Indikator D. Andel av länsplanens (och relevanta delar av nationell transportplans) budget fördelat på

Transkript

1 Sammanställt av Birgit Nielsen Rus arbetsgrupp Gemensam summering av grupparbeten anteckningar från avslutande diskussionen Detta är sammaställt efter bästa förmåga efter de anteckningar som kom in efter grupparbena och summeringen av seminariedagen. Denna sammanställning gör inte anspråk på att vara fullständig och en och annan missuppfattning kan också ha smugit sig in. Här finns dock både många guldkorn och många lösa trådar från seminariet dessa är värdefulla i det fortsatt arbetet. MÖJLIGHETER OCH HINDER FÖR MILJÖMÅLSUPPFÖLJNING AV LÄNSPLANER (+ nationell plan länsnivå) Hur kan det föreslagna systemet i 8.4 med indikatorer (A D) och dataförsörjning implementeras? Går det att göra enklare? Hur ser det ut? Med de nya kraven som ställs på årliga beslut osv, finns det redan planerade åtgärder för uppföljning som enkelt kan komma till pass här? Vilka då? Vem ansvarar? Indikator A. Trafikarbete för persontransporter respektive transportarbete med godstransporter med olika färdsätt efter genomförande, jämfört med innan åtgärder inom länsplan (och relevanta delar av nationell transportplan) genomfördes som berör det aktuella länet. Indikator B. Påverkan av länsplan (och relevanta delar av nationell transportplan) på färdmedelsandelar (bil/lastbil, spår/järnväg/buss, cykel, gång) för persontransporter respektive godstransporter i aktuellt län. Indikator C. Andel av länsplanens (och relevanta delar av nationell transportplans) budget fördelat på fyrstegsprincipens steg: steg 1, 2, 3, 4. Indikator D. Andel av länsplanens (och relevanta delar av nationell transportplans) budget fördelat på följande trafikslag: bil (bil/lastbil), kollektivtrafik (spår/järnväg/buss), cykel, gång. Noterades på övergripande nivå att det både i förordning (1997:263) om länsplaner för regional transportinfrastruktur liksom i Miljöbalken ställs krav på uppföljning av länsplanerna. Förordningen säger dels att Trafikverket fortlöpande underrätta länsstyrelserna om genomförandet av åtgärderna i länsplanen, dels att Trafikverket också varje år ska redovisa till regeringen hur de fastställda länsplanerna genomförts. Denna årliga redovisning till regeringen skall omfatta uppgifter om genomförda åtgärder, uppnådda effekter, hur de nationella inriktningsmålen har uppfyllts, kostnader och anslagsförbrukning. Miljöbalken säger att länsplaneupprättaren ska följa upp länsplanens miljöeffekter. När det gäller kraven på uppföljning i förordningen kände Trafikverket eller länen inte till att sådan redovisning sker till regeringen. Trafikverket sa att regeringen inte efterfrågat detta. GRUPP 1 (Hanna Eklöf; Maria Boman; Tina Törnquist, Ulf Magnusson, Mats Björsell, Titus Kyrklund, Johannes Berg). Indikator A: Utgå från öppnade objekt, de återfinns i den årsuppföljning som görs av Trafikverkets regioner (se ex i bilaga 2 i rapporten). ( I Trafikverkets årsredovisning kan man se de stora 1

2 penseldargen, här finns några rader om de största objekten och några sidor om miljö och hälsa, se vidare Årsredovisning ) Det som sedan finns för att göra en jämförelse är uppgifter från de samlade effektbedömningarna för varje objekt och de efterkalkyler som görs 5 år efter att objekten öppnats för trafik. Indikator B: Här behövs en utveckling av årsredovisningsmodeller och SEB:ar inklusive miljöbedömningsgrunder (dvs inom miljöbedömningen som görs enligt 6 Kap Miljöbalken). I gruppens anteckningar fanns även noterat behovet av prognoser och schabloner som underlag i arbetet. Indikator C. De olika stegen i fyrstegsprincipen behöver definieras, så att olika planupprättarna kan benämna dem på samma sätt. Planupprättaren borde kunna göra en bedömning av vilket steg som avses och markera detta i den uppföljning som görs. Går det att göra enklare? För namngivna åtgärder borde man kunna utveckla SEB arna (de samlade effektbedömningarna), då skulle man kunna följa upp objekten utifrån den struktur som sätts upp i den samlade effektbedömningen. Detta bäddar för uppföljning, eftersom man då i efterkalkylen kan koppla den till vad som tas upp i SEB (så de matchar varandra). Nu görs bara efterkalkyler avseende kostnad, inte avseende målen. Efterkalkyler görs för större namngivna åtgärder > 25 miljoner kr fem år efter öppnandet för trafik. Hur tillgängliggörs efterkalkylerna? Finns via Trafikverkets diarium. Det uppstod en diskussion om att det också borde gå att få ut efterkalkylerna i den ekonomiska uppföljningen genom ekonomisystemet, som visar hur mycket pengar det gått åt för objektet. För stora projekt är det mer komplext att härleda hur pengarna gått till olika delar inom projektet. I den i nationella vägdatabasen finns alla objekt som byggts och är inte aktuellt för annat. Vidare borde det redovisas/följas upp målkonflikter före och efter, blev det några? Det finns en ruta för detta i mallen för samlade effektbedömningar, men detta bedöms inte alltid. Uppföljningen behöver kunna ge svar på frågeställningar av typen Hur många mil cykelväg har Trafikverket byggt senaste 5 åren längs nationella stamvägnätet i ett enskilt län? (Eftermötesanteckning, det finns inom Trafikverket ett planerings och uppföljningssystem PULS, där trafikverkets regioner årsvis redovisar vad som genomförts t ex antal km cykelväg, busshållplatser, mitträcken och minskade antal bullerstörda.) Man skulle kunna göra uppföljningen både kvantitativt och kvalitativt, expert judgements. Andra synpunkter som kom fram i denna del av diskussionen: Om man ska utveckla SEB, måste in genom att tydligt uppdrag ges i inriktningsplaneringen till Trafikverket. GRUPP 2 (Fredrik Högberg, Erica Löfquist, Mårten Edberg, Karin Mårtensson Kårvik, Birgit Nielsen). Indikatorerna C och D är sådant som går implementera med hjälp av Trafikverkets ekonomisystem, de årsuppföljningsmallar som finns där går att utveckla. För detta behövs bl.a. en gemensam namngivning av åtgärdsområden (idag benämner länsplaneupprättarna dessa olika) så att dessa går att kategorisera efter olika steg i fyrstegsprincipen. Vidare behöver enskilda åtgärder vara spårbara och ha samma namn genom hela processen (idag byter åtgärdsprojekt ibland namn och kan vara svåra att hitta igen för t ex en länsplaneupprättare). Det är inte några problem att göra en uppföljning på det som är gjort, det är en fråga om att utveckla Trafikverkets årsredovisningsmallar. Men det är svårt att prognostisera vad planerna kommer att ge och följa upp om det blev så, dvs indikator A och B. 2

3 Går det att göra enklare?: Inför nästa plan bör det finnas en handledning som planupprättaren får så det är möjligt att göra en bra uppföljning. Praktisk tillämpning viktigt klara ut innan sjösättning. Man kan göra en test där man plockar sönder en plan och ser att alla bitar faller på plats. GRUPP 3 (Peter Bernström, Anna Lena Lövkvist Andersén, Johanna Sandqvist, Kerstin Åklundh, Marcus Smedman, Karin Wallin). Diskussion behövs och måste landa p.g.a. att resurser kommer krävas för uppföljningen. Vad är det för miljömålsuppföljning som ska göras egentligen? Några svar och några frågor har kommit fram. Plattform för att ta tag i frågan, till att börja med vore bra. T.ex så skiljer det mellan åtgärder om effektbedömningar gjorts, SEB:ar görs bara för större projekt. Det kan också ta tid att få effekt av en åtgärd. Där det finns en SEB kan uppföljningen ske genom att utveckla kalkylverktyget. Använd de parametrar som finns i SEB. Det behövs en enhetlig mall. Om man ska utveckla SEB, måste detta ske genom tydligt uppdrag i inriktningsplaneringen till Trafikverket. GRUPP 4 (Robert Nordevi, Per Hansson, Mikael Sonesson, Emma Ström, Magnus Eriksson) Beakta olikheter mellan länen. Kan behöva anpassa uppföljningen beroende på typ av län, t ex storstadsregion? Det saknas mycket data, Trafikverket borde göra ÅDT mätningar på cykelvägar. Stockholms län kommer att studera rörelsemönster för cykel under Indikatorerna C och D nära till hands. Båda tillsammans kompletterar varandra. Det skulle behövas en gemensam standard för hur de olika åtgärdsområdena/posterna benämns i länstransportplanerna. Vilken nivå ska man följa upp på? Trender utifrån syftet med åtgärder, tillsammans med effektsamband? Detta kan vara grunden för analys. Hitta rätt nivå, försöka ta hänsyn till omvärldsfaktorer utöver planerna. Utöver uppföljning av transportplanerna kan en uppföljning av större åtgärder också behövas. Kan SEB:arna utvecklas för detta? Kan inte Trafas arbete med att följas upp de transportpolitiska målen utvidgas och inbegripa uppföljning av transportplaneringen nationellt och regionalt (indikator A D m.m.)? Hur mycket redovisar Trafa regionalt? Trafikverket borde förbättra sin redovisning av läget med länsplanerna. Trafikverksregionerna borde göra på samma sätt. Kommentarer om måluppfyllelse borde kopplas på. Regionerna borde få återkoppling. Då skulle indikator C och D kunna fås fram. OBS. Resande och trafikdata kan vara hemliga, svårt följa upp. Andra synpunkter som kom fram i diskussionen: SIMAIR beräknar både utsläpp och halter från vägtrafiken, baserat på data från nationella vägdatabasen + det som kommunerna matar in om kommunala vägar via Artemis. Man kan få utsläpp per stråk. Varierande kvalitet beroende på inmatade data. Man kan jämföra före/efter åtgärder i länsplaner, och detta kräver inte omfattande arbetsinsats. 3

4 Grupparbete, pass 2 Hur kan uppföljningssystemet sjösättas? Hur går vi vidare, härnäst? Vem ansvarar för att driva frågan vidare? (På Trafikverket/hos länsplaneupprättarna osv?) Vem levererar data? Vilka data? När? Till vem? Hur gör man uppföljningen enhetlig i de olika regionerna? GRUPP 1 (Hanna Eklöf; Maria Boman; Tina Törnquist, Ulf Magnusson, Mats Björsell, Titus Kyrklund, Johannes Berg). Vad kan levereras: Trafikanalys kan leverera nationella resvanor på länsnivå årligen. Har dock felmarginal. Kan ge en bastrendriktning. Föreslogs att Trafikverket börjar med att följa upp befintliga objekt i länsplanerna. Samlar till en workshop, där man summerar och diskuterar detta. En idé som kom upp var att kunna visa nationella planen på en vägkarta och göra det möjligt att koppla ihop den med nationella vägdatabasen (som visar vad som redan finns) och med hjälp av Artemis kunna redovisa vilka utsläpp som blir. Hur kan man få in åtgärder från länsplan och nationell plan i nationella vägdatabasen på bra sätt? Verkar ej rapporteras in där nu? Utan sådan uppföljning går det annars inte att se nyttan/effekten av planernas åtgärder. Andra synpunkter som kom fram: Inte klart hur man ska rapportera detta på nationell nivå, än svårare på länsnivå. Hur rapportera avseende miljömålen? Behövs mer systematik. Kärnfrågan är varför indikatorer ska tas fram, vad ska vi följa upp, vem ska göra det, och i vilket syfte? Det är viktigt med säkrade indikatorer. Trafikverket följer upp ett antal leveranskvaliteter i årsredovisningen. GRUPP 2 (Fredrik Högberg, Erica Löfquist, Mårten Edberg, Karin Mårtensson Kårvik, Birgit Nielsen). Vem ska göra uppföljning enligt Miljöbalken? Det borde vara trafikverksregionen som har resurser, vilket inte länsplaneupprättarna har. De är ju budgethanterare och bör därför sköta uppföljning. Handlar om att följa upp vad som gjorts. Lösningsorienterade ettårig uppföljning baserad på Trafikverkets ekonomiska uppföljning som kan utvecklas med miljöindikatorer och försörja indikator C och D. En del av detta kanske man inte behöver göra varje år utan med 3 4 års intervaller. Då kanske mer A och B, med underlag/analyser också från NV, Trafa. Indikator A kan modellberäknas när det gjorts en samhällsekonomisk kalkyl. Ett sätt kunde vara att inför första dialogmötet om nästa plan då kan man utvärdera och tala om vad som hänt. Och det blir en del objektiva fakta och en del kvalitativ/subjektiv bedömning och få en indikation om planens effekter. För den långsiktiga uppföljningen behöver man hjälpas åt. Man gör en summering och utvärdering av planen i rullande 4 års cykel så att det inför nästa plan finns en kvalitativ beskrivning. Någon form av samråd med Trafikverket, länsplaneupprättare och kanske Trafa där man beskriver planens effekter. 4

5 Trafikverket får då göra det m hj mätningar och kalkyler för större projekt. Mindre objekt kan länsplaneupprättarna ta hand om och göra någon kvalitativ bedömning, kan ringa kommuner eller på olika sätt få en uppfattning om målet med t ex cirkulationsplatsen eller cykelbanan blev den avsedda. Detta blir då också input till länsplaneupprättarna i en ny planeringsprocess. I arbetet med nästa plan, behöver man sortera vad som gjorts sedan 2010, kanske indelat per stråk mer strukturellt. Följa upp syfte och effekter samt identifiera trender, som grund för kommande prioriteringar. Andra synpunkter som kom fram: Kanske sådana bedömningar kan göras på möten, baserat på olika källor. GRUPP 3 (Peter Bernström, Anna Lena Lövkvist Andersén, Johanna Sandqvist, Kerstin Åklundh, Marcus Smedman, Karin Wallin). Man måste börja med att diskutera ett uppföljningssystem, vad det ska syfta till. Det måste initialt ske på hög nivå. Det är långsiktigt arbete. Det är möjligt tidigast till nästa inriktningsnivå. Data bör levereras av Trafikverket, Trafa och SCB och vart 4:e år borde räcka. För att få uppföljningen enhetlig i de olika regionerna bör man ha enhetliga mallar och checklistor. Idag skrivs länsplanerna ofta utifrån länets generella utvecklingsmål och man gör på olika sätt. I uppföljningen bör man utnyttja befintliga nätverk. Rimligt att man redovisar vad man använder pengarna till. Vad är det vi ska planera för? Transportpolitiken borde stötta samhällsutvecklingen och inte vara ett mål i sig. Politiska avvägningar inte bara inom transportområdet. Åtgärdsvalsstudier är en form av förhandlingsplanering. GRUPP 4 (Robert Nordevi, Per Hansson, Mikael Sonesson, Emma Ström, Magnus Eriksson) Intressant med årliga uppföljningar, politiken kan se vad man gjort med pengarna. Mer omfattande med lite längre intervaller. Vem ska sammanställa? Kan man koppla till andra regionala mål? Regionala perspektivet viktigt. Regionala kollektivtrafikmyndigheterna, det som händer på lokal nivå, har betydelse. Andra synpunkter som kom fram: Man behöver också välja rätt nivå för att presentera uppföljda data. 5