliserar sig. Hur ser då en kommun som äger ett litet flygfält på saken? Vid ett möte för ett par år sedan med ett Värmländskt kommunalråd fastnade ett uttalande starkt i mitt minne: En flygplats som inte används av näringslivet är fullständigt värdelös och genererar inte en enda krona! Tvärt om! Den bara kostar en massa pengar! På min fråga om inte folks självklara rätt att flyga som hobby blev svaret: Då är det en fråga för fritidsnämnden, och DE har ingen budget som klarar ett flygfält! När näringslivet använder flygplatsen för sina resor är det en annan sak! Då gör den kommunen attraktiv, gör att fler kommer i arbete och att skatteintäkterna ökar! Flygklubbar och flygorganisationer inkl. AOPA Sweden, jobbar hårt för att bevara det som nu finns kvar. För oss Vi piloter hjälper alltid varandra! är det självklart att våra flygplatser ska få vara kvar och utvecklas. Näringslivet däremot lyser inte sällan med sin frånvaro i debatten. På vissa håll avstår företagare att stödja sin flygplats helt enkelt av rädsla för att hamna i dålig dager p.g.a. en diffus förväntan av negativ press som flygandet tros skapa. På andra håll arbetar företagarna hårt för att bevara sin flygplats. En sak är säker: Utan ett aktivt motstånd även från näringslivets sida mot nedläggningsplaner blir situationen allvarligt försvårad. I allt detta vilar även ett stort ansvar på våra flygklubbar! Här gäller det att tänka till! Inte sällan finns ett visst motstånd i klubbarna mot folk som flyger i tjänsten. Det finns piloter som vill flyga UL. Det finns piloter som vill flyga i FFK. Det finns piloter som vill kunna resa i tjänsten. Det finns piloter som o.s.v. Det viktiga är att ALLA dessa måste beredas plats i flygklubben. Inte sällan splittras klubbar av olika anledningar, och detta får särskilt olyckliga följder i de lägen då klubbens hemmabas äventyras av nedläggningshot. Det bästa receptet är att engagera lokala företagare och påvisa att lagstiftningen i Sverige har förändrats när det gäller möjligheter för företagare och flygklubbar att samarbeta med resor! I vår nya luftfartslag regleras inte längre det s.k. firmaflyget. Detta styrs i dag helt av EU och ger gott om utrymme även för Svenska företag att använda småflyget. Saxat ur förberedelsearbetet till luftfartslagen: Beträffande Lufträttsutredningens förslag rörande s.k. firmaflyg kan följande sägas. Förslaget att införa krav på drifttillstånd för firmaflyg har mött motstånd från några remissinstanser. Regeringen kan dock konstatera att det finns i och för sig fortfarande skäl som talar för en sådan ordning som utredningen föreslagit. Frågan har emellertid kommit i ett annat läge genom den nya EASAförordningen, Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 216/2008 av den 20 februari 2008 om fastställande av gemensamma bestämmelser på det civila luftfartsområdet och inrättande av en europeisk byrå för luftfartssäkerhet, och om upphävande av rådet direktiv 91/670/EEG, förordning (EG) nr 1592/2002 och direktiv 2004/36/ EG. Den nya förordningen innehåller bestämmelser om vilka krav som ska ställas vid drift av luftfartyg på operatörer som utför icke-kommersiell trafik. Bestämmelserna utgör en fullständig reglering av vilka krav, även i fråga om drifttillstånd, som kan ställas upp i fråga om de berörda luftfartygen. Det finns inte längre något utrymme för Sverige att genom nationell lagstiftning införa regler som avviker från eller går utöver förordningens bestämmelser. Regeringen lämnar därför frågan om firmaflyg. Rätt hanterat ger detta de facto en öppning där stora möjligheter till positiv utveckling finns. Kraven som tidigare fanns om gemensamt mål delade kostnader etc. är i dag helt borta. Det räcker att resenären känner piloten personligen, och därefter kan piloten flyga flygplanet åt företagaren. Det viktiga är att han inte tar betalt för själva flygningen, men däremot är det helt ok om resenären betalar samtliga kostnader för flygningen. Piloten får således inte själv ta betalt för sin verksamhet i cockpit. Det enklaste sättet för att piloten och företagaren ska lära känna varandra är naturligtvis i den lokala flygklubben eller flygföreningen! Med detta sagt är min förhoppning att styrelser för flygklubbar runt om landet ska läsa på i ovannämnda förordningar, kontakta företagare runt i Er region och berätta om de fantastiska möjligheter som finns! Om Ni gör så kommer Ni att knyta an en tongivande partner för varje nytt företag som kommer med och reser med flygplanen! Observera gärna det ironiska i att när våra Svenska politiker måste avstå från att stifta luftfartslagar inom ett visst område öppnas möjligheter till gagn för samhällsnytta i just det området! Keep flying! Jan Stridh, Member Relations 5

6 Piloter och flygplansägare AOPA-försäkringen 2014 QBE avvecklar sin flygförsäkring i Norden. Andra försäkringsbolag utökar sin aktivitet; AIG, WR Berkley och MAAS, samtidigt som tidigare bolag som Inter-Hannover (IH) och Sirius utvidgar sin verksamhet med helikopterförsäkring. Med endast sex haverier i Sverige enligt TSs statistik 2012 och få under 2013 är detta en intressant marknad. Sex skador är inte den ekonomiska sanningen. Det tillkommer skador som inte är regelrätta haverier, påkörningar, stormskador, bränder mm som kostar pengar. Ett par bolag har förklarat sig intresserade att fortsätta med ett AOPAs försäkringsprogram. AOPA befinner sig i förhandling genom mig. Några ord om QBE:s sorti. Bolaget hade en ganska stor flygförsäkringsaffär i Norden, ca 90 MDKR, och kostnader för lokala flygförsäkringskontor i Danmark, Sverige och Norge. Med flerårigt negativt resultat i Finland, Danmark och Norge, men ej i Sverige, beslöt man att upphöra med verksamheten från 1 januari Flera försök att höja premierna resulterade i förlust av kunder. Bolaget fortsätter sin flygaffär från London. QBE har lämnat sitt kundregister till Inter-Hannover (IH). Försäkringar som QBE haft genom direktkontakt med kund - utan mäklare - kommer att få ett brev från Inter-Hannover med uppmaning att fylla i en blankett som underlag för en offert. Du som tidigare har haft försäkringar med AOPA-villkor från Universal Life Försäkring kommer nu att få en offert baserad på tidigare försäkring, men nu i det bolag som AOPA avtalar med. Om du så önskar tar jag också in offerter från andra bolag. Sedan är det bara att välja det förslag som passar bäst. I den här lösningen får du mig som oberoende rådgivare för sådant som i försäkringens omfattning och pris. Du får också skadehjälp om det sker en skada. AOPA-försäkringen som nu erbjuds är fortfarande mycket enkel: Du får 5% rabatt på hela försäkringspremien, dvs lagstadgad ansvarsförsäkring, kaskoförsäkring och olycksfallsförsäkring. Enligt avtalet erhåller också AOPA liksom tidigare en resultatandel till som är 5% av det positiva försäkringsresultatet per 12 månaders period. Villkoret är att minst 125 maskiner är försäkrade. QBE och AOPA kom inte upp till det antalet försäkringar förra året, så då fick inte AOPA någon resultatbonus. Men historiskt har resultatet varit bra. Dessa vinstandelar ska användas till att stötta AOPAs Flygsäkerhetsarbete. AOPA-medlemmarnas försäkringar administreras i mitt försäkringsmäkleri Universal Life Försäkring som huvudsakligen hanterar flygförsäkring. Vi har god marknadskontakt eftersom vi placerar flygförsäkringsaffärer hos alla försäkringsbolag på marknaden. Kort sagt, om du på en och samma gång vill bidra till AOPAS:s ekonomi och flygsäkerhetsarbete och ha en flygförsäkring med fördelaktiga villkor, kontakta mig för en offert! Varje gång jag offererar en flygförsäkring frågar jag om piloten är med i AOPA. Om han inte är det, visar jag honom i förekommande fall att försäkringsrabatten gör ett medlemskap i AOPA lönsamt Det blir som lätt inses, en intressant försäkring för alla. För att underlätta att teckna försäkringar kommer vi att lägga upp en försäkringsblankett på AOPAs hemsida. Samma blankett finns också på Universal Lifes hemsida. Jag kommer också att kontakta AOPA medlemmar med luftfartyg för att presentera den nya AOPA-försäkringen och diskutera flygförsäkringsbehov. Jag kommer dessutom att fortsätta skriva om försäkringsrelaterade ämnen i Flyghorisont och ge uppdateringar om avtalet med AOPA. Stig Aggevall 6

7 Flyghorisonts erfarenhetsdelning Praktik och teori Tvättning, vaxning och autopilot. Apropå autopilot så har vi ett fenomen som jag förstått vi delar med fler piloter och ägare som har denna flygplanmodell: Om man vid flygning i alldeles stilla luft väljer höjdhållningsläge hos autopiloten så kan den utveckla en cyklisk självsvängning, en slags en svävande gallopp. Det rör sig om 500 ft/min upp och ned men utan att det hinner utvecklas någon större höjdavvikelse. Ett besvärande tillstånd som ibland kan brytas genom att man manuellt går in och gör en motrörelse med ratten. Hjälper det inte så får man välja att flyga med bara kurshållning. När man rådfrågar radioverkstäder så rekommenderar de att man kontrollerar spänningen hos roderlinorna. Vi har gjort detta och allt är normalt. Vid flygning med lite rörelse i luften utvecklas aldrig denna galopp. Då bryts det cykliska mönstret. Aeroklubben i Göteborg har här genom Ivan Hedin fått dela med sig av sina tekniska erfarenheter till Flyghorisont. Eftersom tidningen föruttom till medlemmar, också skickas till flyglklubbar, flygärare och flygkolor så behöver man inte vara AOPA:medlem för att delta i "Flyghorisonts erfarenhetsprogram". Med andra ord ser Redaktören gärna att fler delar med sig av Flygandets erfarenheter stora som små! Utfyllnad med flygarhistoria Ivan Hedin En mekaniker på en flygbas i Norrland under kriget undersökte ett amerikanskt flygplan som de hade fått in på basen. Han tittade fundersamt på landställspaken. Här står det IN och OUT. Det är ju för fan samma sak! Red Vid Aeroklubbens återkommande tvätt- och vaxdagar samlas villiga medlemmar och ger våra sex flygplan en uppskattad behandling till gagn för både lack och trivsel. Det är här som det finns en koppling mellan vax och autopilot på vår Piper Archer lll. Autopiloten har en egen höjdhållningsfunktion som är beroende av två statiska intag, ett på vardera sidan av bakkroppen. Intagen har en form och färg som ett knappcellbatteri och på dess sida finns två nästan osynliga hål som skall kommunicera det omgivande trycket. Det är lätt gjort att med påstrykaren dra vax över dessa små hål. Dels är det inte självklart att läsa den lilla texten ovanför intagen och än mindre självklart att veta om de små hålen och konsekvenserna av om de täpps till. Keep clean associerar man till att hålla rent - och visst blir det rent då man tvättat och vaxat men inte enligt skyltens intentioner. Efter senaste tvätt- och vaxdagarna fanns på ena sidan en hel del vax i det dike som bildas mellan läplåten och de små hålen. Jag kratsade rent och vid flygningen efteråt fungerade autopiloten normalt. Jag vet ju inte om autopiloten fungerat ändå men det fanns en uppenbar risk för störning. Vid utcheckning på Piper brukar jag alltid påpeka detta med statiska intagen. Dessutom, om den utcheckade medlemmen är med vid klubbens tvätt- och vaxtillfällen ber jag att han/hon bevakar att intagen inte vaxas. Tvätt- och vaxbesättningarna består av både Cessna- och Piperpiloter och vi är flera instruktörer så det finns risk att missa informationen. Dessutom finns ju glömskefaktorn. Jag har påmint de övriga instruktörerna och jag kommer att förslå att detta ärende tas upp som en punkt på en teknikkväll. Välkommen till en modern svensk 0lygskola med pedagogiskt tänk och internationellt erfarna instruktörer. EFTA ligger vid Bromma 0lygplats och har ett omfattande kursutbud. Bland våra kunder hittar du både piloter och större 0lygbolag. Kontakta oss eller läs mer på european0light.se. Flyglärarutbildning PPL ATPL-teori MCC Trafikflygarutbildning Typutbildning B737 Typutbildning A320 "Jag uppskattade EFTAs flexibilitet och önskan att tillgodose elevens behov". Sven Rahm Skolchef Primera Air Gått EFTAS TRI/SFI instruktörskurs Boeing info@europeanflight.se 7

8 8 Oskarshamns flygplats Fönstret mot världen spikas igen? Skolflygplan från Hässlö på långnav Oskarshamns flygplats kan läggas ner den 27 juni. Redan i inslaget 10/1 i P4 Kalmar verkade flygplatsen ligga pyrt till. Ann- Christine Vösu, kommundirektör i Oskarshamns kommun, sa då att den allmänna inställningen har varit att det är bra och positivt med en flygplats i Oskarshamn men att man faktiskt kör ganska mycket redan idag ifrån Kalmar och att det också fungerar ganska bra, om bara transporterna mellan Kalmars flygplats och Oskarshamn och dom stora industrierna fungerar. Oskarshamns flygplats är välfungerande, men kostar kommunen mellan fyra och fem miljoner om året, och då har man ju anledning att fråga om det är en kostnad vi skall fortsätta att ta, sa kommundirektören. Reportern sa då att flygplatsen kostar skattebetalarna 400 kr per passagerare. Radioreportern räknade då troligen enbart med reguljärtrafiken och inte med taxi- och chartertrafiken direkt från Hannover i Tyskland där EON har huvudkontor eftersom reportern resonerade om vilka "som köper biljetter". Enligt P4 Kalmar 27/2 är utredningen klar och föreslår nedläggning 27/6. Man anser att pengarna kan användas bättre i annan kommunal verksamhet och att de stora företagen som mest använder flygplatsen inte invänder mot att använda Kalmar flygplats istället. Fullmäktige skall ta ett beslut i början av april. Radioreportern säger att det finns många politiker som tycker att nedläggning vore fel hur kommer det att gå? Ann- Christine Vösu säger att alla tycker det är tråkigt att flygplatsen läggs ner, men att hon inte har fått några "kraftfulla signaler" på att man tänker rösta för att den skall vara kvar. Det kan säkert finnas en hel del som vill ha den kvar, men hon tror att man kommer avveckla flygplatsen. Flyghorisont ringde upp kommundirektören och några till. Foto: Anton Gunnerlind Ann-Christine Vösu sa till FH att enbart underhållet av bana, byggnader och mark etc kostar kr per år. Bemanningen av flygplatsen är alltså den största kostnaden. Detta är värt att notera små privatflygplan sällan behöver någon mer flygplatsfacilitet än tankning, och att det finns korttankning också för flygplan. Flyghorisont frågade henne också om vad som menades med företagens synpunkter om att Kalmars Flygplats skulle duga om transporterna dit fungerar. Det var främst fråga om att man ville ha tillgång till flygtaxi och p-platser vid Kalmar flygplats. Vilka företag hade tillfrågats? OKG och SKB, ABB, Scania, Be-Ge-koncernen och Batterifabriken SAFT. - Vi har också frågat våra småföretag genom FCO, Företagscentrum Oskarshamn, som får representera de mindre företagen. FH frågade vidare om någon hade hört sig för om möjligheten att utnyttja företagsflyg. Ann-Christine Vösu sa då att OKG har ställt den frågan. Hon sa också att man nu ska undersöka vilka behov OKG menar att de har för att kunna använda flygplatsen. Flygplatschefen i Oskarshamn, Hans Rånestål, sa att under 2013 flög pax med reguljärtrafik och pax med taxiflyg och tidigare år var pax/år normalt. - Det var tyvärr ovanligt lite förra året p g a strul med linjerna hit. Men vi hoppas på en förbättring 2014, sa flygplatschefen. Flygbolaget försämrade tidtabellerna! Förra året flög de bara två turer per dag i stället för fyra och på tider som inte passar folk. Hans Rånestål anser att de har tappat passagerare på grund av det här och berättar att Svenska Direktflyg har omstrukturerats: De har sålt flygverksamheten och bedriver idag endast biljettförsäljning. Hans Rånestål sa också att många flyger från Tyskland eftersom EON (kärnkraftverkets huvudägare) har sitt huvudkontor i Hannover: Det kommer hit ingenjörer som arbetar med revisioner och uppgraderingar av kraftverket. Entreprenörerna från Tyskland flyger antingen reguljärt via Arlanda eller med taxiflygbolagen Binair eller Aerowest direkt hit. Aerowest flyger mellan Hannover och Oskarshamn måndagar och fredagar. Förövrigt framhöll Hans Rånestål att många forskare från universitet och branschföretag i Sverige och utomlands kommer för att studera SKB:s underjordiska tunnlar. Flygresorna kommer inte att bli färre för att slutförvaret inte hamnar i Oskarshamn, menar han. Jimmy Larsson Hagberg, presschef på SKB, bekräftade det som Hans Rånestål sa om besöksresorna till laboratorierna och framförallt till tunnlarna som ligger på Äspö utanför kärnkraftverket. Vi är i Sverige världsledande, tillsammans med finnarna! Vi får därför många besök på Äspö. Vi har turer för turister också dessa är mycket populära! Han sa vidare att SKB har haft stor nytta av flygplatsen genom åren, men tillägger dock att SKB i likhet med andra stora företag har sett över sitt resande. Eftersom vi finns på tre orter, Stockholm, Oskarshamn och Forsmark, så har vi investerat mycket i konferensutrustning. Och videokonferenser har fungerat bra. Om flygplatsen säger Jimmy Larsson: Det är klart att det är smidigt med en flygplats! Men det är kommunen som beslutar. Vi kommer leva med beslutet. Anders Österberg på OKG fick också frågan av FH: Har OKG visat intresse för företagsflyg till och från flygplatsen? Vi har ju vårt huvudkontor i Tyskland och måste veta var våra tyska chefer kan landa, vad konsekvensen för direktionsflyget blir om flygplatsen läggs ner. Ska de landa i till exempel Kalmar, Västervik eller Hultsfred? FH ställde också frågan generellt: Hur ser ni på OKG på Oskarshamns flygplats betydelse för er verksamhet? Kommundirektören har sagt att ni som är ett av de största företagen menar att Kalmar kan fungera lika bra är det så? Vi har sagt att flygplatsen är en viktig ingrediens. Men vi vill inte vara med och finansiera den. Vi har inte mandat att påverka kommunens beslut. Men då förutsätter vi att man tittar på transporterna till Kalmar. Jakob Söderberg

9 Det flexibla företagsflyget Direktflyg i hela landet - om flygplatser finns att flyga eget flygplan En av strategierna i AOPA:s strävan att driva sin politik om tillgång till flygplatser, är upplysa företagen om en möjlighet som många inte känner till, nämligen att flyga eget flygplan. Fördelen med icke kommersiella flygningar är de kan göras billigare och mer flexibelt än flygningar enligt de kommersiella reglerna. Man får använda enmotoriga flygplan med lägre driftkostnader och mindre krävande pilotutbildning än tvåmotoriga dito också under instrumentväderförhållanden och över vatten. Man kan flyga till små flygplatser och flygfält (beroende på flygplanets behov av banlängd) utan bemannat torn om vädret tillåter. Man behöver inte längre något tillstånd för det som tidigare har kallats firmaflyg, detta finns kommenterat på annat ställe i detta nummer. Det som behövs är ett eget eller ett med andra företag på orten delat flygplan och någon som kan flyga det. Piloten kan vara en medarbetare med PPL- certifikat (ej kommersiellt) som deltar i tjänsteresorna men som, viktigt, inte avlönas för själva flygandet. Om företaget saknar sådan medarbetare är ett annat alternativ att anställa eller hyra in en arbetslös kommersiell pilot (med CPL- eller ATPL-certifikat) i företaget. Affärsflygplanet kan vara en enkel enmotorigt Piper PA28 som idag kan köpas mycket billigt. Eller en betydligt dyrare Pilatus PC12, vilken dock har en rymlig bekväm kabin, en mycket pålitlig turbinmotor och en kapacitet i närheten av jetflygplan - men är billig i drift i jämförelse med jet och tvåmotoriga turbopropflygplan. En PC12 har en räckvidd till Medelhavet - men ändå förmåga att landa på samma slags korta opreparerade banor som en PA28. Eller man kan skaffa någonting däremellan. Frihet från naven Därmed frigör man sig från de fåtal flygplatser som har linjetrafik och behöver inte heller ta omvägen över Stockholm (vilket linjetrafikens passagerare måste göra). I Oskarshamn och på många små orter är linjetrafiken till Stockholm det enda som erbjuds - och i DET perspektivet ter sig inte Oskarshamns flygplats för många som helt omistlig utan verkar kunnas ersättas av Kalmar. AOPA:s flygplatspolitik Ett ökat intresse för företagsflyg är en del av AOPA:s politik att motarbeta det latenta nedläggningshotet som vilar över nästan alla utom de ca 40 flygplatser som har upphandlad linjetrafik. AOPA anser att det är ett stort bekymmer att beslut om drift av flygplatser hanteras på kommunal eller regional nivå. Någon samordning mellan flygplatser finns inte idag. Näringsdepartementet, som ansvarar för flyget i Sverige, har i dagsläget inga ambitioner att ta på sig samordningsansvaret och ge kommuner och regioner direktiv. Kunskapen på kommunal nivå är på många håll bristfällig. Dessutom Illustrationen av användbarheten av privata propellerplan är gjord för Varbergs Flygplats men är naturligtvis lika giltig för Oskarshamn. måste kommunala politiker och tjänstemän i sina budgetar ta hänsyn till skola, barnomsorg, och andra kommunala angelägenheter. Det medför att flyget ofta får stryka på foten. Det drabbar den samhällsnytta som affärsflyg, myndighetsflyg och annan flygverksamhet som flygföretag, flygskolor och även FFK:s ideella brandoch havsövervakning m m och möjlighet att söka efter saknade personer, kan ge. Behandlingen av allmänflyget på kommunal nivå blir ofta av kortsiktig karaktär. Tjänstemän och politiker förbiser nyttan av möjligheten till att nå kommunen med flyg från såväl övriga Sverige som utlandet. Denna politiks konsekvenser kommer på sikt att omöjliggöra ett nationellt och internationellt affärsflyg flyg till många mindre centrala orter i Sverige. Kvar blir på sin höjd de ca 40 flygplatser som har upphandlad linjetrafik. Detta går stick i stäv med utvecklingen i övriga Europa där trenden är ökande för allmänflyget - som kontrast till i Sverige där allmänflyget tyvärr minskar. Vi ser detta fenomen allt för ofta på olika flygplatser i landet. Debatten om nedläggning av en lokal flygplats startar alltid subtilt, många gånger i det fördolda, för att plötsligt eskalera med ett snabbt nedläggningsbeslut. Det är politisk taktik kombinerat med okunskap och populism som avgör besluten på bekostnad av ett nationellt trafiksystem för lätta kostnadseffektiva allmänflygplan. AOPA:s flygplatsnätverk Vad gör AOPA-Sweden för de mindre flygplatserna i landet? Vi har just på förra årets Fly-In startat projektet Flygplatsnätverket. Till projektet har även Frivilliga Flygkåren, FFK, inbjudits att medverka. Projektet är nu i full gång, och tillsammans med FFK är vi nu mitt uppe i rekryteringen av minst en kontaktperson på varje svensk flygplats. En nedläggning av ett flygfält är en lång process som sällan kommer som en blixt från klar himmel. Därför är det viktigt att göra rätt redan från början, och att göra det i tid! Den engagerade kontaktpersonen på varje flygplats har en viktig funktion att fylla genom att säkerställa att krafterna mobiliseras snarast möjligt vid ett hot om nedläggning. I skrivande stund finns 33 kontaktpersoner på 35 flygplatser. Om Ni som läser detta vill få med Ert fält i Flygplatsnätverket ber jag er att snarast rekrytera en kontaktperson och skicka ett meddelande till info@aopa.se. Målsättningen är att samtliga fält i Sverige ska ha minst en kontaktperson senast I nästa nummer av Flyghorisont presenteras flygplatsnätverket mer utförligt. Lennart Persson, ordf AOPA-Sweden 9

10 KALLA FAKTA! Tyskland är nu stabilt förbi USA i antal PPL-certifikat per capita! Allmänflyget i Tyskland redovisas statistiskt av Tyska Luftfarts- Bundesamt. En jämförelse av materialet med dels offentlig statistik från FAA (USA) och dels vår egen Transportstyrelse ger en klar bild av ett växande Europeiskt allmänflyg, men samtidigt även det allt mer oroande läget här i Sverige. Vi har en befolkningstäthet som är ordentligt gles, och därför har vi helt klart mer nytta av ett välfungerande nationellt allmänflyg än vad Tyskland har. Statistiken omfattar antal PPL i respektive land. Låt oss först ta en titt på befolkningstätheten: USA - Allmänflygets förlovade land. Notera 2008 då antalet cert var som högst. Man befann sig då på toppen av en högkonjunktur och under hösten kom den stora bankkraschen. Många var högt belånade. Företag och banker gick omkull, och folk fick gå från både hus och hem. I USA används allmänflyget främst för resande, och detta återspeglas naturligtvis i statistiken. Trots allt detta ligger man fortfarande kraftigt över Sverige i antal cert per invånare, och optimismen är nu på väg tillbaks vilket under kommande år kommer att vända trenden i USA uppåt igen. USA:s regering har i höstas antagit en ny Revitalization Act för att få fart på det hela. Den senaste dito togs 1994 av regeringen Clinton, och ledde bl.a. till utvecklingen av glascockpit i våra allmänflygplan. Redan nu märks t.ex. en kraftig tillväxt i antal flygelever i USA! Tyskland Fakta om detta land var överraskande, men samtidigt inte! När man betänker den Tyska industriella utvecklingen, östutvidgningen av EU och Tysklands centrala både geografiska läge och politiska roll inom EU så är behovet av snabba transporter till platser utan kollektiva förbindelser högst förståelig! De Tyska småföretagarnas allt mer förändrade resvanor med en ökad andel flygande i små allmänflygplan framgår inte minst av den nu kraftigt ökande tillväxten av kombinationen PPL/IR: Därefter läget i antal cert per 1000 invånare 2012: 10 Här kan utvecklingen av antal PPL-cert per 1000 invånare följas under åren : Vilka faktorer ligger då bakom utvecklingen, och hur ter sig framtiden i Sverige? Här tar sig skribenten rätten till en personlig fri tolkning: Till detta skall läggas det faktum att regeringen i Tyskland redan tidigt fullt ut tog till sig EU-parlamentets resolution om en hållbar framtid för allmänflyget, och omsatte detta i praktisk politik! Nu byggs och upprustas åter flygplatser för allmänflyg runt om i Tyskland i snabb takt. Sverige Här lyser politik för allmän- och affärsflyg fortfarande med sin frånvaro! Sett till antalet yrkespiloter i förhållande till antalet PPL så är balansen oerhört skev i dag! Det finns alldeles för många arbetslösa trafikpiloter, och alldeles för få PPL-innehavare för att den enorma samhällsnytta som svenskt General Aviation kan erbjuda skall komma till sin rätt. Dessa arbetslösa yrkespiloter tvingas ofta att släppa sina behörigheter helt enbart p g a de fantastiskt höga myndighetsavgifter som avkrävs för att man skall kunna behålla dem. Då vore det bättre om myndigheterna upplyste det svenska näringslivet om att den nuvarande luftfartslagen klargör att det inte längre kan ställas något krav på taxiflygtillstånd för det som tidigare diffust har kallats för Firmaflyg (se också min medlemskrönika). Här kan svenska småföretag skapa jobb t.ex. genom att gå samman och dela på ett flygplan och anställa sådana gediget flygutbildade personer. Härigenom kan åtskilligt

11 ekonomiskt vansinne undvikas samtidigt som inlärd och dyrt utbildad kompetens tas tillvara. Men då krävs naturligtvis att våra småflygplatser bevaras och utvecklas! Oavsett vilka åtgärder Sverige nu vidtar så kommer definitivt antalet certifikat i svenskt register att minska drastiskt ytterligare. Detta då ett icke obetydligt antal piloter redan i dag har ansökt om, och fått beviljat, registrering av sina certifikat i andra länder. Allt p.g.a. våra höga avgifter till TS. Därmed är 2013 sannolikt det sista året som Luftfartsstatistiken från vår egen Transportstyrelse är tillförlitligt. Undertecknad kommer själv att skicka en ansökan utomlands snarast möjligt! Läkarundersökning och PC gör man i Sverige ändå. Den enda skillnaden blir vilket språk utöver engelska som kommer att stå på blanketten. Hurra för fri rörlighet av flygplan (varor) och flygutbildning (tjänster) i EU! Mer om detta i nästa nummer av FH! Källor: Tyskland: Luftfahrt-Bundesamt (LBA). USA: Federal Aviation Authority (FAA). Sverige: Transportstyrelsen. Respit för konvertering Jan Stridh EASA, EU:s luftfartsmyndighet, ger dem med utländska certifikat som inte flyger kommersiellt mer tid för konvertering av sina certifikat. Det tidigare slutdatumet var 8 april 2014, men nu har man ett år till på sig. Att konvertera utländska (exempelvis amerikanska) certifikat till ett europeiskt dito är dyrt och komplicerat. AOPA:s internationella gren har drivit frågan eftersom en del europeiska piloter har amerikanska certifikat med behörigheter som saknar europeiska motsvarigheter. Ett exempel är att ett amerikanskt ATPL med enpilotbehörighet för Cessna Citation, ger innehavaren rätt att göra vissa jobb som ensam pilot, bland annat att flyga flygplansägaren och att ferryflyga. De europeiska reglerna kräver idag att piloten har timmar i flerpilotbesättning för att denne skall kunna konvertera till en europeisk behörighet att flyga Citation som ensam pilot. Anställda privatpiloter med tusentals flygtimmar men lite tid i flerpilotsbesättningar skulle därmed bli arbetslösa. AOPA lyckades i oktober i år få igenom en respit till 8 april Under det extra året har EASA tid på sig att förhandla med FAA om deras bilaterala avtal om certifikat. Förhoppningen är att man kan lösa problemet med att certifikaten och behörigheterna skiljer sig mellan Europa och USA. Meningen är att det inför den 8 april 2015 skall ha blivit möjligt för företagspiloter och andra berörda att konvertera sina utländska certifikat till motsvarande EASA-certifikat. Referat från IAOPA Europe enews, November 2013 Måste vi fly landet? I Transportstyrelsens (TSL) underlag för 2014 års avgifter framgår att Sverige genomgående har mycket höga avgifter till myndigheten. Av de avgifter som mest påverkar allmänflyget är Sverige i inte mindre än 40 % av fallen dyrast av alla länder som ingår i jämförelsen. Av de 12 viktigaste avgifterna är Sveriges, som bäst, tredje dyraste land av 8. Om vi till detta lägger orimliga tolkningar vid införandet av EU:s underhållsregler har TSL skapat en miljö för allmänflyget som inte är acceptabel. AOPA har i många år skrivit och uppvaktat, svarat på remisser och tagit olika initiativ men TSL anger EU/EASA och faktiska kostnader som anledning till utvecklingen. I Danmark utgår ingen årsavgift för de nya EU-certifikaten. I februari kunde vi, efter praktiska försök, skicka ut en Guide till våra medlemmar som steg för steg talar om hur man flyttar sitt pilotcertifikat till Danmark. Vi informerade i ett formellt brev både Näringsdepartementet och TSL. Vi gör detta som en mer konkret påminnelse till våra makthavare att lyckligtvis har vi fri rörlighet inom EU. (se Vi jobbar nu med flera olika idéer om andra möjligheter att flytta verksamhet från svensk överhöghet till andra länder. Allmänflyget erbjuder effektivt resande och fascinerande upplevelser. Vi har all rätt att kräva konkurrenskraftiga regleringssystem för flyget i Sverige. AOPA:s principiella hållning är att vi inget hellre skulle önska än avgifter och regler som är jämförbara eller bättre än de som erbjuds i våra grannländer. Villkor som gör det onödigt att emigrera tillstånd och certifikat. Landets perifera läge, geografi och glesa befolkning gör allmänflyget särskit betydelsefullt i Sverige. Landets konkurrenskraft kräver att detta återspeglas i hur allmänflyget behandlas. Torgny Bramberg Mindre byråkrati måste ge sänkta certavgifter! Transportstyrelsens avgifter för 2014 beslutates under 2013 men vore inte en omprövning på plats? Den 8 april 2013 infördes Part FCL i Sverige, de nya europeiska certifikatreglerna som gäller över hela EU. När det gäller våra certifikat finns några konkreta förenklingar som minskar byråkratin: 1. När ett PPL/CPL/ATPL utfärdas så kommer det att gälla på obegränsad tid. D.v.s. ingen mer ansökan om nytt certifikat vart femte år. 2. Vid förnyelse, d v s om en behörighet har gått ut men står kvar i certifikatet, kan kontrollanten själv förnya behörigheten istället för som förut via Transportstyrelsens Luftfartsavdelning (TSL). Detta gäller så länge behörigheten finns inskriven i certifikatet. 3. Ett datasystem (Empic) har införts som medför att läkarintygen skrivs in direkt i Transportstyrelsens datasystem. AOPA-S har kritiserat införandet av Empic, eftersom det varit inkörningsproblem som tagit mycket tid för brukarna. Men en sak är positiv TSL administration måste ha minskat. AOPA Sweden har i återkommande remissvar krävt förenklad byråkrati och lägre kostnader hos TSL äntligen är några förenklingar på plats! Bra jobbat! Nu gäller det att förenklingarna snarast omsätts i minskad administration hos TSL och på så sätt skapa utrymme för sänkta avgifter. TSL har ett guldläge och kan visa att man på allvar vill och kan sänka kostnaderna. Det enda raka är att ompröva certifikatavgifterna för AOPA-Sweden kräver en sänkning med 50 %. Vad som dock är ännu viktigare är att se över de chockhöjda avgifterna för verkstäder och flygskolor. Martin Antvik 11

12 12 Grafair Jet Center firar Fr v: AOPA:s ordförande, Lennart Persson, tidigare redaktören för Flyghorisont,Torgil Rosenberg och Bengt Grafström, Grafair himself. Foto: Dmitrij Karpenko Grafair på Bromma har av flygtidningen European Business Air News (EBAN) utsetts till vinnande affärsflygterminal år Chefspiloter, flygplansägare, taxiflygbolag och branschfolk har röstat fram en vinnare till årets upplaga av utmärkelsen Bästa affärsflygterminal i Europa, Afrika och Mellanöstern. Bengt Grafström säger i pressmeddelandet att bidragande skäl har varit att de har duktig personal och full egen kontroll och att det endast tar 30 sekunder från att en passagerare kliver ut ur en taxi tills han/hon har gått ombord på flygplanet, passkontroll inkluderat. Vidare skrivs att deras anställda är serviceinriktade Johan Emmoth, FBO Manager, här som Champagne Manager. Foto: Dmitrij Karpenko och hjälper kunderna med allt som markservice, catering, tankning, logi och även med annat, som att lösa eventuella problem. Så snart de har vinkat in ett ankommande plan lägger de ut stoppklossar och rullar ut röda mattan. De vill helt enkelt erbjuda trivsel och en snabb och familjär service utöver det vanliga. För att fira utmärkelsen bjöd Bengt Grafström in till mingel och öppet hus fyra dagar i terminalen och Flyghorisont var med den 11 februari. Där fanns Champagne, snittar, pianounderhållning och allmän trevnad. Det kom också när Flyghorisont var där att äga rum samtal om flygplatsklasser och certifikatregler. Två flyglar var uppställda till höger om utgången till flygplansparkeringen och Anna Nygren och Olle Eilestam spelade "As time goes by", "Lullaby of Birdland" och andra evergreens. Platschefen Johan Malin Novak Eriksson, Front desk Manager, och Bengt Grafström samtalar med Papegojan. Foto: Dmitrij Karpenko Emmoth öppnade en champagneflaska. På ett avlångt bord vid väggen med vit duk hade Bengt Grafströms sambo Boel ställt upp läckra tunnbrödsrullsnittar. Där fanns också små kexskedar med löjrom. Boel upplyste oss om att man kan äta allting när en gäst tittade nyfiket på vad som såg ut att vara små träskedar. En papegoja från Amazonas med gult huvud och grönspräcklig fjäderdräkt satt ovanpå en bur mitt i terminalen och gäster på plats var förutom flyghorisonts redaktör plus fotograf vid tillfället Dmitrij Karpenko bland andra tidigare Flyghorisontredaktören Torgil Rosenberg med sambo Monica Ardel och AOPA:s ordförande Lennart Persson. Bengt Grafström hade lärt känna pianisterna för många år sedan eftersom han också spelar piano. Det var för tio eller femton år sedan, säger Anna Nygren. Anna Nygren och Olle Eilestam pratar också om hur de har växt upp tillsammans i Kungsängen. De skrattar när de talar om sina minnen: Vi har gått i samma gymnasium i samma kommunala musikskola, inleder Anna. Vi hade ett band som hette Wingtones, utbrister Olle. Men det här är första gången vi spelar tillsammans i nutid, svarar Anna. Vilken sensation, tillfogar Olle. På frågan om någon av dem har flugit med Bengt Grafström, svarar Olle Eilestam att han har följt med honom i sjöflygplan till Finnhamn och ätit lunch. Säger det var en Cessna och pekar på ett plan med amfibieflottörer ute på plattan. Första gången jag spelade för honom frågade han vad jag ville ha betalt och då sa jag att jag hellre ville följa med honom ut och flyga. Grafairs FBO manager på Bromma är också på plats och Flyghorisonts redaktör diskuterar Brommas uppgradering till referenskod 3C. Johan Emmoth berättar att endast de mindre jetflygplanen med raka vingar och turbopropflygplanen som trafikerar Grafairs terminal får landa på Bromma utan speciell procedur och tillstånd. Han nämner som exempel Cessna Citation II och pekar på en liten affärsjet ute på plattan. FH frågar vad hur det skulle ha blivit framöver för Grafair om inte Bromma skulle ha uppgraderats. Vi och hela Bromma skulle vara out of business. Det dispensförfarande som vi nu har levt med är inget som EASA känner till. Detta beror på att flesta av Grafairs kunders flygplan kräver en högre referenskod än 2C som flygplatsen hade tidigare. Kort om referenskoden: Siffran refererar till flygplanets startsträcka vid max startvikt och bokstaven till dess vingbredd och huvudställs yttre hjulbas. Klassning av en flygplats följer i övrigt ett komplicerat regelverk. Referenskod

13 tilldelas utifrån banlängd, banbredd, fria ytor kring banan, hinderfrihet kring flygplatsen med flera faktorer. Johan Emmoth framhåller att "det i Grafairs fall är siffran i koden som spökar till det": Flygplanen är oftast inte så stora men har bakåtsvepta vingar och är snabba. Han förklarar också att Grafair sedan november 2011 har hjälpt sina kunder att med kort varsel få igenom skriftliga avtal med Swedavia som reglerar flygplanens landningsvikter för få tillstånd att trafikera Bromma. Dispensen på Bromma utgår enligt Bengt Grafström från en amerikansk regel som egentligen inte finns i Europa. Regeln handlar om vad flygplanet ska ha för final approach speed, referensfart Vref. Denna fart varierar med landningsvikten. Kravet enligt undantagsregeln har varit att man skall klara approach category B vilket innebär att Vref får vara högst 120 knop. Det är inte alla som gör det även fast det till synes kan vara små. De flesta av Grafair Jet Centers kunder har flygplan med klass 3C eller längre, så när Bengt Grafström. flygplatsen nu uppgraderas är problemet löst, säger Johan Emmoth. Bengt Grafström berättar också om sina problem att konvertera sitt amerikanska certifikat. Han har haft ett svenskt certifikat, men för flera år sedan när han bodde i USA släppte han det. Luftfartsverket lovade honom då att det skulle gå att validera och byta till svenskt certifikat när han så önskade. Men som det är nu får han validera till ett svenskt certifikat ett år i taget. Men den möjligheten försvinner nu när Foto: Dmitrij Karpenko EASA-certifikaten införs då kan inte längre utländska certifikat utan vidare valideras till Europeiska certifikat. Bengt Grafström tycker det är obegripligt och omotiverat. Han säger att har ett USAcertifikat med alla slags behörigheter, flygplan och helikopter. Han har flugit allt som han uttrycker det. Han är också genom sin verksamhet i Sverige väl förtrogen med svenska förhållanden, drift- och verksamhetsbestämmelser. Jag är ju inte som en amerikansk pilot som kommer hit och inte kan språket och landet. Om en amerikansk pilot som inte har flugit i Sverige skulle avkrävas att ett svenskt skriftligt certifikatprov vore det lättare förstå, säger Bengt Grafström. AOPA:s ordförande Lennart Persson kommenterade då att AOPA arbetar med EASA och EAA för att försöka lösa dessa certifikatfrågor. Pianisterna spelade till klockan tre men mingel, dryck snittar och kaffe fanns kvar ett tag till. Flyghorisont önskar Grafair en god fortsättning på sin framgångsrika verksamhet. Jakob Söderberg HELICOPTER ASSISTANCE AB Tel

14 Småflyget är välkommet till Grafair Jet Center på Bromma Flyghorisont refererar ett mejl till AOPA: Det behövs ingen PPR för de allmänflyg som kommer till Bromma genom Grafair. Det kommer däremot att bli obligatorisk med en färdplan. För att det inte skall bli några missförstånd kan man då skriva "Grafair Jet Center i meddelandefältet. Trafikledarna i tornet kan annars tro att piloten har missat att det numera krävs PPR för flyg som inte anlitar handlingbolag. Grafair lämnar 50 % rabatt till sina svenska vänner på All inclusive Handling. Har man en 1-motor kolv eller liten 2-motor kolv betalar man då 750 kr. Två timmars parkering är inkluderad. Utöver detta kostar det 500 kr per natt att parkera. De tar alla kända betalmedel. Om man önskar anlita dem räcker det att man skickar ett mejl till grafair@grafair.se. De vill ha uppgift om flygplansmodell och registrering samt när man tänker landa. Det går även bra att skicka ett fax till eller ringa till Grafair svarar även på frekvens 131,75. Johan Emmoth på Grafair skriver i mejlet: Jag garanterar en fin service utan massa en trick och extrakostnader. Det finns många fördelar med vårat upplägg. Bara det enkla att man kan gå ut till sin flygmaskin direkt utanför dörren hur många gånger man vill. I handlingpriset ingår allt ni kan tänka er. Bilparkering, markström till kärran och gratis glass i stora lass, listan kan göras lång. Men det är inte detta som är huvudargumentet i frågan, bara en trevlig bonus. Grafair erbjuder AVGAS 100 LL i samarbete med Hjelmco. Internationell Flygträff på Hedlanda ESNC Red För 4:e året arrangerar vi Classic Aircraft Meeting på Hedlanda i Härjedalen juli träffas piloter och flygintresserade. Under hela veckan finns flera program att delta i. Fiske, fjällvandring, björn- och älgspaning, besök hos lokala gårdsproducenter mm. Serveringen är öppen hela veckan, lunch, fika, middag öl & vin. Se även eller ring Ragnar Hede Insänt av Hede Flygklubb Stöd AOPA Sweden och e-handla via Sponsorhuset! Vi har ca 200 sponsorer som vill stödja oss. Vår motprestation innebär att vi gör våra inköp via Sponsorhuset och det genererar sedan i att AOPA erhåller en viss ersättning för varje inköp du gör. Det kostar inget att vara ansluten. Du betalar ej heller någon extra avgift för dina inköp. I stället får du poäng för varje köp du gör, som senare går att bytas mot presentkort eller biobiljetter. Gå in redan i dag på Bekanta dig med sidan och titta under fliken Alla butiker så hittar du säkert någon du redan idag gör dina inköp ifrån. Du kan även föreslå för dina vänner och bekanta denna sida och har du dessutom företag eller är inköpsansvarig eller liknande så går det lika bra. Alla kan vara anslutna! 14

15 Internationellt Fly-in Ljungby/Feringe En gång är ingen gång, Två gånger är en vana! Nu blir det tredje gången gillt för ett ständigt återkommande AOPA-Fly-In! Flygbranschen välkomnas åter helgen den 2-3 augusti i år. Ta med Dig partnern, familjen, flygkompisen, flygmekanikern, flygläkaren, lokalpolitikern, flygplatsansvarig, pilotaspiranten eller de du finner lämpliga och kom med oss på Ljungby Feringe flygplats denna helg! Just i skrivande stund är vi i full färd med detaljplaneringen av 2 dagar fyllda med: Konferenser Nytt för i år är att besökarna inte behöver välja vilket seminare man vill lyssna på eller delta i. Vi kör dessa under både lördag och söndag 2014! Arrangemang för övriga medbesökare. Barnen och hustrun blir väl omhändertagna i särskilda arrangemang. Uppvisningar Defileringsflygning och provsittning av moderna allmänflygplan. Avancerad flygning, oldtimeruppvisning etc. Feringe FK är medarrangör vilket ytterligare förgyller tillställningen med flygdag för allmänheten under söndagen. Anmälan till, och detaljerad information om arrangemanget hittar du på vår hemsida www. aopa.se. Sidan uppdateras kontinuerligt fram till firandet. Feringe Flygklubbs fina asfaltsbana (ESMG 01-19, 1150 x 30m) ligger välkomnande och klarar allt från Paramotor till bizzjets. Både Jet A1 och 100LL tillhandahålls. Vill man landa på gräs så går det utmärkt på stråket (01-19, 600 x 30M). Vill man åka bil så går även det utmärkt. Fältet är öppet för ankomster redan under fredagen1/8. Lördagen är dagen för oss som flyger och våra närmaste. Då ägnar vi oss åt det vi älskar, nämligen vårt flygande och våra maskiner. Om partnern och barnen inte är lika intresserade av flyg som Du, så planeras olika arrangemang även för dem. Mer på Under söndagen bjuds även allmänheten in på öppet hus, och då hjälps vi alla åt att göra god PR för vårt allmänflyg. Vi visar då upp både våra maskiner och pratar flyg med intresserade! Allt för att gemensamt värva nya piloter. För logi finns möjligheter både till camping, husvagnsplats eller hotell. AOPA har ett specialavtal med Hotell Terraza i Ljungby. Transport mellan flygplats och hotell sker löpande under helgen. Pris enkelrum är 550,00 per person och natt, eller 750,00 för 2 personer i ett dubbelrum. Camping är kostnadsfri på flygplatsen. Gå in på och klicka på Fly-In-loggan! Där hittar Du information som uppdateras fram till startdagen! 15

16 POSTTIDNING B Returadress: AOPA-Sweden Linta Gårdsväg 5A BROMMA AVGAS 100 LL HJELMCO 91/96 UL JET-A1 Uddevalla /Backamo Östersund /Ope Hede /Vemdalen Ljusdal Edsbyn Sollefteå Nordsjösjön /Sollefteå Älandsbro H Sundsvall /Stöde Arbrå Mohed /Söderhamn HJELMCO OIL AB Mycket mer än bara flygbränsle! AVGAS 100 LL HJELMCO 91/96 UL JET-A1 Sjöflyg H Helikopterplatta Alingsås Timmele Borås Ödestugu Öresten Varberg Falkenberg Älmhult Eksjö Rörbäcksnäs Siljansnäs Lemstanäs/ /Leksand Sandviken Malung Gagnef Storvik Tierp Dala-Järna Avesta Alunda/Gimo Grängesberg Ekshärad H Norberg Uppsala Ludvika /Sundbro Norrtälje Munkfors Johannisberg Långlunda Åkersberga Frö- Sunne tora Köping Täby Brattforsheden Bromma Hällefors Skå Arboga E-tuna /Ekeby E-tuna/Kjula Säffle Örebro Katrineholm Vängsö Trosa Finspång Skavsta Lidköping Skövde Norrköping Stegeborg Motala Falköping Herrljunga Tidaholm Ålleberg Kronobergshed Kalmar Grankullavik Borgholm Höganäs Landskrona Ljungbyhed Sjöbo Söderslätt Hässleholm /Bokeberga Kristianstad Eslöv Runskogsvägen 4 B SOLLENTUNA TELEFON FAX ORDERTELEFON