Kampen för en järnväg mellan Piteå och norra stambanan

Transkript

1 2004:029 C-UPPSATS Kampen för en järnväg mellan Piteå och norra stambanan ULRIKA DANIELSSON Institutionen för Industriell ekonomi och samhällsvetenskap Avdelningen för Samhällsvetenskap HISTORIA Vetenskaplig handledare: Staffan Hansson 2004:029 ISSN: ISRN: LTU - CUPP / SE

2 ABSTRAKT Avsikten med uppsatsen har utifrån ett aktörsperspektiv varit att belysa processen att få en bibana byggd och bekostad av staten mellan Piteå och norra stambanan under åren Metoden är komparativ och kvalitativ vilket innebär att studien grundar sig på de argument aktörerna framhåller när det gäller att motivera de olika sträckningsförslagen inför varandra, lokalt och i det senare skedet nationellt. Stoffet är till en del av lokalhistorisk karaktär, verk i teknikhistoria och svensk historia men det huvudsakliga materialet kommer ur Piteå kommuns centralarkiv arkiverat under BIBANEKOMMITTÉN F: I.(BK) Där finns protokoll, brev, räkningar, ekonomiska undersökningar och olika tryck från riksdag, propositioner m.m. som rör bibanekampen. Eftersom processen var invecklad med ett flertal aktörer är uppsatsen skriven helt kronologiskt för förståelsens skull. Den är också indelad i två delar. Delen beskriver när första bibanekommittén bildas, tre huvudsträckor presenteras samt tre huvudaktörer och arbetet för bibana läggs ner p.g.a. svårigheter att komma överens. Delen inträder fler aktörer, en andra bibanekommitté bildas och i det här avsnittet försöker de motivera lokalt och inför statsmakten vilken sträcka som är att föredra. Även konkurrensen med Skellefteåbanan beskrivs och hur Piteåbanan p.g.a. denna får vänta till 1911 innan medel anslås för byggnation.

3 INNEHÅLLSFÖRTECKNING 1. INLEDNING SYFTE OCH FRÅGESTÄLLNING TEORI METOD OCH MATERIAL AVGRÄNSNINGAR, DISPOSITION HISTORISK BAKGRUND JÄRNVÄGAR OCH INFRASTRUKTUR HISTORISK BAKGRUND SVERIGE HISTORISK BAKGRUND PITEÅ JÄRNVÄGSKAMPEN LINDEQVIST ERBJUDER UNDERSÖKNING FÖRSTA BIBANEKOMMITTÉN BILDAS PITEÅ - ÄLVSBYSTRÄCKAN UNDERSÖKS DANIELSSON PRESENTERAR BASTUTRÄSKSTRÄCKAN (STORSUND) ATT LÅTA SAKEN BERO. OENIGHET STOPPAR BIBANAN SEKLETS SISTA ÅR OCH BRÄNNBERGSTRÄCKAN PRESENTERAS SAMMANFATTANDE ANALYS JÄRNVÄGSKAMPEN LANDSHÖVDING BERGSTRÖM ANSÖKER PATRON HEDQVIST SKRIVER TILL KUNGEN OM STORSUND OCH BRÄNNBERG JÄRNVÄGSSTYRELSENS UTLÅTANDE CHEFEN FÖR GENERALSTABENS UTLÅTANDE ÄLVSBYNS JÄRNVÄGSKOMMITTÉ ANMODAR OKULÄRUNDERSÖKNING DEN FÖRSTA STATISTISKA - EKONOMISKA UTREDNINGEN JÄRNVÄGSSTYRELSEN FÖREDRAR SKELLEFTEÅS ANSÖKNING KAMPEN FÖR REVIDERAD UNDERSÖKNING. DEN ANDRA BIBANEKOMMITTÉN DEN NYA STATISTISKA - EKONOMISKA UNDERSÖKNINGEN AVSLAG BANAN SKA BYGGAS SAMMANFATTANDE ANALYS SAMMANFATTNING KÄLL OCH LITTERTURFÖRTECKNING...38 Bilaga 1-Karta över Piteå Bilaga 2-Karta över Skellefteå 2

4 1. INLEDNING Söndagen den 20 september 1914 gick det första tåget mellan Piteå och Älvsbyn men den officiella invigningen fick pga. första världskrigets utbrott vänta till 1 oktober är slutpunkten för den här uppsatsen som bara avser att belysa själva kampen för att få en järnväg byggd mellan Piteå och norra stambanan. Kring förra sekelskiftet, när industrialiseringen på allvar dragit igång i norra Sverige och drömmen om Norrland som räddaren med sin malm, skog och senare elektricitet var i ropet, stod minst två kuststäder och kände sig bortglömda. Skellefteå och Piteå blev utan järnväg till Luleå med malmbanan, utskeppningshamnen och anslutningen till stambanan i Boden blev en starkt expanderande stad med stor folkökning. Även Umeå hade genom statens försorg fått järnvägsanslutning till stambanan Det långa kustavsnittet däremellan hade bara kommunikationer med omvärlden med ångbåt sommartid och var isolerat vintertid då endast hästskjuts med släde fanns som fraktmöjlighet. Att ta sig upp till stambanan med hästskjuts gick naturligtvis men var både besvärligt och dyrt och frakt av större mängd gods svårt. Vägnätet var uselt och biltrafiken kom inte att spela någon större roll förrän på 1920-talet. Redan året innan norra stambanans sista sträckning sammanfogades i Koler 1893 bildades en bibanekommitté i Piteå, som fick i uppdrag av stadsfullmäktige att utreda eventuell bansträckning för järnväg mellan Piteå stad och norra stambanan. Förutom några sidor i Alf W. Axelsons bok Ur Piteå stads historia Del 1 har det inte framkommit någonting skrivet om själva processen att få en bibana till Piteå. Tiden när detta utspelar sig ( ) är en del av en mycket intressant epok i Sveriges och Norrlands historia med stora förändringar politiskt, socialt, ekonomiskt och inte minst tekniskt. De institutioner, industrier och infrastrukturer som då byggdes upp låg som grund för hela 1900-talets tillväxt. Den perifera småstadens kamp för att bli en del av den stora världen och få en chans att hänga med i utvecklingen ska belysas i det här arbetet. Kunde dåtidens Pitebor påverka statsmakterna eller var de helt i händerna på dessa och det allmänna ekonomiska och politiska läget? 3

5 1.1 Syfte och frågeställning Syftet med uppsatsen är att belysa processen för att få en bibana bekostad och byggd av staten mellan Piteå och norra stambanan mellan åren För att kunna uppfylla syftet ställs dessa frågor; Vilka var aktörerna och går det att fastställa vilka motiv de hade? Hur såg de olika sträckningsförslagen ut och vilka argument framfördes för att motivera dessa? 1. 2 Teori Denna uppsats framför ingen specifik teori, men utifrån frågeställningen har ett aktörsperspektiv anlagts. I Anders Floréns och Henrik Åbergs bok Historiska undersökningar tar de upp begreppet aktörsperspektiv, att man som forskare försöker förstå enskilda människors och gruppers intentioner genom att studera deras handlingar. Aktörsperspektivet ger även möjlighet att göra dåtidens handlingar begripliga för dagens människor. 1 Aktörernas intentioner via deras handlingar inverkade på processen men även samspelet med andra grupper, organisationer och institutioner samt tidens allmänna diskurs spelade in. Douglass North definierar institutioner i sin bok Institutionerna, tillväxten och välståndet som de formella och informella restriktioner vi människor skapar i ett samhälle för att kunna leva i det. Han vill skilja på institutioner och organisationer. De senare kan vara politiska (ex. kommunalfullmäktige), ekonomiska (ex. företag), sociala (ex. klubb) eller utbildningsenheter. Institutionerna ger möjligheter för organisationer att tillkomma och i sin önskan att uppnå sina mål är de viktiga medel för institutionella förändringar. 2 1 Florén, Anders. & Ågren, Henrik. (1998) Historiska undersökningar. s North, Douglass C. (1993) Institutionerna, tillväxten och välståndet. s

6 1.3 Metod och material Uppsatsen kan karaktäriseras som en komparativ och kvalitativ historisk studie av olika aktörers argument och handlingar under processen för att få en viss järnvägsstäcka bekostad och byggd av staten. Eftersom det handlar om en process med många aktörer med skilda intressen, där nya aktörer tillkommer eftersom och vissa försvinner, är uppsatsen för förståelsens skull helt kronologisk, vilket också innebär att frågeställningarna besvaras igenom hela uppsatsen inte fråga för fråga i underrubriker. Materialet till den historiska bakgrunden om infrastruktur och Sverige har hämtats från A.W. Axelsons Från birkarlafärder till nutidstrafik, I. Fischerströms Sveriges Järnvägar, S. Hanssons Den skapande människan, A. Kaijsers I fädrens spår, H. A. Larssons(huvudredaktör) Boken om Sveriges Historia och S. Rydbergs (redaktör) Svensk teknikhistoria. Avsnittet om Piteå är till största delen baserat på Alf. W. Axelssons bok Ur Piteå stads historia som trots titeln även tar upp 1800-talet i Piteå. Axelsson avslutade sin doktorsavhandling om Gellivare-verken 1964 och har skrivit ett flertal böcker om Piteås historia samt verkat som lärare i Piteå. I det avsnittet finns även fakta från boken På patron Hedqvist tid som är sammanställd under tre år av en studiegrupp från NBV och IOGT-NTO. Båda dessa böcker samt A. W. Axelssons Munksundsindustrierna , T. Sjögrens och R. Sjögrens Skellefteåbanan och Bolidens järnvägar och C. Stoors och R. Wästerbys Sikfors kraftstation används även i den empiriska undersökningen av järnvägskampen för att stödja eller ge bakgrund åt arkivmaterialet. Det huvudsakliga materialet till den empiriska undersökningen är arkivmaterial som ligger samlat i Piteå centralarkiv under namnet BIBANEKOMMITTEN seriesignum F: I.(förkortas hädanefter BK) Det täcker åren och är protokoll, brev, ekonomiska undersökningar, räkningar, riksdagstryck samt tidningsartiklar. Materialet är en aning ojämnt, vissa år så rikligt att bara vissa delar kunnat tas med och några år finns det ingenting alls. Detta kan betyda att vissa år låg arbetet helt nere men även att det vissa år inte sparades något material. Jag har försökt ta upp det i den löpande texten. De tidningsartiklar som används som källor ligger arkiverade i BK och dessa används när det övriga materialet är glest men också för att ge en fördjupning av aktörernas motiv. Argumentens sanningshalt är inte det centrala i uppsatsen utan de beskriver bara hur aktörerna motiverar järnvägssträckor lokalt och nationellt. 5

7 1.4 Avgränsningar, disposition Uppsatsen berör åren , under de 20 år som det kämpas för en bibana mellan Piteå norra stambanan. Banan stod klar 1914 och invigdes 1915 men byggnationen och användningen av den behandlas inte. Uppsatsen omfattar fyra kapitel och en sammanfattning. Kapitel 1 introducerar ämnet genom att redogöra för studiens syfte, frågeställningar, metod och material. Kapitel 2 ger en historisk bakgrund till kommunikationer, Sverige och Piteås situation för tiden. I kapitel 3 behandlas händelseförloppet kronologiskt under åren En avslutande diskussion för det kapitlet redovisar sträckningsförslag och aktörer samt deras eventuella motiv. I kapitel 4 behandlas händelseförloppet kronologiskt under åren Den avslutande diskussionen tar upp nya aktörer samt hur sträckningsförslagen motiveras lokalt samt inför statsmakten. Uppsatsen avslutas med en sammanfattning. Den empiriska undersökning är alltså uppdelad i två delar därför att flera nya aktörer tillkommer samt för att processen förändrar karaktär från att ha varit i stort sett av lokal natur under 1800-talet blir den mer nationell på talet när det gäller för aktörerna att övertyga statsmakterna. 2. HISTORISK BAKGRUND 2.1 Järnvägar och infrastruktur Före talet låg kostnaderna och utförandet för anläggandet och underhållet av vägar på markägarna, som fick följa de bestämmelser staten lade på dem. Statens intresse för att transporter skulle fungera var av militära skäl men naturligtvis också av ekonomiska, för att kunna driva in tullar och skatter. Landshövdingarna bestämde vart landsvägarna (som band samman landsdelar och städer) skulle dras, men ansvaret för övriga vägar låg lokalt. 3 Vägarnas kvalitet var dålig och de tunga transporterna i norra Sverige sparades helst till vintern då snö och is minskade friktionen och det gick bra att köra med släde. Snöfria vintrar var katastrofala ur transportsynpunkt. De svåra vägförhållandena gjorde att man föredrog att färdas sjövägen när det var isfritt. 4 Städer anlades ofta vid vatten för att underlätta frakt och de norrländska städerna låg uteslutande efter kusten vid älvmynningarna. Under 1800-talet ökade statens involvering i det 3 Kaijser, Arne (1994) I Fädrens spår. s Rydberg, Sven (1989) Svensk teknikhistoria. s

8 ständigt förbättrade vägnätet. Professionaliseringen ökade inom väg- och brobyggandet när det 1841 inrättades en Väg- och Vattenbyggnadsstyrelse. Med 1891 års väglag ökade ansvaret till fler grupper än bönderna i form av skatter. Ansvaret i juridisk mening övergick till vägdistrikten, men bönderna hade fortfarande underhållningsskyldighet av de flesta vägarna fram till1920- talet. 5 Bomullsfabrikanter i Manchester anlade järnväg till Liverpool för att undkomma de dyra kanalfrakterna mellan städerna men hade inte bestämt vilken drift som skulle användas.1829 genomfördes den berömda tävlingen vid Rainhill där Stephensons ånglok Rocket vann över John Ericssons Novelty. Det psykologiska motståndet mot järnvägen var stort, den höga hastigheten och skrämda djur var några invändningar, men i mitten på 1830-talet var ånglokomotivens överlägsenhet erkänd och i England och USA drog järnvägsbyggandet igång. Nu kunde stora mängder gods fraktas och isolerade bygder nås. 6 I Sverige skulle det dröja innan det psykologiska motståndet brutits och tillräckliga finanser samlats ihop, det verkade även som om Göta Kanal som fullbordats 1832, helt gjort slut på initiativförmågan inom svenskt kommunikationsväsende, vilket var förståeligt med tanke på hur dyrt för staten det bygget blivit. 7 Adolf Eugene von Rosen som bl.a. arbetat med John Ericsson i England samt varit med vid Göta Kanalbygget insåg järnvägens potential och försökte under 1840-talet att med hjälp av aktiebolag och engelskt kapital bygga ett sammanbindande järnvägsnät. Ekonomiska problem och motstånd från flera mäktiga samhällsgrupper gjorde att han misslyckades, men hans propaganda för järnväg gav ändå resultat. 8 Opinionen svängde och regeringen beslutade 1852 att undersöka sträckor för ett stambanenät. De tidigare dåliga erfarenheterna av utländskt kapital gjorde att det beslutades att stambanenätet skulle anläggas av staten men att anslutande bibanor skulle byggas av privata intressenter efter tillåtelse av staten. Kanalbyggaren Nils Ericson (bror till John) utsågs 1855 till ledare med mycket stora 5 Kaiser, Arne (1994) I fädrens spår. s Hansson, Staffan (2002) Den skapande människan. s Fischerström, Iwan. W (1971) Sveriges Järnvägar. s Fischerström, Iwan. W (1971) Sveriges Järnvägar. s

9 befogenheter av utförandet av statens järnvägsbyggande. 9 Han ansåg att järnvägar inte skulle dras i närheten av kanaler och segelleder vilket gjort att stambanenätet fått en i våra ögon konstig sträckning. Efter Ericsons avgång 1864 byråkratiserades den statliga järnvägsverksamheten och delades upp i två delar, en järnvägsbyggnadsstyrelse och en järnvägstrafikstyrelse, dessa slogs samman 1887 till SJ (Statens järnvägar) och detta kom att gälla exakt 100 år till 1987 när uppdelning skedde, numera har vi SJ och Banverket. 10 Södra och västra stambanan prioriterades och var färdiga på 1860-talet, norra stambanan gick det långsammare med, 1875 hade man hunnit till Storvik (fyra mil väster om Gävle), 1881 till Ånge. Eftersom norra stambanan var dragen flera mil från kusten p.g.a. den tidigare ledaren Ericsons åsikter och av militära skäl, började debatten i riksdagen om bibanor från stambanan till de norrländska kuststäderna. Enligt tidigare beslut skulle bibanor finansieras med enskilda medel men i det fattiga och glesbefolkade Norrland var det inte möjligt. 11 Genombrottet för de olika järnprocesserna i slutet av 1800-talet gjorde det möjligt att använda den fosforhaltiga norrbottniska malmen. För att kunna frakta malmen från Gällivare till kusten byggdes järnväg från Luleå, som finansierades med engelskt kapital. Den var klar 1888 och kunde frakta stora mängder malm införskaffade staten banan knöts malmbanan ihop med norra stambanan i Boden och därmed hade Luleå järnvägsförbindelse med resten av Sverige och en fördel gentemot övriga norrbottniska städer efter kusten Historisk bakgrund Sverige Under 1800-talet förändrades Sverige långsamt från ett renodlat jordbruksbaserat land till ett med en gryende industrialisering. Den politiska makten försköts från stånden till det kapitalstarka borgerskapet när tvåkammarriksdagen infördes Lagar som aktiebolagslagen, näringsfrihetsförordningen och uppkomsten av affärsbanker gjorde det möjligt att bilda bolag och nyttja de stora skogarna i norr. En mängd olika sågar anlades, främst kring Sundsvallstrakten men efter hela norrlandskusten ökade sågverksindustrin, speciellt när ångsågen gjorde det möjligt att anlägga sågverk vid kusten där bra utskeppningshamnar fanns och man slapp flotta det sågade timret från inlandet och förstöra kvalitén. Sågverken gav arbete både direkt (på sågen) och 9 Fischerström, Iwan. W (1971) Sveriges Järnvägar. s Kaiser, Arne (1994) I fädrens spår, s Axelsson, Alf. W. (1999) Ur Piteå stads historia s Axelsson, Alf. W. (1992) Från birkarlafärder till nutidstrafik.s

10 indirekt (genom flottning och avverkning) åt folk från hela Sverige. En fråga som debatterades vid sekelskiftet var Norrlandsfrågan d.v.s. de stora skogsbolagens uppköp av mark eller avverkningsrättigheter från enskilda skogsägare. Det ansågs bl.a. förstöra den svenska bondekulturen. Jordbruket var och skulle länge förbli den svenska landsortens viktigaste näring och nyodling uppmuntrades i Norrlands inland. Mejerinäringens betydelse ökade, Sverige var en stor exportör av smör i slutet av 1800-talet. Billig spannmål från Ryssland och USA importerades vilket gjorde att krav på skyddstullar väcktes av tullvänner för att skydda den inhemska marknaden. Tullfrågan gjorde att den liberala synen på handel försköts och blev allt mer protektionistisk. Emmigrationen sågs som ett stort samhällsproblem av makthavarna och kanske Norrlands rikedomar kunde förmå folk att stanna. När även malmen i nordligaste Norrland kunde brytas fick Norrbotten nytt värde och var värd att försvara. Sedan 1890-talet hade Ryssland stärkt sitt grepp om Finland vilket gjorde försvarsfrågan allt viktigare utträdde Norge ur unionen med Sverige vilket fick inlandsbanan att anses viktig ur försvarssynpunkt. Bodens fästning började byggas år Historisk bakgrund Piteå Piteå fick sina privilegier Staden var då belägen i nuvarande Öjebyn men flyttades till sitt nuvarande läge efter en storbrand Piteå gamla stad fortsatte spela betydande roll, Piteå stad fick inte egen kyrkoherde förrän Norrbotten blev eget län 1810 när Finland förlorats till Ryssland. Piteå var residensstad i länet under åren , efteråt flyttades ämbetet till Luleå som låg centralare till i länet och hade bättre hamn. Lokalhistorikern Axelsson skriver att flyttningen fick betydande konsekvenser för Piteå på sikt, han redovisar även siffror på befolkningsstatistik i sin bok Ur Piteå stads historia hade Luleå stad innevånare, Piteå stad Sedan vänder det och Luleå stads befolkning hade 1902 stigit till cirka medan Piteå stad år 1900 inte ökat till mer än innevånare. 14 Axelsson skriver ingenting om varför Luleå stad ökat sin befolkning så drastiskt, men den allmänt vedertagna tolkningen är att byggnationen av malmbanan från Gällivare på 1880-talet och utskeppningen av 13 Larsson, Hans Albin, huvudred. (1999) Boken om Sveriges historia. s Axelsson, Alf. W,(1999)Ur Piteå stads historia s

11 malmen i Luleå dragit till sig stora mängder människor samt att anslutningen till norra stambanan i Boden 1893 även den ökat befolkningen i Luleå. I och med 1862 års kommunallagar förflyttades makten i staden från rådstugan och dess magistrat till kommunalstämma och drätselkammare i Piteå stads kommun. Den till ytan stora Piteå socken kom att kallas Piteå landskommun. Villkoren för kommunal rösträtt var direkt relaterade till betald kommunalskatt, fram till 1911 kunde en person eller ett bolag tilldelas ett obegränsat antal röster. Piteå styrdes av det ekonomiskt starka borgerskapet. Under åren som den här uppsatsen berör var stadsfullmäktiges ordförande Rektor P. O. Edén (far till Nils Edén, statsminister ) Läroverkskollega Johan Håkansson Kronofogde Herman Henschen Båda de två senare var också bibanekommitténs ordförande under olika perioder. Axelsson skriver om en maktkamp som försiggick mellan Edén och Håkansson. Håkansson utmanövrerade sin chef om ordförandeskapet i stadsfullmäktige men han fick senare problem med stadens mäktiga ekonomiska grupp med drätselkammarens ordförande A. J. Axelson i spetsen och Håkansson avgick 1907 enligt Axelson djupt besviken. 15 Piteå Allmänna läroverk byggdes under åren och staden lyckades framför andra hågade aspiranter få det stora mentalsjukhuset Piteå Hospital och Asyl, senare kallat Furunäsets sjukhus byggt i Piteå. Hospitalet stod klart 1893 och hade ett upptagningsområde norr om Härnösand. Under 1900-talets första år diskuterades frågan om ett stadshotell och trots motstånd kom det att vara klart Andra frågor som diskuterades kring sekelskiftet var belysningsfrågan, vatten och avlopp samt naturligtvis problemen med kommunikationer. Staden behövde järnväg. 16 Piteå och dess omnejd kom allt mer att domineras av sågverksindustrin i slutet av 1800-talet. En herre som med tiden fått nästan mytiska proportioner i Piteåtrakten är patron C.A Hedqvist, Han lade under sig allt fler sågverk och stora arealer mark under sin livstid. I ett treårigt bygdeprojekt i samarbete mellan NBV och IOGT-NTO sammanställdes boken På patron 15 Axelsson, Alf. W,Ur Piteå stads historia , s.31-33, 53,54 16 Axelsson, Alf. W,Ur Piteå stads historia

12 Hedqvist tid, där beskrivs hans liv och gärning. Där beskrivs bl.a. alla gårdar och hus han lät uppföra, och de skriver att under sin livstid behärskades han av två stora passioner, husbyggnader och jordbruk. Han lade ner stora summor pengar årligen på jordbruksprojekt som gick i förlust. Moderniseringen av jordbruk var hans lidelse 17 Hedqvist var bosatt i Öjebyn och tillhörde Piteå landskommun. 3. JÄRNVÄGSKAMPEN Lindeqvist erbjuder undersökning Den 10 maj 1891 tog kommunalstämman i Piteå Socken upp förslaget om förbättring av farleder i Piteå älv. De valde att avslå ärendet med hänvisning till att alldenstund denna fråga torde komma att i väsentlig mån bliva beroende av hur förhållandet gestalta sig i fråga om blivande bibana hit ned till kusten. 18 Den kronologiskt första källan i ämnet som finns bevarad i BK är ett brev daterat i Skellefteå den 22 maj 1891 till Högädle Herr Kollega J.F Håkansson (adjunkt på skolan i Piteå stad) från G. Lindeqvist (Majoren och riddaren G. Lindeqvist var då chef för Övre norra väg- och vattendistriktet). I en tidningsnotis hade han sett vad Piteå sockens kommunalstämma beslutat. Lindeqvist skrev vidare, att pga. av detta och hans intresse för utvecklingen av kommunikationsväsen i det honom anförtrodda väg och vattenbyggnadsdistrikt ville han säga sin åsikt om det bästa sättet att lösa frågan om järnvägsförbindelse mellan de båda nordligaste länens städer vid kusten och stambanan. Det var att bygga bibanor av Småländsk typ enligt det s.k. Rastasystemet, en smalspårig järnväg. Vidare förklarade han sig villig att undersöka, utstaka och upprätta ett sådant förslag och att han under sommaren skulle komma att passera Piteå flera gånger i tjänsteärende och då gärna skulle tala för saken. 19 Om så verkligen skedde finns det inget material om i BK utan det dröjde till februari/mars 1892 innan fortsättningen följer när Lindeqvist skickade kostnadsberäkningar för undersökningar och reseersättning till Håkansson NBV IOGT-NTO (1986) På patron Hedqvist tid, s.100, Kommunalfullmäktigeprotokoll 10/ , Piteå landskommun A I:3 Piteå centralarkiv 19 BIBANEKOMMITTEN (BK), Volym 2, Brev och telegram , Lindeqvist till Håkansson, 22 maj, BK, Volym 2, Brev och telegram , Lindeqvist till Håkansson, 2 brev feb./mars

13 Det går inte att härleda vart ifrån bibanefrågan först kommer men när Piteå socken nämner denna i sitt protokoll 1891 så rapporterar lokalpressen kontinuerligt om stambanans fortskridande norrut, detta borde ha diskuterats bland kommunernas styrande och idén om en bibana uppkommit. Varför Lindeqvist valde att skriva till Johan Håkansson, adjunkt på skolan i Piteå stad och aktiv i kommunala frågor i staden istället för sockenmännen Piteå landsförsamling som han refererar till är svårt att säga utan större bakgrundskunskaper, likaså varför han erbjuder sina tjänster. 3.2 Första Bibanekommittén bildas Den 8 mars 1892 skrev Håkansson till stadsfullmäktige där han hävdade att det var så självklart hur viktigt det var med bibana att det behöver man inte orda om och att kommunerna har alldeles för dåliga finanser för att själva kunna bekosta byggnationen av en bibana, men en undersökning vore möjligt att finansiera. Han förklarade att Lindeqvist var beredd att utföra den och upprätta förslag och ritningar till ett arvode av 550 kr per nymil plus hantlangning. Kostnaden antogs bli 3000 kr och han föreslog att Piteå stad skulle anslå 1500 kr, Piteå socken (landskommun) 1000 och Älvsby socken 500 kr. 21 I stadsfullmäktige den 24 mars togs frågan upp och antogs med vissa förbehåll och ändringar. Pengar anslogs under förutsättning att landskommunerna ville vara med. Någon gillade inte formuleringen Piteå-Älvsbyn och det blev istället Piteå-lämplig punkt på norra stambanan. Utsedda kommitterande blev adjunkt J. Håkansson, överjägmästaren F. W. Berg och grosshandlare U. Hellgren. Man beslutade att skicka förslaget till landskommunerna. 22 Kommunalstämman i Piteå socken den 16 april beslutade att delta och anslog 1000 kr och utsåg riksdagsmannen J. E. Wiksten i Öjebyn, disponenten H.J Sundström vid Munksund och riksdagsmannen Aug. Danielsson i Långnäs. 23 Den 24 april var det Älvsby sockens kommunalstämma som tog upp ärendet och nu gick det inte lika lätt. Där diskuterades nyttan och nödvändigheten av bibanan och konstaterades att av de tre kommunerna hade Älvsbyn den minsta nyttan av den och speciellt om anslutningen skulle ske vid Persberg eller som en i stadsfullmäktige i Piteå föreslagit, Långträsk. De ansåg vidare att det bodde alldeles för få i Älvsby socken för att motivera en sjättedel av undersökningskostnaden, dessutom hade de själva 21 BK, Volym 2, Brev och telegram , Håkansson till stadsfullmäktige i Piteå stad, 8 mars, BK, Volym 1, Mapp 1892, avskrift protokoll stadsfullmäktige i Piteå stad, 24 mars, BK, Volym 1, Mapp 1892, avskrift protokoll kommunalstämma i Piteå socken, 16 april,

14 fått bekosta en upprustning av farled i Piteå älv utan bidrag av vare sig Piteå socken eller stad, en tiondel var vad de ville bidra med och detta bara om anslutningen till stambanan blev mindre än en nymil från den blivande stationen i Älvsbyn. Till ombud utsågs ordförande Efr. Lind, inspektören J. Stenman i Stockfors och hemmansägaren Öberg i Byn. 24 Under överläggningarna i Piteå stads kommunalstämma protesterades det mot formuleringen Piteå-Älvsbyn, några ville uppenbarligen ha en annan sträckning. Varken sträckan eller personernas namn nämns i protokollet. Men Älvsby sockenstämma visste uppenbarligen mer och de ville av naturliga skäl inte ha Persberg eller Långträsk som slutstation. Det kan vara patron Hedqvist som ligger bakom de förslagen. Han var bosatt i Tyskland under men hade ändå full kontroll över sina bolag via sin son och anställda. Stambanan drogs aldrig genom Persberg utan gör en böj upp över Koler, men banan var inte färdigbygd då detta diskuterades, hade stambanan dragits rakt fram hade den gått i närheten av Persberg, där Hedqvist hade ett stort jordbruk och även startat skola Piteå- Persberg sträckan hade då gått efter Lillpite älv där Hedqvist ägde stora skogsmarker och flera sågverk. 25 Långträskförslaget kan även det ha med honom att göra. Brännfors vattensåg i Åbyn efter Åbyälven i Byske socken, tillhörde Hedqvist bolag byggde bolaget en större ångsåg längre ut efter älven, på Renholmen, som hade bättre hamnförhållanden. 26 Alf W Axelsson skriver i sin bok, Ur Piteå stads historia i kapitlet Järnvägen Älvsbyn - Piteå om invigningsfesten av ångsågen, där en gigantisk krokan i form av ett lokomotiv skulle imponera på tillresta storheter som Västerbottens landshövding och bandirektören vid statens järnvägar. Långträsk ligger vid stambanan och har anslutning till Åbyälven. Bibanekommittén med samtliga representanter från de tre kommunerna sammanträdde för första gången den 17 juni Till ordförande valdes Johan Håkansson och till vice H. J. Sundström. Man beslöt att låta genomföra en okulär (besiktning med blotta ögat) besiktning för bibana. En helt på norra sidan av älven och en på båda sidor, norra sidan fram till Böle med broövergång där och fortsatt sträckning på södra sidan mot Älvsbyn. Det stod vidare att undersökaren skulle vara skyldig att sedan även möjligen okulärbesiktiga längre söderut. Den definitiva sträckningen 24 BK, Volym 1, Mapp 1892, avskrift protokoll kommunalstämma i Älvsby socken 24 april, NBV IOGT-NTO (1986) På patron Hedqvist tid, s , NBV IOGT-NTO (1986) På patron Hedqvist tid, s

15 skulle sedan bibanekommittén bestämma. På anmodan åtog sig disponent Sundström att försöka skaffa fram möjligast fullständiga utredning om utsikter för Gällivaremalmens förädlande i Piteå älvdal och dess sannolika inverkan på bibane trafiken. 27 Sundström var disponent vid Munksunds sågverk som fram till1891 varit en del av Gällivare aktiebolag Piteå - Älvsbysträckan undersöks Under sommaren genomförde Lindeqvist okulärbesiktningen på båda sidor av älven och förordade i sin rapport en broövergång vid Böle och anslutning till stambanan vid Älvsbyns blivande station på södra sidan vid älven. En bro skulle bli kostsamt men så även en helt ny station på norra sidan. 29 Hela Bibanekommittén sammanträdde i Älvsbyn den 1 augusti samma sommar. I protokollet står det att de inte ville bestämma sträcka ännu för en mer grundlig undersökning, utan eftersom överjägmästare Berg ändå skulle resa till Stockholm kunde han ta kontakt med Norrbottens läns representant i första kammaren F. A. Almgren och försöka ta reda på vilken sträckning som hade största utsikt att bli genomförd. Man beslutade även att på kartan föra in några andra linjesträckningar än de Lindeqvistska förslagslinjerna och överlämnade den till Berg. Slutligen lämnade man frågan om okulärbesiktning längre söderut öppen. 30 Den 8 oktober träffades man igen, nu i Piteå, Lindeqvist hade skrivit och bett att få börja stakningen för den sträcka som var gemensam (Piteå - Böle), detta mötte inget hinder men eftersom de inte hört något från Berg så ville de vänta med resten av sträckan. Den 14 oktober kom Lindeqvist med ett erbjudande, att staka den norra sidan som han ansåg hade bästa chansen att genomföras (kovändning av L som tidigare förordat södra sidan) och om järnvägsstyrelsen skulle anse att övergång vid Böle eller Sikfors vore bättre så kunde han utan extra kostnad även staka därifrån på södra sidan av älven fram till Älvsbyns station. 31 Berg skrev från Stockholm den 25 oktober att han träffat Almgren samt generaldirektör Cronstedt. Dessa ansåg att eftersom stambanan inte är färdig så är undersökningen inte så brådskande. Man kunde okulärundersöka flera linjer och bland dessa välja den som var lämpligast och billigast för definitiv undersökning. Bäst lämpade för detta vore någon av de ingenjörer sysselsatta vid stambanan. Lindeqvist förslag ansågs vara 27 BK, Volym 1, Protokoll , Bibanekommittén (Bk) 17 juni Axelsson, A.W.(1961) Munksundsindustrierna BK, Volym 1, Protokoll , Bk 1 aug BK, Volym 1, Protokoll , Bk 8 okt BK, Volym 1, Mapp , brev som bilaga till okulärundersökning, Lindeqvist till Håkansson 14 okt

16 beaktansvärt. 32 Lindeqvist skrev till Håkansson den 14 november där han bekräftade att han hade fått pengar för tidigare undersökning men nu ville han veta varför de inte kunde bestämma sig för en sträckning och varför hade Berg tagit så lång tid på sig, detta hade kostat honom pengar för hans ingenjörer var overksamma och väntande Danielsson presenterar Bastuträsksträckan (Storsund) Bibanekommittén sammanträdde inte mellan den 8 oktober 1892 och den 16 juli 1893 men av breven till Håkansson under vintern och våren kan man läsa att stakningen fortskred och att Lindeqvist blev förflyttad till mellersta distriktet och flyttade till Stockholm. Förslag och karta över sträckning på norra sidan av älven med anslutning till stambanan vid Krokträsket färdigställdes i Stockholm under april och levererades till Håkansson i början av juni. Bibanekommittén träffades en sista gång den 16 juni I protokollet refereras vad som hänt sen sista mötet och man beslutade att skicka över alla handlingar till de tre berörda kommunerna. Kommittéledamot Aug. Danielsson från Långnäs lämnade ett skriftligt förslag för undersökning av en bibana Piteå stad Böle - Bastuträsk som det beslutades skulle följa med övriga remitterade handlingar. Han menade att eftersom stambanan var dragen genom bygder som ingen velat bebo borde man utfundera en bibanesträcka som tog tillvara folkets intresse. Sträckan skulle gå genom den mest bebyggda och odlade delen av Piteå socken med en nära nog oöverskådlig odlingsmark, där fanns även vattenfall i Lillpite älv för värks anläggande. Danielsson anförde vidare att utgångspunkten Piteå stad hade sin jurisdiktion, ett lasarett, under byggnation ett elementär läroverk, i dess omnejd åtta ångsågar, en mekanisk verkstad, en tidsenlig ångkvarn och det av staten nyligen uppförda Hospitalet, till den folkmängd som krävdes för att sköta dessa inrättningar tillkom under sommarmånaderna lastning och lossning av alla skeppade varor, därför var det lätt att inse behovet av den föreslagna bibanan. 34 Namnet Bastuträsk har givit vissa tolkningssvårigheter. Bastuträsk ligger vid Skellefteälven, cirka 5 mil från länsgränsen. Varför skulle anslutningen till stambanan ske så långt söderut? Danielsson uppgav dessutom i sitt förslag anslutningsstationen som mitt emellan Älvsbyn och 32 BK Volym 2 Brev och telegram Berg till Håkansson25 okt BK Volym 2 Brev och telegram Lindeqvist till Håkansson 14 nov BK Volym 1 Protokoll , bilaga i Bk, Danielsson, maj

17 Storlångträsk. På en karta som följer med Kungl. Maj: ts Nåd. Proposition N: o 161, den 19 april 1907 är ett vatten i anslutning till Storsund benämnt som Budstuträsket (bilaga 1). Tolkningen blir att det är denna som Danielsson menar. 35 På lantmäteriets karta från 1986 heter det Bastaträsket. Efter stambanans färdigställande 1893 byggde patron Hedqvist ett järnvägshotell i Storsund med resanderum och brukshandel Att låta saken bero. Oenighet stoppar bibanan Under resten av året och 1894 och 1895 finns det inga handlingar om järnvägen i BK invigde kungen stambanan i Koler. Den 20 juni 1896 skrev Håkansson till de tre berörda kommunerna. Han refererade till den tidigare bibaneundersökningen och tilla att det tydligen skulle ha varit förgäves att anhålla till statsmakterna om en bibana förrän Umeå fått sin bibana. Nu var den snart klar och Håkansson tyckte att det var dags för kommunerna att ta upp frågan igen. Han skickade handlingar som skulle gå i stafett från Älvsbyn, via Piteå socken och slutligen till Piteå stad. Handlingarna som skickades var; Protokollen från bibanekommittén med Danielssons förslag Piteå-Böle-Badstuträsk (Min anm. Observera Håkanssons stavning av ändstationen.) Lindeqvist kartor och förslag till järnväg Från Piteå till norra stambanan. Utlåtande av Lindeqvist och hans ingenjörer Rieck- Müller och Engström. Redovisning och verifikaten över bibaneundersökningen. Dr. Svenonius uppsats om Gällivare malmens förädling inom Piteådalen samt betydelsen av den för en bibana Piteå stambanan. 37 Fredrik Svenonius var geolog, född i Gammelstad i Luleå. Han hade arbetat mellan i Piteå som lärare. Han var även initiativtagare till Svenska turistföreningen. Svenonius författade ett stort antal artiklar och uppsatser, det är svårt att avgöra vilken uppsats Håkansson avsåg, den finns inte heller med i BK. 38 Tolkningen av Håkanssons brev blir att det tre år långa uppehållet 35 BK, Volym 2, karta som bilaga till Kungl. Maj: ts Nåd. Proposition N:o 161, 19 april NBV, IOGT-NTO (1986) På patron Hedqvist tid, s BK, Volym 1, Mapp 1896, Håkansson till stadsfullmäktige i Piteå stad, 20 juni Berg; Carl Henrik, Fredrik Svenonius som norrlandsambassadör. mappers.se/geoumex3.html 16

18 berodde på att bibanekommittén från något håll fått höra att det inte var någon idé att ansöka om bibana förrän Umeås bibana till Vännäs var klar. En välbesökt kommunalstämma med Älvsby sockenmän tog upp frågan den 19 juli Danielssons förslag till undersökning ville de inte delta i eftersom Älvsbyn inte skulle ha någon ringaste nytta av den sträckningen och Piteå stad bara föga nytta, de ville istället betona nyttan hela Piteå älvdal skulle få av Lindeqvists förslag helst om redan påtänkta industriella anläggningar för Gällivaremalmens förädling vid älvdalen kommer till stånd, vilket ansågs mycket sannolikt, enär vattenkraften för bemälda förädlingsverks drivande därstädes vore särdeles gynnsam och Gällivaremalmen kunde, i anseende till läget, billigare transporteras dit än till något annat för ändamålet lämpligt vattendrag söder om Luleå älv. I protokollet nämns Svenonius uppsats från den 14 juni 1893 och det var antagligen därifrån de fått uppgifterna i citatet. 39 Den 30 augusti, kommunalstämman i Piteå socken beslöt efter en livlig överläggning i frågan med godkännande av kommitterades åtgöranden i saken låta därmed tillsvidare bero 40 Stadsfullmäktige i Piteå den 15 september instämmer med Piteå landskommun Seklets sista år och Brännbergsträckan presenteras Över ett år senare den 13 december 1897 skickade Lind i Älvsbyn ett telegram till Håkansson där han meddelade att stämman beslutat ingå med underdånig framställan om att en bibana norra stambanan - Piteå måste på statens bekostnad anläggas. 42 Håkansson hade uppenbarligen inte heller gett sig utan fick svar från K.S. Husberg i Växjö 21 december Husberg var landshövding i Norrbotten Han hade läst deras skrivelseförslag som han gillar utom de uppskattade blivande trafikförhållandena på banan och ansåg att det behövdes befolkningsstatistik. Nästan ett år senare den 27 november 1898 fick Håkansson ett svar från trafikinspektör Carl G. Brinck vid statens järnvägar. Denne gav ett utlåtande på remitterade handlingar om skäl ansågs finnas för staten att utföra järnvägsanläggning. Han ville ha fler 39 BK, Volym 1, Mapp 1896, Utdrag ur protokoll hållet i allmän kommunalstämma med Älvsby sockenmän den 19 juli BK, Volym 1, Mapp 1896, Utdrag ur protokoll hållet vid kommunalstämma i Piteå socken den 30 aug BK, Volym 1, Mapp 1896, Utdrag ur protokoll hållet inför stadsfullmäktige i Piteå den 15 sep BK, Volym 2, Brev och telegram , Lind till Håkansson 13 dec

19 uppgifter på vilken trafik som var att vänta och undrade om timmer kunde köras och vad för sorts gods fraktades från Piteå. Han funderade även på om tjära från Älvsbyn kunde fraktas till Piteå för vidare frakt med båt eftersom tjära inte tål långa järnvägstransporter. Även Brink hade invändningar mot en i ljusaste dagen uppgjord tablå över väntade trafiken. 43 I ett brev daterat den 13 augusti 1899 från J. M. Forssén, Rosfors bruk till Håkansson beskrev han vad han tyckte vore en lämplig sträckning. Piteå stad till Brännbergs järnvägsstation. (Min anm. Mitt emellan Boden och Älvsbyn.) Den föreslagna järnvägslinjen skulle passera bl.a. Rosfors bruk. 44 Det intressanta med denna linje är inte Brännbergs station utan Rosfors som skulle passeras. Rosfors bruk ligger vid Rosån, ovanför byn Sjulsmark i Piteå kommuns nordöstra hörn fann man järnmalm på Rosfors ägor i Riskäln och masugn anlades. Senare tillverkades alla sorters gjutgods och smiden men 1875 lades bruket ned. Rosfors hade haft flera ägare under 1800-talet innan det köptes av patron C. A. Hedqvist Han köpte tillbaka anslutande mark som tidigare tillhört Rosfors. Hedqvist anlade ett storjordbruk med inriktning på kreatur för mejerivaror. 45 Ett halvår tidigare den 17 mars 1899 meddelade Håkansson i Norrbottens Allehanda att p.g.a. tidigare uppsatser i tidningen, undertecknade med S. som frågade om de kommitterande herrarna kastat frågan i papperskorgen vill Håkansson meddela att undersökningen blivit genomförd, att Danielssons förslag blivit förkastat av Älvsbyn, att Piteå landsförsamling och stad velat låta saken bero och att ansökan blivit inlämnad och varmt förordat av landshövdingen. Därmed ansåg Håkansson att bibanekommittén fullgjort sitt uppdrag. 46 Den inlämnade ansökan som Håkansson skrev om finns inte i BK men med hänvisning till not 42 i denna uppsats är det mycket troligt att det är Älvsby socken som lämnat in den. 43 BK, Volym 2, Brev och telegram , Brink till Håkansson, 21 dec BK, Volym 2, Brev och telegram ,Forssén till Håkansson, 13 aug NBV, IOGT-NTO (1986) På patron Hedqvist tid, s BK, Volym 1, Pressklipp , Norrbottens Allehanda, 17 mars, 1899, Från allmänheten. I Piteå bibanefråga. 18

20 3.7 Sammanfattande analys De tre huvudaktörerna får anses vara de två landskommunerna Älvsby och Piteå socken samt Piteå stad. G. Lindeqvist blev en slags katalysator för den långa processen, redan 1893 är han ur leken. Som en av Piteå stads representanter och ordförande i bibanekommittén blev initiativtagaren Johan Håkansson spindeln i nätet, så gott som alla bevarade brev under den här tiden i BK är ställda till honom. Hur överens Piteå stads kommunalmän var i fråga om sträcka är svårt att säga, problemet med formuleringen Piteå-Älvsbyn visar på skilda meningar redan i begynnelsen. Piteå sockens mäktiga män hade företag i staden och därmed också representation där. Men när staden av snålhet eller av allmänt dålig framsynthet väljer att bjuda in Älvsby socken till bibanekommittén så väljer de också en medaktör som inte kan tänkas vilja ha någon annan sträckning än Piteå- Älvsbyn. Under hela tidsepoken är det också Älvsbyns sockenmän som är helt igenom överens och kan stå bakom en ansökan för den linjen. Piteå sockens livliga överläggning 1896 som resulterar i att de låter saken bero får ses som ett tecken på deras oenighet. Piteå socken var stor till både ytan och folkmängd, det fanns flera skilda intressen att tillgodose, infjärdens stora och rika byars män som Svensbyns, Roknäs och även Långnäs som kommittéledamoten Danielsson var ifrån, hade mycket att säga till om, så även Lillpites. Rosfors bruk och även Karlbergs jordbruk vid Bredviksberget tillhörde patron Hedqvist därför tillskrivs förslaget Piteå - Brännberg honom. Sträckningsförslagen kan i fortsättningen ses som tre stycken. Långträsk som nämns av Älvsbyns sockenmän på deras första möte lämnas, eftersom sträckningsförslaget inte drivs vidare. Förslaget Persberg nämnt på samma möte tolkas som identiskt med Badstuträsk, som senare benämns Storsund efter orten bredvid träsket, eftersom den föreslagna linjens nästsista station var Persberg. Piteå - Älvsbyn (oavsett vilken sida av älven) Piteå - Böle- Roknäs - Lillpite- Persberg - Storsund Piteå - Bredviksberget - Rosfors bruk - Brännberg 19