Finansieringsplan Kommunala hyrcyklar i Malmö

Transkript

1 Finansieringsplan Kommunala hyrcyklar i Malmö Gatukontoret Versionsdatum för mallen:

2 Innehållsförteckning 1. BAKGRUND 3 2. KOSTNADER INVESTERING DRIFT Slutsats 5 3. FINANSIERING ANVÄNDARINTÄKTER Slutsats INTÄKTER FRÅN MARKUPPLÅTELSETAXA Slutsats REKLAMINTÄKTER Slutsats SPONSRING Systemsponsor Sekundärsponsor Sponsorfinansiering i Malmö Slutsats BYGGLOVSINTÄKTER Slutsats SAMMANSTÄLLNING 11 2

3 1. Bakgrund Denna finansieringsplan är en bilaga till Förstudie 6960 Hyrcykelsystem. Förstudien påvisar att ett kommunalt hyrcykelsystem med sponsorfinansiering ger staden full kontroll på systemet och dess ekonomi utan konkurrerande vinstintressen. Detta ger staden möjlighet att anpassa systemet efter användarnas behov samt inkludera fler verksamheter inom Malmö stad. På så sätt går det också att säkerställa att hyrcykelsystemet blir en del av en långsiktig kollektivtrafiksatsning. Med sponsorfinansiering skapas dessutom bättre förutsättningar att styra reklammängden i staden. Denna finansieringsplan har tagits fram för att säkerställa att finansieringen är genomförbar genom att investerings- och driftskostnader kan täckas helt genom extern finansiering. 3

4 2. Kostnader Kostnaderna delas upp i investeringskostnader (engångskostnader) samt driftskostnader (årliga kostnader) Investering Källa Inför varje ny etapp uppstår kostnader för bland annat cyklar och stationer samt installationen av dessa. I investeringskostnaderna ingår även övergripande uppstartskostnader innefattandes bland annat IT-system, hemsida, och marknadsföring. Investeringskostnaderna är en engångskostnad för varje etapp som redovisas som en totalkostnad per cykel. Nedan följer en sammanställning av investeringskostnader för andra städers system med liknande finansieringsmodell. Kostnaderna varierar mellan städerna beroende på hur mycket personal som måste anställas, krav på uthyrning av hjälmar, kvalitet och funktion på cyklar, bygglov, med mera. Flera av dessa kostnader är delvis eller helt inaktuella för Malmös system. Antal cyklar Investeringskostnad Montreal Vancouver Washington Chattanooga New York Denver Madison Philadelphia London Seattle Minnesota Öresund som cykelregion Malmö Total investeringskostnad/cykel (kronor) Källor: 1 BSPG: The Bike Share Planning Guide - Institute for Transportation & Development Study, New York (2013). 2 City of Vancouver, Administrative report RR2, June , Vancouver Public Bike Share. 3 Smartplanet, November , 4 Timesfreepress.com, April 20 th 2012, 5 Philadelphia Bike Share Strategic Business Plan (2013) 6 King County Bike Share Business Plan (2012) 7 Nice Ride Minnesota 2013 Annual Report 8 Öresund som Cykelregion (2012). Förutsättningar för ett lånecykelsystem i Skåne, Malmö, Lund och Helsingborg. Rapport för delprojektet Rent n bike Slutsats Det senaste året har en ny variant av smarta cyklar introducerats på hyrcykelmarknaden. IT-systemet kopplas direkt till cyklarna och på så sätt kan dockningsplatserna göras enklare och därmed billigare att anlägga och drifta. Än så länge finns det få källor och referensvärden från denna typ av system men det kan säkerligen påverka kommande anbudspriser framöver Uppskattade investeringskostnader

5 2.2. Källa Drift Driftskostnaderna är en årlig utgift som är direkt kopplade till storleken på systemet. Delrapporten i samarbetsprojektet Öresund som Cykelregion anger att en stor del av kostnaderna (ca 42 %) är underhåll av cyklar och stationer samt omflyttning av cyklar (ca 30 %). Genom att investera klokt i infrastruktur som reducerar underhållsbehov samt uppmana till innovativa lösningar som minskar behovet av omflyttning kan stora besparingar göras. Uppskattad årlig kostnad för ett hyrcykelsystem i Malmö utgår från jämförelser med andra system med liknande förutsättningar, se tabell nedan. Utifrån grova kostnadskalkyler från Washington och Boston har de olika kostnadsposterna studerats mer ingående. Kostnader, såsom vissa personalkostnader, service av hjälmautomater samt påslag för kuperad terräng, som inte är aktuella för Malmö, har reducerats eller helt tagits bort. Ytterligare reduktioner av driftskostnader möjliggörs genom att Serviceförvaltningen upphandlas som driftsentreprenör. På så sätt skapas möjligheter att samutnyttja befintliga rutiner, personal och lokaler med Malmö Stads tjänstecyklar. Avtalet gentemot driftsentreprenör bör vara uppbyggd på ett sådant sätt att incitament skapas för uppnå en hög användning av systemet. Antal cyklar Driftskostnad London Philadelphia Seattle Washington Denver Minnesota Öresund som cykelregion Antagande för Malmö (2017) Årlig total driftskostnad/cykel (kronor) Källor: 1 BSPG: The Bike Share Planning Guide - Institute for Transportation & Development Study, New York (2013). 2 Philapelphia Bike Share Strategic Business Plan (2013) 3 King County Bike Share Business Plan (2012) 4 Smartplanet, November , 5 Denver Bike Share 2013 Annual Report 6 Nice Ride Minnesota 2013 Annual Report 7 Öresund som Cykelregion (2012). Förutsättningar för ett lånecykelsystem i Skåne, Malmö, Lund och Helsingborg. Rapport för delprojektet Rent n bike Slutsats Uppskattad årlig driftskostnad

6 3. Finansiering Föreslagen finansieringsmodell av ett kommunalt hyrcykelsystem grundar sig på flera finansieringskällor. Utöver de föreslagna finansieringslösningarna som nämns nedan, bör möjligheter för bidrag från EU och regionen studeras närmre. I nuläget är dessa dock inte aktuella. En eventuell höjning av parkeringstaxan, som påtalats som en tänkbar finansieringskälla tidigare, är också fortfarande intressant att bevaka men bidrar i kalkylen inte till finansieringsmodellen Användarintäkter Intäkter från brukaravgifter delas upp i registrerings- respektive användningsavgifter. Statistik visar att 78 % av totala användintäkterna kommer från registeringsavgifter. Resten genereras vid användning av cyklarna efter den fria hyrtiden. Lund införde nyligen en årlig registreringsavgift på 75 kronor. För ett tredagarskort är registreringsavgiften 25 kronor. Liksom andra hyrcykelsystem i Sverige är Lunds finansierat genom reklamavtal där reklamintäkter är den primära intäktskällan och där brukargenererade intäkter endast är en bonus. Denna prisbild är alltså inte helt överförbar för Malmös del utifrån det finansieringsupplägg som föreslås. Samma prisbild som i Lund används även i Göteborg. I Stockholm däremot är priset 300 kronor (inkl. rabatterat pris på en cykelhjälm) per säsong eller 165 kronor för tre dagar. Den fria tiden i Stockholms system är dock tre timmar. I Köpenhamn kostar det ca 90 kronor/månad eller 30 kronor/timme att vara medlem. Motsvarande prissättning finns i de flesta städer som inte är direktkopplade till reklamkontrakt och där användarintäkterna är direkt nödvändiga för att bekosta närmare hälften av driftskostnaderna. Malmös modell bör hamna någonstans mellan Lunds och Köpenhamns för att vara attraktiv för de olika målgrupperna. En rimlig årskostnad föreslås bli 250 kronor samt 100 kronor för tre dagar. Fler abonnemangsformer, såsom till exempel klippkort och olika paket bör erbjudas för att locka fler användare. För att kunna jämföra med andra städer har dock intäktsbedömning gjorts endast utifrån de två vanligaste abonnemangsformerna. Bedömda användarintäkter för Malmös hyrcykelsystem, enligt tabellen nedan, utgår från Göteborgs försäljningsstatistik och förutsättningen att Malmös hyrcykelsystem är hälften så stort som Göteborgs. Antal Intäkter kronor Årsprenumeranter dagarsprenumeranter Användningsavgifter (20 %) Ca

7 Slutsats Användarintäkter Uppskattad årlig finansiering Intäkter från markupplåtelsetaxa Som påtalades i det PM Hyrcykel som togs fram för nämndssammanträdet i oktober 2013 finns det potentiella intäkter att hämta från en översyn av gällande markupplåtelsetaxa. Taxan för de reklamupplåtelser som ej är kopplade till nyttigheter genererar årligen intäkter på kronor utifrån markupplåtelsetaxan 1500 kronor/m 2 /år. Intäkterna är dock reserverade för andra verksamheter och kan därmed ej tillfalla hyrcykelsystemet. I en konsultutredning gjord åt gatukontoret fastslogs att markupplåtelsetaxan som idag används i Malmö är relativt låg gentemot andra städer. I utredningen konstateras att det finns en stor potential i en mer marknadsanpassad och differentierad taxa för att optimera förhållandet mellan intäkter och reklammängden i staden. Konsekvenserna av en sådan förändring samt detaljerna för hur detta skulle kunna genomföras kommer att studeras vidare inom gatukontoret. Hur stor den potentiella ökningen av intäkter kan bli är osäker men ett rimligt antagande är att åtminstone kronor av de ökade intäkterna kan tillfalla finansiering av hyrcykelsystemet, dock tidigast Slutsats Intäkter från markupplåtelse Uppskattad årlig finansiering Reklamintäkter Hyrcykelsystemet skapar även möjlighet för nya reklamytor till exempel på cyklar, tablets, skärmar på stationerna samt på hemsida och app. Tekniska nämnden och projektgruppen har dock varit tydliga med att reklam, utöver eventuell sponsor, ej får visas på cyklar och stationer förutom i eventuella tablets och bildskärmar som endast visas för användare av systemet. Att hyra ut reklamplatser på skärmar kopplat till hyrcykelsystemet samt på hemsida och app förväntas generera vissa intäkter. Dessa intäkter begränsar/begränsas av eventuell sponsring varvid denna intäkt utgår när intäkter från sponsor börjar genereras Slutsats Reklamintäkter Uppskattad årlig finansiering

8 3.4. Sponsring Denna typ av finansiering blir allt vanligare och används till exempel i London samt i flera amerikanska städer som främsta finansieringskälla. Samtidigt ges det sponsrande företaget en unik möjlighet att bidra till den attraktiva staden, att kunna vidareutveckla relaterade produkter och bidra till åtgärder för förändrade resvanor och bättre miljö i staden samt stärka sitt varumärke. Med sponsring flyttas fokus från skyltexponering till att företaget istället exponeras i ett positivt sammanhang och förknippas med en aktiv och engagerad roll i samhället. En avigsida med sponsring är att företag behöver budgetera denna utgift uppskattningsvis tio månader innan det aktuella budgetåret. Detta medför att sponsorfinansiering kan tidigast påbörjas år För att locka sponsorer måste produkten samtidigt vara något unikt och annorlunda som genererar stort intresse för företaget. Beroende på typ av sponsring kan företaget också kräva exklusivitet vilket påverkar möjligheterna. Flera kreativa varianter på sponsring finns på andra ställen och kommer med största sannolikhet öka i framtiden. Nedan listas de för Malmö tänkbara uppläggen Systemsponsor Systemsponsorn är huvudsponsor men namnet på hyrcykelsystemet påverkas inte av avtalet. Exempel på denna form är Seattles hyrcykelsystem Pronto!. Enligt deras affärsplan skulle intäkterna från denna sponsring uppgå till mellan kronor per cykel och år vilket införlivades och även överträffades några år senare när ett femårigt avtal med en presenterande sponsor innebar en finansiering på närmare kronor för de första 500 cyklarna Sekundärsponsor Fördelen med att utnyttja en systemsponsor är att den öppnar upp för fler sponsringsmöjligheter då den inte är lika exkluderande som en namnsponsring. Sekundärsponsring i Seattle används för att täcka upp de årliga driftskostnaderna där företag erbjuds att mot en årlig kostnad på ca kronor få synas på den station de vill sponsra. De erbjuds även rabatter för anställda samt uppmärksammas på hyrcykelsystemets hemsida. Deras bedömning är att 40 % av stationerna har sponsor det första året och efterhand som det blir allt mer populärt för företag att sponsra stationerna så ökar andelen sponsrade stationer succesivt till 80 % över en treårsperiod Sponsorfinansiering i Malmö Storleksmässigt är Seattles första etapp, som sponsoravtalet innefattar, jämförbart med systemet i Malmö och visar möjlighet för att ett sådant kontrakt kan täcka hyrcykelsystemets samtliga investeringskostnader. Gatukontoret bad en konsult att studera marknadsvärdet på sponsoravtal 8

9 Slutsats för hyrcykelsystem i Malmö. Studien visar att ett sponsorsavtal för Malmös hyrcyklar värderas till närmre kronor. Detta värde baseras på gällande förutsättningar med grova uppskattningar på förväntad exponering samt förutsättningar i avtal. Värdet gäller som en totalsumma för all sponsring inom systemet. Vid fleråriga sponsoravtal ökar värdet. Utöver den faktiska exponeringen på cyklar, stationer och hemsida konstaterar konsulterna att det finns ett stort immateriellt värde för sponsorn att förknippas med ett hyrcykelsystem samt möjligheten att ha en aktiv roll i samhällsfrågor. För företag som vill positionera sig lokalt är möjligheten att kunna ge tillbaka till närsamhället nästan dubbelt så värdefull som möjligheten att exponera sitt varumärke. I intressentanalysen som gjordes i samband med värderingen framgår att Malmö med sin storlek och mångkultur samt etablerandet av flertalet huvudkontor och högskola har en stor möjlighet att locka sponsorer till att bidra till finansieringen av ett hyrcykelsystem. Potentiella sponsorer kan vara intresserade av såväl hela systemet som specifika delar i hyrcykelsystemet. De olika delarna kan vara smarta energilösningar för eldriften av stationer, kartor och lokaliseringstjänster, betalningstjänster eller IT-system. Konsulterna, som genomförde undersökningen om sponsormöjligheterna i Malmö, meddelar att initial kontakt med såväl lokala, nationella och internationella företag har etablerats och beroende på hur det färdiga konceptet ser ut kan flera branscher involveras. Till exempel kan ett delfokus på hälsa öppna dörrar till läkemedels- och hälsobranschen. En energileverantör och ett byggföretag, båda med lokal förankring och en vilja att bidra med samhällsnytta, har utryckt ett intresse för att vara delaktiga i ett hyrcykelsystem i Malmö och stärka sina positioner lokalt. Intäkter från systemsponsring Uppskattad finansiering Intäkter från sekundärsponsring Uppskattad årlig finansiering Bygglovsintäkter I samband med detaljplaner fastställs behov av antalet parkeringsplatser som fastighetsägare i bygglovet måste uppfylla. Antalet parkeringsplatser utgår från stadens parkeringsnorm. I normen ges möjlighet att reducera kravet på antalet parkeringsplatser genom att till exempel redovisa bilbehovsreducerande åtgärder såsom till exempel bilpoolsmedlemskap. Ett hyrcykelsystem har potentialen att bidra till att kraven på antal bilparkeringsplatser vid nybyggnation sänks ytterligare, vilket skulle bidra till målet i Malmös översiktsplan angående att malmöborna ska välja trafikslag med låg miljöpåverkan. 9

10 Formerna för hur detta skulle ske rent praktiskt måste klargöras tillsammans med stadsbyggnadskontoret under Ett samarbete är påbörjat och stadsbyggnadskontoret ser positivt på att ett hyrcykelsystem kan reducera parkeringsbehovet vid framförallt arbetsplatser men även till viss del vid bostäder i anslutning till hyrcykelstationer. Att ta fram nya rutiner samt applicera detta på nya bygglov tar dock tid och därmed är intäkter antagligen tänkbara först För varje parkeringsplats som reduceras bort sparar fastighetsägaren mellan och kronor plus årliga driftskostnader. Denna kostnad motsvarar den årliga driftskostnaden för ungefär 10 cyklar. Därtill frigörs värdefull mark till andra ändamål än för bilparkering. En tänkbar siffra är att bidrag på ca 3000 kronor/lägenhet för reduktion med 0,05 bilplatser/lägenhet. Att reducera kostnaden för en bilparkeringsplats skulle alltså kosta kronor vilket, med hänsyn till anläggningskostnaden, borde betraktas som attraktivt för fastighetsägare. Enligt uppgifter så beviljas bygglov för ca 1000 bostäder årligen i Malmö. Av dessa bedöms ca 20 % kunna utnyttja hyrcykelsystem som bilbehovsreducerande åtgärd. För arbetsplatser, där hyrcykel förväntas ha störst effekt sett till pendlares resvanor, är det tänkbart att en reduktion med 1 bilplats per 1000 m 2. Statistik visar att ca m 2 arbetsplatser tillkommer varje år. Ca 40 % av dessa bedöms kunna utnyttja hyrcykelsystem som bilbehovsreducerande åtgärd. Kvantitet Intäkter kronor Bostäder 200 lägenheter Arbetsplatser m Ca Slutsats Bygglovsintäkter Uppskattad årlig finansiering

11 4. Sammanställning Hyrcykelsystemets två första etapper finansieras med en kombination av flera finansieringskällor för såväl investerings- som driftskostnaderna, se tabellerna nedan. Huvudfinansieringskällan för inverstering är sponsring. Som nämnts kan detta dock introduceras först 2016 varvid kostnader för 2015 i möjligaste mån bör fördröjas till För kommande etapper och utveckling av systemet krävs att nya sponsoravtal sluts i samband med att avtalen för de två första etapperna går ut. Tabell 1. Sammanställning investeringskostnader och finansiering (miljoner kronor). 300 cyklar Etapp 1; +200 cyklar Etapp 2 Kostnad Finansiering Investering Sponsor Totalt Etapp 1 9,0 9,0 9,0 Etapp 2 6,0 6,0 6,0 År Tabell 2. Sammanställning årliga driftskostnader och finansiering (miljoner kronor). 100 cyklar i 3 mån 2015; 300 cyklar 2016: 500 cyklar 2017och framåt Kostnad Finansiering Drift Användare Reklam Markupplåtelse Bygglov Sponsor Totalt ,5 0,4 0, , ,5 1,4-1,0 2,6-5, ,5 2,3-1,0 3,6 1,5 8,4 Även om de uppskattade värdena är osäkra visar kalkylen på ett visst överskott. Detta överskott bör användas som buffert för oförutsedda kostnader, kommande etapputbyggnader samt förnyelse av systemet. 11