Redovisning av uppdrag att utarbeta en finansiell modell

Transkript

1

2 RAPPORT Dnr December 2015 Redovisning av uppdrag att utarbeta en finansiell modell (Regeringsbeslut N2015/5048/SUBT)

3 Sjöfartsverket Rapporten finns tillgänglig på Sjöfartsverkets webbplats Dnr/Beteckning Månad År December 2015 Eftertryck tillåts med angivande av källa. 2 (94)

4 Sammanfattning Övergripande resonemang Sjöfartsverket är ett affärsverk med ett räntabilitetsmål som kräver att myndigheten går med vinst. En utdragen lågkonjunktur i kombination med strukturella förändringar har lett till en nedgång i antal fartygsanlöp, godsvolymer och lotsningar. Sjöfartsverket behöver därför vidta åtgärder för att säkerställa en ekonomi i balans och har på uppdrag av regeringen tagit fram ett förslag till en ny avgiftsmodell. Genom att införa den nya modellen och därtill fortsätta det interna förbättringsarbetet för att minska kostnaderna och öka intäkterna kommer Sjöfartsverket att nå en ekonomi i balans till den 31 december Om Sjöfartsverket därtill erhåller ett permanent anslag för isbrytning från 2017 och framåt kommer myndigheten inte att behöva höja farledsavgifterna med cirka 15 procent, vilket annars är fallet, utan kan istället genomföra avgiftssänkningar. En höjning av farledsavgifterna med 15 procent ryms inte inom den nuvarande restriktionen för prishöjningar i Sjöfartsverkets regleringsbrev. Restriktionen behöver därför avskaffas. Ny finansiell modell för en ekonomi i balans För att skapa en mer transparent modell som är lättare att förstå för Sjöfartsverkets kunder behöver avgiftssystemet förenklas. Detta sker genom att antalet undantag, specialregler, rabatter och befrielser reduceras, samt att alla fartygstyper debiteras på samma grunder och utan avgiftstak, vilket innebär att två lika stora fartyg får samma avgift och debiteras för lika många anlöp per månad oavsett fartygstyp. Avgiftssystemet kommer att bestå av: - Farledsavgift - Beredskapsavgift - Startavgift för lotsning - Rörlig lotsavgift Förändringen i beräkningsgrunden är att istället för att ta ut en avgift direkt proportionerlig mot fartygets bruttodräktighet delas fartygen in i dräktighetsklasser baserade på nettodräktighet, vilken på ett bättre sätt speglar fartygens intjänandeförmåga. Dräktighetsklassen är sedan bas för både anlöps-, beredskaps- och lotsavgiften. På så sätt genomförs en harmonisering av storleksindelningen mellan farledsavgift och lotsavgift. Ekonomiska mål och pensionsskulden Sjöfartsverkets intäkter från farledsavgifterna ska finansiera såväl kärnverksamheterna som gemensamma stödfunktioner och används således för 3 (94)

5 att täcka underskott i de olika verksamheterna. Räntabilitetsmålet som kräver att resultatet ska uppgå till 3,5 procent av justerat eget kapital under en konjunkturcykel innebär att Sjöfartsverket förväntas gå med vinst och motsvarar således en högre målsättning än ett mål om full kostnadstäckning. Med nuvarande modell måste Sjöfartsverket redovisa ett positivt resultat före skattemotsvarighet på drygt 30 mn kr per år vid den nuvarande storleken på det egna kapitalet. Med successivt förbättrat eget kapital krävs högre vinstnivåer för att uppnå avkastningskravet. Ändras målet till full kostnadstäckning kan intäkterna från farledsavgifterna minskas med motsvarande belopp. Sjöfartsverket och övriga två affärsverk har till skillnad från övriga myndigheter sin pensionsskuld i egen balansräkning och har inget eget mandat att besluta om pensionsskuldens beräkningsgrunder eller övergång till premiebetalning. Pensionsskuldens beräkning, som görs av Statens Tjänstepensionsverk (SPV), är direkt påverkad av nivån på marknadsräntorna. Enligt Sjöfartsverkets uppfattning är det en modell som inte är lämplig för Sjöfartsverket, som inte har tillgångar som genererar avkastning och därmed inte har någon möjlighet att möta de fluktuationer i skulden som marknadsräntorna ger upphov till. Sedan 2007 uppgår den totala kostnadsökningen på grund av ändrade beräkningsgrunder till närmare 1 mdr kr. En inlösen av skulden samt övergång till premiebetalning skulle innebära en mer stabil kostnadsnivå på lång sikt. Sjöfartsverkets analys visar dock på att den önskvärda inlösen av pensionsskulden bör ske vid en tidpunkt då realräntan normaliserats på en högre nivå än idag, eftersom skulden för närvarande är som högst värderad på grund av den låga realräntan. Det lån om drygt 2 mdr kr i Riksgälden som krävs skulle medföra en betydlig försämring av myndighetens likviditet och Sjöfartsverket skulle sannolikt tvingas låna i Riksgälden till löpande driftkostnader. Rabattsystem för sjöfarten Sammanfattningsvis innebär förändringarna av rabatterna och befrielserna med den nya avgiftsmodellen en årlig merintäkt för Sjöfartsverket om cirka 12 mn kr. Detta leder också till att avgiftsnivån kan reduceras med cirka 28 mn kr på grund av att de rabatter och befrielser som gäller idag minskas i den föreslagna modellen. Servicedifferentiering och avgiftsdifferentiering Sjöfartsverkets kärnverksamhet utför tjänster inom farledsverksamhet, sjötrafikinformation, sjögeografi, isbrytning, lotsning samt sjö- och flygräddning. Analysen inom ramen för regeringsuppdraget visar att det enbart är lotsningstjänsten som kan motivera en servicedifferentiering. 4 (94)

6 En servicedifferentiering av lotsningsverksamheten har potentialen att öka Sjöfartsverkets intäkter med mellan mn kr. Utöver detta skulle en avgiftsdifferentiering av farledsavgiften med 10 procent, i de icke utpekade hamnarna, resultera i en ökad intäkt för Sjöfartsverket om 20 mn kr. Åtgärder har identifierats som är genomförbara i de av regeringen 26 utpekade hamnarna. Sjöfartsverket ser fyra olika alternativ till servicedifferentiering av lotsningstjänsten, där beloppen inom parentes utgör merintäkten; 1) särskilda serviceavtal (5-10 mn kr), 2) kortare beställningstid (8 mn kr), 3) slottaxa (10 mn kr) och 4) nattaxa (5-15 mn kr). Med beaktande av den begränsade finansiella ökningen för Sjöfartsverket som en ökad servicegrad inom lotsningen medför, är det Sjöfartsverkets bedömning att merintäkten inte uppväger de merkostnader och risker som en servicedifferentiering skulle medföra. En avgiftsdifferentiering står sannolikt också i konflikt med EUs statsstödsregler. 5 (94)

7 Innehåll 1 UPPDRAGET AVGIFTSNIVÅ PER VERKSAMHETSGREN DAGENS RABATTER Rabatter på farledsavgifterna Rabatter på lotsavgifterna Rabatter sammantaget FÖRÄNDRING AV RABATTERNA MED DEN NYA MODELLEN EFFEKTER NÄR TAKET PÅ FARLEDSAVGIFTEN TAS BORT SAMMANFATTNING AV DEN NYA AVGIFTSMODELLEN Farledsavgift Beredskapsavgift Startavgift för lotsning Rörlig lotsavgift KONSEKVENSER AV DEN NYA MODELLEN SERVICEDIFFERENTIERING Möjligheter till servicedifferentiering Farledsverksamheten Sjötrafikinformation Sjögeografi Isbrytning Lotsning Avgiftsdifferentiering BILAGA 1, REGERINGSBESLUT: UPPDRAG ATT UTARBETA EN FINANSIELL MODELL BILAGA 2, DAGENS AVGIFTSMODELL BILAGA 3, NY AVGIFTSMODELL SJÖFARTSVERKET BILAGA 4, KONSEKVENSANALYS AVSEENDE INLÖSEN AV PENSIONSSKULD FÖR SJÖFARTSVERKET BILAGA 5, KÄNSLIGHETSANALYS AV DEN NYA AVGIFTSMODELLEN BILAGA 6, SERVICEDIFFERENTIERING AV LOTSNINGSTJÄNSTEN (94)

8 1 Uppdraget Regeringen beslutade den 25 juni 2015 om ett uppdrag för Sjöfartsverket att utarbeta en finansiell modell där ekonomiska värden kan varieras i syfte att uppnå en ekonomi i balans senast den 31 december 2017 (se bilaga 1). Sjöfartsverket ska redovisa vilka avgiftsnivåer som krävs per verksamhetsgren givet den anslagsfinansiering som beräknats för 2017 och framåt, med respektive utan inlösen av pensionsskulden, för att uppfylla följande två scenarier: - de av riksdagen satta ekonomiska målen, samt - full kostnadstäckning. I beräkningarna för inlösen av pensionsskulden ska antagandet att Sjöfartsverket ökar sin upplåning göras. Vad som ska omfattas i begreppet full kostnadstäckning ska stämmas av med Ekonomistyrningsverket. Sjöfartsverket ska vidare redovisa vilka rabattsystem som finns i dag, hur stora rabatterna är samt hur avgifterna respektive anslagen skulle påverkas om rabatterna togs bort helt eller delvis. En redovisning ska också lämnas för eventuella effekter som kan uppstå om taket för farledsavgifterna tas bort. Sjöfartsverket ska redogöra för hur olika servicegrader för olika tjänster till de 26 allmänna hamnarna skulle kunna bidra till ökade intäkter, vilken påverkan detta skulle få på dagens transportflöden samt övriga konsekvenser. Vid utformandet av förslagen ska Sjöfartsverket beakta EU:s statsstödsregler samt vilken inverkan förslagen kan få på företagen. Enligt ursprungsbeslutet ska uppdraget redovisas till Regeringskansliet (Näringsdepartementet) senast den 21 november 2015, men i ett tilläggsbeslut av den 19 november fastställdes slutdatum till den 30 december (94)

9 2 Avgiftsnivå per verksamhetsgren Sjöfartsverkets kärnverksamheter är farledshållning, isbrytning, sjögeografisk information, sjötrafikinformation, lotsning, sjö- och flygräddning samt specifika myndighetsuppgifter. Det sistnämnda omfattar främst att leverera underlag och beslut, stödja forskning och innovation samt erbjuda sjömansservice. Utöver ovanstående kärnverksamheter tillkommer ett antal gemensamma stödfunktioner som i huvudsak avser administration och rederiverksamhet. Ingen av dessa verksamheter är självfinansierande utan är i olika grad beroende av Sjöfartsverkets intäkter från farledsavgifter för att täcka underskott i verksamheten. Farledsavgifterna, som således finansierar merparten av verksamheterna, fördelas inte ut. De beräknade underskotten för 2017 i respektive verksamhet enligt Sjöfartsverkets treårsplan för redogörs i nedanstående tabell. De administrativa kostnaderna har fördelats utifrån respektive kärnverksamhets ianspråktagande av de gemensamma funktionerna. Verksamhet Underskott, kr Farledsverksamhet Isbrytning Sjögeografisk information Sjötrafikinformation Lotsning Sjö- och flygräddning Myndighetsuppgifter Anm: Beloppen är prognosticerade värden för Under beviljades Sjöfartsverket tillfälliga anslag för isbrytning till ett belopp av 200 mkr per år. Myndigheten verkar för att det från och med 2017 ska råda full konkurrensneutralitet mellan olika transportslag, och därför driver Sjöfartsverket frågan att vinterväghållning till sjöss fullt ut finansieras med anslagsmedel. Det innebär att ett belopp motsvarande 250 mn kr per år tillkommer för isbrytningsverksamheten, utöver vad som anges i tabellen ovan, om inte anslagsfinansiering av isbrytningen beviljas. Sjöfartsverkets räntabilitetsmål innebär att resultatet efter skattemotsvarighet ska uppgå till 3,5 procent av justerat eget kapital under en konjunkturcykel. Räntabilitetsmålet motsvarar därmed en högre målsättning än ett mål om full kostnadstäckning. Konkret innebär det att Sjöfartsverket under planperioden ska redovisa ett positivt resultat före skattemotsvarighet på drygt 30 mn kr per 8 (94)

10 år. Ändras målet till full kostnadstäckning kan således intäkterna från farledsavgifter minskas med cirka 30 mn kr. Sjöfartsverkets investeringar finansieras till övervägande del med egna medel. Bemyndigande finns att inom en ram om 500 mn kr ta upp lån i och utanför Riksgäldskontoret för finansiering av investeringar, varav 240 mn kr hittills har utnyttjats. Sjöfartsverket kommer, med hänsyn till åldersstrukturen på verkets anläggningstillgångar, tvingas till relativt stora investeringar under den närmaste planperioden. Då Sjöfartsverkets investeringar inte finansieras via särskilda anslag är det viktigt att fondera medel för att klara av framtida investeringar. Förutom det fastlagda ekonomiska målet bör det således även avsättas medel i resultatutjämningsfonden för att på sikt klara av det kommande investeringsbehovet. I ett särskilt uppdrag har Sjöfartsverket beskrivit vilka konsekvenser en inlösen av pensionsskulden skulle få för Sjöfartsverket. Pensionskostnaderna beräknas i dagsläget öka med cirka 25 mn kr per år vid premiebetalning. Räntekostnaderna ökar med cirka 6 mn kr under de första tio åren och beräknas därefter öka avsevärt under resterande amorteringstid då räntenivån om tio år antas uppgå till en högre nivå än idag. Vid en eventuell inlösen av pensionsskulden påverkas dessutom Sjöfartsverkets likviditet kraftigt. Totalt tillkommer utgifter om cirka 130 mn kr årligen i form av ökade pensionspremier, räntekostnader och amortering. Det innebär att Sjöfartsverket med största sannolikhet behöver utnyttja hela låneramen i Riksgälden för att lösa framtida åtaganden och sannolikt även kommer att behöva en utökad låneram på några års sikt. En inlösen av pensionsskulden skulle således ytterligare öka belastningen på sjöfarten i form av höjda farledsavgifter. Hela konsekvensanalysen avseende inlösen av pensionsskulden återfinns i bilaga 4. 9 (94)

11 3 Dagens rabatter 3.1 Rabatter på farledsavgifterna Huvudsyftet med att medge en rabatt är att undvika att någon drabbas extra hårt bara genom konstruktionen av avgiftssystemet eller att Sjöfartsverket inte ska förlora intäkter på grund av nedlagd trafik och/eller förlorade godsvolymer. Den omfattar i flera fall marginella, men betydelsefulla, kvantiteter sett till hela godsomsättningen i riket. De rabatter som i dag medges är: 1. Rabatt på 20 procent på fartygsdelen för s.k. bilfartyg. 2. Fjärrzonslinjer, rabatt på 75 procent på fartygsdelen. 3. Transitgods, där lastat transitgods rabatteras till 100 procent. 4. Kryssningsfartyg som debiteras avgift enbart i första svenska hamn vid en och samma kryssning och där ingen avgift tas ut vid turn around, dvs. där mer än 90 procent av passagerarna byts ut i en svensk hamn. 5. Rabatt för gods som mellanlagras för att åstadkomma effektivitet i transportkedjan och där godset inte genomgår någon annan behandling än lastning eller lossning. Exempel på sådant gods är spannmål och olja. Sammanlagt uppgick beloppet för rabatterna på farledsavgifterna (exkl. kryssningsfartygen) år 2014 till 18 mn kr fördelat med 12,3 mn kr på fartygsdelen och med 5,5 mn kr på godsdelen. I nedanstående tabell redovisas en fördelning av beloppen på nämnda rabatter. Typ av rabatt Fartygsdelen, mn kr Bilfartyg 0,8 Fjärrzonslinjer 11,5 Transitgods och mellanlagring Godsdelen, mn kr 5,5 Anm: Beloppen skiljer sig åt från Sjöfartsverkets årsredovisning. Detta beror på att ansökningar inkommit efter att årsbokslutet stängts. Den rabatt som utgår på grund av den lägre fartygsbaserade avgiften för kryssningsfartyg uppgick 2014 till cirka 17 mn kr. Rabatt som utgår vid s.k. turn around där såväl avslutande kryssning som påbörjad kryssning är 10 (94)

12 avgiftsbefriade kan inte beräknas exakt eftersom deklaration för farledsavgift inte lämnas för dessa kryssningar, men har bedömts till cirka 10 mn kr. Den totala rabatteringen av kryssningsfartygen uppgår därmed till cirka 27 mn kr. Den totala rabatteringen av farledsavgifterna uppgår således till cirka 45 mn kr. 3.2 Rabatter på lotsavgifterna Antalet rabatter inom ramen för lotsavgifterna är relativ få jämfört med i farledsavgiftssystemet. I lotsavgiftssystemet finns idag följande rabatter: 1. Rabatt för lotsningar på Mälaren och för lotsningar i Trollhätte kanal och upp till hamnar i Vänern beroende på en högre lotsad tid på grund av hastighetsbegränsningar, slussar och broöppningar i dessa farleder. Rabatten uppgår till 32 procent i Mälaren och 65 procent upp till Vänerhamn. Ett fartyg som enbart tar lots i Göta älv/trollhätte kanal ges ytterligare sex procents rabatt, dvs. totalt 71 procent. 2. Rabatt utgår när Sjöfartsverkets lots är försenad i förhållande till överenskommen tidpunkt för lotsningens början. Rabatten för lotsningarna på Vänern och i Trollhätte kanal har beräknats uppgå till cirka 26 mn kr och rabatten på Mälaren till cirka 9 mn kr. Den rabatt som ges vid förseningar orsakade av Sjöfartsverket uppgick för år 2014 till cirka 1 mn kronor och de beställningsavgifter som togs ut samma år uppgick till cirka 5 mn kr. 3.3 Rabatter sammantaget Vid ett borttagande av rabatter i sin helhet skulle ökningen av sjöfartsavgifterna resultera i cirka 4 procent. 11 (94)

13 4 Förändring av rabatterna med den nya modellen I nedanstående tabell visas de föreslagna förändringarna i rabattsystemet för såväl farledsavgifterna som för lotsavgifterna. Sammanfattningsvis innebär förändringarna av rabatterna och befrielserna en årlig merintäkt för Sjöfartsverket om cirka 12 mn kr. Förändringarna har också lett till att avgiftsnivån i den föreslagna modellen kunnat reduceras med cirka 28 mn kr på grund av förändringarna av de i dag gällande rabatterna och befrielserna. Rabatter Avgiftsbortfall Nuvarande avgiftsmodell (mn kr) Endast fartyg över 400 brutto 0 0 Brofjorden m.m. 5,5 0 Kryssningsfartygens lägre avgift 17 0 Kryssningsfartyg avgiftsfritt turn-around 10 0 Lågvärdigt gods 30,6 39,6 Bilfartyg (20 procent återbetalas) 0,8 0 Fjärrzonstrafik (75 procent återbetalas) 11,5 17,1 Avgiftsbortfall Föreslagen avgiftsmodell (mn kr) Kommentarer Gränsen bör sänkas till motsvarande 300 brutto. Det medför ingen påverkan på intäkterna men harmoniserar rapporteringssystemen. Rabatten bör tas bort för att förenkla modellen. Det finns inget krav i Väneröverenskommelsen om avgiftsreduktioner (motsvarar 4,7 mn kr i föreslagen avgiftsmodell). Denna rabatt bör tas bort i enlighet med regeringens beslut den 19 februari Rabatten bör tas bort för att förenkla modellen samt att detta primärt är ett indirekt stöd till näringslivet i en viss region (motsvarande cirka 13,9 mn kr i föreslagen avgiftsmodell). Rabatten bör behållas, men standardiseras för att skapa tydlighet Rabatten bör tas bort då värdet på bilar kan anses vara högt och det är osannolikt att avgiftsreduktionen per bil påverkar transportflödena (detta motsvarar ca 1,1 mnkr i föreslagen avgiftsmodell). Rabatten bör behållas på nuvarande nivå då det annars finns risk att större fartyg inte går till svenska hamnar. 12 (94)

14 Transitgods genom Sverige 5,5 4 Lotsningsrabatt på Trollhätte kanal/vänern och Mälaren 35 14,8 Rabatten bör behållas då det är orimligt att samma varor avgiftsbeläggs två gånger. Rabatten bör sänkas så att reduktionen motsvarar den ökade tidsåtgången för hastighetsbegränsningar, slussningar och broöppningar (30 resp. 10 procent). Några av de förekommande rabatterna är inbyggda i avgiftssystemet och innebär inte att någon återbetalning av avgifterna sker. Exempel på detta är lotsningsrabatten på Vänern/Trollhätte kanal och Mälaren som föreslås sänkas med 20 mn kr, från 35 mn kr till 15 mn kr. Sammantaget innebär dessa förändringar att intäkterna från lotsavgifterna inte påverkas eftersom avgiftsnivåerna lagts fast med hänsyn till den förändring av rabatterna som föreslås. I farledsavgiftssystemet hanteras det lågvärdiga godset genom att en lägre avgift debiteras. Den förändring i kategoriseringen av det lågvärdiga godset som föreslås innebär att rabatterna utökas med 9 mn kr, från 31 till 40 mn kr, men innebär ingen merintäkt för Sjöfartsverket eftersom hänsyn tagits till detta vid fastställandet av avgiftsnivåerna. Detta gäller även rabatterna för kryssningsfartygen som har en lägre avgift per enhet brutto och där ett borttagande av denna rabatt innebär en intäktsökning på 17 mn kr, men där avgiftsnivåerna har byggts in i den nya avgiftsmodellen. Den föreslagna avgiften för trafiken mellan hamnar i Göteborg-/Brofjorden- /Vänerområdet, där trafiken tidigare varit avgiftsbefriad, innebär en reell intäktsökning om cirka 5 mn kr. En reell intäktsökning om 10 mn kr uppstår även för kryssningstrafikens turn around-anlöp som nu avgiftsbeläggs, men där de i den nuvarande modellen är avgiftsbefriade. De rabatter som återbetalas efter särskild ansökan, men där kunden initialt debiteras full avgift, är de för bilfartygen, för fjärrzonstrafiken och för s.k. transitgods. Dessa rabatter uppgår till totalt 18 mn kr, men kommer i den föreslagna avgiftsmodellen att höjas till 21 mn kr, vilket leder till minskade intäkter om cirka 3 mn kr. Sammanfattningsvis innebär förändringarna av rabatterna och befrielserna med den nya avgiftsmodellen en årlig merintäkt för Sjöfartsverket om cirka 12 mn kr. Förändringarna har också lett till att avgiftsnivån i den föreslagna modellen kunnat reduceras med cirka 28 mn kr på grund av förändringarna av de i dag gällande rabatterna och befrielserna. Kvarstående rabatter uppgår till cirka 75 mn kr. 13 (94)

15 5 Effekter när taket på farledsavgiften tas bort Det finns två typer av tak i det nu gällande systemet för farledsavgifter; en begränsning av antalet avgiftsbelagda anlöp per kalendermånad och ett maximalt belopp per anlöp. Det förstnämnda taket innebär att endast en andel av ett fartygs anlöp debiteras. Andelen uppgår för samtliga fartyg till 18 procent av gjorda anlöp. I nedanstående tabell redovisas andelen debiterade anlöp för de vanligaste fartygstyperna. Som framgår skulle en debitering av samtliga anlöp slå hårt mot främst passagerartrafiken och vara i praktiken omöjlig att genomföra. En av grundbultarna i Sjöfartsverkets avgiftssystem är att inte missgynna den frekventa tidtabellsbundna trafiken, vilken vid en utökning av debiterade anlöp skulle missgynnas. Andel debiterade Fartygstyp anlöp Övriga tankfartyg 66 Oljetankfartyg 54 Gastankfartyg 70 Kemtankfartyg 70 Bulkfartyg 51 Containerfartyg 48 Rorofartyg 40 Övriga torrlastfartyg 67 Passagerarfartyg 6 Kryssningsfartyg 100 Pråmar 50 Maximalt belopp per anlöp uppgår till kr per anlöp för oljetankfartyg och till kr för övriga fartyg. I utfallet för 2014 uppgick denna rabatt till 56 mn kr. I den nu föreslagna avgiftsmodellen föreslås att detta avgiftstak tas bort. 14 (94)

16 6 Sammanfattning av den nya avgiftsmodellen Regeringen har uppdragit åt Sjöfartsverket att utarbeta en finansiell modell där ekonomiska värden kan varieras i syfte att uppnå en ekonomi i balans senast den 31 december I detta avsnitt återfinns en sammanfattning av den nya modellen. Förslag till föreskrifter som reglerar detta kommer att remitteras under våren Den nya modellen redovisas mer i detalj i bilaga Farledsavgift Sjöfartsverket kommer att basera farledsavgiften på en godsdel, en passagerardel och en anlöpsdel. Som en följd av att antalet betalande anlöp är begränsat med en lägre avgift för det tredje till femte anlöpet (frekvensrabatt) blir anlöpsavgiften mindre känslig för konjunktursvängningar än gods- och passagerardelarna av avgiften som alltid tas ut. För att minska konjunkturkänsligheten ytterligare flyttas i den nya modellen en ökad andel av avgifterna från gods- och passagerardelarna till anlöpsdelen. Sjöfartsverket inför en avgift per passagerare på 1,50 kr för att även passagerarfartygsrederiernas intjänandeförmåga ska omfattas av modellen. Godsdelen blir fortsatt uppdelad i avgiftsklasser för hög- respektive lågvärdigt gods. För att skapa transparens, enkelhet och enhetlighet införs en systematisk metod för att kategorisera varor som lågvärdigt gods. Det innebär bland annat att vissa skogsråvaror i och med detta kommer att kategoriseras som lågvärdigt gods. Godsavgifterna per ton sätts till 2,00 kr (i dag 2,75 kr) för högvärdigt gods och 1,00 kr (oförändrat) för lågvärdigt gods. Anlöpsdelen kommer att grundas på antal anlöp gjorda under en kalendermånad. Fartygets nettodräktighet blir indelad i dräktighetsklasser. Avgift och antal debiterade anlöp per månad fastställs oberoende av fartygstyp och differentieras därmed enbart på dräktighets- respektive miljöklass. Frekvensrabatten blir densamma för samtliga fartygstyper och kommer att ha följande struktur: de två första anlöpen debiteras med full avgift, det tredje med trefjärdedels avgift, det fjärde med halverad avgift, det femte med en fjärdedels avgift och alla efterföljande anlöp i en kalendermånad blir sedan avgiftsfria. Miljöklassen kommer att grundas på fartygets miljöprestanda inom ett antal områden för att omfatta en större del av fartygets totala miljöpåverkan. Endast anlöpsdelens avgifter kommer att differentieras med avseende på fartygets miljöpåverkan. Detta sker genom att fartygen delas in i fyra avgiftsklasser beroende på deras totala miljöpåverkan. Den mest miljövänliga 15 (94)

17 klassen (klass 1) betalar 10 procent av anlöpsavgiften, klass 2 betalar 30 procent, klass 3 betalar 90 procent medan klass 4 med sämst miljöprestanda betalar full avgift. 6.2 Beredskapsavgift Sjöfartsverket inför en beredskapsavgift för lotsning. Den införs av flera anledningar varav den viktigaste är att stabilisera myndighetens intäkter. Idag finansieras lotsningsverksamheten delvis genom farledsavgifterna och denna korssubventionering bör synliggöras för att kunderna tydligare ska få insyn i vad de betalar för och varför. En beredskapsavgift samspelar även med den valfrihet som alla fartyg har att efterfråga lotsning vid svåra förhållanden och det är därför rimligt att alla är med och solidariskt betalar till denna beredskapstjänst. Beredskapsavgiften kommer att differentieras gentemot fartygets dräktighetsklass. 6.3 Startavgift för lotsning Sjöfartsverket kommer enbart att göra smärre justeringar i lotsavgiften utöver att en startavgift, som differentieras på fartygets nettodräktighetsklass, ersätter den idag obligatoriska första debiterade timmen. Avgiftsklasserna för dräktighetsindelning harmoniseras med farledsavgiftens anlöpsdel genom att samma dräktighetsklasser används. Genom en tydlig startavgift klargör Sjöfartsverket sambandet mellan att använda lotsningstjänster och de kostnader som myndigheten har för att tillhandahålla denna tjänst. 6.4 Rörlig lotsavgift Lotsavgiftens rörliga del förblir indelad i dräktighetsklasser även i fortsättningen. Den rörliga avgiften debiteras, precis som idag, per påbörjad halvtimme. Avgiftsreduktionen för farleder i Vänern och Trollhätte kanal kommer att minskas från 65 procent till 30 procent medan reduktionen för farleder i Mälaren minskas från 32 procent till 10 procent då detta motsvarar Sjöfartsverkets beräkningar av hur farledernas lägre lotsningshastighet missgynnar kunden. 16 (94)

18 7 Konsekvenser av den nya modellen Följande beräkningar grundar sig på att Sjöfartsverket i både nuvarande modell (giltig från den 1 januari 2015) och den föreslagna avgiftsmodellen använder sig av 2014 års operationella data för antal anlöp per fartyg, godsmängder, lotsningar m.m. Den nya modellen innebär att framför allt farledsavgiften förenklas medan lotsningsavgiften till viss del förändras. Sammantaget blir konsekvenserna större av farledsavgiftsförändringen än för förändringen av lotsavgiften. Förändringen av farledsavgifterna innebär att olika fartygstyper kommer att behandlas mer likvärdigt sinsemellan. Att ta ut avgiften på fartygets nettodräktighet speglar på ett bättre sätt fartygets intjänandeförmåga än nuvarande avgift baserad på bruttodräktighet. I tabellen nedan presenteras en övergripande förändring för fartygen summerat per fartygstyp. Sjöfartsverket vill dock framhålla att eftersom de flesta avgiftsprinciper har ändrats, finns det stora skillnader mellan fartyg inom respektive fartygstyp. Fartygstyp Nuvarande Föreslaget Förändring Bulklastfartyg 58,5 61,7 3,2 Containerfartyg 138,3 154,9 16,6 Gastankfartyg 38,3 33,1-5,1 Kemtankfartyg 241,9 240,2-1,8 Kryssningsfartyg 54,3 57,1 2,8 Oljetankfartyg 131,5 119,8-11,8 Passagerarfartyg 331,9 310,6-21,3 Pråm 5,1 5,6 0,5 Ro-Ro-fartyg 137,3 135,8-1,5 Torrlastfartyg 274,0 308,7 34,7 Övriga fartyg 8,4 8,8 0,5 Övriga tankfartyg 19,8 18,1-1,7 17 (94)

19 Under 2014 fick 37 fartyg avgiftsreduktioner då de fått sina intyg för reduktion av utsläpp av kväveoxider godkända av Sjöfartsverket. Reduktionen uppgick till 53 mn kronor. Femton av fartygen stod för cirka 90 procent av reduktionerna. Denna reduktion för fartyg som vidtagit utsläppsminskande åtgärder kommer i den nya avgiftsmodellen att minska eftersom fler fartyg får rabatt. En prognos över det antal fartyg som antas hamna i en lägre avgiftsklass är omkring 100 stycken, varav hälften av dessa enbart får marginellt lägre avgifter. Detta innebär att vissa fartyg kommer att få avsevärt högre avgifter jämfört med dagens nivåer, men samtidigt att fler fartyg får ekonomiska incitament att vidta fler och i vissa fall mindre kostsamma miljöförbättrande åtgärder. Sammantaget antas sjöfartens miljöpåverkan minska i en ökad takt. Fartyg som inte längre kommer att få avgiftsreduktioner har i stor omfattning haft dessa under en lång tid, vilket innebär att Sjöfartsverkets reduktioner i de flesta fall redan har täckt den initiala investeringen. En ingående känslighetsanalys redovisas i bilaga (94)

20 8 Servicedifferentiering Sjöfartsverkets kärnverksamhet utför tjänster inom farledsverksamhet, sjötrafikinformation, sjögeografi, isbrytning, lotsning samt sjö- och flygräddning. Dessa tjänster styrs främst av internationella och nationella regler och standarder samt krav på säkerhet och tillgängliget. Leveransen av våra tjänster bygger på en likabehandlingsprincip där hög tillgänglighet och säkerhet för miljö och människor är målet för verksamheten. Vår verksamhet är ISO 9001 och certifierad. Våra nyckeltal visar på en generellt sett hög måluppfyllelse och våra kundmätningar visar på en hög kundnöjdhet. Nedan följer en analys av möjligheter till servicedifferentiering inom ett antal av våra kärnverksamheter. 8.1 Möjligheter till servicedifferentiering Farledsverksamheten Dagens servicenivåer ställer krav på Sjöfartsverket att upprätthålla farlederna och att deras system är säkra och tillgängliga för att inga olyckor ska uppstå. Myndighetens nivåer på tillgänglighet ligger mellan 95 och 99,8 procent. Sjöfartsverket har identifierat några möjliga principer för en servicedifferentiering inom farledsverksamheten och konstaterat att möjligheter för servicenivåer finns. Aktuella områden är farledsklasser eller sjösäkerhetsanordningar, men det finns begränsningar i detta då fartyg rör sig mellan olika klasser, och servicenivåer till största delen styrs av internationella regler och överenskommelser. Sjöfartsverkets bedömning är att möjligheter för servicedifferentiering finns men kan medföra stora kostnader för uppföljning och debitering Sjötrafikinformation Verksamheten inom sjötrafikinformation styrs av internationella regler och överenskommelser samt av säkerhetskrav. Ansvaret för inrättandet av VTSområde innehas av Transportstyrelsen. Mot bakgrund av att de befintliga VTS-områdena täcker merparten av svenska farvatten och att någon utökad service inte efterfrågas ser Sjöfartsverket små möjligheter att servicedifferentiera verksamheten Sjögeografi Sjömätning och sjökartläggning ska omfatta samtliga svenska farvatten och utföras i enlighet med gällande IHO-standarder (International Hydrographic Organization). Kunden kan inte välja servicenivå och Sjöfartsverket kan inte 19 (94)

21 heller differentiera servicenivån utan att säkerheten i våra farleder kan börja ifrågasättas. En differentiering av farledsavgifterna grundad på olika kvaliteter för sjögeografisk information för anlöpande fartyg rekommenderas därför inte Isbrytning En begränsning till utpekade allmänna hamnar eller differentiering av isbrytningsservice skulle innebära att berörda varuägare tvingas förändra sina transportmönster och bygga upp nya logistikkedjor. Sett ur varuägarens perspektiv bör de nya lösningarna per definition förväntas vara mer kostsamma eller mindre effektiva än dagens, annars hade de sannolikt redan tillämpats. Minskade kostnader för Sjöfartsverket står mot ökade kostnader för industrin. Med assistansverksamhet endast på centralt utpekade hamnar skulle en begränsad effektivitetsvinst uppstå för isbrytningsverksamheten i Östersjön eftersom endast den allra nordligaste hamnen Karlsborg kan vinterstängas. Även en stängning av vintertrafik till Vänern och Göta älv skulle innebära en viss besparing. Ett beslut om att temporärt stänga vissa hamnar vintertid skulle få avgörande betydelse för en hamns förutsättningar att konkurrera och överleva. Detta gäller särskilt för Norrlandshamnarna. Sjöfartsverket ser inte detta som förenligt med de transportpolitiska målen och inte heller med Sjöfartsverkets uppdrag Lotsning Sjöfartsverket har identifierat fyra åtgärder som är genomförbara och som skulle höja servicenivån för viss trafik i de av regeringen utpekade 26 hamnarna. Förslagen ska ses som separata åtgärder som inte alltid kan kombineras eftersom effekterna som beskrivs då kan komma att minska eller utebli. Redovisade intäkter av förslagen kan således inte heller adderas. De föreslagna åtgärderna är: 1. En möjlighet för en hamn eller en industri att teckna ett serviceavtal med Sjöfartsverket där lots garanteras vid önskade tidpunkter mot en avtalad ersättning till Sjöfartsverket. Ett sådant system skulle ge en ökad intäkt till Sjöfartsverket om mellan 0,5 och 3 mn kr per avtal beroende på om avtalskraven kan uppfyllas med befintlig personal eller inte. 2. En kortare beställningstid på tre timmar jämfört med dagens fem timmar i de utpekade hamnarna skulle kunna införas mot att en högre lotsningsavgift erläggs. Ett sådant system beräknas ge ökade 20 (94)

22 intäkter för Sjöfartsverket om cirka 8 mn kr förutsatt att 10 procent av fartygen är villiga att betala en 20 procent högre avgift. 3. Nattaxa införs med en avgiftshöjning på 25 procent nattetid för lotsningar som pågår mellan 19:00 och 07:00. Ett sådant system skulle sannolikt få störst effekt i hamnar med liten trafik där en överflyttning till dagtid är mer sannolik än i hamnar med många lotsningar och tidkritiska transporter. Sjöfartsverket har identifierat tre olika grupper de nio utpekade hamnarna med störst trafik, övriga utpekade hamnar och övriga hamnar där volymen lotsningar för överflyttning varierar mellan 25 och 90 procent. Under dessa antaganden varierar intäktsökningen för Sjöfartsverket med mellan 5 och 15 mn kr. 4. Införande av slottider där vissa tider på dygnet delas in i tidintervall som ett fartyg kan boka in sig på och bli garanterad lots mot en högre avgift om 25 procent. Övriga fartyg blir då tilldelad lots på de tider som inte är bokade. Intäktsökningen för Sjöfartsverket har beräknats till cirka 10 mn kr under förutsättning att 10 procent av fartygen i de utpekade hamnarna är villiga att betala för den ökade servicen. Åtgärd Ökad intäkt/år, SjöV (mn kr) Risker Serviceavtal 5 10 Andra närliggande hamnar missgynnas, annan trafik får vänta med risker för miljö och sjösäkerhet, mer komplicerad lotsplanering, skadat förtroende från närliggande hamnar som riskerar sämre service. Kortare beställningstid 8 Förseningar för lotsningar som inte betalar för ökad service, annan trafik får vänta, skadat förtroende för Sjöfartsverket från närliggande hamnar som riskerar sämre service, kan uppfattas som en förtäckt avgiftshöjning där servicen i många fall inte blir bättre än i dag. Nattaxa 5-15 Andra transportslag väljs då sjötransporten blir dyrare, fartyg väljer att vänta till samt risk för kösituation efter nattidens Möjligheter Attraktivt för hamnen att erbjuda, säkerställer just-intime-leveranser för industrier med avtal. Den tidkritiska trafiken kan lättare erhålla lots i rätt tid vid kort beställningstid. Sänkta kostnader nattetid för Sjöfartsverket. 21 (94)

23 slut, påfrestning på lotsningsorganisationen efter nattidens slut, kan få en negativ påverkan på regional tillväxt, kraftigt ökade kostnader till/från Väner- och Mälarhamnar med lång insegling. Slottider 10 Minskad flexibilitet för lotsbeställningar, fartyg kan få vänta då slottid missas, svårare att planera just in time transporter, kunderna kommer generellt inte att se detta som en ökad service. Den tidkritiska trafiken kan lättare erhålla lots i rätt tid. Sjöfartsverkets servicenivå vad avser lotsningsverksamheten är i dag hög och någon allmän efterfrågan på en högre servicenivå har inte identifierats. En servicedifferentiering i de av regeringen utpekade hamnarna är trots detta möjlig att införa, men är förknippad med mycket måttliga ökningar av Sjöfartsverkets intäkter samtidigt som andra risker finns vad avser tillgängligheten till sjötransporter för svensk industri, se tabellen ovan. Ett system med servicedifferentiering innebär också att Sjöfartsverkets kostnader kan komma att öka genom ökade resurser för att klara de högre servicenivåerna och genom ombyggnad av befintliga planerings- och debiteringssystem, vilket reducerar de intäktsökningar som anges nedan. Eftersom servicenivån är hög och utrymmet för ännu bättre service därmed är begränsat, skulle ett ökat överskott snarast bygga på myndigheten skulle minska sina kostnader genom att tillhandahålla en i olika avseenden lägre servicenivå. Sammanfattningsvis finner Sjöfartsverket att en intäktsökning via servicedifferentiering är osäker. 8.2 Avgiftsdifferentiering Sjöfartsverket har genom åren noterat att begreppen servicedifferentiering och avgiftsdifferentiering ofta blandas ihop. I syfte att skapa tydlighet i att servicedifferentiering inte är samma sak som avgiftsdifferentiering, vill Sjöfartsverket härmed redogöra för innebörden i det sistnämnda begreppet. Ett exempel på avgiftsdifferentiering är om avgiftsnivåerna skiljer sig åt mellan hamnarna beroende på om de är utpekade allmänna hamnar eller icke utpekade dito. Sjöfartsverket har gjort beräkningar för konsekvensen av avgiftsdifferentiering med följande metodik. Beståndsdelarna i avgiftsmodellen (godsavgifter, 22 (94)

24 passageraravgifter, anlöpsavgifter, beredskapsavgifter samt start- och rörlig avgift för lotsning) fördelades först mellan Sveriges olika hamnar. Avgifterna summerades därefter för utpekade respektive icke utpekade hamnar. Under antagandet om konstant avgiftsnivå analyserade Sjöfartsverket vilken påverkan en avgiftssänkning i de utpekade hamnarna skulle ge upphov till hos de icke utpekade hamnarna. De utpekade hamnarna står idag för ca 1,1 av de 1,4 mdr kr som Sjöfartsverket får in via farleds- och lotsavgifter. Detta innebär att en minskning av avgifterna för fartyg som anlöper de utpekade hamnarna skulle behöva kompenseras med en stor avgiftshöjning per fartyg för de som anlöper de icke utpekade hamnarna om den övergripande avgiftsnivån ska kunna hållas konstant. Vid en tioprocentig minskning av avgifterna vid de utpekade hamnarna skulle avgifterna för de icke utpekade behöva höjas med nästan fyrtio procent. Det finns flera risker med detta. Det skulle uppstå en asymmetri i hur avgifterna skulle påverka utpekade respektive icke utpekade hamnar. Det är dessutom Sjöfartsverkets uppfattning att en avgiftsdifferentiering grundad på om hamnarna är utpekade eller inte är oförenlig med statsstödsreglerna. Eftersom en avgiftsdifferentiering grundad på utpekade hamnar inte är förenlig med ett riksomfattande system som utan åtskillnad gynnar alla företag etablerade i landet, lär en sådan differentiering inte heller av detta skäl vara förenlig med statsstödsreglerna. 23 (94)

25 Bilaga 1, Regeringsbeslut: Uppdrag att utarbeta en finansiell modell 24 (94)

26 25 (94)

27 26 (94)

28 27 (94)

29 28 (94)

30 Bilaga 2, Dagens avgiftsmodell Beskrivning av dagens modell för farledsavgifter Sjöfartsverket drivs i affärsverksform med en huvudsaklig finansiering av verksamheten genom avgifter på handelssjöfarten. Verkets omsättning 2014 uppgick till drygt 2,3 mdr kr. Av detta svarade farledsavgifterna för 940 mn kr, dvs. cirka 40 procent. Övriga intäkter bestod främst av lotsavgifter, 460 mn kr och anslag, 551 mn kr. Farledsavgiften Farledsavgiften täcker kostnaderna för de verksamheter som tillhandahåller tjänster till sjöfarten och där direkta avgifter enligt principen att användaren betalar inte kan tas ut, beroende på svårigheter att identifiera den enskilde användaren samt att avgöra i vilken utsträckning tjänsterna används. Av de kostnader som helt eller delvis täcks av farledsavgifterna kan framför allt nämnas: Farledsutmärkning Farledsunderhåll Sjögeografisk information Sjötrafikinformation Isbrytning Sjö- och flygräddning Myndighetsuppgifter Även delar av lotsningen och stora delar av kostnaden för administration och gemensamma funktioner täcks av farledsavgifterna. En grundläggande princip för utformningen av avgiftssystemet har varit att sjöfarten också ska täcka sina samhällsekonomiska marginalkostnader. Den största kostnadsposten är här sjöfartens utsläpp av luftföroreningar. I det reformerade avgiftssystem som infördes den 1 januari 2005 gjordes stora anpassningar till de samhällsekonomiska marginalkostnaderna såtillvida att farledsavgiften för passagerarfartygen höjdes kraftigt och avgiftsnivån för övriga fartyg behölls oförändrad eller för vissa fartyg i mindre frekvent trafik till och med sänktes. Miljödifferentieringen skärptes samtidigt. Avgiftssystemets utformning Sjöfartsverket beslutar om avgifternas storlek, men avgiftsnivån får enligt verkets regleringsbrev inte höjas med mer än nettoprisindex räknat från och med år (94)

31 Farledsavgiften är tvådelad, där en del baseras på fartygets bruttodräktighet och en del på mängden lastat och lossat gods. Den bruttodräktighetsbaserade avgiften är differentierad med avseende på fartygens utsläpp av kväveoxider. För fartyg som anlöper svensk hamn från utrikes ort och som lastar eller lossar gods eller passagerare, inträder betalningsskyldigheten för den bruttodräktighetsbaserade avgiften i första svenska hamn. För fartyg i inrikes trafik uppstår avgiftsskyldigheten i den hamn där gods eller passagerare lastas för annan svensk hamn. Fartygets ägare, redare eller ett ombud för någon av dessa och som påtagit sig ansvaret för att lämna deklaration för farledsavgift, är solidariskt betalningsansvariga för farledsavgiften. Undantag från farledsavgifter Av förordning (1997:1121) om farledsavgift framgår att all sjöfart inte är avgiftspliktig utan att viss trafik är befriad från farledsavgift. Som last räknas i detta sammanhang inte: Bogserad last < 100 m 3 Buss, lastbil, järnvägsvagn, containrar etc. när de används för sitt ändamål Proviant och bunker till fartyget eller annat fartyg som tillhör samma redare Reseeffekter för personligt bruk Last i samband med haveri, uppläggning, ombyggnad etc. och som återlastas Förstörd last Oljehaltigt ballastvatten eller annat avfall från fartygsdriften. Det utgår ingen avgift för enskilda passagerare, men betalningsskyldigheten uppstår när ett fartyg lossar eller lastar gods eller passagerare i en svensk hamn (i inrikes trafik vid lastningstillfället). Som passagerare räknas inte: Sjöman under hemresa Skeppsbruten Den som sätts i land på grund av dödsfall Den som transporteras utan ersättning eller maximalt till en kostnad som motsvarar redarens utgifter för kost. För nedanstående fartyg tas ingen farledsavgift ut: Fartyg med en bruttodräktighet under 400 enheter Fartyg avsedda för bogsering, bärgning eller sjöräddning Borr- eller bostadsplattformar eller liknande anordningar Arbetsfartyg 30 (94)

32 Fartyg som transporterar last mellan hamnar belägna i Göteborg-, Brofjorden- eller Vänerområdet Fartyg i lokal eller regional person- eller lasttrafik, som drivs i offentlig regi eller inom ett län, t.ex. Waxholmsbåtarna och Styrsötrafiken. Avgift på godset För gods tas en avgift ut med 2,75 kr per ton för lastat och lossat utrikes gods. För inrikes gods tas avgiften ut endast i den hamn fartyget lastar. För s.k. lågvärdigt gods tas en avgift ut om 1,00 kr per ton. Lågvärdigt gods är bl.a. sand, grus, sten, järnmalm och kalksten. För passagerare tas ingen avgift ut. Avgift på fartygets bruttodräktighet Antalet avgiftsbelagda anlöp för den bruttobaserade delen av farledsavgiften är maximalt fem respektive två per kalendermånad för passagerarfartyg och järnvägsfärjor respektive övriga fartyg. Passagerarfartyg, exkl. kryssningsfartyg: Den del av farledsavgiften som tas ut på fartygets bruttodräktighet tas ut med 2,25 för varje enhet av fartygets bruttodräktighet för passagerarfartyg och järnvägsfärjor. Kryssningsfartyg: För kryssningsfartygen uppgår avgiften per enhet av fartygets bruttodräktighet till 1,50 kr. För att inte skapa orättvisa konkurrensförhållanden vid olika kryssningsupplägg tas endast en avgift, i första svenska hamn, ut under en och samma kryssning. För kryssning där mer än 90 procent av passagerarna byts ut i svensk hamn utgår ingen avgift under de avslutade och påbörjade kryssningarna. Övriga fartyg: Avgiftsnivån för övriga fartyg är 2,55 kr per enhet av fartygets bruttodräktighet. Maxbelopp Det maximala belopp som tas ut per anlöp är, för oljetankfartyg kr och för övriga fartyg kr om fartygets utsläppsnivå av kväveoxider uppgår till över sex gram per kilowattimme (kwh). För lägre utsläppsnivåer är maxbeloppen också lägre. För exempelvis fartyg med en utsläppsnivå på mellan 0,50 och 0,99 g/kwh är maxbeloppen kr respektive kr. För kryssningsfartyg, övriga passagerarfartyg och järnvägsfärjor finns inget maxbelopp. Miljödifferentiering Sjöfartsverket anser att den tekniska utvecklingen av fartygsmotorer motiverar att den övre gräns där rabatt börjar ges sätts till 6 g/kwh. Skalan är utsträckt ända ner till 0 g/kwh. Detta för att ge ett förstärkt incitament till att också låta 31 (94)

33 hjälpmaskiner omfattas av åtgärder mot kväveoxidutsläppen. Avgiften som tas ut per enhet av fartygens bruttodräktighet framgår av nedanstående tabell. Utsläppsnivå, gram NO x /kwh Passagerarfartyg, kr Kryssningsfartyg, kr Övriga fartyg, kr 0 0, ,50 0,99 0,15 0,40 0,40 1,00 1,99 0,80 0,78 1,11 2,00 2,99 1,03 0,86 1,27 3,00 3,99 1,17 0,94 1,43 4,00 4,99 1,31 1,02 1,59 5,00 5,99 1,45 1,10 1,75 Sjöfartsverket utfärdar ett kväveoxidreduktionscertifikat baserat på en ansökan från redaren eller fartygets ägare. Till ansökan måste bifogas en mätrapport från ett ackrediterat kontrollorgan där utsläppen av kväveoxider från samtliga maskiner har mätts upp. Intyget förklaras ogiltigt vid överträdelse. Debitering av farledsavgifter Alla avgiftspliktiga fartyg måste, genom redaren eller fartygets ägare eller genom ombud för någon av dessa, senast en vecka efter fartygets avgång lämna en deklaration för farledsavgift. Denna lämnas i normalfallet elektroniskt men kan också skickas per telefax. Vissa fartyg som går enligt turlista och som har avtal om kredit kan få tillstånd av verket att lämna deklaration periodvis, i normalfallet en gång per månad. Fartygs ombud, redare eller ägare som efter ansökan erhållit kredit på avgiften, får avgå utan att avgiften betalats. Om kredit saknas ska avgift betalas innan fartygets avgång. Gällande föreskrifter Ansvaret internt i Sjöfartsverket för arbetet med föreskrifter, tolkning av gällande föreskrifter samt förändringar och uppföljning av farledsavgiftssystemet vilar på Samhällsavdelningen medan prognoser och uppföljning av ekonomin ligger på Stab Styrning och planering genom Controllerenheten. Mer information om farledsavgifterna återfinns i gällande föreskrifter, dels i föreskrifter (SJÖFS 2014:8) om farledsavgift, dels i föreskrifter (SJÖFS 2014:10) om villkor för miljödifferentierad farledsavgift. 32 (94)

34 Beskrivning av dagens modell för lotsavgifter Lotsningsavgiften beräknas utifrån fartygets bruttodräktighet (dräktighetsklass) och lotsad tid där avgift alltid tas ut för den första timmen oavsett lotsad tid. Avgiften för öppensjölotsning och Öresundslotsning beräknas utifrån fartygets bruttodräktighet och lotsad distans. Avgift för lotsning där fler än en lots deltar tas ut med kr per lots utöver en. Lotsningsavgiften utgår med kr för den första timmen för ett fartyg i lägsta bruttodräktighetsklass. Beloppet ökar därefter med 697 kr per halvtimme som lotsningen pågår efter den första timmen. För ett fartyg i dräktighetsklasserna 2 till och med 14 är avgiften det belopp som utgår för ett fartyg i dräktighetsklass 1 ökat med en procentsats enligt nedanstående tabell för respektive dräktighetsklass. Dräktighetsklass Procentsats, % Avgift för en öppensjölotsning eller en Öresundslotsning tas ut med en grundavgift om kr samt med en avgift per lotsad nautisk mil och bruttodräktighetsklass enligt följande. Bruttodräktighet, enheter Avgift per nautisk mil, kr För resor till och från en öppensjölotsning eller en Öresundslotsning tas en resekostnad ut enligt en schablon som motsvarar Sjöfartsverkets kostnader för dessa resor. 33 (94)

35 Beställningsavgifter m.m. En beställningsavgift tas ut, som varierar med den tid som återstår innan lotsningen enligt överenskommelse ska påbörjas. Detta innebär att i de fall verket kan ställa upp med lots snabbare än de fem timmar som gäller för beställning, ersätts verket för den förhöjda servicenivån och kunden tvingas betala en avgift enligt nedanstående tabell för att beställning inte skett inom föreskriven tid. Avgiften tas också ut då de tider och regler som gäller för en ändring eller återkallelse av lotsningen inte följs. Tid innan önskad eller Belopp, kr överenskommen tidpunkt 0 tim -59 min tim -1 tim 59 min tim -2 tim 59 min tim -3 tim 59 min tim -4 tim 59 min 450 Om lotsen inte anländer inom 30 minuter efter överenskommen tid för lotsningens början kommer ett belopp enligt följande tabell att återbetalas till kunden. Försening, tim Belopp, kr 31 min - 59 min tim - 1 tim 59 min tim - 2 tim 59 min tim - 3 tim 59 min tim Avgiftsreduktioner på lotsningsavgiften För lotsning i lotsleder inom Vänerns lotsområde utgår en avgiftsreduktion med 65 procent på lotsningsavgiften. För fartyg som vid ankomst till eller avgång från hamn i Vänern tar lots enbart i Göta älv och Trollhätte kanal utgår ytterligare avgiftsreduktion med 6 procent av lotsningsavgiften. För lotsning i lotsleder på sjön Mälaren utgår en avgiftsreduktion med 32 procent av lotsningsavgiften. Ytterligare information om lotsningsavgifter m.m. återfinns i Sjöfartsverkets föreskrifter (SJÖFS 2014:9) om tillhandahållande av lots, lotsbeställning, tilldelning av lots och lotsavgifter. 34 (94)

36 Bilaga 3, Ny avgiftsmodell Sjöfartsverket Bakgrund Sjöfartsverkets verksamhet och finansiella ställning påverkas starkt av hur ekonomin i Sverige och omvärlden utvecklas men även av politiska beslut. Sjöfartsverket ser en tydlig strukturell förändring mot större men färre anlöpande fartyg, vilket innebär förändrade krav och behov av Sjöfartsverkets tjänster. Den utdragna lågkonjunkturen har i kombination med den strukturella förändringen lett till en nedgång i antal fartygsanlöp, godsvolymer och lotsningar, vilket innebär att Sjöfartsverket behöver vidta åtgärder för att säkerställa sin ekonomi långsiktigt. För att kunna möta de strukturella förändringarna i vår omvärld och säkerställa den långsiktiga finansieringen av Sjöfartsverkets verksamhet finns det ett behov av att hitta en långsiktigt hållbar avgiftsmodell där Sjöfartsverket säkrar sin egen ekonomi, stöder en utveckling mot hållbar sjöfart och tar hänsyn till konkurrenskraften för svensk industri och sjöfartsnäring. Sjöfartsverket initierade därför våren 2015 en upphandling för att med extern hjälp arbeta fram en ny avgiftsmodell. Vidare identifierade Sjöfartsverket ett behov av att se över miljöstyrmedlen. Sjöfartsverket införde miljödifferentierade farledsavgifter den 1 januari 1998 för att ge ett ekonomiskt incitament till rederierna att minska utsläppen av svavel- och kväveoxider. Från 1998 har regelverket för utsläppen till luft skärpts och svavelkontrollområden (SECA) har införts i Östersjön, Nordsjön, Engelska kanalen och utmed den nordamerikanska kusten. Den 1 januari 2015 skärptes kraven för den maximalt tillåtna svavelhalten i bränsle till 0,1 % inom SECA. Sjöfartsverkets differentiering av avgiften baserad på bränslets svavelhalt hade därmed spelat ut sin roll. Ytterligare regel- och teknikförändringar har lett fram till att det behövdes en översyn av hur Sjöfartsverket på bästa sätt kan verka för att minska miljöpåverkan från sjöfarten till och från svenska hamnar. Sjöfartsverket inledde hösten 2013 ett arbete med att se över dåvarande avgiftsmodell och avskaffa svavelavgiften. I dialog med kunderna, vilka var representerade i en aktiv referensgrupp, framkom vikten av god framförhållning vid större förändringar av förutsättningarna för kundernas verksamhet. Den 1 januari 2015 skärptes gränserna för tillåten svavelhalt i bränslet inom SECA, vilket antogs skulle leda till ökade kostnader för rederierna. Sjöfartsverket valde därför att försöka minimera förändringarna av avgiftssystemet vid samma tidpunkt. 35 (94)

37 Behovet av förändringar av avgiftsmodellen för att Sjöfartsverket ska kunna säkra sin ekonomi och stödja en utveckling mot hållbar sjöfart kvarstod dock. I början av 2015 initierade Sjöfartsverket ett projekt för att ta fram en långsiktigt hållbar avgiftsmodell som ska införas den 1 januari Syfte med projektet Projektet syfte har varit att ta fram förslag på en långsiktigt hållbar avgiftsmodell där Sjöfartsverket säkrar sin egen ekonomi och tar hänsyn till konkurrenskraften för svensk industri och sjöfartsnäring. Modellen ska anpassas till de förändringar som sker i vår omvärld gällande bl.a. strukturförändringar och konjunktursvängningar, samt se över de avgiftsreduktioner och undantag som finns i nu gällande avgiftssystem och att om möjligt föreslå minskningar av dem. Projektet har även haft i uppdrag att ta fram ett, eller flera, förslag på miljöstyrmedel som kan införas i Sjöfartsverket och som bättre relaterar till fartygets samlade miljöpåverkan. Effektmål Effektmålen för projektet Ny avgiftsmodell sattes för att lösa Sjöfartsverkets behov av finansiering på lång sikt, bidra till en långsiktigt accepterad lösning för Sjöfartsverkets kunder och att bidra till de transportpolitiska målen. I Tabell 1 presenteras dessa effektmål i form av nyttoobjekt och mätbart tillstånd. Tabell 1. Projektets effektmål uppdelad i nyttoobjekt och mätbart tillstånd Nyttoobjekt Stabilare intäkter för Sjöfartsverket Bibehållen konkurrenskraft för svenskt näringsliv Ökad förståelse av vår avgiftsmodell hos våra kunder Ökade intäkter för Sjöfartsverket Minskad miljöpåverkan från fartyg som anlöper svenska hamnar Mätbart tillstånd Minskade fluktuationer över tid i avgiftsintäkter som beror av konjunkturen. Genom anpassning till strukturella förändringar inom industrin och transportbranschen bidrar den nya modellen till att behålla konkurrenskraften för svenskt näringsliv. En modell som är transparent och förståelig hos både sjöfartsnäringen och varuägarna så att avgiftens storlek går att uppskatta vid valet av transport. Genom att arbeta bort avgiftsbefrielser och -reduktioner kan myndighetens intäkter ökas med mnkr årligen. Genom samhällsekonomiskt effektiva miljöstyrmedel bidrar Sjöfartsverket till att uppfylla såväl det transportpolitiska hänsynsmålet som statens miljökvalitets- och generationsmål, detta genom minskad miljöpåverkan från fartyg. 36 (94)

38 Delprojekt En långsiktigt hållbar finansieringsmodell: Delprojektet uppdrogs att redogöra för en, alternativt flera avgiftsmodeller där Sjöfartsverkets intäktsmassa är mindre känslig för variationer i konjunkturen och därmed antal anlöp och godsmängder. Modellen ska vara strukturanpassad till de förändringar som skett de senaste åren inom industrin och transportsektorn. Delprojektet omfattade både farledsavgifter och lotsavgifter. Modellen ska uppfylla de lagkrav som finns inom området och de transportpolitiska mål som regeringen lagt fast. Det är också viktigt att den stäms av med verkets kunder och intressenter så att modellen blir väl förankrad och accepterad inom sjöfartssektorn. En konsekvensanalys där effekterna av modellförslaget redovisas i enlighet med Tillväxtverkets rekommendationer och gällande regler togs fram. Delprojekt Miljöstyrning: Delprojektet uppdrogs att lämna förslag på ett eller flera styrmedel för att minska sjöfartens miljöpåverkan och att föreslå vilket eller vilka av dessa som är det/de mest samhällsekonomiskt effektiva att använda av Sjöfartsverket, antingen i den nya avgiftsmodellen eller på annat sätt. En nytto- och kostnadsanalys skulle göras för samtliga relevanta styrmedel. Delprojektet skulle därtill utreda möjligheten att dels separera miljöstyrande avgifter från finansierande avgifter, dels harmoniera Sjöfartsverkets modell med hamnarnas styrmedel. Mål, omfattning & avgränsningar Projektmål Målet med projektet var att leverera ett förslag på en långsiktigt hållbar och transparent avgiftsmodell där Sjöfartsverket säkrar sin egen ekonomi och tar hänsyn till konkurrenskraften för svensk industri och sjöfartsnäring. Projektet hade även som mål att leverera förslag på miljöstyrmedel, som leder till minskad miljöpåverkan från sjöfarten, som kan införas i Sjöfartsverket. Den nya modellen ska träda i kraft den 1 januari Omfattning Projektet utgick ifrån ett hypotesdrivet angreppssätt med ett antal faser och beslutspunkter som presenteras i Figur (94)

39 Figur 1. Projektets tidsplan och faser Förutom denna slutrapport skulle projektet leverera: Konsekvensutredning av föreslagen modell i enlighet med Förordning (2007:1244) om konsekvensutredning vid regelgivning Excelmodell Presentationsmaterial Projektorganisation Projektet har beställts av Sjöfartsverket genom Mats Karlsson, tf. ekonomichef. För genomförandet upphandlades externa resurser ifrån Acando. Både Sjöfartsverket och Acando har varit aktiva i såväl styrning som utförande av projektet. Projektägaren, Mats Karlsson, har lett styrgruppen bestående av Noomi Eriksson, Ove Eriksson och Jaak Meri från Sjöfartsverket. För detaljer kring projektets organisation, se separat projektplan. Avgränsningar Projektet anses vara klart när förslag på modell godkänts av styrgruppen, ett underlag tagits fram till styrelseseminarium i november samt då synpunkter från kunder och styrelsen tagits omhand. I projektet ingår ej införande av föreslagen modell. Projektet ansvarar för förankring bland intressenter i näringslivet genom involvering i form av en referensgrupp som väljs ut i samråd med Sjöfartsverket. Förankring och involvering utöver ovan angiven referensgrupp ansvarar Sjöfartsverkets organisation för och redovisas därmed inte i denna slutrapport. 38 (94)

40 Metod Ett hypotesdrivet angreppssätt Ett hypotesdrivet angreppssätt bygger på att genom en framåtsiktande och proaktiv analysmetodik tratta ner (schematiskt beskrivet i Figur 2) vad som behöver analyseras och genom detta säkerställa att resurser allokeras så att maximal effektivitet uppnås. Generellt utgår ett hypotesdrivet analysprojekt från en så bred bas som möjligt för att säkerställa att alla möjligheter utvärderas. Genom riktade analyser som baseras på hypoteser fattas beslut för att sortera bort icke troliga alternativ. När endast ett fåtal hypoteser återstår detaljeras dessa. Den stora fördelen med detta angreppssätt är att det tillåter en djupare analys av de hypoteser som återstår efter gallringen än vad som vore möjligt om alla alternativ skulle analyseras i sin helhet. Utöver en högre detaljeringsgrad av den utvalda hypotesen ger även angreppssättet möjlighet till minska den totala kostnaden och tidsåtgången. Figur 2. Hypotesdrivet angreppssätt Tillämpning av ett hypotesdrivet angreppssätt vid framtagning av en avgiftsmodell Vid tillämpningen av ett hypotesdrivet angreppssätt är det tillbörligt att dela upp processen i separata steg. Baserat på vilka analyser som görs. Vid framtagning av en ny avgiftsmodell finns fem distinkta processteg enligt Figur 3. Figur 3. Analyssteg - avgiftsmodell Med utgångspunkt i teori och en jämförelse med andra offentliga och privata organisationers avgiftsmodeller genomförs en kartläggning av tänkbara avgiftsmodeller för organisationen. Detta genomförs ofta genom en kombination av omvärldsanalyser, litteraturstudier samt interna workshops. 39 (94)

41 Efter att en lista med tänkbara alternativ tagits fram och stämts av utvärderas dessa alternativs tillämpbarhet genom att analysera om de är förenliga med uppsatta randvillkor. De alternativ som är förenliga med organisationens randvillkor utvärderas sedan gentemot vad organisationen vill uppnå med den nya avgiftsmodellen, de s.k. effektmålen. Den eller de alternativ som bäst uppfyller organisationens krav detaljeras vidare så att ett primärt alternativ skall kunna väljas ut för en djup detaljering där bl.a. prislistan tas fram och där miljöstyrmedlet inkluderas. Tillämpning av ett hypotesdrivet angreppssätt vid framtagning av miljöstyrmedel Figur 4. Analyssteg miljöstyrmedel På samma sätt som vid framtagning av en ny avgiftsmodell används ett hypotesdrivet tillvägagångssätt vid framtagningen av ett miljöstyrmedel (enligt Figur 4). I detta fall tas ett brett spektrum av styrmedel fram och utvärderas gentemot de randvillkor som ställts. Analysen görs genom att titta på alla ämnen, vad de har för påverkan på miljön och vad ett styrmedel skulle kosta att implementera. Utifrån villkoren att de viktigaste ämnena ska inkluderas och att styrmedlet ska vara implementerbart utvärderas möjliga alternativ. Ett styrmedel väljs ut och detaljeras därmed djupare vilket bl.a. innebär att det inkluderas i avgiftsmodellens prislista. Källor Litteratur och rapporter Olve, N-G, et al. (2013) Prissättning affärsekologier, affärsmodeller, prismodeller, Lund: Studentlitteratur AB Strukturanalys långsiktiga trender som påverkar internationell och svensk sjöfart, WSP 2014 Översiktlig strukturanalys för sjötransporter, Rapport 840, VTI, november (94)

42 CombiPort Förutsättning för svensk intermodal kustsjöfart, MariTerm AB, mars 2013 Reflektioner kring miljödifferentierade farledsavgifter, Magnus Swahn, september 2015 Styrmedel för att nå Miljökvalitetsmålen, Publikation från Naturvårdsverket 2012 Styrmedel för ett effektivare transportsystem, Publikation från Trafikverket 2012 Externa personer/organisationer Möten med Transportstyrelsen, 2015 Möten med Näringslivets NOx-fond i Norge, 2015 Möten med Clean Shipping Index, CSI, 2015 Möte med Environmental Ship Index, ESI, 2015 Kontinuerligt stöd av Ronny Wåhlin, databaskonsult på Sjöfartsverket Dataunderlag Lotsningsdata Sjöfartsverket (BI-rapporter av lotsningar och lotsade leder) Farledsdeklarationer Sjöfartsverket (BI-rapporter) Statistik över fartygsanlöp för kryssningsfartyg, Stockholms hamnar, 2014 Statistik över trender för bl.a. anlöp, gods och dräktigheter, Maritime- Insight, 2015 Rapporter från Sjöfartsverket samt styrande förordningar Sjöfartsverkets treårsplan , februari 2015 Sjöfartsverkets årsredovisning 2014 PM - Förslag till ny avgiftsmodell inkl. konsekvensutredning, juni 2014 PM - Förslag till förändring av rabatter och befrielser i ny avgiftsmodell för farledsavgifterna, PM - Beskrivning av gällande farledsavgiftssystem, Förordning (1997:1121) om farledsavgift, förordning (1982:569) om lotsning samt förordning (1999:215) om lotsavgifter 41 (94)

43 Sjöfartsverkets föreskrifter om farledsavgift (SJÖFS 2014:8) och tillhandahållande av lots, lotsbeställning, tilldelning av lots och lotsavgifter (SJÖFS 2014:9) 42 (94)

44 Analys Avgiftsmodell Kartläggning av tänkbara avgiftsmodeller Med utgångspunkt i modern prissättningsteori och vedertagna prissättningsmodeller som används av både privata företag och offentlig verksamhet i Sverige och internationellt tog Sjöfartsverket fram en lista med cirka tjugo hypoteser kring avgiftsmodeller. Hypoteserna på avgiftsmodeller för Sjöfartsverkets farleds- och lotsavgift delades in i sju områden: Volymbaserad avgiftssättning Marknadsbaserad avgiftssättning Värdebaserad avgiftssättning Abonnemangsbaserad avgiftssättning Avgift sätts utefter kostnad och ett påslag Komponentbaserad avgiftssättning Gratis Utvärdering av möjliga avgiftsmodeller Valet av avgiftsmodell begränsades av ett antal generiska och ett antal Sjöfartsverksspecifika randvillkor. Dessa delades, precis som Sjöfartsverkets hållbarhetsmål, in i tre grupper: ekologiska, sociala och ekonomiska. De ekologiska randvillkoren fokuserar på att en ny avgiftsmodell bidrar till minskad miljöpåverkan medan de sociala randvillkoren t.ex. säkerställer att lagkrav och lokala avtal uppfylls. De ekonomiska randvillkoren är betydligt fler och för Sjöfartsverket handlar det främst om att få en ekonomi i balans men även om att bidra till en bibehållen konkurrenskraft för svenskt näringsliv. För detaljer kring avgiftsmodellens randvillkor, se Tabell 16 i appendix. Sex av hypoteserna om avgiftsmodeller visade sig inte vara förenliga med de randvillkor som var uppsatta och exkluderades för vidare analys. Tolv av hypoteserna uppfyllde randvillkoren, åtta med förbehåll. De modeller som enbart uppfyllde randvillkoren med förbehåll analyserades en omgång till varefter det enbart återstod totalt sju modeller att ta vidare till nästa fas. Dessa modeller presenteras översiktligt i Tabell 2 och mer detaljerat i Tabell 17 i appendix. Tabell 2. Nettolista på avgiftsmodeller att detaljera vidare Farledsavgift Lotsavgift Kombinationsavgift Anlöp och storlek Tid och storlek Beredskap (lots + rörlig) Gods och/eller passagerare Distans och storlek 43 (94)

45 Fast avgift (fast/storlek) Startavgift och påslag Val av modeller att detaljera Avgiftsmodellerna som inte ansågs bryta mot några randvillkor analyserades djupare av Sjöfartsverket. För att tydliggöra begrepp som storlek och gods genomfördes analyser av de olika enheter som finns för att mäta fartygs storlek samt för att värdera lastat och lossat gods. Analysen visade att enheterna nettodräktighet, dödvikt eller längd/bredd/djup (L*B*D) var alternativ till bruttodräktighet. Detta innebar att listan på möjliga modellförslag utökades. I den nya sammanställningen av modeller analyserades varje förslag individuellt och rankades mot sex uppsatta parametrar som baserades på projektets effektmål. Dessa parametrar var Sjöfartsverket (internt), kunder, bransch, samarbetsorganisationer, konkurrenter och samhälle/miljö. Sjöfartsverkets lägsta acceptabla nivåer inom respektive parameter togs fram vartefter modellförslag som låg under denna nivå sorterades bort medan övriga rankades inbördes. För samtliga modeller innebar detta att en avgift där fartygsstorleken mäts på nettodräktighet eller längd/bredd/djup rankades högst. De högst rankade förslagen presenteras i Tabell 3. Slutsatsen från rankingen innebar övergripande att Sjöfartsverket hade sex modeller att detaljera vidare. Tabell 3 Avgiftsmodeller (differentieringsvariabel inom parantes) som rankats högst Farledsavgift Anlöp (nettodr.) + Gods (hög- och lågvärdigt) + Passagerare Anlöp (L*B*D) + Gods (hög- och lågvärdigt) + Passagerare Lotsavgift Startavgift (nettodr.) + Avgift per tid (nettodr.) Startavgift (L*B*D) + Avgift per tid (L*B*D) Kombinationsavgift Anlöp (nettodr.) + Gods (hög- och lågvärdigt) + Passagerare + Beredskap (nettodr.) + Startavgift (nettodr.) + Avgift per tid (nettodr.) Anlöp (L*B*D) + Gods (hög- och lågvärdigt) + Passagerare + Beredskap (L*B*D) + Startavgift (L*B*D) + Avgift per tid (L*B*D) Detaljering och val av avgiftsmodell För att komma fram till vilken av de sex modellerna som Sjöfartsverket skulle implementera och hur den skulle utformas genomförde Sjöfartsverket ytterligare riktade analyser. Detta genomfördes i tre övergripande analyssteg: urval, inriktning och utformning. Det första analyssteget, urval, handlade om att bestämma vilka eller vilken av de sex modellerna som Sjöfartsverket skulle gå vidare med. Centrala frågor var att välja mellan nettodräktighet och längd*bredd*djup, beredskapsavgift eller ej samt huruvida lotsningen skulle ha en startavgift. 44 (94)

46 En viktig parameter vid utformandet av en ny avgiftsmodell var att säkerställa bibehållen konkurrenskraft för svenskt näringsliv. Ett fartygs nettodräktighet räknas ut på motsvarande sätt som bruttodräktigheten men med avdrag för de utrymmen som ej kan användas för att transportera gods och/eller passagerare. Detta gör att nettodräktigheten är ett mått som är närmare redarens intjänandeförmåga än vad t.ex. bruttodräktigheten är. Som jämförelse är längd*bredd*djup mer konkreta mått men deras produkt är inte kopplad till intjänandeförmågan så som nettodräktigheten är. Längd är förvisso ett relativt vanligt avgiftsmått inom hamnar då det är den kajlängd som ett fartyg upptar, men som helhet är längd*bredd*djup ett mindre vanligt avgiftsmått. Nettodräktighet används däremot t.ex. för Finlands farledsavgift. Detta i kombination med kopplingen till intjänandeförmågan gjorde att Sjöfartsverket valde att gå vidare med nettodräktighet som storleksenhet för fartygen. Historiskt sett har Sjöfartsverkets lotsningsverksamhet inte täckt sina kostnader och har delfinansierats genom intäkter från farledsavgiften. För att uppnå full kostnadstäckning för den löpande lotsverksamheten har 5-10 procentiga årliga höjningar av lotsavgiften genomförts vilket förutspås innebära full kostnadstäckning under de närmaste åren. Även om den direkta verksamheten uppnår full kostnadstäckning återstår OH-kostnader från Sjöfartsverkets övergripande kostnader som lotsverksamheten ska delfinansiera. Eftersom dessa kostnader fortfarande finansieras via farledsavgiften finns det behov av att synliggöra detta för de redare som betalar farledsavgift. Lotsberedskapen är dessutom en säkerhet även för fartyg som vanligtvis inte använder sig av lots då Sjöfartsverkets lotsar alltid står i beredskap. Sammantaget motiverar detta att Sjöfartsverket inför en beredskapsavgift som både synliggör korssubventioneringen och säkerhetsaspekten av lotsberedskapen. Kostnaderna för en lotsning består delvis av lotsens rörliga lön, men framförallt av en stor kostnad för förberedelser, transport och beredskap. För att öka förståelsen för avgiftsmodellen hos kunder samt för att närma sig sin självkostnad konstaterades att Sjöfartsverket behöver införa en startavgift som tydliggör detta. Det framgick att redarnas varierande betalningsförmåga och lotsningarnas varierande komplexitet motiverade att avgiften fortsatt bör differentieras på fartygets storlek (nettodräktighet enligt tidigare diskussion). I det andra steget, inriktning, utredde Sjöfartsverket ett antal centrala frågeställningar kopplat till modellens komponenter och uppbyggnad. Att likt dagens avgiftsmodell dela in fartyg i dräktighetsklasser för lotsavgiften men ha en direkt koppling till bruttodräktigheten för farledsavgiften ansågs otydligt och det konstaterades att en harmonisering var lämplig. Eftersom lotsavgiften ej var förenligt med att vara kopplad direkt till nettodräktigheten togs en gemensam indelning i dräktighetsklasser fram som ett förslag. Utöver att 45 (94)

47 skapa en tydlig och enkel prislista som innefattade både farleds- och lotsavgiften innefattade denna modell ett implicit avgiftstak i form av den högsta dräktighetsklassen. Då ett av målen med den nya avgiftsmodellen var att skapa Stabilare intäkter för Sjöfartsverket konstaterades att den mest applicerbara och genomförbara åtgärd som kunde vidtas var att minska Sjöfartsverkets intäkter från den mer volatila godsdelen. Sjöfartsverket beslutade därför att öka intäkterna från de avgifter som grundar sig på fartygens anlöp och storlek och minska godsavgifterna. I det sista steget, utformning, analyserades varje enskild avgiftskomponent i en kvantitativ modell. Analyserna genomfördes iterativt genom att väga en övergripande strävan om att skapa en så enkel modell som möjligt mot att undvika att en specifik bransch eller kund påverkades i allt för stor utsträckning. Den kvantitativa analysen visade att det var lämpligt att minska på antalet dräktighetsklasser och samtidigt lämna en del tomrum i de större klasserna för att modellen ska kunna hantera trenden mot större fartyg. Utifrån effektmålet Ökad förståelse för Sjöfartsverkets avgiftsmodell hos dess kunder analyserades effekterna av att i så stor mån som möjligt undvika differentiering av farledsavgifterna. Analysen visade att det trots att vissa aktörer påverkas bör en harmonisering av avgiftsnivåer, antal debiterade anlöp, avgiftstak och deklarationsplikt genomföras. Sjöfartsverket konstaterade därför att farledsavgiften enbart bör differentieras på fartygets storlek, miljöklass samt godsets värdeklass (hög- och lågvärdigt). För att detta ej skulle få för stora konsekvenser samt för att gynna återkommande fartyg förespråkades en avtrappning av hur stor del av den fartygsbaserade avgiften som debiteras baseras på hur många anlöp som gjorts inom en kalendermånad. För godsavgiften gjordes en kompletterande analys för att på ett mer strukturerat sätt klassificera huruvida en godskategori bör tillhöra lågvärdigt gods eller ej. Miljöstyrmedel Centrala ämnen att styra mot Sjöfartens hälso-, klimat- och miljöpåverkan av utsläpp till luft härrör främst från svaveldioxid, kväveoxider och koldioxid men även från lättflyktiga organiska kolväten (inklusive metan) och partiklar inklusive sot. Ljudemissioner till luft kan påverka människors hälsa och till vatten påverkar bullret både marina däggdjurs och fiskars livsmiljö. Miljöpåverkan från sjöfartens utsläpp till vatten kan komma från svartvatten (toalettavfall), gråvatten (tvätt- och duschvatten mm), läckage av giftiga och miljöfarliga 46 (94)

48 ämnen i antifoulingsystem eller som används ombord samt genom spridning av oönskade främmande organismer via barlastvatten och genom skrovpåväxt (så kallad biofouling) samt från oljeutsläpp 1. Fartygens hälso-, klimat- och miljöpåverkan och aktuella regleringar sammanfattades och återfinns i Tabell 4. Tabell 4. Genomgång av miljöfarliga ämnen och dess reglering Miljöfarligt ämne Kväveoxider Svaveldioxid Miljöpåverkan Nuvarande reglering Försurning, övergödning Försurning, hälsa Reglerat genom MARPOL Annex VI, men nivåerna beror av fartygets ålder och typ av motor. Skärpta krav inom kvävekontrollområden (NECA) för Östersjön, Nordsjön och Engelska kanalen har föreslagits för nya fartyg men införande i Östersjön kan tidigast ske år ,1 % svavelhalt inom svavelkontrollområden (SECA) såsom Östersjön, Nordsjön och Engelska kanalen. Koldioxid Klimat Delvis reglerat med hjälp av EEDI, EEOI och SEEMP. Ekonomiska styrmedel diskuteras men kommer tidigast införas Metan Klimat, hälsa Saknas Flyktiga organiska kolväten Klimat, hälsa För lastning och lossning av vissa tankfartyg. Partiklar Klimat, hälsa Diskussion förbereds. Införande av reglering ligger många år in i framtiden, ev. tidigare för Arktis Buller Gråvatten Svartvatten Hälsa, marin miljö (t.ex. tumlare) Övergödning, farliga ämnen Övergödning, farliga ämnen Barlastvatten Spridning av organismer Biofouling Spridning av och organismer och Specifik reglering för fartyg saknas. Områdesskydd kan införas (s.k. Areas to be avoided (TS)). IMO-rekommendationer Saknas Saknas för handelssjöfarten, men förbud för passagerar- och kryssningsfartyg i Östersjön diskuteras, tidigast i kraft Förväntas träda i kraft inom kort Godkända antifouling-system, frivilliga rekommendationer om rengöring. 1 Olja som släpps ut på grund av olyckor eller olaglig hantering påverkar miljön men är inte möjliga att differentiera avgifter utifrån och har därmed inte analyserats vidare i det här projektet. 47 (94)

49 antifouling farliga ämnen Avfall Marin miljö För fartygsgenererat avfall Farliga ämnen ombord Marin miljö, hälsa Saknas specifik reglering för fartyg men arbetsmiljöregler gäller. I samarbete med Transportstyrelsens och IVL:s miljöexperter genomfördes en samlad kvalitativ bedömning av de miljöfarliga ämnena. Detta mynnade ut i en bild (Figur 5) som visar de olika ämnenas påverkan på miljön, kostnaderna för redaren att genomföra en åtgärd och Sjöfartsverkets kostnader i syfte att avgöra vilka ämnen som var angelägnast att åtgärda genom ett förstärkt ekonomiskt incitament från Sjöfartsverket. Figur 5. Bild över miljöfarliga ämnens påverkan och relaterade kostnader De gula cirklarna visar när sjöfartens kostnad för att åtgärda utsläppen är relativt hög och de blå cirklarna när kostnaden är bedömd som låg. Vita cirklar indikerar att kostnaden är oklar eftersom erfarenheterna av åtgärdskostnader och omhändertagande av dessa ämnen är relativt låg. Genom analysen framgick det att miljöpåverkan var störst för utsläpp av kväveoxider, koldioxid och partiklar. Samma ämnen bedömdes även ha en låg kostnad för Sjöfartsverket att administrera varför projektet efter beslut i styrgruppen valde att dessa ämnen skulle prioriteras i det fortsatta arbetet med införandet av ett 48 (94)

50 miljöstyrmedel, men att en bredare ansats med fler ämnen, som bättre återspeglar fartygets totala miljöpåverkan är önskvärd. Kartläggning av möjliga miljöstyrmedel Det finns ett stort antal typer av styrmedel som används för att påverka hur människor och organisationer beter sig. Med utgångspunkt i publikationer från Naturvårdsverket och Trafikverket togs en bruttolista på möjliga styrmedel fram (se Tabell 5). I utvärderingen av styrmedel prövades de mot de randvillkor i form av lagar och regler som Sjöfartsverket har att förhålla sig till. Sjöfartsverket saknar möjligheter att använda sig av juridiska eller administrativa styrmedel då mandatet ligger hos andra myndigheter och organ såsom Transportstyrelsen, EU och den internationella sjöfartsorganisationen (IMO) och sådana styrmedel valdes därför bort av projektet. Även samhällsplanering samt forskning och innovation bedömdes ligga utanför möjliga styrmedel inom en avgiftsmodell. Det konstaterades att det är logiskt att fokusera på de ekonomiska styrmedlen i kombination med informationsinsatser. De ekonomiska styrmedel som kvarstod att utvärdera var avgifter, bidrag, subventioner och rabatter. Tabell 5. Översikt av allmänna styrmedel Administrativa och Ekonomiska styrmedel Informativa styrmedel Övriga styrmedel juridiska styrmedel Lagstiftning Skatter Upplysning FoI Regelgivning Skatteavdrag Miljömärkning Samhällsplanering Normer Avgifter Rådgivning Gränsvärden Bidrag Utbildning Långsiktiga avtal Subventioner Opinionsbildning Miljöklassning Rabatter Intelligenta transportsystem Krav i upphandling Pant Mobility management och hållbart resande Teknikkrav Handel med utsläppsrätter Prövning Handel med certifikat Tillsyn Miljöersättningar Målstyrning Val av miljöstyrmedel För att ett ekonomiskt styrmedel ska vara effektivt krävs att det ekonomiska incitamentet att ändra ett beteende är högre än kostnaden för att inte ändra beteendet. För att utvärdera vilka styrmedel som skulle vara mest effektiva genomfördes en samhällsekonomisk analys. Analysen innehöll en jämförelse av nyttan av att minska utsläppen av klimatgaser (såsom koldioxid och metan), luftföroreningar (kväveoxid, svaveldioxid och partiklar) och påverkan på 49 (94)

51 miljön (t.ex. svartvatten) mot företagsekonomiska kostnader för bränslebyte och/eller investeringar i teknik för minskad miljöpåverkan och ekonomiska incitament hos Sjöfartsverket och exempelvis hamnar. I analysen framgick att det fanns en positiv företagsekonomisk och samhällsekonomisk nytta av att vidta åtgärder för att minska utsläppen av framförallt kväveoxider för den frekventa trafiken, men att även åtgärder för att minska koldioxid kunde vara lönsamt såväl företags- som samhällsekonomiskt. Vad gäller partiklar var resultatet svårt att bedöma på grund av bristande information om såväl mängden partiklar, deras spridning och påverkan på miljö och hälsa, men bedömningen är att det sannolikt skulle vara samhällsekonomiskt lönsamt att vidta åtgärder för att minska utsläppen av partiklar. Enligt analysen är miljöpåverkan av svartvatten marginell i förhållande till fartygens övriga miljöpåverkan. I en analys av fem exempelfartyg stod svartvattnet för 0,2 procent av fartygens miljöpåverkan. Utsläpp av svartvatten kan däremot ha en större lokal påverkan, vilket innebär att det helhetsperspektiv som ett sammansatt miljöindex har är att föredra. I urvalsprocessen konstateras det även att det är en fördel om styrmedlet används, eller kan användas, av andra organisationer än Sjöfartsverket, t.ex. hamnarna, då incitamenten att vidta åtgärder för redarna då ökar avsevärt. Sjöfartsverkets bedömning är att ett tiotal hamnar i Sverige idag har miljödifferentierade avgifter med avseende på kväveoxider, men att bl.a. Göteborgs hamn valt att gå över till att differentiera på etablerade miljöindex (CSI och ESI) som bygger på fler parametrar än kväveoxider. Vid valet av det eller de styrmedel som skulle utformas i detalj vägdes projektets effektmål in, främst att minska sjöfartens miljöpåverkan, men även andra parametrar, t.ex. enkelheten i användandet och kostnaden för Sjöfartsverket och kunden. Efter rekommendation från projektet beslutade styrgruppen att exkludera både investeringsstöd utan miljödifferentierade avgifter och miljöfond utan miljödifferentierade avgifter, då medel från båda dessa styrmedel inte skulle tillfalla redare som redan vidtagit åtgärder, t.ex. de som beställt och byggt nya LNG-fartyg, installerat SCR-teknik eller vidtagit andra miljöförbättrande åtgärder. Att fortsätta gynna de fartyg som vidtagit åtgärder för att minska sin miljöpåverkan redan innan ett eventuellt investeringsstöd införts ansågs viktigt, dels för att inte snedvrida konkurrensen mellan dem som vidtagit åtgärder utan stöd och dem som gjort det med stöd, dels för att Sjöfartsverkets miljöstyrmedel ska uppfattas som långsiktigt och förutsägbart. De styrmedel som återstod att utvärdera presenteras och utvärderas i Tabell (94)

52 Tabell 6. Utvärderingsmatris för möjliga miljöstyrmedel Styrmedel Utvärderingskrite rier Beaktar ämnen Gynnar Invest - Early Adm. Utv.- NO Andra eringa mover kostn. kostn. x CO 2 PM ämnen r s ESI:s index Låga Låga X X - CSI:s index Medel Låga X X X SOx, OPS, SOx, utsläpp, miljöfar liga ämnen Delvis Delvis Eget index Höga Höga X X X Valfritt Delvis X Egna rabatter Höga Höga X X X Valfritt Delvis X Investeringsst öd med miljödiff. avgifter Miljöfond med miljödiff. avgifter Höga Höga X Höga Höga X Delvis Delvis Indi -rekt Indi -rekt X X - X - - X - Risker Svårt att påverka indexet och få kontroller utförs Indexets möjlighet att överleva ekonomiskt Kontroller måste upphandlas låg kontroll Kontroller måste upphandlas låg kontroll Få risker med egen kontroll, men det innebär lägre rabattnivåer, risk för lägre incitament Få risker med egen kontroll, men det innebär lägre rabattnivåer, risk för lägre incitament För alternativet att välja ett befintligt miljöindex är det av stor vikt att detta innehåller fler ämnen och har en pålitlig verifiering av inlämnad information. Om Sjöfartsverket väljer att gå vidare med ett miljöindex bör vägningen av parametrarna ses över så att de ämnen, som ger störst miljönytta att reducera, också ges en större tyngd. Valet av ett befintligt miljöindex jämfördes även med ett införande av ett eget index eller egna rabatter av enskilda ämnen i likhet med dagens miljödifferentiering. Det konstaterades att kostnaderna för ett nytt och mer omfattande system, där såväl inhämtande och granskning av information som verifiering och kontroller av åtgärder, måste vägas in. Genom att använda sig av ett befintligt index erhålls mycket av detta från indexhållaren och Sjöfartsverket får tillgång till varje enskilt fartygs miljöprestanda i indexet. Sjöfartsverket konstaterade att en offentlig upphandling måste göras i syfte att välja det index som bäst motsvarar de krav Sjöfartsverket har. Bedömningen är att kostnaden för att ansluta sig till ett befintligt miljöindex klart underskrider kostnaden för att omarbeta nuvarande system med rabatter på enskilda ämnen eller införandet av ett eget index. 51 (94)

53 Analyser genomfördes även av de båda återstående alternativen, investeringsstöd med miljödifferentierade rabatter och miljöfond med miljödifferentierade rabatter. Analysen visade att sannolikheten att en investering genomförs om ett stöd ges till själva investeringen ökar. Samtidigt konstaterades att investeringsstöd och investeringsfond medför en ökad administration utöver den administration som krävs för de miljödifferentierade rabatterna och att de medel som avsätts från farledsavgifterna är för små för att räcka till för både stöd och rabatter med följden att investeringar i miljöförbättrande åtgärder inte vidtas. Mot bakgrund av det som anförts ovan föreslog projektet att detaljutformning av avgiftsmodellen ska göras mot ett miljöindex där fartygen placeras i ett antal miljöklasser/avgiftsklasser utifrån deras miljöprestanda. Framtagning av prislista När ramarna för avgiftsmodellens komponenter, utformning och miljöstyrmedel var utredda byggdes en detaljerad datamodell i vilken 2014 års farledsdeklarationer och lotsbeställningar användes som underlag. Avgiftsnivåer och debiteringsgrader testades och utfallet för Sjöfartsverkets kunder jämfördes med hur utfallet, med samma dataunderlag, blev med nuvarande avgiftsmodell. Fartygens avgifter och avgiftsförändringar beskrevs både på summerad nivå (fartygstyp, branscher, dräktighetsklasser och passagerarfartygens rederier) och på individuell fartygsnivå (utvalda exempelfartyg och tidigare miljörabatterade fartyg). En iterativ process där hänsyn togs till att minimera avgiftsförändringar i så stor grad som möjligt, resulterade arbetet i tio dräktighetsklasser och fyra miljöklasser vars avgifter presenteras i Tabell 7 och Tabell 8. Farledsavgiftens komponenter delades upp i en gods-, en passagerar- och en anlöpsdel. En avgift per passagerare infördes för att knyta avgifterna till passagerarrederiernas intjänandeförmåga. Passageraravgiften sattes till 1,50 kr per passagerare. För att skapa transparens, enkelhet och enhetlighet infördes en systematisk metod för att kategorisera varor som lågvärdigt gods vilken bland annat innebar att även skogsråvara föreslogs tillhöra kategorin. Godsavgifterna per ton sattes till 2,00 kr (tidigare 2,75 kr) för högvärdigt gods och 1,00 kr (oförändrat) för lågvärdigt gods. Anlöpsdelen beslutades enbart baseras på fartygets nettodräktighet och miljöprestanda. Avgift och antal debiterade anlöp per månad sattes oberoende av fartygstyp och differentierades därmed enbart på dräktighets- och miljöklass. Fyra miljöklasser togs fram utifrån ett fiktivt index. För högpresterande fartyg med miljöklass A sattes anlöpsavgiften till noll, medan de lågpresterande fartygen i klass D och E sattes att betala full anlöpsavgift. 52 (94)

54 De två miljöklasserna däremellan, B och C, fick betala delar av anlöpsavgiften (30 resp. 90 procent). För återkommande fartyg infördes en avtrappning av den nettobaserade farledsavgiften. Hur stor del av avgiften som ska debiteras beror därmed på hur många anlöp som gjorts under innevarande månad, vilket presenteras i Tabell 8. Av enkelhetsskäl beslutades att beredskapsavgiften differentieras och debiteras på samma sätt som farledsavgiftens anlöpsdel men läggs inte i någon miljöklass. Jämfört med nuvarande modell har även ett stort antal undantag, reduktioner och rabatter förändrats och/eller tagits bort vilket presenteras i Tabell 18 (appendix). Jämfört med farledsavgiften ändras lotsavgiften inte i lika stor utsträckning. Dräktighetsklasserna gjordes dock om för att harmoniseras med anlöps- och beredskapsavgiften och baseras därmed på nettodräktighet. I en iterativ process togs start- och rörliga avgifter fram och resultatet visas i Tabell 7. De rabatter som tidigare har reducerat lotsavgiften för vissa lotsleder är nu sänkta och påverkar, dvs. sänker, enbart den rörliga avgiften. Tabell 7. Föreslagna fartygsbaserade avgifter för anlöp och lotsning Dräktighetsklas s Undre gräns nettodräktighe t 1. Anlöpsavgift beroende på miljöklass (kr/anlöp)* A B C D/E 2. Beredska p (kr/anlöp) * Lotsavgift (kr) 3. Startavgift* * 4. Per ½- timme** * * För återkommande fartyg utgår en sänkt avgift från och med tredje anlöpet, se tabell 8. ** Vid extra lots utgår en extra fast avgift på kr *** För ett antal leder i Trollhätte kanal/vänern och Mälaren utgår en rabatt på den rörliga avgiften om 30 procent respektive 10 procent. Tabell 8. Sänkt anlöps- och beredskapsavgift för återkommande fartyg Anlöp i kalendermånad för aktuellt fartyg Del av anlöps- och beredskapsavgiften som debiteras 100% 100% 75% 50% 25% 0% 53 (94)

55 Jämfört med den nuvarande avgiftsmodellen sker även ett flertal förändringar gällande rabatter och undantag. Inrapporteringsplikten sänks från nuvarande 400 brutto till 300 brutto för att harmonisera gränserna med övriga system så som VTS och SafeSeaNet. De i dagsläget avgiftsbefriade turnaround-anlöpen för kryssningstrafiken tas bort. Detta görs som ett sista steg i att harmonisera avgifterna mellan kryssnings- och passagerarfartygen enligt SOU 2005:11. Den 20-procentiga rabatt som bilfartyg i fjärzonstrafik tagit nytta av tas även bort då värdet på bilar är högt i relation till deras fraktvolym och att de därför torde kunna betala full avgiftsnivå. Avgiftsfriheten i Brofjorden/Vänern tas bort då denna rabatt skulle kunna falla in under statsstödsreglerna. Det finns heller inget krav i Vänern-överenskommelsen gällande denna rabatt. Dagens rabatt i Trollhätte kanal och Mälaren om 65 resp. 32 procent sänks till 30 resp. 10 procent. Sänkningen grundar sig i att detta är den ökade tidsåtgången för lotsning i dessa områden till följd av broöppningar, hastighetsbegränsningar och slussningar. Den nuvarande avgiftsfriheten för transitgods behålls då detta gods redan betalat avgift en gång och skulle missgynnas om det tvingades betala ytterligare en gång vid utlastning. Fjärzonstrafikens 75-procentiga rabatt bibehålls då det är av stor vikt för svenskt industri att ha direkta anslutningar till inte bara kontinenten utan även till övriga välden. Detta för att minska transittider och risker för skador vid omlastning. Konsekvenser Huvudsyftet med Sjöfartsverkets nya avgiftsmodell är att säkerställa verkets långsiktiga ekonomi genom en modell som är anpassad till sjöfartens strukturella förändringar och konjunkturella svängningar samtidigt som den tar hänsyn till konkurrenskraften för svensk industri och sjöfartsnäring. Utöver detta syftar modellen till att reducera antalet undantag och avgiftsreduktioner samtidigt som ett nytt miljöstyrmedel introduceras. Nedan följer en kort sammanfattning av effektmålen och konsekvenserna av Sjöfartsverkets nya avgiftsmodell på dessa. Tabell 9. Utvärdering avgiftsmodellen jämtemot respektive effektmål Effektmål Modellutvärdering 54 (94)

56 Stabilare intäkter för Sjöfartsverket Bibehållen konkurrenskraft för svenskt näringsliv Ökad förståelse av vår avgiftsmodell hos våra kunder Ökade intäkter för Sjöfartsverket Minskad miljöpåverkan från fartyg som anlöper svenska hamnar En minskning av avgiftsuttag på gods och en ökning av avgifter för fartygsanlöp bidrar till mindre volatila intäkter från farledsavgiften Den avtrappande anlöpsavgiften bidrar till att avgifterna på marginalen förändras mindre än tidigare vid en konjunkturnedgång Fartygsstorlek mäts i nettodräktighet som är mer kopplat till intjänandeförmåga än bruttodräktighet En reduktion av antal undantag och avgiftsreduktioner bidrar till en mer rättvis modell Passageraravgiften kopplar avgift mot intjänandeförmåga En strukturell anpassning och harmonisering av avgiftstak görs vilket bidrar till att större fartyg, med högre intjäningsförmåga, bär större delar av kostnaderna En renodlad och överskådlig modell där farleds- och lotsavgift är lätta att överskåda i samma prislista bidrar till ökad förståelse och transparens Sannolikt mindre administration för fartygsagenter och redare för att räkna ut sjöfartsavgifterna Avgiftsbefrielser inom Brofjorden/Vänern arbetas bort Avgiftsreduktioner för lotsning sänks avsevärt Ett internationellt använt index skapar större incitament att vidta åtgärder Ett bredare sätt att mäta ett fartygs miljöprestanda bidrar till att fler fartyg får incitament att vidta fler och i vissa fall enklare miljöförbättrande åtgärder Ett ekonomiskt incitament kopplat till ett index som styr mot flera miljöområden kan minska fartygets totala miljöpåverkan på ett samhällsekonomiskt effektivt sätt Minskad administration för Sjöfartsverket då kontroll och databas sköts av extern indexhållare Berörda parter Förslaget till ändring av farleds- och lotsavgifterna riktar sig till redare (och deras kunder) vars fartyg gör anlöp till svenska hamnar och till fartyg som använder svensk lots. Under år 2014 uppgick antalet fartyg som lämnat farledsdeklarationer till och antalet fartyg som lotsat till cirka Skillnaden i antal fartyg beror bl.a. på att vissa fartyg aldrig tar lots och att vissa fartyg är avgiftsbefriade från farledsavgift men kan ändå ha lotsats in för t.ex. reparation i svensk hamn. Förändringarna inom farleds- och lotsavgifterna påverkar därför olika fartyg i olika utsträckning. De kunder som betalar avgifter till Sjöfartsverket är rederier och fartygsagenter som tillsammans utgör minst 250 företag. Antalet slutkunder är 55 (94)

57 emellertid betydligt fler eftersom en fartygsagent företräder mer än en redare och en redare äger minst ett fartyg. Drygt 80 procent av rederikunderna är utländska företag. Slutkunderna är dock industrin, handeln och passagerare som kommer från en stor bredd av branscher och konsumenttyper. Passagerarfartygen, som står för 23 procent av det gods som deklareras i svenska hamnar, innehåller stora mängder av det högvärdiga gods som till stor del består av konsumtionsvaror till detalj- och dagligvaruhandeln. Åtta rederier står för cirka 75 procent av de samlade avgifterna från passagerarfartyg. Då fartygsagenterna är mellanhand vet Sjöfartsverket emellertid inte hur många rederier som totalt berörs, men ett kvalificerat antagande är att cirka svenska och utländska rederier påverkas. Sett till ton lastat och lossat gods är oljeindustrin en stor bransch och står för ca 30 procent av total lossad och lastad vikt. Övriga stora branscher är skogsindustriprodukter (9 procent) och järnmalm (4 procent). I Tabell 19 (Appendix), som visar samtliga redovisade godsslag, framgår det att övrigt ej lågvärdigt gods står för drygt hälften av all lastad och lossad vikt. Även om de flesta industriföretag troligtvis är stora torde de påverkade företagens storlek vara av stor variation. Utöver branscherna finns det ett antal andra sjöfartsintressenter som kan komma att påverkas i olika grad, såsom hamnarna, de ombordanställda och andra transportmyndigheter. Ekonomiska konsekvenser Följande simuleringar baseras på att nuvarande modell (giltigt fr.o.m. 1 januari 2015) och föreslagenavgiftsmodell appliceras på 2014 års operationella data. Således ska inga jämförelser göras mellan det faktiska finansiella utfallet för 2014 och nuvarande avgiftsmodells avgifter i detta dokument. Observera att försenings- och beställningsrelaterade avgifter inom lotsavgiften samt restitutioner för t.ex. fjärrzonsfartyg och transitgods ej inkluderas i beräkningarna. På grund av brist på finfördelade data är allt skogsgods klassat som lågvärdigt i beräkningarna, vilket innebär att intäkterna för föreslagen modell är något lägre än verkligheten samt att fartyg med högvärdigt skogsgods har lite för låga avgifter. Den föreslagna modellen innebär förenklingar av framför allt farledsavgiften medan grundprincipen inom lotsningsavgiften är relativt oförändrad. Detta innebär att konsekvenserna är betydligt större för farledsavgiften än för lotsavgiften. För farledsavgifterna motiveras förändringarna av att fartygsgrupper nu behandlas mer likvärdigt emellan sig och att sättet att mäta fartygsstorlekar (nettodräktighet) bättre speglar fartygens intjänandeförmåga. 56 (94)

58 Farledsavgift Sjöfartsverket År 2014, som använts som bas för beräkningarna, anses varken vara ett högeller lågkonjunkturår samtidigt som det är det år som är mest uppdaterat med sjöfartens strukturella förändringar. Analyser visar att stabiliteten i Sjöfartsverkets intäkter främst beror på intäktsbasernas konjunkturkänslighet men även på vilka fartyg som står för en stor del av intäktsmassan och i vilken utsträckning en förändring påverkar dem. Eftersom kundernas konjunkturkänslighet är svår att påverka behöver Sjöfartsverket ta ut avgifter från de intäktsbaser som är stabila och där en förändring har en låg påverkan. Eftersom stabila intäktsbaser ofta är förenligt med frekventa kunder (t.ex. passagerarfartyg) är det inte helt oproblematiskt att lägga över avgifterna på dessa. Då antalet debiterade anlöp varierar mindre med konjunktursvängningarna än godsvolymerna föreslås att delar av intäkter flyttas från gods till fartygsanlöp som har en högre stabilitet över konjunkturcyklerna. Konsekvenserna av den föreslagna avgiftsmodellen kan presenteras på flera nivåer från total avgiftsintäkt till hur varje individuellt fartyg har påverkats. I Tabell 10 presenteras de totala avgiftsintäkterna för nuvarande respektive föreslagen modell. En tydlig skillnad i intäkterna är att godsavgifterna minskas från 427 mn kronor till knappt 300 mn kronor. Detta är en del i avgiftsmodellens minskade känslighet för konjunktursvängningar och innebär att de samlade gods- och passageraravgifterna föreslås motsvara 36 procent av intäkterna i farledsavgiften. Detta ska jämföras med godsavgiften i den nuvarande modellen som uppgår till 46 procent. Tabell 10. Sammanställning av avgiftsintäkter för nuvarande och föreslagen modell samt förändring (mn kr) Avgiftsslag Nuvarande Föreslagen Förändring Anlöpsavgift 507,5 453,3-54,2 Varav miljöreduktion 58,6 69,1 10,5 Beredskapsavgift N/A 156,7 156,7 Godsavgift 426,9 299,1-127,8 Passageraravgift N/A 40,9 40,9 Lotsningsavgift 492,5 492,7-0,2 Totalt 1 426, ,8 16,0 I Tabell 11 presenteras en övergripande förändring för fartygen summerat per fartygstyp. Det ska noteras att eftersom flertalet avgiftsprinciper har ändrats finns det stora skillnader mellan fartyg inom respektive fartygstyp. Påverkan på branscher presenteras i Tabell 13 och påverkan på passagerarfartygens rederier och ett antal exempelfartyg presenteras i aktuellt dokument. 57 (94)

59 Summerat på fartygstyper visar analyserna på att gruppen container- och torrlastfartyg ökar sina avgifter med 13 procent. Det finns flera anledningar till detta men generellt är sannolikheten hög att flertalet fartyg inom dessa typer antingen gör fler än två anlöp per månad (och tidigare enbart debiterades för två). Vi ser även att kryssningsfartygen får ökade avgifter till följd av att deras avgift, i förhållande till deras storlek, nu debiteras på samma sätt som övriga fartyg. Tabell 11. Samlade förändringar för farleds- och lotsavgift för fartyg inom en fartygstyp (mn kr) Fartygstyp Nuvarande Föreslaget Förändring % Bulklastfartyg 57,9 60,9 3,0 5% Containerfartyg 136,8 154,6 17,8 13% Gastankfartyg 38,0 32,8-5,1-14% Kemtankfartyg 239,7 238,8-0,9 0% Kryssningsfartyg 54,1 56,5 2,4 4% Oljetankfartyg 131,1 119,4-11,7-9% Passagerarfartyg 331,5 310,3-21,2-6% Pråm 5,1 5,6 0,5 9% Ro-Ro-fartyg 136,6 135,5-1,1-1% Torrlastfartyg 268,5 302,1 33,6 13% Övriga fartyg 8,0 8,5 0,4 5% Övriga tankfartyg 19,6 18,0-1,6-8% Den föreslagna avgiftsmodellen har en ny indelning i dräktighetsklasser baserade på fartygens nettodräktighet. Då avgifterna i den tidigare modellen togs ut som en avgift per enhet bruttodräktighet kommer vissa fartyg nu att hamna över en ny storleksgräns och därmed få betala en högre avgift än om fartyget varit marginellt mindre. Detta kan givetvis innebära en ökad avgift för ett antal fartyg, men statistiskt sett bör lika många fartyg hamna precis under vilket gör att deras avgift istället minskar. Som ett komplement till Tabell 11 presenterar vi i Tabell 12 fartygstypernas procentuella förändringar uppdelade i dräktighetsklasser. Tabellen ger en bild av vilka fartygsstorlekar inom en fartygstyp som påverkas i större utsträckning. Notera att vissa procentuella förändringar i skärningar påverkas till stor del av förändringarna inom miljöreduktionerna och att det kan röra sig om små förändringar i kronor. Tabell 12. Total procentuell avgiftsförändring för fartyg i en dräktighetsklass och en fartygstyp (tomma=omsättning <1mn kr) Fartygstyp/dräktighetsklass Bulklastfartyg -5% 3% 5% -6% 7% 11% 4% Containerfartyg 4% 8% 22% 20% 17% 13% 23% Gastankfartyg -21% -12% -4% -17% -14% Kemtankfartyg -22% -1% 6% -1% -4% 1% 6% 58 (94)

60 Kryssningsfartyg -2% 9% 26% 21% -1% -1% -6% Oljetankfartyg 1% -8% 0% 3% -9% -1% -8% -12% -1% Passagerarfartyg 77% -7% 2% -19% -20% 2% 23% 6% Ro-Ro-fartyg -26% -2% -3% -10% 6% 12% -16% Torrlastfartyg 2% 16% 9% 13% 16% 13% Övriga fartyg 19% -17% Övriga tankfartyg -16% -13% 18% -8% 0% -11% Pråm 18% Den minskning av fartygens godsavgifter som genomförs påverkar sannolikt fartygens intjäningsförmåga negativt eftersom det generellt medför en högre avgift per anlöp och för vissa fartyg även fler debiterade anlöp per månad. En följd kan därmed bli att det blir mindre lönsamt för ett rederi att upprätthålla en hög servicegrad (t.ex. många anlöp per månad) vid sjunkande godsmängder. Som motvikt till det minskande avgiftsuttaget på gods använder sig modellen av nettodräktighet som storleksmått. Då detta mått speglar intjäningsförmågan bättre än bruttodräktighet torde det delvis kompensera för detta. Utöver de förändringar som sker i den övergripande avgiftsmodellen påverkar även de borttagna rabatterna och undantagen Sjöfartsverkets intäkter med ca 26 mn kr. Den största delen av detta beror på minskningen av lotsrabatten i Trollhätte kanal och Mälaren som minskar med 20 mn kr (35 till 15 mn kr). Borttagningen av kryssningstrafikens avgiftsfrihet för turnaround-anlöp ger ytterligare 10 mn kr medan att omdefiniera lågvärdigt gods ökar rabatterna med ca 10 mn kr. Att ta bort rabatterna i Brofjorden/Vänern samt för bilfartyg i fjärrzon ökar intäkterna med 5,5 mn kr resp. 1 mn kr. Tabell 13. Samlade avgifter för fartygstyperna fördelat på deras branschtillhörighet (mn kr) Bransch Nuvarande Föreslaget Förändring % Sten, grus m.m. 39,3 44,1 4,8 12% Fasta mineralbränslen 3,5 3,8 0,3 8% Järnmalm 34,7 38,3 3,6 10% Olja 359,7 345,8-13,9-4% Skog 124,0 135,2 11,3 9% Kryssningsfartyg 54,1 56,5 2,4 4% Högvärdigt gods i biltransportfartyg 31,1 30,9-0,3-1% Övrigt högvärdigt gods i container 185,7 209,5 23,9 13% Övrigt högvärdigt gods i roro- och gods i passagerarfartyg 408,3 386,5-21,9-5% Övrigt högvärdigt gods i tankfartyg 68,7 63,5-5,1-7% Övrigt högvärdigt gods i bulklast-, torrlast- och övriga fartyg 117,8 128,8 11,0 9% Under 2014 fick 37 fartyg avgiftsreduktioner till följd av att de innehar ett av Sjöfartsverket godkänt kväveoxidreduktionscertifikat med sin aktuella utsläppsnivå. Reduktionen uppgick till 58 mn kronor och 15 av fartygen stod för nära 90 procent av reduktionerna. Denna delvis kraftiga rabatt för de fartyg 59 (94)

61 som har gjort miljöförbättrande åtgärder kommer i den föreslagna avgiftsmodellen att minska, till följd av att fler fartyg får rabatt. En prognos på antal fartyg som kommer att hamna i en s.k. miljöklass med reducerad avgift är 104 varav 51 enbart får en marginell reduktion (vilket visas i Figur 6). Detta innebär att vissa fartyg kommer att få avsevärt lägre avgiftsreduktion, men samtidigt att fler fartyg får incitament att vidta fler och i vissa fall enklare miljöförbättrande åtgärder, vilket gör miljön till vinnare. Fartyg som blir av med stora miljöreduktioner har ofta haft dessa under en lång tid, vilket innebär att Sjöfartsverkets reduktioner i många fall redan har täckt den initiala investeringen. Prognosen pekar på att miljöreduktionen kommer att kosta 69 mn kronor vilket innebär att det finns en inneboende marginal (upp till det utstakade taket på 100 mn kronor) i systemet utifall att fler fartyg ges en högre miljöranking. En genomförd känslighetsanalys visar att även om fler fartyg ansluter sig och ett antal av de i den befintliga prognosen har bättre miljöprestanda summerar reduktionen ej upp till ett belopp över 100 mn kronor. Figur 6. Nuvarande respektive föreslaget miljöstyrmedels ekonomiska omfattning Administrativa konsekvenser Några omfattande praktiska, administrativa eller andra åtgärder behöver inte vidtas av fartygen med anledning av detta förslag. Om företagens arbetsförutsättningar eller arbetsomfattning påverkas på något sätt av ändringsförslaget är det till det positiva då stora delar av förändringarna innebär förenklingar av avgiftsuträkningarna och en minskning av antalet 60 (94)

62 undantag. Att reglerna tillämpas på avsett sätt kommer att kontrolleras av Sjöfartsverket. Det nya avgiftssystemet torde även underlätta fartygsagenternas jobb då den nya avgiftsmodellen är mindre komplex och bedöms vara enklare att förstå. Därmed borde mindre tid behöva läggas på att tolka avgiftssystemet och ställa frågor till Sjöfartsverket. Påverkan på konkurrenssituationen Konkurrenssituationen påverkas sannolikt av förändringen då Sjöfartsverkets avgifter kommer att förändras för enskilda (och i viss mån grupperingar av) fartyg. Förändringar kommer främst att ske inom farledsavgiften där en renodling av avgifterna sker och därmed öppnar upp för nya konkurrenssituationer. Konkurrenssituationen kan i en förenklad modell analyseras ur tre perspektiv: inom en fartygstyp, mellan fartygstyper och mot andra länders sjöfartsverksamhet (t.ex. att ett containerfartyg anlöper Danmark istället för Sverige). Inom en enskild fartygstyp torde förändringarna inte vara så stora, då avgifterna enbart skiljer sig i betydande grad för de fartyg som tidigare hade stora miljörabatter (främst passagerarfartyg). För vissa fartyg som betalat låga avgifter tack vare låga utsläpp av kväveoxider kan avgiftsreduktionerna komma att minska jämfört med den tidigare avgiftsmodellen, medan vissa andra får ökade avgiftsreduktioner då avsikten är att den nya miljödifferentieringen ska ta hänsyn till fler parametrar av fartygens miljöprestanda. Till följd av likabehandlingsprincipen mellan fartygstyper kan konkurrenssituationen möjligtvis förändras då vissa godstyper lika väl kan transporteras på andra fartygstyper. Ett exempel är att rorofartyg nu får betala för fler anlöp i månaden samtidigt som passagerarfartygen indirekt betalar för färre (anlöp 3, 4 och 5 debiteras ej helt som i dag), men påförs å andra sidan en passageraravgift. Detta förhållande skulle kunna leda till en förflyttning mellan fartygstyperna för vissa varor. Den internationella analysen är betydligt mer komplex att genomföra, men analyser visar att Sjöfartsverkets avgifter står för en marginell del (5-7 procent) av den totala transportkostnaden. Detta torde betyda att förändringarna sannolikt inte påverkar beslut om att anlöpa en svensk hamn eller ej. Utöver avskaffandet av deklarationsfriheten inom området Brofjorden/Vänern omfattar avgiftsförändringarna hela landet varför de inte påverkar något geografiskt område i olika grad. 61 (94)

63 Det föreligger en viss risk för överflyttning till andra transportslag i de fall en fartygstyp som konkurrerar med landtransportmedlen får kraftigt höjda avgifter. Mot bakgrund av sjöfartsavgifternas begränsade andel av den totala transportkostnaden är sannolikheten för detta liten. De godsmodellkörningar som gjordes av Sjöfartsverket i samband med beräkningar av effekterna av införandet av strängare svavelregler för fartygen inom SECA-området och där kostnadsökningen var betydligt större, indikerade relativt små överflyttningar, vilket stärker hypotesen att risken är låg. Påverkan på specifika kommuner och hamnar Förslaget om ny avgiftsmodell ger inga direkta effekter för kommuner eller landsting på en generell nivå. De effekter som eventuellt uppstår är kopplade till hamnar som ägs av kommuner. Förändringen av Sjöfartsverkets avgiftsmodell kommer att påverka fartyg i olika utsträckning. Då avgifterna tas ut på fartyg och inte på hamnar går det inte att fastställa den faktiska konsekvensen av avgiftsförändringen på specifika hamnar. T.ex. så kan ett fartyg lotsas mellan två olika hamnar eller en farledsavgift sänkas eller utebli i nästa hamn på grund av att maximalt antal debiterade anlöp i en månad har uppnåtts. Det finns dock vissa hamnar som potentiellt avviker i större utsträckning från den genomsnittliga hamnen. Det kan handla om att hamnens kunder tidigare varit undantagna från farledsavgifter (t.ex. Brofjorden/Vänern) men med det nya förslaget ska farledsavgifter betalas i likhet med i övriga delar av landet. En annan förklaring till att vissa hamnars kunder drabbas i större utsträckning kan vara att den sammansättning av fartyg som anlöper har en specifik karaktär som påverkats i större utsträckning än övriga fartyg. Ett sådant exempel kan vara Trelleborgs hamn vars trafik främst består av frekventa passagerarfartyg med högvärdigt gods (främst lastbilar och tåg). En sådan hamn påverkas i linje med den typ av fartyg som anlöper. Säkerställande av långsiktig finansiering Sjöfartsverkets tillfälliga anslag Sjöfartsverket har under åren haft ett tillfälligt anslag från staten för att behålla en ekonomi i balans utan att ge sjöfartsnäringen höjda avgifter under det år då det nya svaveldirektivet introducerades. Sjöfartsverket verkar för att få ett nytt anslag som ska täcka kostnaderna för isbrytning men om så blir fallet är ännu oklart. Detta innebär att Sjöfartsverket eventuellt kommer att behöva höja sina farledsavgifter med ca 140 mn kronor från och med Ett fortsatt arbete för att uppnå full kostnadstäckning för lotsningsverksamheten fortsätter genom en årlig höjning om 5 procent. Denna 62 (94)

64 höjning är sedan tidigare kommunicerad för 2016 och kommer att genomföras även för Höjda avgifter för att nå en ekonomi i balans Sammantaget innebär detta att den intäktsnivå som Sjöfartsverket behöver nå 2017, när den föreslagna modellen ska införas, behöver vara ca 15 procent högre för farledsavgifterna och ca 10 procent högre för lotsavgifterna, jämfört med Nya avgifter presenteras i sin helhet i Tabell 14. Beredskapsavgiften lämnas oförändrad eftersom dess syfte var att täcka beredskapsförmågan, vars kostnad inte har ökat i takt med att anslaget minskat. För att totalt nå 15 procent höjs övriga farledsavgifter därför med ca 18 procent. Det innebär att ny godsavgift blir 2,35 kr (högvärdigt) resp. 1,18 kr (lågvärdigt) medan passageraravgiften landar på 1,76 kr. Avtrappningen av anlöps- och beredskapsavgiften lämnas oförändrad precis som miljöklassernas gränser och procentuella reduktioner. Lotsavgiftens start- och halvtimmesavgift höjs med 10 procent för samtliga fartyg. Det gäller även den fasta avgiften för extra lots som höjs från kr till kr. De procentuella avgiftsreduktionerna för berörda leder i Brofjorden/Vänern och Mälaren lämnas oförändrade. Tabell 14. Fartygsbaserade avgifter för anlöp och lotsning efter att höjningar gjorts för att nå en ekonomi i balans Dräktighetsklas s Undre gräns nettodräktighe t 1. Anlöpsavgift beroende på miljöklass (kr/anlöp)* A B C D/E 2. Beredska p (kr/anlöp) * Lotsavgift (kr) 3. Startavgift* * 4. Per ½- timme** * Konsekvenser 63 (94)

65 Höjningar av avgifterna görs utan urval eller styrning mot att någon aktör ska få en lägre eller högre avgift. Den procentuella höjningen om 15 procent (farledsavgiften) respektive 10 procent (lotsavgiften) ger en genomsnittlig avgiftshöjning på ca 13 procent. Avgiftshöjningen jämfört med föreslagen modell, som visas i Tabell 15 för fartyg fördelat på fartygstyp och dräktighetsklass, är enbart i ett fåtal fall avvikande från genomsnittet vilket understryker det faktum att Sjöfartsverkets behov av förhöjd finansiering ej påverkar någon specifik fartygstyp eller storlek mer än någon annan. Tabell 15. Procentuell förändring för respektive fartyg inom en skärning jämfört med avgift innan höjning (skärningar med omsättning under 1 mn kr är ej medräknade) Fartygstyp/dräktighetsklass Bulklastfartyg 12% 13% 13% 13% 13% 13% 13% 13% Containerfartyg 12% 13% 13% 13% 13% 13% 13% Gastankfartyg 11% 12% 12% 13% 14% 14% Kemtankfartyg 12% 12% 12% 13% 14% 14% 14% Kryssningsfartyg 11% 12% 12% 12% 12% 12% 12% Oljetankfartyg 14% 12% 12% 13% 14% 14% 14% 15% 15% Passagerarfartyg 17% 16% 16% 15% 14% 14% 13% 13% Ro-Ro-fartyg 13% 12% 12% 13% 14% 13% 10% Torrlastfartyg 12% 12% 12% 12% 13% 13% Övriga fartyg 10% 11% Övriga tankfartyg 12% 12% 13% 14% 14% 14% Pråm 16% 64 (94)

66 Appendix Randvillkor och analyser Tabell 16. Sjöfartsverkets randvillkor för avgiftsmodellen 65 (94)

67 Tabell 17. Matchning av modellhypoteser mot randvillkoren Tabell 18. Reduktioner, rabatter och undantag - jämförelse mellan nuvarande och föreslagen modell Rabatter, reduktioner & undantag Endast fartyg över 400 brutto Avgiftsbortfall (mn kr) Nuvarand Föreslage e modell n modell Rekommendation / kommentar 0 0 Gränsen bör sänkas till motsvarande 300 brutto, begränsad påverkan på intäkter men harmoniserar rapporteringssystemen Brofjorden/Vänern m.m. 5,5 0 Bör tas bort för att förenkla modellen, det finns inget krav i Vänernöverenskommelsen kring avgiftsreduktioner (4,7 mnkr i föreslagen avgiftsmodell) Kryssningsfartyg avgiftsfritt turnaround 10 0 Bör tas bort för att förenkla modellen samt att detta primärt är ett indirekt stöd till näringsidkare i Stockholms stad (motsvarar ca 13,9 mnkr i föreslagen avgiftsmodell) Lågvärdigt gods 30,6 39,6 Inbyggd i modellen - bör behållas men Bilfartyg i fjärrzonstrafik (20% återbetalning) standardiseras för att skapa tydlighet 0,8 0 Bör tas bort då värdet på bilar kan anses vara högt och det är tvivelaktigt om avgiftsreduktionen per bil påverkar transportflöden (motsvarar ca 1,1 mnkr i föreslagen avgiftsmodell) 66 (94)

68 Fjärrzonstrafik (75 % återbetalas) Transitgods genom Sverige Lotsningsrabatt på Trollhättan kanal, Vänern och Mälaren 11,0 16,3 Bör behållas på nuvarande nivå då det annars finns risk att större fartyg inte går till svenska hamnar 5,5 4 Bör behållas då det är orimligt att samma varor skall avgiftsbeläggas två gånger Summa 98,4 74, ,8 Rabatten bör sänkas så att reduktionen motsvarar den ökade tidsåtgången för hastighetsbegränsningar och slussning (30 resp. 10 %) Lastad och lossat gods Tabell 19. Deklarerade godsvikter i ton 2014 Godstyp Ton 2014 Andel Fasta mineralbränslen ,3% Granit och gnejs ,4% Järnmalm ,6% Kalksten ,8% Naturlig sand ,3% Oljeprodukter ,2% Råolja ,4% Skogsindustriprodukter ,8% Småsten, grus etc ,8% Övrigt ej lågvärdigt gods ,4% Totalt % 67 (94)

69 Bilaga 4, Konsekvensanalys avseende inlösen av pensionsskuld för Sjöfartsverket Sjöfartsverket har fått i uppdrag av Näringsdepartementet att beskriva vilka konsekvenser en inlösen av pensionsskulden under 2015 skulle få för Sjöfartsverket. Nedan följer denna konsekvensanalys. Sammanfattning Sjöfartsverket och övriga två affärsverk har till skillnad från övriga myndigheter sin pensionsskuld i egen balansräkning och har inget eget mandat att besluta om pensionsskuldens beräkningsgrunder eller övergång till premiebetalning. Pensionsskuldens beräkning, som görs av Statens Tjänstepensionsverk (SPV), är direkt påverkad av nivån på marknadsräntorna. Enligt Sjöfartsverkets uppfattning är det en modell som inte är lämplig för Sjöfartsverket, som inte har tillgångar som genererar avkastning och därmed inte har någon möjlighet att möta de fluktuationer i skulden som marknadsräntorna ger upphov till. På grund av en historiskt låg realränta har Sjöfartsverkets pensionsskuld ökat kraftigt sedan 2007 och den totala kostnadsökningen för myndigheten uppgår på grund av ändrade beräkningsgrunder till närmare 1 mdr kr för åren Till detta kommer effekten av två hårdare isvintrar 2010 och 2011 samt strukturella förändringar som dels består av större fartyg med ökad lastkapacitet, vilket innebär färre anlöp, dels av en överflyttning av gods från sjöfart till andra transportslag. Sjöfartsverkets uppfattning är med anledning av detta att en inlösen av pensionsskulden och en övergång till premiebetalning är önskvärd på sikt, men att inlösen bör ske vid en tidpunkt då realräntan har normaliserats. En högre realränta innebär att pensionsskulden sjunker och Sjöfartsverkets lånebehov för inlösen minskar. Vid en eventuell inlösen av pensionsskulden påverkas Sjöfartsverket likviditet kraftigt. Totalt tillkommer utgifter om cirka 130 mn kronor årligen i form av ökade pensionspremier, räntekostnader och amortering. Det innebär att Sjöfartsverket med största sannolikhet måste utnyttja hela låneramen i Riksgälden för att lösa framtida åtaganden och sannolikt även kommer att behöva en utökad låneram på några års sikt. 68 (94)

70 Pensionskostnaderna ökar med cirka 25 mn kronor per år vid premiebetalning. Räntekostnaderna ökar med cirka 6 mn kronor under de första 10 åren och beräknas därefter öka avsevärt under resterande amorteringstid då räntenivån om 10 år antas uppgå till en högre nivå än idag. Den avkastningsskatt om cirka 120 mn kronor som ingår i pensionsskulden kommer att medföra en positiv resultatpåverkan i samband med inlösen av pensionsskulden. Detta blir en engångseffekt på resultatet då skulden för avkastningsskatt inte kommer att behöva lösas in. Uppdraget Sjöfartsverket har av Näringsdepartementet fått i uppdrag att beskriva konsekvenserna av en inlösen av Sjöfartsverket pensionsskuld under Den korta utredningstiden har inte möjliggjort en ny utredning från Statens tjänstepensionsverk (SPV). Som grund för uppdraget används SPV:s rapport avseende affärsverkens pensionskostnader (Dnr ) där det bl.a. framgår hur inlösenpremie såväl som löpande premier beräknas fram till och med Analysen som sträcker sig fram till 2020 innehåller ett antal antaganden om premier, ränteutveckling och skuldens storlek. I analysen är förutsättningen att inlösen av pensionsskulden finansieras via lån i Riksgälden, vilket ger upphov till framtida räntekostnader och amorteringar som även kommer att påverka Sjöfartsverkets likviditet negativt. Sjöfartsverket pensionsskuld löses in i sin helhet med undantag för den del som avser lotsarnas förbättrade förmåner och som kommer att fortsätta att skuldföras i Sjöfartsverket. Bakgrund Sjöfartsverket har under de senaste åren brottats med stora underskott som till stor del beror på en långvarig och djup finanskris och lågkonjunktur. På grund av en historiskt låg realränta och ändrade beräkningsgrunder har Sjöfartsverkets pensionsskuld ökat kraftigt sedan 2007 och totalt påverkat resultatet med cirka 800 mn kronor. Skulden uppgick vid utgången av 2014 till lite drygt 2 mdr kronor enligt 2015 års beräkningsgrund. Till detta kommer effekten av två hårdare isvintrar 2010 och 2011 samt förvärvet av Scandinavian Helicopter Invest AB med efterföljande nedskrivning av tillgångar utan substans. Dessutom motverkas återhämtningen av strukturella förändringar som dels består av större fartyg med ökad lastkapacitet, vilket 69 (94)

71 innebär färre anlöp, dels av en överflyttning av gods från sjöfart till andra transportslag. Som ett led i arbetet med att komma tillrätta med underskotten har Sjöfartsverket under flera år försökt få till stånd en förändring när det gäller hanteringen av pensionsskulden. En övergång till premiebetalning och inlösen av nuvarande pensionsskuld skulle innebära att kostnaden blir mer stabil och förutsägbar eftersom nuvarande resultateffekter av realränteförändringar uteblir. För att en övergång till premiebetalningar av pensionerna ska få önskad effekt måste beslut fattas om hanteringen av den befintliga pensionsskulden. En övergång till premiebetalningar är önskvärd och en inlösen av Sjöfartsverket befintliga pensionsskuld bör genomföras vid lämplig tidpunkt. En lämplig tidpunkt är dock först när realräntan återgått till en mer normal nivå då en högre räntenivå minskar Sjöfartsverkets pensionsskuld och därmed lånebehovet för själva inlösen. Alternativet är att Sjöfartsverket erhåller annan finansiering för en inlösen. Nuläge De avsättningar till pensioner som Sjöfartsverket gör redovisas idag i Sjöfartsverkets balansräkning tills dess att det är dags att betala ut pensionerna. Det pensionskapital som finns fungerar som en långfristig finansieringskälla som kan vara fördelaktig om avkastningen är god. Sjöfartsverket har inte byggt ett sparande med pensionsavsättningarna utan avsättningarna har direkt omsatts i rörelsen. I och med att pensionsskulden ligger i Sjöfartsverket egen balansräkning, får förändringarna av pensionsskulden från år till år stor påverkan på Sjöfartsverket resultat, positivt eller negativt beroende på hur skulden förändras. I resultaträkningen redovisas årets pensionsbetalningar, årets pensionspremier och årets förändringar av pensionsskulden inklusive särskild löneskatt som kostnader. Värdering av skuld och ränteläge vid inlösen Det är SPV som beslutar om beräkningsgrunderna både för statens pensionsrörelse och för affärsverken. SPV har valt att tillämpa Finansinspektionens skuldgrunder fullt ut för affärsverken för att deras tjänstepensionsskulder ska bli jämförbara med de statliga bolagens. Skuldgrunderna för statens pensionsrörelse är helt skilda från Finansinspektionens tryggandegrunder förutom vad gäller parametervärdet bruttoränta. De tre viktigaste faktorerna att ta hänsyn till i Finansinspektionens skuldgrunder är bruttoräntan, driftkostnadsbelastningen och avkastningsskatt. Därför måste jämförelse mellan beräkningsgrunderna för statens pensionsrörelse och affärsverkens 70 (94)

72 tjänstepensioner göras när det gäller vilken nettoränta som används i de båda beräkningsgrunderna. Premiebetalning och inlösen Som ett alternativ till att självt hantera skulden skulle Sjöfartsverket kunna bekosta de anställdas pension genom att betala premier till SPV. Premierna beräknas, precis som i fallet skuldföring, utifrån antaganden om ränta, livslängd och omkostnader. I dagsläget regleras den lösning som Sjöfartsverket och övriga affärsverk har av förordning (2002:869) om utbetalning av statliga tjänstepensions- och grupplivsförmåner. Regeringen beslutar om ett affärsverk ska beviljas få göra premiebetalningar istället för att skuldföra sitt pensionsåtagande. Ett konsultföretag (Ernst & Young ) har på uppdrag av Sjöfartsverket tidigare undersökt vilka effekterna skulle bli för Sjöfartsverkets pensionsåtagande vid en överföring till SPV. Följderna skulle enligt den rapporten bli positiva för Sjöfartsverket genom en mer stabil årlig kostnad för pensionerna. I ett samrådsyttrande förordar även Ekonomistyrningsverket (ESV) att Sjöfartsverket löser in sin pensionsskuld hos SPV och därefter betalar premier. Detta med hänvisning till att Sjöfartsverket då kommer att undvika de stora fluktuationer i pensionskostnader som varit fallet de senaste åren. För att gå över till premiebetalningar av pensioner till SPV måste Sjöfartsverket dock lösa in sin pensionsskuld till SPV. Detta görs genom att en engångssumma betalas till SPV varefter pensionsförpliktelsen flyttats från Sjöfartsverket till SPV. Efter detta finansierar Sjöfartsverket sina pensioner genom månatliga premiebetalningar till SPV. Storleken på engångssumman styrs av en rad faktorer såsom den räntenivå som Riksgälden sätter och vilka antaganden som SPV gör när det gäller bland annat livslängd och omkostnader. För närvarande är det inte fördelaktigt att lösa in skulden eftersom den låga räntan medför att skulden blir högt värderad, då en låg ränta innebär en högre värdering av skulden eftersom låg ränta ger mindre avkastning på pensionskapital än hög ränta. När en lämplig tidpunkt bestäms för inlösen kommer också engångssummans storlek kunna bestämmas och Sjöfartsverket kan då avväga hur mycket av engångspremien som kan betalas med likvida medel och hur mycket som behöver lånefinansieras. I dagsläget skulle inlösen behöva finansieras fullt ut genom upptagande av lån i Riksgälden. 71 (94)

73 Kostnadsanalys Beräknad pensionsskuld och pensionskostnad vid olika alternativ vid normal tillväxt Pensionsskuld Särskild löneskatt Lotsar inkl SLP Summa pensionsskuld Beräknat lånebehov vid inlösen 1/ Beräknad räntekostnad Pensionskostnad nuvarande system Pensionskostnad premiebetalning med inlösen Kostnadsökning vid premiebetalning/inlösen ) Inlösen antas göras från till 2015 års beräkningsgrunder. 2) I analysen förutsätts att pensionsskuldens storlek är konstant då en ökad lönekostnad balanseras av utfasningen av äldre medarbetare som omfattas av övergångsregler. Den korta utredningstiden har inte möjliggjort en ny utredning från SPV. 3) Lånet i Riksgälden antas bindas på 10 år till räntenivån 0,33 % och därefter antas räntekostnaden öka till 5 % från dagens låga nivåer. Amorteringstiden för lånet är 20 år. 4) Den i pensionsskulden ingående avkastningsskatten, cirka 120 mn kronor, har avräknats från lånebehovet. Likviditetspåverkan En inlösen av pensionsskulden genom ett lån om drygt 2 mdr kronor i Riksgälden medför en betydlig försämring av Sjöfartsverkets likviditet. Detta blir en följd av att Sjöfartsverket inte längre hanterar pensionsskulden i egen balansräkning utan istället betalar direkta kostnader i form av premie, ränta och amortering. Sammantaget försämras Sjöfartsverkets likviditet, enligt denna kostnadsanalys, med cirka 130 mn kronor per år från det att skulden löses in och 10 år framåt. Notera att utgiften för Sjöfartsverkets pensionspremier, ränta och amortering är cirka 230 mn kronor årligen under 10 år, för att därefter öka med ytterligare cirka 20 mn kronor till följd av förväntad räntehöjning under några år innan den sjunker igen till följd av att lånet amorteras. Idag utbetalas cirka 100 mn kronor i form av premier och utbetalningar av pensioner. Per den 31 december 2014 uppgick Sjöfartsverkets likvida medel till 321 mn kronor. En inlösen av pensionsskulden bedöms påverka Sjöfartsverket likvida medel i en sådan negativ omfattning att dagens låneram i Riksgälden (500 mn kr) kommer behöva utnyttjas för att klara Sjöfartsverkets framtida åtaganden. 72 (94)

74 Enda sättet att undvika en ökad belåning skulle vara ökade intäkter eller minskade kostnader inom Sjöfartsverket i stor omfattning. Redan idag finns föreslagna höjningar om cirka 100 mn kronor för farledsavgifterna från och med 2017, varför ytterligare höjningar i dagsläget bedöms som svåra att genomföra. Möjligheterna för Sjöfartsverket att påverka övriga intäkter bedöms vara små. Ett ständigt effektiviseringsarbete pågår inom Sjöfartsverket för att minska kostnaderna, ett exempel är projektet Orion där bestående besparingar om 100 mn kronor per år genomfördes. I framtiden finns ett stort investeringsbehov av isbrytare, övriga fartyg och båtar samt i Trollhätte kanal. Dessa kommer till stor del att behöva tillgodoses genom en utökning av dagens låneram i Riksgälden. Följden blir räntebetalningar och amorteringar som ytterligare försämrar Sjöfartsverkets resultat och likviditet. Nämnas kan att det bara för fartygen finns ett investeringsbehov fram till och med år 2026 som uppgår till 3 mdr kronor (fram till år 2035 är behovet ytterligare 2,8 mdr kronor). 73 (94)

75 Bilaga 5, Känslighetsanalys av den nya avgiftsmodellen Analysens utgångspunkt Alla analyser baseras på faktiska anlöp, godsmängder och antal passagerare under 2014 medan den ekonomiska påverkan baseras på skillnaden mellan den nuvarande avgiftsmodellen och den föreslagna avgiftsmodellen. Sjöfartsverkets analys påvisar att framförallt följande förändringar påverkar de olika aktörerna: 1) övergång från brutto till netto, 2) nytt miljöstyrmedel där fler delar på samma pott och 3) introduktion av dräktighetsklasser som inkluderar större fartyg. Dessa tre förändringar påverkar generellt sett de individuella fartygens avgifter avsevärt mer än övriga förändringar i den nya modellen. Den nya modellen kommer att påverka olika fartygstyper olika beroende på fartygskonstruktion, vilken typ av last de bär med sig och hur frekvent de anlöper Sverige. Avgiftsförändring i relation till intjäningsförmåga Dessa förändringar leder till att container-, torrlast-, bulk- och kryssningsfartygen samt vissa delar av passagerarfartygen får en höjning av avgifterna. 74 (94)

76 Rederier som påverkas i större utsträckning Nedbrytning av påverkan i kr/ton gods eller passagerare per fartygstyp och dräktighetsklass Tankfartygsrederier De fartygstyper som främst drar nytta av förändringen är gastank-, oljetankoch övriga tankfartyg. Anledningen till detta är att fartyg som transporterar oljeprodukter i den nuvarande modellen har ett högre avgiftstak än fartygstyper som inte transporterar dessa produkter. För att minimera avvikelser mellan olika fartygstyper behövde Sjöfartsverket i den nya modellen fatta beslut om att antingen höja alla avgifter till samma nivå som oljetank-, gastank- och övriga tankfartyg eller hitta en medelnivå. Sjöfartsverket valde att gå på en medelnivå vilket innebär att dessa fartyg får en lägre avgift medan de övriga fartygstyperna får en högre. Bulkfartygsrederier Bulkfartyg har generellt stora lastutrymmen och därmed hög nettodräktighet, vilket leder till att de får ökade avgifter i den nya modellen. 52 bulklastfartyg av 296 får en ökad avgift om mer än 20 procent. Detta beror till största delen på en ofördelaktig relation mellan netto och brutto. Ett fåtal fartyg (4 av 52) får en ökad avgift till följd av att antalet debiterade anlöp höjs och fem fartyg får ökade lotsavgifter för deras lotsningar i Vänern och Mälaren. 75 (94)

77 Bulkfartygen transporterar främst gods som är högvärdigt i dagens modell (74 procent), men även järnmalm (15 procent), skog (8 procent), stenkol och koks samt spannmål är produkter som kommer att påverkas negativt av förändringarna. Containerfartygsrederier Containerfartyg i mellanstorlek får delvis ökade avgifter då flertalet fartyg går i slinga och i den nya avgiftsmodellen debiteras för fler än två anlöp per månad. De större containerfartygen får ökade avgifter eftersom avgiftstaket har höjts och harmoniserats med övriga fartygstyper. 72 av 181 containerfartyg får en höjning på över 20 procent. Dessa består primärt (30 av 72) av medelstora containerfartyg som påverkas negativt av att antalet debiterade anlöp ökar från de två första i månaden till att även inkludera de efterföljande tre. De större containerfartygen (13 av 72 som har dräktighetsklass 7 eller större) får även de en höjd avgift till följd av att det tidigare avgiftstaket tas bort. Containerfartyg transporterar främst torra högvärdiga laster och är en fartygstyp som har stor variation i vilken typ av gods som de transporterar. Allt från konsumtionsvaror till vissa insatsvaror i industrin kan transporteras i container. Alla containerar transporteras dock inte med containerfartyg, utan även övriga fartygstyper såsom övriga torrlastfartyg kan t.ex. ta containrar på däck. För feedertrafiken finns en relativt stor konkurrensyta med landtransporter i form av väg- och järnvägstransporter. Torrlastfartygsrederier Flertalet torrlastfartyg får en ökad avgift till följd av harmoniseringen av antal debiterade anlöp (från två till fem per månad). Då torrlastfartyg är frekventa användare av lots i Vänern och Mälaren påverkar sänkningen av dessa rabatter även ett stort antal fartyg i dessa regioner. 327 av torrlastfartyg får en höjning på över 20 procent. Detta beror till största delen på två faktorer: dels att frekventa torrlastfartyg (79 av 327) i den nya modellen behöver betala för fler anlöp, dels på att av 327 fartyg med höjda avgifter lotsar 166 stycken i Vänern och Mälaren och får därigenom en förhöjd lotsavgift i den nya avgiftsmodellen. Utöver detta har ett enda fartyg (av 327) kväveoxidrabatt och bedöms få en höjning av sina avgifter. Det finns en stor bredd i vilken typ av gods som går på torrlastfartyg, men vanliga produkter i Sverige är framförallt skogsprodukter (32 procent), jord, sten, grus och sand (14 procent), malm (8 procent), containrar (20 procent), kol, spannmål och övrigt högvärdigt gods (25 procent). En majoritet av 76 (94)

78 skogsprodukterna kommer att gynnas av att inkluderas i kategorin lågvärdigt gods och kommer därför bättre ut i den nya modellen än övriga godsslag som transporteras med torrlastfartyg, men totalt får dock skogsprodukterna något ökade kostnader. Kryssningsfartygsrederier Kryssningsfartyg får generellt en höjning på grund av den låga avgift per enhet av bruttodräktigheten som gäller i nuvarande avgiftsmodell och införandet av en passageraravgift. De större kryssningsfartygen påverkas dock mindre av detta eftersom harmoniseringen av avgiftstaket nu sänkt deras tidigare avgift där ett tak per anlöp saknades. 20 av de 84 kryssningsfartygen som anlöpte svenska hamnar 2014 får en höjd avgift med mer än 20 procent i den nya avgiftsmodellen. Att inte fler får en höjning beror till stor del på att de större kryssningsfartygen får nytta av att de hamnar i dräktighetsklasser istället för att betala en avgift utan tak (30 av 84). Avgiftshöjningen för dem som inte drar nytta av introduktionen av dräktighetsklasser beror primärt på två saker: dels att introduktionen av passageraravgifter ökar avgifterna i begränsad utsträckning, dels generellt sett högre avgifter då kryssningstrafiken i nuvarande modell har en rabatterad avgift gentemot övriga fartygstyper (1,50 kr istället för 2,25 kr/enhet brutto). Utöver den höjning som sker i den föreslagna avgiftsmodellen påverkas kryssningsfartygen även av att avgiftsreduktionen för s.k. turn around tas bort. Detta innebär en merkostnad om 10 mn kr. Färjerederier Passagerarfartyg är en stor grupp av fartyg där förändringen av miljöstyrmedel påverkar majoriteten av fartygen avsevärt. Tillsammans med passageraravgift och harmonisering av antal debiterade anlöp utgör dessa de största orsakerna till förändringar. Av de 89 passagerarfartyg som trafikerar Sveriges kust får 22 en ökad avgift om minst 20 procent. Av dessa är 20 frekventa och drar därigenom nytta av det sänkta antalet fullt debiterade anlöp per månad. Introduktionen av en passageraravgift påverkar fartygen i olika utsträckning. Hälften av de 22 fartygen får en ökad kostnad till följd av introduktionen av en passageraravgift. 17 av de 22 fartygen bedöms få en negativ påverkan av att miljöstyrmedlet fördelas på flera fartyg. 77 (94)

79 Varugrupper som påverkas i större omfattning Påverkan på varuägarna Den ökade avgiften relaterad till skogsprodukter beror på att dessa primärt transporteras på torrlast- och rorofartyg, som missgynnas genom minskningen av lotsrabatten i Trollhätte kanal, Vänern och Mälaren samt det ökade antalet debiterade anlöp. Detta motverkas till viss del av att vissa skogsprodukter, i form av timmer och vissa typer av massaprodukter, inkluderas i lågvärdigt gods. Ökningen för övrigt högvärdigt gods som transporteras i container drivs av de ökade kostnaderna för containerfartyg. Att avgifterna för fartyg som transporterar sten och grus ökar beror på att detta gods fraktas på pråm och torrlastfartyg. Dessa fartygstyper får ökade avgifter då de behöver betala för ett ökat antal anlöp samt att de påverkas av den minskade lotsningsrabatten i Mälaren, Trollhätte kanal och Vänern. Precis som skogsprodukter drar dock vissa produkter inom kategorin sten och grus nytta av att bli omklassificerade till lågvärdigt gods. Regioner som påverkas i större omfattning Stockholm/Mälarregionen Under 2014 tog Stockholm emot 51 s.k. turn-around-anlöp (dvs. ett anlöp där ett kryssningsfartyg byter passagerare). Under dessa anlöp ankom cirka passagerare. Vid ett antagande om att dessa passagerare spenderar kr per person motsvarar detta cirka 40 mn kr i omsättning per år för stadens näringsidkare. Borttagandet av avgiftsfriheten för kryssningsfartygens turnaround-anlöp kommer sannolikt att påverka antalet sådana anlöp i Stockholm. Sjöfartsverkets bedömning är att den totala anlöpskostnaden för kryssningstrafiken i Stockholm dock ligger i paritet med övriga kryssningsdestinationer i Östersjön och att konkurrensförhållandena inte påverkas så att en överflyttning till andra kryssningsdestinationer sker. 78 (94)