Kapacitetsanalys Iggesund - Sundsvall

Transkript

1

2

3 Ert datum Er beteckning Leveransdivisionen Planering SE SUNDBYBERG Besöksadress: Landsvägen 50A Sundbyberg Telefon Telefax Kapacitetsanalys Iggesund - Sundsvall Överbelastning under tågplan T08, tidsperiod måndag fredag kl kl Kopia till: Diariet Handläggare: Kristina Nilsson Tel Mobil kristina.nilsson@ banverket.se

4 Innehållsförteckning Sammanfattning...4 Inledning...5 Bakgrund... 5 Syfte... 5 Beslut om överbelastad infrastruktur...6 Förutsättningar trafik...7 Konsumerad kapacitet... 8 Punktlighet... 9 Trafikefterfrågan och sannolik framtida trafikutveckling Förutsättningar infrastruktur...11 Framtidsplan för järnvägen Banverkets Verksamhetsplan Övriga planerade eller utförda åtgärder Analys av intressekonflikten...13 Förändrade tåglägen godståg Förändrade tåglägen persontåg Infrastruktur Metod för att åtgärda intressekonflikten...15 Förslag på åtgärder och bedömning av effekter...16 Steg 1. Åtgärder som kan påverka transportbehovet och val av transportsätt UA 1 - Tåg 568/SJ AB utgår Steg 2. Åtgärder som ger effektivare utnyttjande av befintligt järnvägsnät och fordon UA 2 Ett extra tågsätt för SJ AB UA 4 - Tidigareläggning av tåg 8360 med ca 60 minuter Steg 3. Begränsade ombyggnadsåtgärder /21

5 UA 6 - Utbyggnad av samtidig infart i Iggesund, Via och Årskogen samt mellanblocksignaler Steg 4. Nyinvesteringar och större ombyggnadsåtgärder UA 7 Ny station Jättendal Slutsatser...18 Begrepps- och ordförklaring...19 Referenser...20 Bilagor Bilaga 1 - Grafiska tidtabeller för UA 1, UA 3 UA 6 3/21

6 Sammanfattning Banverket har inför tågplaneperiod T08 förklarat sträckan Iggesund Sundsvall för överbelastad under tiden måndag fredag klockan Berörda parter är SJ AB, TKAB samt Green Cargo AB. Överbelastningsbeslutet har föregåtts av ett tvistlösningsförfarande där kapacitetskonflikten inte kunde lösas. Ansökningarna har inte kunnat samordnas på grund av de återverkningar som alternativa lösningar har på Green Cargo AB:s och TKAB:s ansökningar om infrastrukturkapacitet. Enligt Järnvägslagen (2004:519) ska en kapacitetsanalys och en kapacitetsförstärkningsplan upprättas efter en överbelastningsförklaring. I kapacitetsanalysen identifieras orsaker till kapacitetsbristen och hur den ska lösas antingen genom tidtabellåtgärder och/eller genom åtgärder i infrastrukturen. Sju förslag på åtgärder har tagits fram utifrån fyrstegsmodellen. Det är fem förslag som utgår ifrån förändringar i tidtabellen och två förslag på infrastrukturåtgärder. Dessa två åtgärder utgörs av ett alternativ med utbyggnad av samtidigheter och mellanblocksignaler samt ett med förslag på en ny station, Jättendal, belägen mellan Gnarp och Harmånger. 4/21

7 Inledning Bakgrund Banverket har inför tågplaneperiod T08 förklarat sträckan Iggesund Sundsvall för överbelastad. Beslutet grundar sig på en kapacitetskonflikt mellan tåg från SJ AB, TKAB och Green Cargo. Samordning och tvistlösning har förekommit. SJ AB anser inte att den tidtabellskonstruktion som Banverket tagit fram i tågplaneförslag T08 tillgodoser deras ansökningar för tåg 568/579 och 572/583 eftersom det omöjliggör för dem att klara vändningen av tågsätt i Sundsvall. Enligt SJ AB är det önskvärt med en vändningstid på 30 minuter men i undantagsfall kan den kortas ned till 20 minuter. Banverkets förslag innebär att vändningstiden mellan tåg 568 och 579 uppgår till 20 minuter jämfört med önskad vändningstid på 22 minuter. Mellan tåg 572 och 583 är vändningstiden 17 minuter jämfört med önskad vändningstid på 22 minuter. Fastän vändningstiden för tåg 568/579 faktiskt uppgår till 20 minuter så anser SJ AB att deras X2000-trafik nedprioriterats på ett otillfredsställande sätt. Efter en överbelastningsförklaring ska Banverket enligt Järnvägslagen 2004:519 och Järnvägsförordningen 2004:526 göra en kapacitetsanalys och en kapacitetsförstärkningsplan. Kapacitetsanalysen ska omfatta infrastrukturen, driften och karaktären av olika tjänster som utförs samt alla dessa faktorers inverkan på infrastrukturen. De åtgärder som särskilt ska beaktas avser omledning av trafik, ändring av tidtabeller, ändrade hastigheter eller förbättringar av infrastruktur. Kapacitetsanalysen ska vara avslutad inom sex månader efter det att infrastrukturen har förklarats överbelastad. Syfte Syftet med en kapacitetsanalys vid överbelastad infrastruktur är att identifiera orsaker till kapacitetsbrist och att analysera åtgärder för att lösa kapacitetsbristen på medellång sikt (upp till tre år) genom tidtabellåtgärder och/eller åtgärder i infrastrukturen. 5/21

8 Beslut om överbelastad infrastruktur Banverket har förklarat sträckan Iggesund Sundsvall för överbelastad under tiden måndag fredag kl För sträckning se figur 1 nedan. Figur 1. Det överbelastade området sträcker sig från Iggesund till Sundsvall Berörda parter är SJ AB, TKAB samt Green Cargo AB. Överbelastningsbeslutet har föregåtts av ett tvistlösningsförfarande där kapacitetskonflikten inte kunde lösas. Ansökningarna har inte kunnat samordnas på grund av de återverkningar som alternativa lösningar har på Green Cargo AB:s och TKAB:s ansökningar om infrastrukturkapacitet. 6/21

9 Förutsättningar trafik Ostkustbanan delen Sundsvall Gävle är enkelspårig och trafikeras av både persontåg och godståg. Järnvägsföretag som kör på sträckan är Green Cargo, SJ AB, Tågkompaniet AB/X-trafik, CargoNet, Hector Rail, TGOJ samt Veolia. De senaste årens kraftiga resandeutveckling, se tabell 1 samt figur 2 nedan, har inneburit ökande kapacitetsproblem till följd av tät trafik och glest lokaliserade mötesstationer främst mellan Hudiksvall och Sundsvall. De långa avstånden mellan mötesstationerna ger tidsförluster vid inväntande av mötande tåg och få av de befintliga stationerna har samtidig infart. Även återhämtningsförmågan efter försening är dålig då banan har för få mötesstationer i förhållande till trafikintensiteten. Tabell1. Trafikutveckling år , antal tåg/dygn per linjedel på Ostkustbanan Ostkustbanan Antal tåg totalt per genomsnittligt vardagsdygn Linjedel Sundsvall-Gnarp Gnarp-Hudiksvall Hudiksvall-Söderhamn Söderhamn-Gävle tågkm År 2001 År 2002 År 2003 År 2004 År 2005 År 2006 År 2007 Totalt Persontåg Godståg Figur 2. Trafikutveckling år sträckan Gävle - Sundsvall Årssiffran för trafikvolymen gäller från januari till november respektive år pga systemtekniska skäl. Trafikvolymen har successivt ökat under åren Sträckan Söderhamn Sundsvall är den mest kritiska sträckan för tågmöten, främst med långa godståg, medan kapacitetsbristen på sträckan Gävle Sundsvall gäller för samtliga tågkoncept. Driftledningscentralen anser 7/21

10 sträckorna Gävle Söderhamn och Hudiksvall Sundsvall vara besvärligast på grund av att det saknas samtidigheter och att det bara är 2-spårsstationer. Konsumerad kapacitet För att mäta trafikmängd per linjedel används måttet konsumerad kapacitet. Det överbelastade området ingår i beräkningen för linjedelarna Sundsvall Gnarp, Gnarp Hudiksvall och Hudiksvall Söderhamn. Vad som är optimal nivå på konsumerad kapacitet är en avvägning mellan trafikens kvantitet och kvalitet. Definitionen ser ut enligt tabell 2 nedan. Tabell 2. Definition på konsumerad kapacitet Kapacitetsutnyttjande Kommentar 0-60 % Balans Utrymme finns för fler tåg % Problem En avvägning är gjord mellan antal tåg och trafikens kvalitetskrav % Brist Systemet är instabilt med hög störningskänslighet I figur 3 visas kapacitetsutnyttjandet från årsredovisningen för år Beräkningar är utförda både för dygn samt för de två högst belastade timmarna/dygn (max 2 timme). Tabell 3 anger antal tåg som beräkningarna grundas på. Kapacitetsutnyttjande dygn Kapacitetsutnyttjande max2timme Sundsvall Sundsvall Gnarp Gnarp Hudiksvall Iggesund Hudiksvall Iggesund Söderhamn Söderhamn Figur 3. Kapacitetsutnyttjande för dygnet respektive under högtrafiktid. 8/21

11 Tabell 3. Antal tåg samt kapacitetsutnyttjande per dygn Ostkustbanans linjedelar Snabbtåg Regionaltåg Godståg Summa tåg Kapacitetsutnyttjande per dygn Sundsvall - Gnarp <60% Gnarp Hudiksvall % Hudiksvall- Söderhamn % Söderham - Gävle >80% Beräkningarna visar att under de två mest trafikintensiva timmarna är kapacitetsutnyttjandet mycket högt och systemet är störningskänsligt med låg återställningsförmåga. För dygnet som helhet är det ett något lägre utnyttjande men trafiksituationen är problematisk och har kvalitetsbrister, framförallt på sträckan Söderhamn Gnarp. Sundsvall Hudiksvall är däremot den sträcka som operativt och planeringsmässigt är mest besvärlig. Detta beror på den lägre hastigheten eftersom bandelen innehåller många kurvor vilket ger långa gångtider på en sträcka där det dessutom är relativt långt/mycket långt mellan mötesstationerna. Dessutom är vagnuttagningar söder om, och växling inne på Sundsvall C kapacitetskrävande. Punktlighet Ankomstpunktligheten till stationer mellan Gävle och Sundsvall redovisas för andel ankomster inom fem minuter för resandetåg och godståg under tiden september till december 2007, se figur ,0% 90,0% 80,0% 70,0% 60,0% 50,0% 40,0% 30,0% 20,0% Resandetåg Sept-dec 10,0% 0,0% Godståg Sept-dec Tågtrafik tot Sept-dec GÄVLE STRÖMSBRO HILLEBY TRÖDJE HAMRÅNGEFJÄRDEN AXMARBY SUNNÄSBRUK VALLVIK SÖDERHAMN VÄSTRA LOSESJÖN MYRA BODA IGGESUND HUDIKSVALL VIA HARMÅNGER GNARP ÅRSKOGEN MAJ SVARTVIK SUNDSVALL C Figur 4. Ankomstpunktlighet inom fem minuter sträckan Gävle Sundsvall tiden september december 2007 Det kan bland annat utläsas att punktligheten sjunker i Iggesund för resandetåg vilket inte sker för godståg. 9/21

12 Trafikefterfrågan och sannolik framtida trafikutveckling I samband med beslutet att Botniabanan skulle byggas togs 1997 påbörjades arbetet med att utreda behovet av kapacitetshöjande åtgärder på Ostkustbanan. Botniabanans ibruktagande kommer leda till ett ökat antal tåg på Ostkustbanan då en stor del av godstrafiken på Norra stambanan beräknas flytta över till kusten. Även den långväga persontrafiken antas öka. Efter färdigställandet av Botniabanan blir Ostkustbanan ett av de dominerande godsstråken i Sverige. År 2010 bedöms antalet godståg ha ökat till 25 per dygn mellan Söderhamn och Sundsvall. De senaste trafikprognoserna för år 2020 pekar på ett framtida tågantal på ca 90 tåg/dygn, jämfört med den tidigare prognosen på 67 tåg/dygn. Redan i dagsläget trafikeras sträckan Gävle- Sundsvall av ca 60 tåg/dygn, se tabell 1. Med fullständig utbyggnad av modern järnväg längs norrlandskusten bedöms flödena på Ostkustbanan bli ca resor per dygn jämfört med dagens resor per dygn. 1 Resandeutvecklingen på Ostkustbanan hämmas av rådande brister i infrastrukturen och framförallt påverkas möjligheterna att utveckla en väl fungerande regional tågtrafik. Den prognostiserade tågtrafiken som tidigare legat till grund för tänkta kapacitetsåtgärder har visat sig vara för låg. Både godstrafiken samt den regionala persontrafiken har ökat betydligt mer än vad som tidigare förutspåtts. 1 Prognoserna kommer från Idéstudie Ostkustbanan, /21

13 Förutsättningar infrastruktur Ostkustbanan förbinder Stockholm med Sundsvall och har en längd på 404 km. Sträckan Löten (norr om Uppsala) till Sundsvall fjärrstyrs från driftledningscentralen i Gävle. Från Gävle och norrut är Ostkustbanan enkelspårig och på stora delar av sträckningen råder bristfällig geometrisk standard. På grund av detta har banan stora variationer i hastighetsstandard och långa restider framförallt mellan Sundsvall Hudiksvall samt några övriga delsträckor. Figur 5 visar hastighetsstandard samt mötesstationer mellan Sundsvall och Iggesund. Hastighetsstandard km/h km/h Figur 5. Mötesstationer och hastighetsprofil sträckan Sundsvall Iggesund Mellan Sundsvall och Iggesund finns sju mötesstationer; Svartvik, Maj, Årskogen, Gnarp, Harmånger, Via och Hudiksvall. Det genomsnittliga avståndet mellan stationerna är ca 10 kilometer och den längsta stationssträckan finns mellan Harmånger och Gnarp. Ingen utav stationerna medger samtidig infart för mötande tåg. Hastighetsstandarden Hudiksvall Iggesund är upp till 200 km/h och Sundsvall Hudiksvall är hastighetsprofilen som högst 140 km/h. Sträckan Sundsvall Gnarp går i kuperad terräng, nära bebyggelse och har längs många delsträckor tvära kurvor som begränsar hastigheten. Särskilt mellan Sundsvall och Njurundabommen är standarden låg. I Gnarp har banan flera stora kurvor varav en nästan 180 grader. Mellan Gnarp och Hudiksvall har banan tvära kurvor som begränsar hastigheten och i Hudiksvall passerar banan genom tät stadsmiljö mycket nära bebyggelse bland annat under byggnader samtidigt med tvära kurvor. Framtidsplan för järnvägen Banverkets förslag till Framtidsplan för järnvägen, som avser perioden , fastställdes av regeringen den 19 februari I denna plan ingick åtgärder för ökad kapacitet mellan Gävle och Sundsvall i form av nya mötesstationer samt ombyggnad av befintliga mötesstationer till samtidiga infarter längs hela sträckan Gävle Sundsvall. I samband med fastställelsen av Framtidsplan för järnvägen initierades en Idéstudie Ostkustbanan. Regional analys av järnvägens funktion och utveckling. 11/21

14 I denna studie, som blev klar 2006, har olika kombinationer av nya mötesstationer och olika dubbelspårsetapper utvärderats. År 2005 har även en förstudie och förslagshandling Kapacitetshöjande åtgärder Ostkustbanan, sträckan Gävle Sundsvall tagits fram. Förslag till reviderad Framtidsplan för järnvägen I Banverkets Förslag till Revidering av Framtidsplan för järnvägen (2007) betonas vikten av att påskynda åtgärder på Ostkustbanan. Förslaget är dock ännu inte fastslaget. Banverkets Verksamhetsplan För närvarande pågår arbetet med att färdigställa järnvägsplaner och ta fram bygghandlingar för en rad av i Framtidsplanen föreslagna åtgärder. I synnerhet finns det medel allokerade för Ökad kapacitet/framkomlighet Gävle Sundsvall. Bygghandlingar för samtidigheter i Gnarp, Vallvik, Axmarby och Harmånger färdigställdes Bygghandlingar för Årskogen, Trödje och Maj blir färdiga under våren 2008 samtidigt som mindre upprustningar (ej samtidigheter) av stationer i Hilleby, Sunnäsbruk, Iggesund, Via och Svartvik ska bli klara. För byggandet av en ny mötesstation i Jättendal finns en järnvägsplan sedan november 2006 men det finns inget beslut att starta upp bygghandling på stationen. Övriga planerade eller utförda åtgärder Den ökande trafikutvecklingen och översynen av framtida trafikprognoser har lett till en ny utredning där möjligheter till en långsiktig, etappvis dubbelspårsutbyggnad av sträckan Gävle Sundsvall studeras på nytt. 12/21

15 Analys av intressekonflikten Mellan Stockholm och Sundsvall kör SJ AB ca 17 stycken X2000-tåg på vardagar. Överbelastningsförklaringen innefattar fyra av dessa. I tågplan T08 ankommer tåg 568 till Sundsvall kl och avgår som tåg 579 mot Stockholm kl Sedan ankommer tåg 572 till Sundsvall kl och avgår kl som tåg 583. Detta ger 20 minuters respektive 17 minuters vändtid. Jämfört med tågplan T07.3 har tåg 568/579 fått en minut längre vändtid och tåg 572/583 fått två minuter kortare vändningstid. Eftersom TKAB:s tåg 8360 inte hinner upp till Sundsvall före 14.11, vilket är SJ AB ansökta avgångstid, pga anslutning i Gävle måste det möta tåg 579 i Svartvik vilket kräver att tåg 579 avgår från Sundsvall efter 20 minuters vändtid. På grund av att 572 står för möte med 8365 i Harmånger så hinner det inte upp till Sundsvall förrän kl vilket medför att vändtiden för 572/583 bara blir 17 minuter. Samråd har skett med Green Cargo AB för att undersöka möjligheten att justera deras tåg 6881 som var ett nyckeltåg för att nå lösning. De anser sig dock inte kunna korrigera detta tåg mer än vad redan är gjort då konsekvensen skulle bli att man kör ifrån vagnar i Sundsvall. Förändrade tåglägen godståg Om tåg 6881 från Green Cargo skulle kunna avgå tidigare kunde kapacitetssituationen förbättras. Detta anses inte vara möjligt då vagnuttagning ankommer kl från Birsta vilket är mindre än en timme före avgång, något som är ett minimum. Det är också mycket svårt att tidigarelägga vagnuttagningen eftersom detta inte fungerar för Green Cargo:s kund. En senareläggning av tåget skulle ge en kapacitetsbrist i Gävle behöver ankomma till Gävle senast kl. 17 för att klara anslutningen till tåg 4865 som är en viktig anslutning. En alternativ gångväg via Ånge Ockelbo är uteslutet då det tar 90 minuter längre tid. Förändrade tåglägen persontåg Ett till synes bra lösningsförslag är att tidigarelägga TKAB:s tåg 8360 med ca 60 minuter. Tåget får en direktanslutning från tåg 222 söderifrån och kan utnyttja en i tågplan T08 ledig kapacitet ¾ av resan. Problemet är att om tåg 8360 ska hinna på möte med tåg 571 i Sunnäsbruk, blir övergångstiden för resande från 222 till 8360 i Gävle max tio minuter. Tåg 8360 får problem med möten norr om Hudiksvall med förlängd restid som följd. I detta fall hade troligtvis den planerade stationen Jättendal förbättrat situationen. Omloppsmässigt fungerar detta men X-trafik anser inte att det är ett attraktivt förslag. En genomgång har gjorts av SJ:s X2-tåglägen men ingen lösning har hittats som skulle förbättra dessa tåglägen på sträckan Stockholm-Sundsvall. 13/21

16 Möjlighet till trafiksamordning för tåg 568-SJ och 8360-TKAB/X-trafik som lösning på kapacitetskonflikten har granskats övergripande. Eftersom tågen går tätt efter varandra från Gävle till Sundsvall skulle teoretiskt tåg 568 kunna stanna och ta upp resenärer som skulle ha åkt med tåg Detta anses dock inte vara en möjlig lösning då omloppet i sådana fall inte fungerar för 568 eftersom det tar för lång tid att stanna vid ytterligare tre stationer. Infrastruktur Stationssträckan mellan Harmånger och Gnarp är mycket lång och det finns ett stort behov av den tänkta stationen Jättendal. I kapacitetsanalysen har den långa stationssträckan en stor inverkan på de lösningar som tagits fram, direkt som omnämnts men även indirekt då många konflikter kunde ha undvikits tidigt i konstruktionen av tågplanen. Banarbetsplanen kommer inte att påverkas vid en justering av tåglägen, inte ens vid större tidsjusteringar som för tåg 8360 ovan. De större arbeten som ska utföras ligger inplanerade i banarbetsveckor där alla tågen inom en tidsperiod kommer att påverkas. Det kan ske med inställning och ersättningstrafik med landsvägsbuss för persontågen och omledning/inställning för godstågen. 14/21

17 Metod för att åtgärda intressekonflikten Föreslagna åtgärder för att lösa intressekonflikten har analyserats enligt den så kallade fyrstegsmodellen vilket innebär en utredning i följande ordning: 1. Åtgärder som kan påverka transportbehovet och val av transportsätt. Detta innebär planering, styrning, reglering och information i syfte att minska transportefterfrågan eller föra över trafik till mindre utrymmeskrävande, säkrare eller miljövänligare transportsystem. 2. Åtgärder som ger effektivare utnyttjande av befintligt järnvägsnät och fordon. Omfattar insatser inom planering, styrning, reglering, påverkan och information riktade till järnvägstransportsystemets komponenter i syfte att kunna nyttja den befintliga infrastrukturen mer effektivt. 3. Begränsade ombyggnadsåtgärder Rymmer investeringar i t ex signalsystem eller i banunderbyggnad för att nå en bättre punktlighet. 4. Nyinvesteringar och större ombyggnadsåtgärder Innebär större investeringar exempelvis utbyggnader från dubbelspår till fyrspår, nya mötesstationer etc. Normalt krävs åtgärder från flera av stegen för att lösa ett problem. 15/21

18 Förslag på åtgärder och bedömning av effekter Steg 1. Åtgärder som kan påverka transportbehovet och val av transportsätt UA 1 - Tåg 568/SJ AB utgår Förslaget innebär att tågläget för 568 tas bort. Då kan tåg 8360 avgå tidigare från Gävle, kl , mötet med godståg 6867 i Axmarby tas bort och 8360 möter 575 i Iggesund. Tåg 8359 får fyra minuters tidigare avgång från Sundsvall C. Tåg 579 kan avgå och tåg 8365 kl från Sundsvall C för att kunna stå på möte med 572 i Harmånger som då kan ankomma Sundsvall C Vändningen för 8360/8365 som i nuläget sker i Sundsvall V bortfaller och får ske i Sundsvall C istället. Bedömning: Förslaget medger en senare avgångstid för tåg 579 och längre vändtid för tåg 572/583. Åtgärden innebär att vissa resenärer inte kan färdas vid denna tid. Tåg 8359 får totalt 13 minuter längre gångtid, tåg 8365 får sju minuter längre gångtid och tåg 6881 får elva minuter längre gångtid. Steg 2. Åtgärder som ger effektivare utnyttjande av befintligt järnvägsnät och fordon UA 2 Ett extra tågsätt för SJ AB Om SJ AB inför ett extra tågsätt på sträckan blir vändtiden inte lika kritisk och tågen kan framföras enligt fastställd tågplan. Bedömning: Förslaget medför en omloppsförändring för SJ AB men löser vändtiden för både 568/579 och 572/583. UA 3 Ett extra tågsätt för TKAB/X-trafik TKAB:s tåg 8360 möter 579 vid station Maj istället för i Svartvik och ankommer till Sundsvall ca Tåg 8365 kan då avgå vid samma tidpunkt från Sundsvall (ett tidigare läge) och 8365 får sedan stå för möte med 572 i Harmånger. 579 kan avgå i ett senare läge, 14.11, och 572 ankommer tidigare till Sundsvall. Både 568/579 och 572/583 får längre vändtider, (25 respektive 22 minuter). Bedömning: Åtgärden medför en omloppsförändring för TKAB/X-trafik då 8360 och 8365 inte kan vara samma tågsätt. Förslaget löser vändtiden för både 568/579 och 572/583. UA 4 - Tidigareläggning av tåg 8360 med ca 60 minuter Tåg 8360 läggs med en avgång kl från Gävle. Det ger en direktanslutning från tåg 222 från Linköping, Stockholm och Uppsala. Tåg 8360 får då möta 571 i Sunnäsbruk och 575 i Harmånger. Tåg 8359 får två minuter senare avgångstid från Sundsvall C för att kunna möta 8360 i Gnarp. I Svartvik får 8360 stå på 16/21

19 möte med Tåg 8365 kan sedan avgå i ett tidigare läge, från Sundsvall C, och står för möte med 572 i Harmånger. Vändtiden för tåg 568/579 kan då uppgå till 25 minuter och vändtiden för 572/583 kan bli 22 minuter. Bedömning: Förslaget löser mötesbild och vändtid för både 568/579 och 572/ får sex minuter längre gångtid. UA 5 Tidigareläggning av tåg 6881 med ca 15 minuter Tåg 6881 läggs med en avgång kl från Sundsvall. Det får då möta 568 i Årskogen och 8360 i Gnarp. Tåg 8360 får kortare uppehållstid i Gnarp och får stå för möte med 579 i Svartvik som kan avgå vilket ger 568/579 längre vändtid. Tåg 8365 avgår från Sundsvall C och möter 572 i Harmånger vilket gör att 572 är i Sundsvall C och 572/583 får längre vändtid. Bedömning: Förslaget löser vändtiden för 568/579 och för 572/583. Det medför dock att 8360/8365 inte hinner till Sundsvall Västra utan måste vända i Sundsvall C. Steg 3. Begränsade ombyggnadsåtgärder UA 6 - Utbyggnad av samtidig infart i Iggesund, Via och Årskogen samt mellanblocksignaler Åtgärden medför att tåg 8360 kan gå några minuter tidigare från Gävle och möta 575 i Iggesund, 8359 i Via och i Årskogen och hinner upp till Sundsvall före Detta innebär att 579 kan avgå vilket ger 568/ minuters vändtid. Om 8365 sedan avgår från Sundsvall C och möter 572 i Harmånger kan 572 ankomma Sundsvall C vilket ger 572/ minuters vändtid. Bedömning: Förslaget löser vändtiden för 568/579 och 572/ får ca sju minuters längre gångtid. Förslaget innehåller dock inte helt tillfredsställande tidstillägg för de tåg som har möten i Iggesund, Via och Årskogen. Steg 4. Nyinvesteringar och större ombyggnadsåtgärder UA 7 Ny station Jättendal Det finns behov av en ny station, Jättendal, mellan Gnarp och Harmånger. I detta fall skulle en sådan station medföra att tåg 8365 kan möta tåg (eläge) där. Även tåg 8365 och 572 kan då mötas där istället för i Harmånger vilket gör att 572 kan ankomma till Sundsvall tidigare och 572/583 får längre vändtid. Bedömning: Förslaget löser endast vändtiden för 572/583 men totalt sett ger det mycket kortare uppehållstider för tågen. Även tidigare utredningsalternativ, framförallt UA 4 och UA 5, kommer ha nytta av Jättendal då det skulle ge förbättrade lösningar med kortare gångtider. 17/21

20 Slutsatser I denna analys har sju olika typer av åtgärder identifierats. Syftet med arbetet är att på kort till medellång sikt lösa det uppkomna kapacitetsproblemet. De sex första utredningsalternativen löser hela överbelastningen medan UA 7 - Ny station Jättendal, endast löser en del av konflikten. Den har dock valts att tas med på grund av att det är en åtgärd som totalt sett skapar andra och bättre förutsättningar för konstruktionen av tåglägen samt i operativ trafikledning på den överbelastade sträckan. Eftersom framtagandet av utredningsalternativen sker innan ansökningarna inför nästkommande tågplan inkommer finns möjligheten att konflikten försvinner innan man hinner ta några åtgärder i bruk. Om någon av de berörda järnvägsföretagen väljer att göra förändringar till tågplan T09 kan i detta fall konflikten utgå. Det finns planer hos järnvägsföretagen på omfattande strukturförändringar av trafikupplägg. Det har dock under en längre tid framförts att det behövs mellanblocksignaler och samtidig infart på samtliga stationer på sträckan Gävle - Sundsvall. UA 1 innebär att tåg 568 försvinner men tåg 579 får en senare avgångstid från Sundsvall och vändningstiden för tåg 572/583 ökar. Utredningsalternativ två till fem ger SJ AB en vändningstid på minst 22 minuter för tåg 568/579 och 572/583. UA 1 till UA 3 innebär dock att de berörda järnvägsföretagen måste ta bort tåg eller skaffa fram nya tågsätt. För UA 4 och UA 5 gäller att TKAB respektive Green Cargo måste tidigarelägga tågen. Utredningsalternativ sex och sju utgörs av infrastrukturåtgärder. UA 6 innebär en påbörjan av samtidigheter och mellanblocksutbyggnad, nya mellanblock anses vara ett måste om tåg 8360 ska gå så tätt efter 568. I UA 7 föreslås byggande av en ny station, Jättendal, belägen på en lång stationssträcka mellan Gnarp och Harmånger. Den i tågplan T08 fastställda lösningen av överbelastningskonflikten anses vara den bästa lösningen jämfört med de föreslagna alternativen UA 1 UA 5. Alternativ UA 6 och UA 7 anses dock komma att skapa bättre förutsättningar för konstruktion och en mindre störningskänslig tågplan. 18/21

21 Begrepps- och ordförklaring Fyrstegsmodellen en analysmetod då åtgärder ska analyseras i fyra steg, rangordnade efter omfattning och kostnad. Rätt tid (RT) kvalitetsmått som anger tågets punktlighet, om det ankommer till mätpunkten i rätt tid enligt tidtabell. RT+5 tåget anses vara i tid enligt tidtabellen med fem minuters acceptans. Det innebär att om tåget ankommer fem minuter efter tidtabellen anses det ändå ankomma i rätt tid. Trafiksamordning innebär att två eller flera järnvägsföretag kommer överens om att utnyttja samma tågläge, exempelvis genom att ett fordon/tågsätt fungerar som både pendeltåg och regionaltåg. Istället för att disponera två tåglägeskanaler samutnyttjar pendeltåg och regionaltåg en kanal och därmed sjunker kapacitetsutnyttjandet samtidigt som ett mer integrerat trafiksystem skapas. Tågläge den infrastrukturkapacitet som enligt vad som anges i en tågplan får tas i anspråk för att framföra järnvägsfordon från en plats till en annan under en viss tidsperiod. Tåglägeskanal en ingrediens i en uppsättning av strukturerade tåglägen på specifika sträckor. Tåglägeskanalerna omfattar en lämplig mängd av den regelbundna regionala tågtrafiken samt alternativa kanaler däremellan för andra regionala, interregionala tåg eller godståg. Tågplan plan för trafikeringen av järnvägsnätet. Innehåller tidtabeller för tågen på banorna, spåranvändningsplaner etc. Tågplan för år 2008 benämns T08. Överbelastad infrastruktur en del av en infrastruktur där efterfrågan på infrastrukturkapacitet inte helt kan tillgodoses under vissa perioder ens efter samordning av olika ansökningar om kapacitet. 19/21

22 Referenser Banverket (2004) Fastställd Framtidsplan för järnvägen, del 2, Infrastruktursatsningar per stråk Banverket (2005) Kapacitetshöjande åtgärder Ostkustbanan, sträckan Gävle Sundsvall, Förstudie Förslagshandling /51 Banverket (2006) Idéstudie Ostkustbanan. Regional analys av järnvägens funktion och utveckling. Slutrapport , /SA20 Banverket (2007) Förslag till Revidering av Framtidsplan för järnvägen, bilaga1, objektlista slutlig, se Banverkets verksamhetsplan , BV VP GNA, se Järnvägsförordningen 2004:526 Järnvägslag 2004:519 Järnvägsstyrelsens författningssamling Järnvägsstyrelsens föreskrifter om tillträde till järnvägsinfrastruktur JvSFS 2005:1 Proposition 2003/04:123 Järnvägslag 20/21

23 Bilaga 1 Grafiska tidtabeller för UA1, UA3-UA6 kl UA 1 Tåg 568/SJ AB utgår UA 3 Ett extra tågsätt för TKAB/X-trafik UA 4 Tidigareläggning av tåg 8360 med ca 60 min UA 5 Tidigareläggning av tåg 6881 med ca 15 min UA 6 Utbyggnad av samtidig infart i Iggesund, Via och Årskogen samt mellanblocksignaler 21/21

24 Vossloh IT TrainPlan Sida 3 av 4 K-Graf 517 SUC-GÄ D Mapp: TP8_P_KANAL Körningsdag: Tidpunkt: 08: GRAF NR: K517 Klockan: Gäller: SUC BIA 347,2 358, Sundsvall C Mot Härnösand C-ANMÄRKNINGAR 583 SHV AVG 17:25 SUC 347, M-F Sundsvall C STON STOÖ SIK 341,2 339,1 338,3 Stockviksv nedre Stockviksv övre Svartvik MAJ ÅKG GRY 327,3 315,7 306,5 575 M-F 6881 M-F 583 M-F 576 M-FS Maj Årskogen Gryttje GNP 303, M-F Gnarp HÅG 283,5 Harmånger VIA 270,9 Via HKL ID 259,5 246,9 BODA 238,4 MYRA LSN SHV GUI LSE ÅÄ 228,7 217,8 192,8 184,3 181,7 181,3 575 M-F c 6881 M-F = = 8364 M-F 6881 M-F = c 576 M-FS 583 M-F Hudiksvall Iggesund Boda Myra Losesjön Söderhamns västra Gussi Ljusne Åänge VV 179,3 Vallvik SÄU 169, M-F 583 M-F Sunnäsbruk AX HFJ TDJ HLY SMO1 GÄ BOM SMO GÄB GÄ 157,3 143,8 131,2 121,4 3,2 / 118,5 117,6 114,3 108,0 117,6 200,6 114,3 571 M-F 571 M-F 575 M-F 575 M-F M-F M-FS 576 M-FS 6881 M-F Axmarby Hamrångefjärden Trödje Hilleby Strömsbro dubbelspå Strömsbro Gävle C Mot Älvkarleby Strömsbro Gävle Gb Gävle C

25 Vossloh IT TrainPlan Sida 3 av 4 K-Graf 517 SUC-GÄ D Mapp: TP8_P_KANAL Körningsdag: Tidpunkt: 14: GRAF NR: K517 Klockan: Gäller: SUC BIA 347,2 358, Sundsvall C Mot Härnösand C-ANMÄRKNINGAR 583 SHV AVG 17:25 SUC STON STOÖ SIK MAJ ÅKG GRY 347,2 341,2 339,1 338,3 327,3 315,7 306,5 568 M-F 6881 M-F 583 M-F Sundsvall C Stockviksv nedre Stockviksv övre Svartvik Maj Årskogen Gryttje GNP 303,5 Gnarp HÅG 283,5 Harmånger VIA 270,9 Via HKL ID 259,5 246,9 238,4 568 M-F = 583 M-F Hudiksvall Iggesund Boda BODA MYRA LSN SHV GUI LSE ÅÄ 228,7 217,8 192,8 184,3 181,7 181,3 = 6881 M-F = c Myra Losesjön Söderhamns västra Gussi Ljusne Åänge VV 179,3 Vallvik SÄU 169,2 583 M-F Sunnäsbruk AX 157,3 Axmarby HFJ TDJ 143,8 131,2 568 M-F 6881 M-F Hamrångefjärden Trödje HLY SMO1 GÄ BOM SMO GÄB GÄ 121,4 3,2 / 118,5 117,6 114,3 108,0 117,6 200,6 114, M-F Hilleby Strömsbro dubbelspå Strömsbro Gävle C Mot Älvkarleby Strömsbro Gävle Gb Gävle C

26 Vossloh IT TrainPlan Sida 4 av 6 K-Graf 517 SUC-GÄ Mapp: TP8_P_KANAL Körningsdag: Tidpunkt: 15:27 D GRAF NR: K517 Klockan: Gäller: SUC BIA 347,2 358, Sundsvall C Mot Härnösand SUC 347,2 Sundsvall C STON STOÖ SIK 341,2 339,1 338,3 Stockviksv nedre Stockviksv övre Svartvik MAJ 327,3 575 M-F Maj ÅKG GRY 315,7 306, M-F Årskogen Gryttje GNP HÅG 303,5 283,5 568 M-F 8364 M-F Gnarp Harmånger VIA 270,9 Via HKL ID 259,5 246,9 BODA 238,4 MYRA LSN SHV GUI LSE ÅÄ 228,7 217,8 192,8 184,3 181,7 181,3 = 568 M-F 575 M-F M-F c = = 8364 M-F Hudiksvall Iggesund Boda Myra Losesjön Söderhamns västra Gussi Ljusne Åänge VV 179,3 Vallvik SÄU AX 169,2 157,3 568 M-F Sunnäsbruk Axmarby HFJ 143,8 575 M-F 8364 M-F M-F Hamrångefjärden TDJ 131,2 Trödje HLY SMO1 GÄ BOM SMO GÄB GÄ 121,4 3,2 / 118,5 117,6 114,3 108,0 117,6 200,6 114,3 571 M-F 571 M-F M-F Hilleby Strömsbro dubbelspå Strömsbro Gävle C Mot Älvkarleby Strömsbro Gävle Gb Gävle C

27 Vossloh IT TrainPlan Sida 3 av 4 K-Graf 517 SUC-GÄ D Mapp: TP8_P_KANAL Körningsdag: Tidpunkt: 14: GRAF NR: K517 Klockan: Gäller: SUC BIA 347,2 358, Sundsvall C Mot Härnösand C-ANMÄRKNINGAR 583 SHV AVG 17:25 SUC 347,2 Sundsvall C STON STOÖ SIK MAJ ÅKG GRY 341,2 339,1 338,3 327,3 315,7 306, M-F 568 M-F 583 M-F Stockviksv nedre Stockviksv övre Svartvik Maj Årskogen Gryttje GNP 303,5 Gnarp HÅG 283, M-F Harmånger VIA 270,9 Via HKL ID 259,5 246,9 238,4 568 M-F = 583 M-F Hudiksvall Iggesund Boda BODA MYRA LSN SHV GUI LSE ÅÄ 228,7 217,8 192,8 184,3 181,7 181,3 = 6881 M-F = c Myra Losesjön Söderhamns västra Gussi Ljusne Åänge VV 179,3 Vallvik SÄU 169,2 583 M-F Sunnäsbruk AX 157,3 Axmarby HFJ TDJ 143,8 131,2 568 M-F 6881 M-F Hamrångefjärden Trödje HLY SMO1 GÄ BOM SMO GÄB GÄ 121,4 3,2 / 118,5 117,6 114,3 108,0 117,6 200,6 114, M-F Hilleby Strömsbro dubbelspå Strömsbro Gävle C Mot Älvkarleby Strömsbro Gävle Gb Gävle C

28 Vossloh IT TrainPlan Sida 3 av 4 K-Graf 517 SUC-GÄ D Mapp: TP8_P_KANAL Körningsdag: Tidpunkt: 13: GRAF NR: K517 Klockan: Gäller: SUC BIA 347,2 358, Sundsvall C Mot Härnösand C-ANMÄRKNINGAR 575 SHV AVG 13:24 SUC 347, M-F Sundsvall C STON STOÖ SIK MAJ ÅKG GRY 341,2 339,1 338,3 327,3 315,7 306,5 575 M-F M-F 568 M-F 583 M-F Stockviksv nedre Stockviksv övre Svartvik Maj Årskogen Gryttje GNP 303, M-F Gnarp HÅG 283,5 Harmånger VIA 270,9 Via HKL ID 259,5 246,9 BODA 238,4 568 M-F 575 M-F M-F = 8364 M-F 583 M-F Hudiksvall Iggesund Boda MYRA LSN SHV GUI LSE ÅÄ 228,7 217,8 192,8 184,3 181,7 181,3 = c = c Myra Losesjön Söderhamns västra Gussi Ljusne Åänge VV 179,3 Vallvik SÄU 169,2 583 M-F Sunnäsbruk AX HFJ TDJ HLY SMO1 GÄ BOM SMO GÄB GÄ 157,3 143,8 131,2 121,4 3,2 / 118,5 117,6 114,3 108,0 117,6 200,6 114,3 571 M-F 568 M-F 571 M-F 575 M-F 575 M-F M-F M-F M-F Axmarby Hamrångefjärden Trödje Hilleby Strömsbro dubbelspå Strömsbro Gävle C Mot Älvkarleby Strömsbro Gävle Gb Gävle C