Handlingsplan för trafiksäkra passager

Transkript

1 Diarienr nternati Handlingsplan för trafiksäkra passager Antagen av tekniska nämnden program policy handlingsplan riktlinje

2 Handlingsplan för trafiksäkra passager program policy handlingsplan riktlinje uttrycker värdegrunder och förhållningssätt för arbetet med utvecklingen av Västerås som ort inklusive koncernen Västerås stad uttrycker värdegrunder och förhållningssätt för arbetet i koncernen Västerås stad anger strategier och konkreta åtgärder för att nå den politiska viljeinriktningen och fastställda mål på olika nivåer i organisationen säkerställer ett riktigt agerande och en god kvalitet i handläggning och utförande i koncernen Västerås stad

3 Innehåll Begrepp... 4 Inledning... 5 Vad är en passage?... 5 Syfte och mål... 5 Avgränsningar... 6 Styrande dokument... 6 Bakgrund och förutsättningar... 8 Metoder för hastighetssäkring av passager Fasta farthinder Dynamiska farthinder Avsmalningar och mittrefuger Principer för hastighetssäkring av passager Lokalisering av passager Prioriterade trafikanter Barn och ungdomar Äldre samt personer med funktionsnedsättning Prioritering av passager som skall hastighetssäkras Finansiering av ombyggnader Källförteckning Bilaga 1: Lista över prioriterade passager

4 Begrepp 85-percentil: Den hastighet som 85 procent av de passerande fordonen håller och 15 procent överskrider. Dimensionerande trafiksäkerhetssituation: En trafiksituation där hastigheterna utgår från de mest utsatta trafikanterna. Etappmål 2020: Delmål för nollvisionen som innebär en halvering av döda i trafiken samt en minskning med 25 % av antalet allvarligt skadade till och med år 2020, jämfört med år Funktionsnedsättning: En begränsning i persons funktionsförmåga på grund av skada eller sjukdom. Hastighetssäkrad passage: Passage som utformats så att 85-percentilen av biltrafiken håller en hastighet av max 30 km/h. Även planskilda passager räknas som hastighetssäkrade. Krockvåldskurva: Visar sambandet mellan påkörningshastighet och risken att avlida eller bli allvarligt skadad för oskyddade trafikanter. Nollvisionen: En vision från regeringen om att 0 personer årligen ska omkomma i vägtrafiken. Ett etappmål har satts till år 2020 där antalet omkomna i vägtrafiken ska halveras samt att antalet allvarligt skadade ska minska med en fjärdedel. Oskyddade trafikanter: Gång-, cykel och mopedtrafikanter (även trafikanter som färdas på motorcykel, något som denna handlingsplan inte berör). Passage: En ordnad/anvisad plats där oskyddade trafikanter korsar körbanan. STRADA: Swedish Traffic Accident Data Acquisition, ett nationellt register för polis- och sjukhusregistrerade olyckor. Taktilt stråk: Ett stråk med tydligt kännbar skillnad i material. Zebra-lagen: Lagen om väjningsplikt för bilister gentemot fotgängare vid övergångsställen: Vid en cykelöverfart har en förare väjningsplikt mot cyklande och förare av moped klass II som är ute på eller just ska färdas ut på cykelöverfarten. (Trafikförordningen 3 kap. 61 a ) 4

5 Inledning Handlingsplanen för trafiksäkra passager är tänkt att användas som stöd i Västerås stads arbete med att skapa hastighetssäkrade gång- och cykelpassager, och därmed öka trafiksäkerheten för oskyddade trafikanter. Handlingsplanen har tagits fram av Tekniska kontoret, Västerås stad. Västmanlands lokaltrafik (ABVL) och Kollektivtrafikmyndigheten vid Landstinget Västmanland har bidragit med synpunkter avseende utformning av farthinder. Vad är en passage? En passage är en ordnad/anvisad plats där oskyddade trafikanter korsar körbanan. De huvudsakliga typerna av passager i samma plan är: Övergångsställe Fordonstrafikanter har väjningsplikt mot gående som gått ut på eller just ska gå ut på övergångsstället. Gående ska dock ta hänsyn till avståndet och hastigheten hos fordon som närmar sig övergångsstället. Cykelpassage En del av en väg som är avsedd att användas av cyklister för att korsa en körbana eller cykelbana. Här har cyklister väjningsplikt mot korsande trafik. Cykelöverfart En del av en väg som är avsedd att användas av cyklister. Här har korsande trafik väjningsplikt mot trafiken som förs på cykelöverfarten. Västerås har inga cykelöverfarter idag och vi avvaktar utvecklingen vad gäller riktlinjer för utformning av cykelöverfarter. Släpp En passage som inte är markerad eller skyltad En passage definieras som hastighetssäkrad om den är planskild eller om 85-percentilen av bilister kör max 30 km/h. Signalreglering av en passage innebär inte att den är hastighetssäkrad. Signalregleringen är visserligen olycksförebyggande men den reducerar inte konsekvenserna av en eventuell olycka. Syfte och mål Handlingsplanen syftar till att skapa fler hastighetssäkrade gång- och cykelpassager i Västerås. Vidare syftar handlingsplanen till att vara ett stöd i arbetet med prioritering av vilka passager som skall hastighetssäkras. Handlingsplanens mål är att: Öka andelen hastighetssäkrade gång- och cykelpassager i Västerås Minska antalet döda och allvarligt skadade oskyddade trafikanter vid passager i Västerås 5

6 Åtgärder för att uppnå målen: Minst 3 st befintliga passager ska hastighetssäkras varje år med finansiering från tekniska nämndens budget. Vid anläggning av nya gång- och cykelpassager ska dessa byggas hastighetssäkrade. Uppföljning av målen: Andelen hastighetssäkrade gång- och cykelpassager följs upp genom Trafikverkets applikation Säkerhetsklassade GCM-passager. Antalet döda och allvarligt skadade oskyddade trafikanter vid passager följs upp genom Transportstyrelsens olycksdatabas STRADA. Uppföljning görs av ansvarig förvaltning vart fjärde år i samband med att handlingsplanen för trafiksäkra passager uppdateras. Avgränsningar Handlingsplanen omfattar endast passager på de gator som Västerås stad ansvarar för. Planskilda passager kommer inte att diskuteras då dessa redan är säkrade för gång- och cykeltrafik. Signalreglerade passager kommer heller inte att behandlas i denna handlingsplan. Styrande dokument Nedan kommer de styrande dokumenten för handlingsplanen att presenteras tillsammans med en kort sammanfattning av deras innehåll. Västerås Översiktsplan 2026 med utblick mot 2050 (KF 2012) Västerås översiktsplan fastslår att stadens tillgänglighet ska gälla alla och att denna ska prioriteras högre än trafiksystemets rörlighet. Översiktsplanen fastslår att bilresorna måste minska och att istället gång-, cykel- och kollektivtrafikresandet måste öka. För att uppnå dessa mål innehåller översiktsplanen 12 strategier för hållbar utveckling, där strategin Enkelt att gå och cykla är den viktigaste för att uppnå trafiksystemets mål. Strategin poängterar att gång och cykel ska prioriteras vid resor till arbete, skola, handel, rekreation samt andra besöksmål något som lägger grunden för ett hållbart resande. Trafikplan 2026 strategidel (KF 2014) Trafikplan 2026 är tänkt som ett stöd för att skapa balans mellan den tillgänglighet som transportsystemet ger och de effekter som trafiken har på samhället. Trafikplanen formulerar visioner och mål för Västerås framtida trafik och beskriver en önskvärd utveckling med grund 6

7 i hur transportsystemet ser ut i Västerås idag. Utvecklingen ska ske utifrån en prioritering av gång-, cykel-, och kollektivtrafik. Handlingsplan för ökad och säker gång- och cykeltrafik i Västerås (TN 2014) Syftet med handlingsplanen är att göra det enkelt att gå och cykla i Västerås och därmed möjiggöra en långsiktig hållbar och attraktiv stad samt att belysa de åtgärder som ska genomföras för att möjliggöra en ökad och säker gång- och cykeltrafik i Västerås. Handlingsplanen syftar även till att fungera som ett hjälpmedel för planering och projektering vid planarbete, nybyggnation och ombyggnation. Handlingsplanen har fem mål, varav det centrala för handlingsplanen för trafiksäkra passager handlar om att minska antalet dödade och allvarligt skadade fotgängare och cyklister i västeråstrafiken. 7

8 Bakgrund och förutsättningar I regeringens transportpolitiska mål fastslås att transportsystemets viktigaste funktion är tillgängligheten. Västerås trafiksystem ska därför vara tillgängligt för alla, oavsett trafikslag. Idag använder inte fyra av tio hushåll i Västerås bilen som färdmedel. För att göra trafiksystemet mer tillgängligt för alla stadens invånare prioriteras därför gång-, cykel- och kollektivtrafik. Utöver dessa trafikslag ges också särskild prioritering till barn, äldre och personer med funktionsnedsättning. (Västerås stad 2013:25) Trafikolyckor utgör ett stort folkhälsoproblem som framförallt skapar stort personligt lidande men också stora samhällskostnader. Varje år sker ca 20 olyckor där oskyddade trafikanter skadas allvarligt i Västerås och i snitt omkommer 1 person per år på det kommunala vägnätet. De flesta olyckor med oskyddade trafikanter inblandade är singelolyckor. Ungefär en tredjedel av olyckorna är kollisionsolyckor och många av dessa sker vid passager. (Västerås stad 2013:50f) Det är svårt att utläsa några generella mönster ur olycksstatistiken för allvarligt eller dödligt skadade trafikanter i Västerås då populationen är relativt liten. Till följd av det stora folkhälsoproblemet samt de stora kostnader som trafikolyckor innebär så har Västerås stad som målsättning att antalet dödade och allvarligt skadade fotgängare och cyklister i staden ska minska (Västerås stad 2014:7). Denna målsättning utgår från regeringens Nollvision, där dödsolyckor inte ses som acceptabelt i Sveriges trafiknätverk. För nollvisionen beslutades 2009 att etappmål 2020 skulle antas. Detta innebär att två delmål ska nås till år 2020: Halvering av antalet döda i trafiken jämfört med år Det innebär att antalet trafikdödade år 2020 får vara max 220 personer. Minskning av antalet allvarligt skadade med 25 % jämfört med år För att nå dessa delmål har Trafikverket tagit fram 10 indikatorer mot målen: 1. Hastighetsefterlevnad, statligt vägnät 2. Hastighetsefterlevnad, kommunalt vägnät 3. Nykter trafik 4. Bältesanvändning 5. Hjälmanvändning, cykel och moped 6. Säkra personbilar 7. Säkra motorcyklar (ABS) 8. Säkra statliga vägar 9. Säkra gång-, cykel- och mopedpassager i tätort 10. Drift och underhåll av cykelvägar För denna handlingsplan är framförallt punkt 9, Säkra gång-, cykel och mopedpassager i tätort av intresse. Trafikverket har hittills inte satt något mål för hur stor andel av alla 8

9 passager som skall vara hastighetssäkrade år I de svenska kommuner som har inventerat sina passager är i genomsnitt 25 % av alla passager längs huvudvägnätet hastighetssäkrade år Västerås har inventerat sina gång- och cykelpassager med hjälp av NTF Västmanland. Av alla passager på huvudvägnätet i tätort är 44 % hastighetssäkrade år 2015 (här inkluderas även planskilda passager). Resultatet av inventeringen finns redovisat i applikationen Säkerhetsklassade GCM-passager på webben. Det finns undersökningar som visar att genom att gå från icke hastighetssäkrad till hastighetssäkrad passage så minskar antalet allvarligt skadade cyklister och fotgängare med 80 procent (Trafikverket 2012b:45). Det finns med andra ord en stor potential att minska antalet allvarligt skadade och omkomna i trafiken genom att arbeta med hastighetssäkring av passager. Krockvåldskurva Trafikverket 2012c:3 Ser vi till Trafikverkets krockvåldskurva så är det tydligt att risken för att omkomma eller skadas allvarligt vid påkörning ökar kraftigt i hastigheter över 30 km/h. En hastighet under 30 km/h innebär att allvarligt skadade oskyddade trafikanter minskar med så mycket som 80 % vid kollisioner. Utvecklingen av nya personbilar har gjort att bilarnas fronter utformats för att minska skadorna vid påkörning av oskyddade trafikanter. Detta gäller främst vid hastigheter under 50 km/h. Vid högre hastigheter är krockvåldet så stort att frontens utformning inte har så stor betydelse. Den flacka lutningen på de nya kurvorna beror delvis på brister i dataunderlaget. Bättre data skulle sannolikt ge en brantare kurva i hastighetsintervallet km/h. 9

10 Vidare är det känt att cirka 70 % av alla bilister lämnar företräde för cyklister vid hastigheter under 30 km/h även när bilisterna inte har väjningsplikt. Detta kan jämföras med att knappt 40 % av bilister som håller hastigheter mellan km/h lämnar företräde till gång- och cykeltrafik. (Trafikverket 2012c) 10

11 Metoder för hastighetssäkring av passager Krockvåldskurvan och vetskapen om när bilister lämnar företräde visar tydligt att arbetet med passager måste sträva efter hastighetssäkring. En hastighetssäkring där biltrafiken håller en hastighet på 30 km/h görs bäst genom att farthinder anläggs vid passagen. Beroende på vilken typ av passage det är, hur många körfält den har och vilken sorts trafik som färdas över passagen så används olika typer av farthinder. Fasta farthinder De fyra generella typerna av fasta farthinder är platågupp, vägkudde, cirkelgupp och konkavt gupp. Ur ett kombinerat driftkostnads- och tillgänglighetsperspektiv är det framförallt platågupp och vägkuddar som bör anläggas vid hastighetssäkring av passager. Platågupp Platågupp sänker hastigheterna för alla fordonstyper, har låga driftkostnader och ökar dessutom tillgängligheten för gång- och cykeltrafik på ett effektivt sätt. Även utsatta grupper i trafiken, exempelvis personer med nedsatt rörelseförmåga, får en mer tillgänglig trafiksituation vid passager med platågupp. Platågupp, Narvavägen Platågupp av standardutformning är dock inte optimalt för kollektivtrafiken. Ett sätt att öka komforten för kollektivtrafiken är att bygga platån så pass lång att bussens båda axlar får plats samtidigt. Platålängden bör då vara minst 7 meter. Ett annat sätt är att bygga platågupp med kraftigare påfartsramp men utan direkt avfartsramp utan istället försiktig anslutning till gatans nivå. 11

12 Vägkuddar Vägkuddar är utformade som en platå med pyramidväggar. De används oftast på vägar med mycket busstrafik. Vägkuddar erbjuder en effektiv hastighetssäkring för personbilar samtidigt som busstrafikens framkomlighet begränsas minimalt. En stor nackdel med vägkuddar är att även tung trafik kan gränsla hindren något som måste beaktas i planeringen. Vägkuddar är även sämre ur drift- och underhållssynpunkt än platågupp. Vägkuddar (prefab), Malmabergsgatan Vägkudde (platsbyggd), Kristiansborgsallén Det finns olika typer av vägkuddar, sådana som är prefabricerade och sådana som är platsbyggda. Staden har oftast använt prefabricerade vägkuddar. Fördelen med dessa är att de går snabbare att anlägga. Nackdelen är att de är tyngre och risken är större att de ger upphov till sättningar. Om en prefabricerad kudde blir skadad måste hela bytas ut, medan platsbyggda vägkuddar kan repareras på plats. Cirkelgupp Cirkelgupp används främst för hastighetsdämpning på lokalgator. Cirkelgupp innebär ökade driftkostnader jämfört med vägkuddar och platågupp då cirkelguppen kan innebära problem vid snöröjning. Cirkelgupp finns på ett fåtal platser i Västerås. Cirkelgupp, Nansengatan 12

13 Konkava gupp Konkava gupp är utformade som en grop som tunga fordon kan gränsla. De konkava guppen har också högre driftkostnader än vägkuddar och platågupp då dränerings- och renhållningsbehov av gropen ofta uppstår. Konkava gupp används inte längre i Västerås. De befintliga har byggts bort. Dynamiska farthinder Dynamiska farthinder kan vara utformade på olika sätt och vara antingen passivt eller aktivt dynamiska. Passivt dynamiska farthinder innehåller delar som är dynamiska men de använder inte elektronisk utrustning för funktionaliteten. Farthindren låter tunga fordon passera nästan obemärkt genom att reagera på dessa fordons högre vikt, medan de fungerar som fasta betonghinder för vanliga personbilar som tvingas sänka hastigheten ordentligt. Aktivt dynamiska farthinder innehåller elektronisk utrustning som kan aktiveras eller avaktiveras beroende på vilken hastighet som fordonen har. Man använder sig av nedfrästa induktionsslingor eller radar för att detektera hastigheten på bilarna och aktiverar hindret endast när hastigheten överskrider den tillåtna. Vissa farthinder är utformade så att en klaff fälls upp då fordonet överskrider hastigheten, medan andra har en lucka som fälls ner i gatan och skapar en motstående kant som fordonet kör på. Dessa farthinder kräver inte att vare sig bilister eller tunga fordon saktar in under den tillåtna hastigheten för att passera obehindrat. Om den tillåtna hastigheten på vägen är högre än 30 km/h krävs att man skyltar ner hastigheten vid passagen till 30 km/h för att man skall kunna hastighetssäkra med hjälp av farthindret. Vissa av de dynamiska farthindren kan anpassas så att utryckningstrafiken kan passera i högre hastighet. (Bagdadi, Patten, 2014) Dynamiska farthinder kan i viss utsträckning ersätta och komplettera befintliga traditionella fasta farthinder. Nackdelarna är högre installations- och driftskostnader samt risk för tekniska problem. Västerås stad har hittills inte använt dynamiska farthinder, men avser att pröva detta på någon plats under handlingsplanens genomförandetid. 13

14 Avsmalningar och mittrefuger På breda vägar kan avsmalningar användas tillsammans med farthinder. Enbart en avsmalning fungerar inte som hastighetssäkring av en passage. För att höja säkerheten bör man arbeta för att gång- och cykeltrafikanter bara ska behöva passera ett körfält i taget. Refug mellan körfälten underlättar passagen för de oskyddade trafikanterna samtidigt som den markerar passagen för bilisterna på ett tydligare sätt. För att cyklister, personer med barnvagn eller rullstol/rollator ska få plats i refugen bör refugens bredd vid gång- och cykelöverfarter minst vara 2 m. Två passager på Östra Ringvägen som hastighetssäkrats med vägkuddar, mittrefuger och avsmalningar Principer för hastighetssäkring av passager I Västerås bör platågupp användas i första hand vid hastighetssäkring av passager. På vägar som ingår i kollektivtrafikens stadslinjenät har Västerås stad oftast använt vägkuddar. Ur trafiksäkerhetssynpunkt kommer möjligheten att i större utsträckning använda platågupp även längs kollektivtrafikstråk att prövas när det är aktuellt. Detta gäller framförallt på sträckor där vi även har en hög andel tung trafik. Platåguppens utformning måste då anpassas till kollektivtrafikens behov. En fortlöpande dialog med kollektivtrafikoperatören avseende utformning av farthinder ska ske. Vid byggande av farthinder på utryckningsnätet ska ambulanstrafiken kontaktas. Om farthinder ska anläggas på en gata där det finns risk för vibrationer ska en vibrationsmätning ske före respektive efter anläggning av farthinder. Hänsyn måste tas till markens beskaffenhet då farthindret anläggs. 14

15 Lokalisering av passager Då man anlägger gång- och cykelpassager bör lokaliseringen vara logisk och utgå från stora gång- och cykelstråk samt större målpunkter. Många människor använder gång och cykel som färdmedel till exempelvis buss eller tåg. För att prioritera kollektivtrafiken ska passager, i den mån det är möjligt, placeras nära busshållsplatser. Studier visar att risken för oskyddade trafikanter att skadas är större på övergångsställen än om man passerar gatan på annan plats. Västerås stad är därför restriktiva med att anlägga nya övergångsställen. Grundprincipen är att övergångsställen anläggs i syfte att öka gåendes framkomlighet samt byggs på ett sådant sätt att motorfordonens hastighet är låg. Strävan är att skapa ett mindre antal hastighetssäkrade och vällokaliserade passager snarare än ett större antal passager som inte är hastighetssäkrade. Om flera icke hastighetssäkrade passager är belägna nära varandra så bör den mest använda passagen hastighetssäkras och de övriga tas bort. 15

16 Prioriterade trafikanter Det är stor skillnad på olika trafikanters förutsättningar. När vi ser till gångtrafikanter så varierar gånghastigheten, förmågan att klara av hinder samt deras fokus på övrig trafik kraftigt. Vid nybyggnad respektive ombyggnad av passager bör man därför utgå från en dimensionerande trafiksäkerhetssituation något som innebär att hastigheten bör utgå från de mest utsatta trafikanterna, i det här fallet barn, äldre och personer med funktionsnedsättning. Barn och ungdomar Barnperspektivet vid passager gäller framförallt de passager som finns i närheten av skolmiljöer. Idag går fyra av fem barn i klass F-5 i en skola i sitt närområde. Drygt hälften av alla barn mellan 6 och 11 år går eller cyklar till skolan medan två av fem får skjuts med bil. Detta innebär med stor sannolikhet att många barn åker bil till skolan inom sitt närområde. De största anledningarna till att föräldrar väljer att skjutsa sina barn till skolan är dels att det är praktiskt för familjen men också att föräldrarna anser att skolvägen är farlig (Sveriges Kommuner och Landsting 2013:21). Den upplevda otryggheten med skolvägen och därigenom det ökade skjutsandet skapar en ond cirkel där fler väljer att skjutsa sina barn och därmed ökar biltrafiken och således otryggheten vid skolorna. Denna onda cirkel måste brytas och motiverar därför prioritering av passager som ligger i anslutning till skolmiljöer. Äldre samt personer med funktionsnedsättning Idag finns cirka synsvaga och personer med nedsatt rörelseförmåga i Sverige (Trafikverket 2010:117). Som nämnt är tillgängligheten för alla trafikanter en central punkt i Västerås. Detta innebär att trafikens hastighet måste anpassas efter de mest utsatta trafikanterna samt att passagernas utformning måste vara enhetlig och tydlig. Det vanligaste hjälpmedlet för personer med rörelsenedsättning är rollatorn, men även rullstol används i relativt stor utsträckning. Vid användandet av rollator och rullstol så är det centralt att passagens ytbeläggning är jämn samt att standarden är och förblir välunderhållen. Vid passager med nivåskillnad är det av stor vikt att det finns tillräckligt breda ramper där lutningen inte är för brant. Lutningen på ramperna ska om möjligt inte överstiga 1:20 och den får aldrig överstiga 1:12. Det finns flera hjälpmedel som kan underlätta för synsvaga att lokalisera sig vid passager, framförallt taktila stråk och pollare. Synskadade Riksförbund menar att det allra bästa hjälpmedlet är naturliga ledstråk, exempelvis trottoarkanter. Utöver dessa hjälpmedel är det viktigt att vägmarkeringar är tydliga så att kontrasterna från dem går att se för synsvaga med viss syn kvar. (Trafikverket 2004) 16

17 Tillgänglighetsanpassad passage, Norra Ringvägen På en tillgänglighetsanpassad passage skall en meter av kantstenen vara nedsänkt och bilda en ramp som underlättar för rullstolar, rullatorer och barnvagnar. Resten av kantstenen skall vara cirka 3 cm hög för att kunna kännas med teknikkäpp eller fot. De taktila plattorna ska ligga vinkelrätt mot gatan för att markera övergången och för att det ska vara enklare att ta ut riktningen. (Västerås Stad 2009) 17

18 Prioritering av passager som skall hastighetssäkras Västerås stad ska åtgärda minst tre passager varje år. Dessa väljs utifrån en lista med prioriterade passager som revideras vart fjärde år. Tekniska kontoret har tagit fram en lista med prioriterade passager som gäller för åren Prioriteringen utgår från ett kvalitativt perspektiv där ett konfliktvärde (som räknas fram med en matematisk formel enligt Argus 9.25 där biltrafikflöde, flöde av oskyddade trafikanter och gatubredd ingår) vägs samman med ett flertal andra faktorer. Följande faktorer vägs in i prioriteringsordningen: Passager på huvudvägnätet Passager med högt konfliktvärde enligt Argus 9.25 Närhet till förskolor och skolor Närhet till äldreboenden Närhet till busshållsplatser i stadslinjenätet Närhet till idrottsanläggningar och frekvent besökta kulturplatser Anslutningar till Västerås huvudcykelstråk Olycksstatistik från STRADA med fokus på allvarliga olyckor och dödsolyckor Listan innehåller både befintliga passager samt passagepunkter (framför allt vid busshållplatser) där ingen ordnad passage finns idag men där behov finns. Listan med prioriterade passager presenteras i Bilaga 1. 18

19 Finansiering av ombyggnader Hastighetssäkring av passager finansieras huvudsakligen genom Tekniska kontorets investeringsplan där en budget för trafiksäkerhetsåtgärder finns avsatt. Budgetposten för trafiksäkerhetsåtgärder ligger på för närvarande 3 Mkr/år under planperioden och huvuddelen går till ombyggnad av passager. Dessutom kan ombyggnader av passager finansieras på följande sätt: Budget för gång- och cykelåtgärder i investeringsplanen. Då gång- och cykelvägnätet byggs ut hastighetssäkras ofta passager som ingår i länken. I samband med större namngivna objekt i investeringsplanen. Om exempelvis en korsning byggs om hastighetssäkras ofta de passager som ligger i anslutning. Exploateringsmedel. Vid nyexploatering finansieras passager i området oftast helt eller delvis med exploateringsmedel. Följdinvesteringar av exploatering. Statlig medfinansiering. Under vissa förutsättningar kan staden ansöka om bidrag från Trafikverket för trafiksäkerhetsåtgärder. Bidraget ligger normalt på max 50 % av byggkostnaden. 19

20 Källförteckning Bagdadi, O, Patten, C (2014) Dynamiska farthinder. En litteraturstudie. Statens väg- och transportforskningsinstitut. Sveriges Kommuner och Landsting (2007) Trafik för en attraktiv stad: underlag. Sveriges Kommuner och Landsting. Sveriges Kommuner och Landsting (2013) Varför skjutsar föräldrarna barnen till skolan? Sveriges Kommuner och Landsting. Thulin, Hans (2004) Dödade och skadade på övergångsställe före och efter regeln om väjningsplikt. Statens väg- och transportforskningsinstitut. Trafikverket, Säkerhetsklassade GCM-passager 227ab Trafikverket (2004) Vägar och gators utformning. Trafikverket. Trafikverket (2010) GCM-Handbok Utformning, drift och underhåll med gång-, cykel- och mopedtrafik i fokus. Trafikverket. Trafikverket (2012a) Effektsamband för transportsystemet kapitel 6 Trafiksäkerhet. Trafikverket. Trafikverket (2012b) Analysrapport Översyn etappmål och indikatorer för säkerhet på väg mellan år Trafikverket. Trafikverket (2012c) Nya krockvåldskurvor för fotgängares risker vid påkörning av bil. Trafikverket. Trafikverket (2012d) Vägar och gators utformning. Trafikverket. Trafikverket (2015) Vägar och gators utformning. Trafikverket. Trafikverket (2016) Analys av trafiksäkerhetsutvecklingen Västerås stad (2009) Framkomlighet för alla. Västerås Stad Västerås stad (2012) Västerås Översiktsplan 2026 med utblick mot Västerås stad. Västerås stad (2013) Trafikplan 2026 Strategidel. Västerås stad. Västerås stad (2014) Handlingsplan för ökad och säker gång- och cykeltrafik i Västerås Västerås stad. 20

21 Bilaga 1: Lista över prioriterade passager Tekniska kontoret planerar att bygga om minst tre passager varje år. Om finansiering finns kommer fler att byggas om. Här presenteras alla prioriterade passager i alfabetisk ordning. Det finns ingen inbördes prioritering bland passagerna. Under handlingsplanens tidplan kan det ske förändringar i lokaliseringar, exploateringar och gatuombyggnadsplaner vilket kan innebära att passager som inte finns med på prioriteringslistan behöver åtgärdas inom perioden. Alvestavägen vid Hökåsvägen Biltrafikflöde: 3000 fordon/dygn Gång/cykelflöde: ej räknat Ingår i cykelstråk Bangatan vid Hästhovsgatan Biltrafikflöde: ca 5000 fordon/dygn Gång/cykelflöde: 1000 passager/dygn (skattning) Ingår i huvudcykelstråk 21

22 Björnövägen vid Försegelvägen Biltrafikflöde: 7000 fordon/dygn Gång/cykelflöde: ej räknat 2+1 körfält Passage saknas men släpp finns Björnövägen vid Mälarparksvägen Biltrafikflöde: 7000 fordon/dygn Gång/cykelflöde: ej räknat Skolväg (då Mälarstrandsskolan öppnar) Ingår i cykelstråk Busshållplats i anslutning Idag trafiksignal för gång/cykel Björnövägen vid Ångkraftsvägen 22

23 Biltrafikflöde: fordon/dygn Gång/cykelflöde: 1000 passager/dygn 2+1 körfält Skolväg (Kunskapsskolan) Ingår i cykelstråk Busshållplats i anslutning Cedergatan norr infart Centrallasarettet Biltrafikflöde: 3000 fordon/dygn (skattning) Gång/cykelflöde: 1300 passager/dygn Skolväg (Skiljeboskolan) Ingår i cykelstråk Närhet till äldreboende Hammarbacksvägen vid Råbyleden Biltrafikflöde: 2500 fordon/dygn (skattning) Gång/cykelflöde: 1000 passager/dygn Ingår i huvudcykelstråk Förskola i närheten 23

24 Hammarbyrampen vid Köpingsvägen Bilflöde fordon/dygn Gång/cykelflöde: 600 passager/dygn 2+2 körfält Ingår i huvudcykelstråk Hamregatan vid Gösgatan Biltrafikflöde: 2000 fordon/dygn Gång/cykelflöde: 200 passager/dygn Icke skyltad passage (korsande gång/cykelväg) Närhet till Hamre ridskola samt idrottsplats (många barn och ungdomar som passerar) Hamregatan vid Hamre IP Biltrafikflöde: 1700 fordon/dygn Flöde gång/cykeltrafikanter: ej räknat Korsande cykelväg mot Hamre idrottsplats (många barn och ungdomar som passerar) 24

25 Hästhovsgatan väster Markörgatan Bilflöde: 4500 fordon/dygn Gång/cykelflöde: 100 passager/dygn (skattning) Äldreboende i närheten Busshållplats i anslutning Gångtunnel ca 150 m västerut Hörntorpsvägen vid Eriksborgsmotet Biltrafikflöde: 3400 fordon/dygn Gång/cykelflöde: ej räknat Busshållplats där passage saknas Skola i närheten (Engelska skolan) Anm: Detaljplan pågår. Åtgärder för gång/cykeltrafiken ska delfinansieras av exploateringen. 25

26 Jakobsbergsgatan norr Hammarbygatan Biltrafikflöde: 3000 fordon/dygn (skattning) Gång/cykelflöde: 600 passager/dygn Äldreboende och förskola i närheten Klockartorpsgatan vid Knektgatan Biltrafikflöde: 3000 fordon/dygn (skattning) Gång/cykelflöde: ej räknat Gatan flerfilig i passagepunkten, smalnas av strax efteråt. Busshållplats i anslutning Kopparbergsvägen vid Kopparlunden Biltrafikflöde: fordon/dygn Gång/cykelflöde: 770 passager/dygn 3+2 körfält Busshållplats i anslutning 26

27 Anm: En omgestaltning av Kopparbergsvägen skall göras, och i arbetet ingår att se över gång/cykelpassager. Kristiansborgsallén vid Mästargatan Biltrafikflöde: 8500 fordon/dygn Gång/cykelflöde: 200 passager/dygn Köpingsvägen väster Tomtebovägen Biltrafikflöde: fordon/dygn Gång/cykelflöde: 140 passager/dygn 2+2 körfält Busshållplats i anslutning 27

28 Köpingsvägen öster Tomtebovägen Biltrafikflöde: fordon/dygn Gång/cykelflöde: 140 passager/dygn 2+2 körfält Lisjögatan vid Köpingsvägen Bilflöde: 7000 fordon/dygn Gång/cykelflöde: 550 passager/dygn Ingår i huvudcykelstråk Detaljplanearbete påbörjat i området Lugna gatan vid Gunnilbogatan Biltrafikflöde: fordon/dygn Gång/cykelflöde: ej räknat Busshållplats i anslutning 28

29 Lugna gatan vid Hemköp Biltrafikflöde fordon/dygn Gång/cykelflöde: ej räknat 2+2 körfält (vid passagen) Busshållplats i anslutning Malmabergsgatan vid Åkarhagsgatan Biltrafikflöde: fordon/dygn Gång/cykelflöde: ej räknat Busshållplats i anslutning Malmabergsgatan norr Ängsgärdsgatan Biltrafikflöde: fordon/dygn Gång/cykelflöde: 380 passager/dygn 2+3 körfält Busshållplats i anslutning Anm: Korsningen planeras att byggas om i samband med pågående utbyggnad av områdena Ängsgärdet och Kopparlunden. 29

30 Narvavägen väster Kanelvägen Biltrafikflöde: 5000 fordon/dygn Gång/cykelflöde: 350 passager/dygn Skolväg (Hammarbyskolan) Pilgatan vid Pilgatsbron Biltrafikflöde: 4000 fordon/dygn Gång/cykelflöde: 2750 passager/dygn Ingår i huvudcykelstråk Busshållplats i anslutning Skymd sikt då man kommer västerifrån 30

31 Rocklunda infart vid Arenamotet Biltrafikflöde: ej räknat Gång/cykelflöde: 900 passager/dygn 2+2 körfält Ingår i huvudcykelstråk Målpunkt för många ungdomar Rönnbyvägen vid Bandygatan Biltrafikflöde: 1500 fordon/dygn (skattning) Gång/cykelflöde: ej räknat Busshållplats i anslutning Ingår i cykelstråk Sigfrid Edströms gata öster Liegatan Bilflöde 6500 fordon/dygn (skattning) Gång/cykelflöde: 200 passager/dygn Busshållplats i anslutning Skola i närheten 31

32 Sjöhagsvägen vid Mälarenergi Biltrafikflöde: fordon /dygn Gång/cykelflöde: 100 passager/dygn 2+2 körfält Busshållplats i anslutning Sjöhagsvägen vid Djuphamnsvägen Biltrafikflöde: fordon /dygn Gång/cykelflöde: ej räknat 2+1 körfält (med refuger) Idrottshall i närheten Stockholmsvägen vid Årbylundsvägen Biltrafikflöde: fordon/dygn Gång/cykelflöde: 500 passager/dygn (skattning) Busshållplats i närheten Skolväg Har ATK-kameror idag. 32

33 Vallbyleden norr Drottninggatan Biltrafikflöde: 5000 fordon/dygn Gång/cykelflöde: 320 passager/dygn 1+2 körfält Äldreboende i närheten Ingår i cykelstråk Vallbyleden söder Drottninggatan Biltrafikflöde: 5000 fordon/dygn Gång/cykelflöde: 150 passager/dygn Äldreboende i närheten Vallbyleden vid Loftbodsvägen Biltrafikflöde: 6000 fordon/dygn Gång/cykelflöde: ej räknat Avsmalning till ett körfält i varje riktning Busshållplats i anslutning 33

34 Ingår i cykelstråk Hastighet 60 km/h Detaljplanearbete pågår i närområdet Vallbyleden vid Norra Ringvägen Biltrafikflöde: 7000 fordon/dygn Gång/cykelflöde: ej räknat 2+1 körfält Ingår i cykelstråk Vasagatan vid Arenamotet Biltrafikflöde: fordon/dygn Gång/cykelflöde: ej räknat 2+2 körfält Vid cirkulationsplats. Busshållplats i närheten Ingår i cykelstråk Idrottshallar i närheten (målpunkt för många ungdomar) 34

35 Vasagatan vid Bombardier Arena Biltrafikflöde: fordon/dygn Gång/cykelflöde: ej räknat Passage saknas men släpp finns. 2+2 körfält Busshållplats i anslutning Ingår i cykelstråk Idrottshallar i närheten (målpunkter för många ungdomar) Vasagatan vid Solbergagatan Biltrafikflöde 9500 fordon/dygn Gång/cykelflöde: 700 passager/dygn Busshållplats i anslutning Skola och idrottsplats i närheten (målpunkter för många ungdomar) 35

36 Vasagatan vid Sångargatan Biltrafikflöde 9500 fordon/dygn Gång/cykelflöde: ej räknat Skolor och idrottsplats i närheten (målpunkter för många ungdomar) Väderleksgatan vid Barometergatan Biltrafikflöde: 4000 fordon/dygn Gång/cykelflöde: ej räknat Busshållplats där passage saknas Hastighet 60 km/h Väderleksgatan vid Jaktplansgatan Biltrafikflöde: 4000 fordon/dygn Gång/cykelflöde: ej räknat Busshållplats där passage saknas. Hastighet 60 km/h 36

37 Väderleksgatan vid Lillhamragatan Biltrafikflöde: ej räknat Gång/cykelflöde: ej räknat Busshållplats där passage saknas Nuvarande hastighet 60 km/h. Då området Lillhamra är färdigbyggt planeras en ombyggnad av del av Väderleksgatan samt en hastighetssänkning. Välljärnsgatan vid vårdcentral Biltrafikflöde: 4000 fordon/dygn (skattning) Gång/cykelflöde: 550 personer/dygn Skola i närheten Anm: Inom kort påbörjas detaljplanearbete för Bäckby Centrum, där en förändrad trafikstruktur i området planeras. 37

38 Östra Ringvägen norr Trefasgatan (vid Culturen) Biltrafikflöde: 8000 fordon/dygn Gång/cykelflöde: 270 passager/dygn 2+2 körfält Busshållplats i anslutning Anm: Ett planprogram för Kopparlunden håller på att tas fram, och i arbetet ingår att se över gång/cykelpassager i anslutning till området. 38

39

40

41

42

43 XXXX Västerås Telefon Produktion: Västerås stad 2007-XX