NUMMER DECEMBER

Transkript

1 NUMMER DECEMBER MEDLEMSTIDNING FÖR 1

2 FÖRENINGEN SVENSKA JÄRNVÄGSFRÄMJANDET JÄRNVÄGSFRÄMJANDETS TIDSKRIFT KLART SPÅR c/o Thomas Görling, Tant Bruns ISSN Nummer väg 122, Uddevalla. Tele- Nummer 164. Årgång 34 fonsvarare: 0522/ Ansvarig utgivare: Mats Andersson Hemsida: Prenumeration 250 kr/år Organisationsnummer Redaktion: Mats Andersson, Musseron- Postgiro Medlemsavgift vägen 29, Karlshamn, tel. 0454/ kr. Under 25 år 115 kr. Fa , e-post: se nedan och Thomas miljemedlem (får ej Klart Spår) 25 kr Görling, Tant Bruns väg 122, kommun/företag/organisation 700 kr, Uddevalla, tel. 0522/734 03, e-post: förening 350 kr. [email protected] För signerad artikel Annons: Färg, helsida kr, halv- svarar respektive författare. sida kr. Eftertryck tillåtet om källan anges. RIKSORGANISATION LOKALAVDELNINGAR Ordförande Syd Hans Sternlycke Lennart Berglind-Dehlin Fässbergsgatan 8, Mölndal Karl XII gatan 11 Tel. 031/ E-post: Lund. Tel. 046/ [email protected] E-post: [email protected] Sekreterare Väst ( Stig E. Forshult Kent Klar Tistelgatan 19, Enköping Brännelidsvägen 6 Tel. 0171/ Bollebygd. Tel. 033/ E-post: [email protected] E-post: [email protected] Kassör Öst Öt Klas Ternegren Ulf Flodin Torredsvägen 284 Örngatan Lindome Linköping. Tel. 013/ Tel. 031/ E-post:[email protected] E-post: [email protected] Bergslagen Försäljning Olle Käll Mats Andersson, adress under red. Myggdansvägen 4C Lokalombud Gävle. Tel. 026/ Mellersta Norrland E-post:[email protected] Kent Johansson Lokalombud Häradshövdingegatan 22 Stockholm-Mälardalen Umeå. Tel. 090/ Ulf Oldaeus E-post: [email protected] Drakenbergsgatan 61, 5 tr Norra Norrland, hemsida Stockholm. Tel. 08/ Gunnar A. Kajander E-post: [email protected] Prinsgatan 31B Omslagsbilden: På Södra stambanan Boden vid Norsholm passerar här ett av Öst- Tel/fax: 0921/120 55, 070/ götatrafikens pendeltåg. Foto den 19 E-post: [email protected] juli 2011, Christer Brimalm 2

3 LEDARE Gökungen ERTMS puttar ut små tågåkerier För tåggodset har konkurrensutsättningen skapat ny livaktighet. Flera små tågåkerier har startats. Men nu hotas deras överlevnad av fördubblade banavgifter, som skapar orättvisa konkurrensvillkor mot lastbilen, och av att Sverige före andra länder inför ERTMS, European Rail Traffic Management System, det nya signal- och trafikledningssystem för järnväg som skall bli europastandard. Med det flyttas signalerna från banan till loket via trådlös radioöverföring och med information från baliser som ligger utefter banan som sänder en signal till loket. Beslutet om det togs i EU därför att varje land i dag har sitt eget signalsystem, vilket gör gränspassager långsamma och kräver byte av lok eller att loken utrustas för två eller fler system, vilket blir dyrbart. Några länder har bristfälliga signalsystem. Men Sverige använder sig av ATC, Automatic Train Control, som har mycket hög standard. Danmark börjar inte byta ut sitt bristfälliga system förrän Då är det penningförstörelse att som beslutats förse Södra stambanan med ERTMS redan till 2014 eftersom svenska lok då ändå inte kommer utomlands utan att vara utrustade för flera signalsystem. En anledning till att Botniabanan byggdes var att klara transporterna till Husums bruk. Men av besparingsskäl utrustades banan bara med ERTMS. Tågföretagen vägrade att köra på Botniabanan, därför att de inte ansåg det rimligt att kosta på att utrusta sina lok med ERTMS för bara en enda sträcka. Dessutom har systemet visat sig osäkert. Tåg kan bli stående på banan efter att de tappat signalkontakt. Europeiska Teleunionen har beslutat tilldela frekvenser för mobiltelefoni så nära den frekvens som ERTMS använder att utstörning riskeras. Att utrusta ett lok med ERTMS kostar 1,5 miljon kronor. Det är många fordon som behöver utrustas. Men det är inte nog. Varje ny tågtyp måste certifieras och det kostar 8-14 miljoner kronor. De små tågåkerierna har många olika typer av lok. De måste alltså lägga den summan för att få köra ett lok som de kanske köpt för tre miljoner kr. För veterantågsföreningarna betyder kravet rena dödsstöten. Det innebär förlorade turistinkomster om de inte längre kan köra sina tåg på allmänna bannätet och med det finansiera sin verksamhet. Det ger förstörelse av ett kulturarv. Att signalerna flyttas bort från banan och in i loket innebär utgifter för tågoperatörerna, men sänkta kostnader för banhållaren som slipper underhåll av ljussignaler och ledningar. Därför tar infrastrukturhållaren hela kostnaden för att införa ERTMS i flertalet av de europeiska länderna. Men inte i Sverige. ERTMS är på väg att spaltas upp i olika nationella varianter, eftersom det inte stöder funktioner man vill ha. Tyska Deutsche Bahn har sagt upp sitt samarbete om systemet med motiveringen att det inte längre är ett enhetligt system. Tyskland har för inte så länge sedan investerat i ett annat system och är därför inte intresserade 3

4 av ERTMS förrän om 20 år. Det innebär att Sverige kan komma att införa ERTMS som en ö och inte ha nytta av det för trafik till utlandet innan dess. Innan Tyskland accepterat ERTMS kan det ha hunnit bli rejält antikverat. Det är mer en tekniklösning än en funktionslösning. Det kommer hela tiden ny smartare teknik. De klunsiga och dyra baliserna kan ersättas av så kallade RFID-kretsar för några kronor; tummetottstora chips som får ström av en signal från loket för att sända sin information. De kan gjutas in i sliprarna och bli sabotagesäkra. Med dessa osäkerheter, varför är det då så bråttom att gå före övriga Europa och ta höga kostnader för något som kanske visar sig vara en flopp, när vi har ett bra signalsystem i ATC? Ett moratorium med tid för eftertanke vore på plats. Hans Sternlycke Svek mot Västerdalarna Med sitt beslut att lägga ner persontrafiken på Västerdalsbanan den 12 december i år offrar regionpolitikerna Västerdalarna till avfolkning och hotar turistindustrin. Med låtsat engagemang har de talat med dubbla tungor, och som det nu visar sig, gjort sig av med Itinotågen redan innan frågan om att söka trafikbidrag skulle beslutas i landstinget. Man har inte slagits för att få banan upprustad så att restiderna kunde halveras jämfört med buss. Med bekvämare pendlingstider hade fler kunnat bo kvar och många kunnat flytta in. Med fler boende hade skatteinkomsterna kunnat öka. Det vore billigare att rusta upp järnvägen än att bygga om vägen till trafiksäker standard med dagens trafik. Den tunga lastbilstrafiken bullrar genom samhällena och sliter vägen till potthålsstandard. Lämmeltågen av turister skall trängas med dem på de kurviga och smala vägarna. Restiderna blir långa och olyckorna legio. Med en upprustad järnväg hade det mesta av lastbilstrafiken flyttat över till godståg med lägre transportkostnader och mindre miljöstörningar. Med bättre transporter kan de rika råvarutillgångarna i skog och berg bättre tas tillvara. Arbetsplatserna hade kunnat bli fler. Turisternas resor hade kunnat ske bekvämare, riskfriare och snabbare med tåg till Malungsfors och därifrån med buss till Sälen. Västerdalarnas attraktivitet för turister hade ökat. De stolta utbyggnadsplanerna hade kunnat bli verklighet med många fler sysselsatta och bättre service. Det är märkligt att man låter provet med ERTMS bli ett nedläggningsargument. Eftersom det här är ett försök borde det betalas av staten, inte av operatörerna. Ute i Europa är det staten som står för kostnaden att byta signalsystem, men inte i Sverige. Den dåliga banstandarden och ERTMS kan också innebära slutet för godstrafiken på Västerdalsbanan. Tågbolagen kan inte utrusta sina lok med ERTMS för att kunna få köra på denna enda bana, när resten av landet har kvar det gamla välfungerande signalsystemet ATC. Hans Sternlycke 4

5 Bild nr. 2. Färg. Digitalbild Malung. Skickad till er med e- post den Kan beskäras främst i underkanten och något i vänsterkanten Ska gå upp och ut i kanterna Det ogenomtänkta beslut som regionpolitikerna i Dalarna nu tagit om att lägga ner persontrafiken på Västerdalsbanan kan få allvarliga konsekvenser för befolkningen i denna del av Dalarna och också för turismen i området. Väntsalen är öppen i stationshuset i Malung men annars verkar det inte vara någon verksamhet där. Foto den 26 februari 2011, Mats Andersson Bild nr. 3. Färg. Digitalbild Tågmöte. Skickad till er med e- post den Kan beskäras något i samtliga kanter Ska gå ut i kanterna Ett Reginatåg från Västtåg och ett X2000 har mötts för några sekunder sedan i km/t på Västra stambanan mellan Stenstorp och Falköping. Foto den 2 april 2009, Bengt Rosén 5

6 Regeringens järnvägssatsning hoppas vi fortfarande på Regeringens budgetförslag för 2012 för underhåll av vårt nedgångna järnvägsnät har i medierna beskrivits som om man gjort en jättesatsning. I själva verket tillgodoser den bara halva det saknade årliga underhållsbehovet för det svenska järnvägsnätet. Detta har Banverket år 2010 beräknat uppgå till 3,5 miljarder kronor per år, vilket framgår av Riksrevisionsverkets rapport Underhåll av Järnväg 2010:16. Nu vill regeringen enbart ge 1,8 miljarder kronor extra under två år. I en kommentar uttrycker Trafikverkets generaldirektör sin belåtenhet med satsningen och säger att verket inte kan arbeta upp mer pengar än vi fick. Vad han inte sade är att detta bara gäller det närmaste året. Med tid för förberedelser kan Trafikverkets entreprenörer självklart ta sig an betydligt större uppgifter än vad de 1,8 miljarderna räcker till. Generaldirektör Gunnar Malm spelar sina personliga kort väl inför regeringen men vilseleder samtidigt media och svenska folket. Det är viktigt att Trafikverket inte får en ryckig budget, eftersom planeringshorisonterna för underhåll uppgår till kring 8 månader, innan maskinerna kan komma ut på banan. Regeringen måste därför långsiktigt höja underhållsnivån till rätt belopp. Budgetförslaget innebär istället att man återgår till dagens lägre underhållsambitioner Så är vi åter på ruta ett. När det gäller nyinvesteringar är regeringsförslaget lika tunt. Inga nya pengar till nya spår i flaskhalsarna runt Stockholm, Göteborg, Malmö eller i Östergötland. Inga pengar till Ostlänken, Götalandsbanan eller Europabanan. Med information från alla Sveriges regioner har Järnvägsfrämjandet visat att vi måste satsa en procent av BNP under femton år för att få ett välfungerande järnvägsnät. Slutsumman uppgår till 400 miljarder kronor, eller 30 miljarder kronor per år. I kontrast till detta kan vi konstatera att regeringen i sin budgetplan föredrar att låta investeringsnivån sjunka från 8 miljarder årligen till 5 miljarder kronor Tågkaoset kommer att fortsätta, regeringen kan lura media, men verkligheten kommer man inte åt med dessa satsningar. Vad vill då oppositionen? För år 2012 vill de rödgröna partierna öka järnvägens anslag med mellan 2 och 3 miljarder kronor. De följande åren blir ökningen större. Mest ger v, kring 11 miljarder kronor för Inget parti har visat en investeringsplan som når upp till de trettio miljarder kronor per år, som krävs för att vi ska få ett fullgott järnvägsnät. Men eftersom det tar några år att bygga upp en tillräckligt stor byggverksamhet kanske vi kan hoppas på tillräckligt stora investeringsanslag efter de tre närmaste budgetåren, som höstbudgeten beskriver. När jag läser SD:s budgetförslag ser jag inget om ökade järnvägsanslag överhuvudtaget. Ulf Flodin Årsstämman 2012 i Karlstad Riksstyrelsen har beslutat att lägga årsstämman 2012 i Karlstad helgen den april. Det blir seminarium på lördagen och årsstämma på söndagen, se vidare sidan 47. Mer information i nästa Klart Spår samt på föreningens hemsida. Stämmohandlingar fås via hemsidan eller postutskick. 6

7 Lägesrapport för banorna i Bohuslän Bohusbanan har nu i snart tre år varit snöpt längst i norr eftersom Vägverket inte lyckades hitta någon annan korridor att bygga tillfartsväg från nya motorvägen till Strömstad än på Bohusbanans banvall. Som plåster på såren var verket emellertid berett att bekosta en ny järnvägstunnel från Skee mot Strömstad. Erbjudandet räddade norra Bohusbanan från en säker död. Inte bara Järnvägsfrämjandet utan även Västra Götalandsregionen och i synnerhet Arbetsgruppen för Bohusbanan kämpade tappert för att få behålla banan upp till Strömstad. Nu blir det svårt för Trafikverket att motivera nedläggning när man just fått en ny järnvägstunnel i present av dåvarande Vägverket! Ett stalltips: norra Bohusbanan är räddad för överblickbar framtid. Banans akilleshäl är emellertid det usla underhållet. Det visar sig att underhållsgraden inte höjts sedan banan trafikerades av de s.k. Paprikatågen på 1980-talet, som var byggda av lättmetall. Sedan dess har betydligt tyngre fordon införts på Bohusbanan, bl.a. SJ:s X2000 och nu senast Regina, som är mer än dubbelt så tunga som de gamla lättmetalltågen. I somras skedde den urspårning som lokförarna länge väntat på, på Tanums station. Trafikverket skyllde på solkurva, men banan undermineras allt mer av de alltför tunga tågen. Det är Trafikverkets skyldighet att ge varje bana den grad av underhåll som behövs för de tåg som kör på banan. Men så länge regeringen lägger mindre än hälften av kostnaden per meter i underhåll jämfört med ett genomsnittligt EU-land, måste Trafikverket prioritera de högtrafikerade banorna och då blir det inte mycket över till de s.k. småbanorna. Får inte Trafikverket möjlighet att rusta upp sträckan Uddevalla-Strömstad riskerar vi inom överblickbar framtid ett förbud mot tågtrafik av säkerhetsskäl. I så fall får vi en spöktunnel vid infarten till Strömstad. På Lysekilsbanan har godstrafiken försvunnit under de senaste åren, då den tidigare storkunden Stora Enso måste sätta banan i stånd för att klara de nya större containrar företaget använder. Inför hotet att Trafikverket skulle sluta underhålla banan har emellertid Lysekils kommun lyckats skaffa flera nya godskunder och har överenskommit med Trafikverket om en viss upprustning för godstrafik. Nu finns till och med förslag om nytt spår till Brofjorden för malmtåg. Den persontrafik som de flesta partier i Lysekil lovade arbeta för vid Järnvägsfrämjandets manifestation där i augusti (M och SD dök aldrig upp) tycks nu vara glömd. Järnvägsfrämjandets avdelning väst tänker påminna dem vid lämpliga tillfällen. Thomas Görling Dags att betala medlemsavgiften!! Järnvägsfrämjandet strävar efter att ha en låg medlemsavgift för att få så många medlemmar som möjligt. Medlemsavgiften för 2012 är oförändrad jämfört med i år, dvs. 230 kronor för ordinarie medlem, 115 kronor för medlemmar under 25 år och för familjemedlem (får ej Klart Spår) 25 kronor. Övriga avgifter, se sidan två. Vill du bli stödmedlem så betalar du in kronor. Ett inbetalningskort bifogas detta nummer och vi ber dig betala medlemsavgiften snarast. Medlemskapet ger dig: - 4 nummer av tidningen Klart Spår - inbjudningar till specialresor - arrangemang - temakvällar - mässor m.m. 7

8 Bild nr. 4. Färg. Digitalbild Sunderby. Skickad till er med e- post den Kan beskäras i under-, över och högerkanterna Ska gå upp och ut i kanterna Det nya terminalhuset på stationen Sunderby sjukhus med gångbron, sett mot väster i riktning Boden. Hiss och väntsalsfaciliteter samt nya informationstavlor ingår i moderniseringen. Foto den 2 september 2011, Gunnar A. Kajander Bild nr. 5. Färg. Digitalbild Saxen Skickad till er med e-post den Kan beskäras i kanter utom högerkanten Så långt ut i kanterna som möjligt Trafikverkets regionchef Arnold Vonkavaara och Luleås kommunalråd Yvonne Stålnacke höll i saxen vid klippningen av bandet när Sunderby sjukhus nyinvigdes efter ombyggnation. Foto den 2 september 2011, Gunnar A. Kajander 8

9 Nyinvigning av trafikplats Sunderby Sjukhus Efter fullförd ombyggnad med ny plattform och terminalhus byggt som en portal med gångbro över spåren framstår trafikplats Sunderby Sjukhus mellan Luleå och Boden på Malmbanan i ny skepnad. Fredagen den 2 september var det dags för officiell nyinvigning av trafikplatsen som under ceremonin omtalades som porten till Luleå. Den nya och uppgraderade stationsmiljön gör att de båda spåren nu kan trafikeras med persontåg. När Norrtåg genom operatören Botniatåg startar sin dagtågtrafik med nya enhetståg i slutet av året kommer det att bli tolv tågstopp under vardagar. Med flera tåg och utvidgade faciliteter för resenärerna kommer trafikplatsen att få ökad betydelse för både sjukresor och pendelresandet. Sunderby sjukhus har nära anställda, och många av dem pendlar idag landvägen från Luleå eller Boden. Med flera tåg på sträckan hoppas man få flera lokalpendlare över på tåget. Arkitekt för nyanlägget har varit arkitektbyrån MAF i Luleå, medan danska ingenjörsfirman Ramböll har varit inne som en tung entreprenör i projektet. Bland talarna vid öppningsceremonin var Luleås kommunalråd Yvonne Stålnacke (s), Trafikverkets regionchef Arnold Vonkavaara, arkitekten Mats Jacobsson från MAF arkitektbyrå, Trafikverkets projektledare Örjan Johansson och kommunfullmäktiges ordförande Margareta Lindbäck, som dessutom representerade Länstrafiken och Norrtåg. Från landstinget och ledningen vid Sunderby sjukhus hälsade Stig Holmberg och sa sig mycket nöjd med att tåget nu kan erbjuda mer frekventa ankomster och avgångar i tillägg till förbättrad terminalservice för resenärerna. Själva öppningen företogs av Yvonne Stålnacke och Arnold Vonkavaara, som tillsammans kunde klippa bandet i svenska färger och med det förklara den uppgraderade trafikplatsen vid Sunderby sjukhus öppnad. Trafikplatsen är modern och fin och vi sluter oss till raden av gratulanter! Gunnar A. Kajander Varför ska vi satsa på järnvägen? Vår regering, enkannerligen Anders Borg, tycks uppenbarligen inte förstå varför dess företrädare satsade mer på järnvägen än på landsvägen. Han har till och med flyttat över medel från bana till väg. Därför vill jag här ta upp fördelarna med järnvägen. Svenskarna, särskilt bilister, har på senare tid fått ett minskat förtroende för järnvägen. Massmedia har i flera år fört en formlig kampanj mot järnvägen. Men man får inte glömma, att massmedia helst behandlar ovanliga händelser och avvikelser från det normala. De skriver och talar t ex ytterst sällan om förseningar inom flyget och busstrafiken, det är nästan normalt och saknar därmed nyhetsvärde. De borde i stället göra artiklar på att nära 90 procent av de svenska tågen 2010 var i tid. De flesta tåg går alltså som schweizerur. 9

10 Bilismen är färdigutvecklad. Man har en största hastighet på vägarna som inte får överskridas av säkerhetsskäl. Tågen däremot går allt fortare. De snabbaste tågen går numera nästan dubbelt så fort som en bil på motorväg. Det är huvudorsaken till tågens alltmer ökade popularitet, trots massmedias smutskastning av tågtrafiken. Det finns många anledningar till att storsatsa på järnvägen. Den viktigaste just nu är klimatkrisen. Om mänskligheten ska överleva på sikt, måste vi minska utsläppen av koldioxid. Så här långt kommer man om man inte vill orsaka mer än 1 kg koldioxidutsläpp: Flyg Bil Buss Tåg 7,1 km 11 km 23 km km Detta gäller inte minst godstrafiken. Mycket av det gods som nu går med långtradare kan med hjälp av så kallad lättkombi föras över på tåg. Med många små omlastningsstationer försedda med enkla överföringsramper kan lastbilsföraren själv enkelt ombesörja omlastningen mellan tåg och lastbil. Långtradarna kan därmed ersättas med mindre lastbilar. Detta ger även mindre underhållskostnader för vägarna. En långtradare sliter lika mycket på vägen som personbilar. Det kan du själv se när en långtradare passerar dig i full fart. Du upplever en mindre jordbävning! En vanlig missuppfattning är att det är billigare att ta bilen när man ska resa. Då räknar man bara med bensinåtgången. Det är förståeligt, eftersom bilisten redan har investerat i sin bil. Man kan säga att bilisten som åker tåg betalar sin resa två gånger. Men faktum är att om man räknar med amorteringar, försäkring, reparationer däckslitage och skatter på bilkörning är det betydligt billigare att ta tåget. En fördom hos dem som är inställda på att resa kollektivt är att det alltid är billigast att ta expressbuss. Men sedan SJ övergett avståndstaxan, kan man ofta resa lika billigt eller t o m billigare med tåg. Knepet är att köpa biljetten tre månader före avresan. Ett osäkrare knep är att delta i SJ:s biljettauktioner, där gäller det att vinna eller förlora. Är man under 25 år eller pensionär kan man försöka få tag i en billig sista minuten-biljett. Risken är dock stor att dessa är slut när man behöver dem. Restiden är också relativ. Länsbolagen sätter ofta in bussar längs motorvägar, förebärande att bussen kommer fram fortare. Men pendlare räknar effektiv restid. På tåget kan man arbeta, eftersom många sittplatser har bord, vilket inte förekommer i bussar i linjetrafik. Pendlare som har möjlighet att välja mellan tåg och buss föredrar därför i regel tåget, även om det är framme senare än bussen. Restiden på bussen är förlorad arbetstid, men för tågpendlaren är restiden bara resan till och från tåget. Bekvämligheten är en stor fördel för tåg. I bil och buss är det numera lag på bälte. Där sitter man fast som i ett skruvstäd, bara händerna kan röra sig fritt (tursamt nog för bilföraren). På tåget kan man gå på toaletten och ofta även ta en fika eller ett mål mat i en serveringsvagn under resan. Så kallade expressbussar har visserligen toaletter, men när ska man kunna använda dem om bussen har bälten? Ska man strikt följa lagen kan man inte gå på toaletten förrän bussen stannat. Likadant är det 10

11 när resenärerna ska stiga av bussen. De får inte bälta av sig förrän bussen stannat, då ska de söka upp sitt bagage, se till att de får med sig eventuella barn och först därefter stiga av bussen. Vid varje toalettbesök och avstigning blir därför bussen försenad. I praktiken följs inte dessa regler förarens uppgift är ju att se till att resenärerna kommer fram i tid men förutsättningen för expressbussen är faktiskt olaglig verksamhet. På tåget sker sådana aktiviteter helt lagligt under resans gång, och resenärer som ska av står beredda vid utgångsdörren när tåget stannar. Och visst är det bekvämt att slippa sitta och ratta en bil timvis, när du kan sitta och läsa, skriva eller bara halvsova medan rälsen bär dig till resmålet? Blir du sömnig vid ratten är du livsfarlig. Det gäller också alla dessa som varje dag kör bil med alkohol i blodet. Visst kan en lokförare också bli sömnig, men somnar denne träder ett säkerhetssystem i funktion och tåget stannar. Där ser vi ett annat av tågets fördelar, säkerheten. Sverige har visserligen världens säkraste vägtrafik, men ska man verkligen acceptera att det varje år dör cirka 400 människor i vägtrafiken och skadas över ? På tåget dör mindre än en person per år i Sverige (det gäller de ytterst få urspårningar som förekommer), och olyckor vid vägövergångar bör ju räknas som vägtrafikolyckor, eftersom det i 99 fall av 100 är bilistens fel. Trots att Sverige jämfört med ett genomsnittligt EU-land satsar mindre än halva summan per meter räls på underhåll, väljer allt fler resenärer tåget. Därför bör regeringen betänka tågets fördelar och i stället kraftigt öka medlen till järnvägarna. Järnvägsfrämjandet har gått igenom behovet på alla Sveriges järnvägar och bedömt att den behöver ca 30 miljarder om året under den närmaste tioårsperioden. Först då kan vi fullt utnyttja alla järnvägens förtjänster. Thomas Görling Rapport från seminarium med KTH, Järnvägsgruppen den 19 maj 2011 Seminariet öppnades av professor Stefan Östlund, f.d. föreståndare för KTH, Järnvägsgruppen. Han överlämnade emellertid omedelbart ordet till den nye föreståndaren professor Sebastian Stichel. Denne hälsade ett 50-tal deltagare inklusive föredragshållarna välkomna. En föredragshållare hade emellertid ännu inte anlänt på grund av ett rälsbrott! Årets seminarium hade titeln Ökad kapacitet på järnvägsnätet men hur? Detta syftade bl.a. på vad som skett den gångna vintern, när många tåg ställts in. Förste talare var Stefan Håkansson, vice ordförande i Swedtrain som är branschföreningen för svensk järnvägsindustri. Hans anförande hade titeln Vad behövs för att järnvägen långsiktigt ska kunna få en större roll i transportsystemet och en ökad andel av ett växande transportbehov? Stefan Håkansson började med att fastslå att ett fungerande transportsystem är livsviktigt i ett modernt samhälle. Transportsektorn är emellertid fortfarande kraftigt beroende av fossila bränslen, medan övriga samhällssektorer successivt minskar sin användning av sådana. Hur ska man då göra, när oljan sakta tar slut och utsläppen av växthusgaser kraftigt måste minska? Här måste strukturförändringar till genom att de snabbt ökande 11

12 transporterna flyttas från väg till spår. Detta måste emellertid ske snarast, då investeringar i infrastruktur är långsiktiga och har långa ledtider. Några siffror: Persontrafiken har ökat 70 procent på 20 år och godstrafiken 20 procent på de senaste 10 åren och ökningen fortsätter. Sveriges BNP ökar f.n. med ca 2 procent per år, vilket till 2050 innebär sammanlagt 120 procent, mer än en fördubbling. Om man antar att transporterna ökar med 1,5 procent per år betyder detta 80 procent fram till Detta kommer bara att fungera om det mesta av ökningen hamnar på spåren. Vad behövs för att så ska ske? Kunderna efterfrågar: Hög kapacitet, pålitlighet, komfort och ett konkurrenskraftigt pris. Bristande tillförlitlighet inom spårtrafiken, vilket varit fallet på senare år, är förödande för förtroendet var punktligheten för persontrafiken mindre än 90 procent och för godstrafiken mindre än 80 procent. Arlandapendeln har emellertid 97 procent punktlighet och även övrig pendeltågstrafik har fungerat relativt bra. Punktlighet kostar emellertid pengar, varför det bör gå att ta betalt om man kan utlova och hålla punktlighet. En restid under 3 timmar gynnar i de flesta fall järnväg i konkurrens med bil och flyg. Detta gäller för närvarande t.ex. Stockholm-Göteborg och Madrid-Barcelona. Därför krävs höghastighetståg för bl.a. Stockholm-Malmö-Köpenhamn. Moderna tåg är dessutom energisnåla och kostnadseffektiva trots höga hastigheter. På senare år har t.ex. godsmängderna ökat kraftigt, medan personalen samtidigt halverats. Avreglering av järnvägstrafiken, främst godstrafiken, har varit gynnsam för utvecklingen. På personsidan har länstrafiken betytt mycket. Trafiken har flerdubblats, 5-10 ggr, under de senaste 25 åren. Avregleringen bör därför fortsätta, ansåg Stefan, men samtidigt behövs en tydligare styrning än idag. Här måste Trafikverket driva på samordningen, men även operatörerna måste ställa krav på Trafikverket och andra beslutsfattare. Naturligtvis behövs fler spår och ett bättre utnyttjande av dessa, men än viktigare är tydliga spelregler och incitamentsstyrning av aktörerna. Andre talare var Lars Schyllander, som är driftsområdeschef i Stockholm för Trafikverket. Han presenterade resultat från den utredning som Trafikverket gjort med anledning av de senaste årens problem och förde fram Trafikverkets slutsatser av dessa och hur man vill gå vidare. Svenska folket och svenska företag har höga förväntningar på en fungerande järnväg. Vintern 2009/10 var därför en katastrof för den spårbundna trafiken. Bland annat har punktligheten sjunkit radikalt under de senaste åren. Under 2008, 2009 och 2010 var punktligheten för persontågen 92, 93 respektive 87 procent och för godstågen 77, 78 respektive 66 procent. Under samma tid inställdes , respektive tåg. Visserligen har de senaste vintrarna varit ovanligt svåra, men ändå är detta oacceptabla siffror. Vad beror då det på? Jo, den kraftigt ökade trafiken, som sannolikt bl.a. beror på avregleringen, har inneburit kapacitetsbrist och samtidigt hårt slitit på infrastrukturen. Detta kräver mer underhåll och ibland inställda tåg för att sköta underhållet, vilket i sig är svårt att klara med kravet på hög tillgänglighet till spåren och då allt fler aktörer vill köra. På vissa delar av bannätet är underkapaciteten särskilt besvärande. Det gäller främst kring storstäderna Stockholm/Uppsala, Göteborg, Malmö och Helsingborg men ock- 12

13 så bl.a. sträckorna Hallsberg-Mjölby och Norrköping-Linköping. Det finns emellertid fler bansträckor där man närmar sig kapacitetstaket, såväl vad gäller spår som matning av elström. Turtätheten vid Stockholm C är idag cirka tåg per vardagsdygn, vilket motsvarar en tågrörelse var 70:e sekund! Trafikverket har beställt en kapacitetsrapport för att få bättre kunskap i var bristerna finns. Delrapport 1 lämnades den 1 oktober i år och del 2 beräknas komma ut den 1 mars Trafikverket har beräknat att reinvesteringarna i bankapacitet ligger ca 30 procent under behovet. Ändå är flera stora projekt på gång såsom Citybanan under Stockholm, dubbelspår Göteborg-Trollhättan, fyrspår Arlöv-Flackarp, dubbelspår Motala-Mjölby och delvis vidare till Hallsberg, standardhöjning på sträckorna Göteborg-Skövde, Gävle- Sundsvall och på Svealandsbanan med partiellt dubbelspår. Investeringsbehovet är sålunda betydligt större än resurserna, samtidigt som nya pengar inte kan sättas i arbete omedelbart då entreprenörerna inte hinner med. Det skulle därför behövas en betydligt större långsiktighet i Trafikverkets budgetarbete. Nu arbetar i praktiken verket med ett år i taget. För att åtgärda de akuta kapacitetsproblemen kan man arbeta med t.ex. höjda banavgifter, laborera med färre tåglägen och/eller kräva i stort sett samma hastighet för olika tåg. Banavgifterna sätts numera enbart av Trafikverket, men de utgör bara en liten del av kostnaderna för att hålla infrastrukturen i funktion. Inget av de ovan nämnda alternativen är särskilt attraktivt, men för att klara sådana vintrar som de senaste kan de bli nödvändiga tills upprustningarna hinner ikapp behoven. Siste talare var professor Bo-Lennart Nelldal vid KTH:s järnvägsgrupp. Hans anförande hade titeln Teoretisk och praktisk spårkapacitet vad kan man göra för att få fler tåg på spåret? Historiskt sett har järnvägstrafiken i Sverige successivt ökat t.o.m. andra världskriget. Därefter skedde en kraftig nedgång under 50- och 60-talen i takt med massbilismens inträde. Som följd av energikrisen på 70-talet kom sedan en ökning som höll i sig in på 80-talet för att därefter stagnera. Sedan mitten på 90-talet, när avregleringarna började, ökar järnvägstrafiken igen och fortsätter att göra så. T.ex. har den genomsnittliga beläggningen på X2000-tågen under de senaste tjugo åren ökat från 40 till 75 procent. Ökningen av persontrafiken har varit speciellt stor runt Stockholm och Göteborg, i Skåne, Östergötland och Uppland samt på Västra och i viss mån även på Södra stambanan. Kapaciteten på ett enkelspår bestäms av tågens hastighet och avstånden mellan mötesstationerna. Viktigt är också att dessa är anpassade för samtidig infart. Om man kan köra i 160 km/h och har mötesstationer var 15 kilometer, så tar sträckorna mellan dem 5 minuter. Då kan man köra ett tåg var 10 minut i varje riktning eller 6 tåg i timmen. Detta gäller t.ex. på Botniabanan. På Ådalsbanan går det inte att köra lika fort och där är det dessutom något längre mellan mötesstationerna. Det tar därför ca 10 minuter att köra mellan dem. Då sjunker kapaciteten till hälften, dvs. tre tåg i timmen. Sträckan Sundsvall-Härnösand är mycket kurvig och har ännu lägre kvalitet, varför kapaciteten här är nere i två tåg per timme. Eftersom den totala kapaciteten bestäms av den svagaste länken kan man sålunda endast köra två tåg per timme hela vägen mellan Sundsvall och Umeå, trots att en stor del av sträckan klarar det tredubbla. 13

14 På dubbelspårssträckor bestäms kapaciteten främst av längden på blocksträckorna. Dessa är normalt 1-3 km långa med en tom blocksträcka mellan varje tåg. Avstånden mellan tågen blir då ca 4 km, vilket med 160 km/t tar ca 1,5 minut. Man kan sålunda få plats med högst 40 tåg per timme, vilket är 6-7 gånger mer än på ett optimalt enkelspår. I praktiken uppnås ungefär halva denna kapacitet, vilket främst beror på att man på samma spår tvingas blanda tåg med olika hastighet och direkttåg med regionaltåg som behöver stanna på mellanstationer. Detta går att i viss mån komma tillrätta med genom förbigångsspår. Sådant ställer emellertid stora krav på tidtabellen som blir mycket störningskänslig. På en tungt belastad bana kan enstaka förseningar sprida sig mycket snabbt i systemet. Förbigångsspår ger också förlängd körtid och därmed minskad kapacitet för godstågen som ofta måste vänta. Förbigångsspår ger därför större flexibilitet men inte ökad kapacitet. Med fyrspår får man nästan en fyrdubblad kapacitet jämfört med dubbelspår på grund av att man kan separera olika tågslag. Även begränsade fyrspårssträckor som t.ex. Stockholm-Arlanda och Stockholm Södra-Järna kan ge stora kapacitetsvinster. Oftast är det en fördel om man kan lägga de nya spåren i en egen trasé, där det är möjligt att bygga rakare än den gamla banan. Detta kräver emellertid mycket ny mark och ofta betydande ingrepp i miljön. Med separata höghastighetsbanor kan man i teorin kunna köra närmare 60 tåg per timme i km/h. I praktiken blir kapaciteten lägre och i Japan kör Shinkansen som mest 12 tåg per timme. Dessutom skulle man få plats med 2-3 gånger så många godståg på t.ex. Södra stambanan jämfört med idag, om snabbtågen körde på en egen bana. F.n. körs ett godståg var 40 minut över Öresundsbron och samtidigt fyra lastbilar i minuten. Med bättre bankapacitet borde dessa siffror gå att vända. Ett annat sätt att öka kapaciteten är att köra längre, högre och tyngre tåg såväl för person- som godstransport. Den gångna vintern dubbelkopplades t.ex. flera X2000-tåg, vilket i stort sett krävde halva banutrymmet. Under högtrafik bör man köra relativt få långa persontåg, då de flesta vill åka vid ungefär samma tid, medan lågtrafik kräver fler men kortare tåg. I Sverige är godstågens största längd begränsad till 750 m beroende på mötesstationernas kapacitet. I Danmark kör emellertid DSB med upp till 835 m långa godståg. Signalsystemen är också mycket viktiga för spårkapaciteten. Inte minst bör systemet kunna anpassas till vilka tågslag som vid en viss tidpunkt trafikerar en bestämd sträcka. Här pågår såväl forskning som utbildning av signaltekniker. Bland annat kommer flytande blocksträckor i nästa generation av ERTMS-3. Slutdiskussion Seminariet avslutades med en slutdiskussion mellan de tre föredragshållarna SH, LS och BLN. Diskussionsledare var Stefan Östlund. SH LS BLN Det är alltid kunden som bestämmer. Operatörerna måste lära sig att ställa krav på Trafikverket. Trafikverket lyssnar allt mer på kunderna. Kanske skulle man ha differentierade banavgifter eller viten när beställning- 14

15 arna inte effektueras? Emellertid är morötter bättre än böter. Japan och Schweiz, som har väl fungerande järnvägstrafik, har relativt sett betydligt fler anställda inom järnvägen än Sverige. SH Shinkansen i Japan går med sekundprecision, vilket kan vara en kulturfråga. LS Dagens upphandlingssystem har kanske pressat anbuden till att bli alltför slimmade med brist på reservkapacitet som följd. LS Trafikverket har fått en hel del pengar för att genomföra nya projekt men relativt lite till underhåll. Den satsning som gjordes på Svealandsbanan gav emellertid stor effekt. Tidigare gröna vintrar har gjort att snöröjningskapaciteten har dragits ner för mycket. Många spår har tyvärr lagts ner för att de kostar för mycket i underhåll. Då gör man sig emellertid samtidigt av med den reservkapacitet som skulle kunna användas vid stopp på andra linjer. Fråga Varför kan man inte snabbt dra undan havererade tåg? LS Ett reservlok med tillgång till alla kopplingstyper finns numera på Hagalund. Räddningstjänsten har fått utbildning i att jorda kontaktledningen, men mer utbildning behövs för att på ett säkert sätt evakuera ett havererat tågset. BLN Roslagsbanan, Arlandapendeln och Östgötapendeln har regelmässigt en hög rättidighet, ca 97 procent och Uppsalapendeln ca 95 procent, medan långdistanståg är betydlig mer utsatta för störningar. X2000 har en rättidighet på ca 90 procent. SH BLN SH BLN LS BLN Resenären/kunden är den som avgör vad som är acceptabel punktlighet. Förseningar på högst 5 minuter gör att tåget som regel håller sitt tidtabellsläge. Det vore kanske bra att alltid ha lite slack i tidtabellen Många små förseningar är normalt bättre än färre stora. Nyinvesteringar bör absolut främst ske i storstadsområden. Men Trafikverket får inte använda sina resurser helt fritt. Avreglering av godstrafiken har gett denna betydligt mer av transportarbetet. Av ökningen har tågen tagit ca 50 procent. Stig E. Forshult En resa med Allegro till Sankt Petersburg En resa med det nya snabbtåget Allegro mellan Helsingfors och Sankt Petersburg, det är nog många som har med i sina kommande resrutter. Det görs förhållandevis mycket reklam för det, både i Finland och i Ryssland, medan det i Sverige som vanligt är stort ointresse för vad som händer österut. För det är verkligen något nytt! Tåget är av samma typ som de finska inrikes snabbtågen, och inbjuder verkligen till förväntningar på tågresan, en resa som vi gjorde i mitten av juli. Under sommarsäsongen har man fyra dagliga avgångar i stället för två att välja mellan. Biljetter kan enbart köpas på stationerna i Finland (och Sankt Petersburg), och inte någon annanstans. Man kan undra varför? När vi skulle beställa våra var vi oroliga att det var fullbokat nästa dag, men den risken var inte stor. Enbart två av sju vagnar hade passagerare från Helsingfors, men givetvis var vi alla packade som sillar i två vagnar. Varför fungerar bokningssystem över hela världen så fyrkantigt? Man kan heller inte påstå att själva bokningen på stationen går snabbt. Datorsystemet verkar behöva en uppgradering. 15

16 Alla pass- och tullformaliteter sköts smidigt ombord under resan, så restiden mellan städerna har nästan halverats mot tidigare. Efter Helsingfors och Böle (några kilometer norr om centralstationen) ökar hastigheten, och vi delar spår på ny bana med alla tåg österut i Finland. Här går det riktigt snabbt, och 222 km/h visas som mest upp på den tydliga skylten i varje vagn. Temperaturen och stationer på tre språk står också. Det är skillnad mot X2000, där det inte ens står temperatur, utan oftast enbart Det är nu grader ute! Spåret i Finland är jämnt och fint, ända till vi närmar oss gränsen, och gränsövergången till Viborg. I detta sorgliga ingenmansland kommer det nog att dröja innan spåret förbättrats. På den ryska sidan går det sedan upp till 200 km/h, men saktar ner ganska långt före slutmålet, Finländska stationen i Sankt Petersburg. Lenin tar emot oss i form av en jättestaty utanför stationen (det var här som han första gången steg av på rysk jord efter sin exil), och därefter finns ju Petersburgs fantastiskt djupa och vackra tunnelbana att tillgå för att komma till sitt resmål i jättestaden. Tunnelbanan känns för övrigt nästan som lokaltåg, så långt som det är mellan stationerna. Antagligen är det sådana stationsavstånd för att det varit tvunget att anlägga stationerna så djupt p.g.a. floden Neva och den sumpiga jord som staden anlagts på. Sankt Petersburg har fem tågstationer, förutom den Finländska stationen: Moskvastationen, som är störst, Vitryska stationen, Baltiska stationen samt Ladogastationen, för tåg norrut mot Murmansk. Att på Moskvastationen se skylten för nattåget till Baku, 70 timmars resa, är onekligen fantasieggande Nu var ju vårt mål själva Petersburg, där man kan turista i veckor Ja, de vackra bilderna ljuger inte, och dessutom finns mycket svenskanknytningar genom historien. Om man vill bo praktisk och prisvärt är Hotell Moskva ett bra val, en nyrenoverad jättebyggnad vid Neva med tunnelbanestationen inne i byggnaden! Tiden går fort, och när vi skall resa hem med Allegro igen måste man smälta intrycken. Den här gången vet vi att man sitter bekvämt, om än inte riktigt lika rymligt som på X2000. Restaurangvagnen har många rätter att välja på, med ryska specialiteter, om inte servicen vore så otroligt långsam. Efter pass- och tullkontroll efter avgång vet de som rest förr att det snabbt gäller att ta plats in den långsamma kön, och har man tur har man fått beställa före Viborg (en timmes resa!). Där stänger man ca 30 minuter av någon outgrundlig, byråkratisk anledning. Väl inne i Finland fungerar det igen, och det tar inte lång tid förrän man ser Dickursby på skylten och därmed Helsingfors förorter. Sammanfattningsvis kan man säga att Alllegro är ett effektivt, om än litet opersonligt snabbtåg, som visar att Finland kört om Sverige vad gäller höga hastigheter i reguljär högtrafik. Det är inte billigt, och priset på denna sommar var 92 euro enkel resa (cirka 870 kr). En tur- och returresa är det definitivt värt! Olle Käll NÄSTA NUMMER AV KLART SPÅR NUMMER SISTA DATUM FÖR BIDRAG UTGIVNING 1 10 februari slutet av mars 16

17 Bild nr 6. Färg. Digitalbild Allegro. Skickad till er med e- post den Ska gå upp och ut i kanterna Kan beskäras i under- och/eller vänsterkanten och/eller något i överkanten Från den 14 december 2010 kan man åka med Allegro-tåget (t.h.) från Helsingfors till Sankt Petersburg. Foto den 6 juli 2011, Olle Käll Bild nr 7. Färg. Digitalbild Finländska. Skickad till er med e- post den Ska gå ut i kanterna. Kan beskäras i vänster- och/eller överkanten Den finländska stationen i Sankt Petersburg byggdes 1870, och därifrån går i dag tåg i riktning norr och nordost. Foto den 6 juli 2011, Olle Käll 17

18 Dagens kollektivtrafik i Moskva Förr några månader sedan fick jag av min bror Per ett antal nytagna bilder av tåg, spårvagnar och tunnelbanestationer i Moskva. Bilder som han ville att jag skulle använda i en blivande artikel om kollektivtrafiken i denna jättestad. Jag lade in bilderna i min dator och tänkte sedan inte mycket mer på detta. Men när sedan nummer 3 av Klart Spår var klart och jag började fundera på vad jag skulle skriva till nästa nummer så kom tanken upp att det kanske skulle vara intressant att ta reda på mer om dagens kollektivtrafik i Moskva. Så blev det, och nedan följer resultatet av ett par månaders arbete med att få fram och skriva ner fakta om detta. Arbetet har påmint mig om de två gånger som jag själv besökt detta världens största land. Den första gången var i november 1978 då det hette Sovjetunionen. Jag gick då sista terminen på förskoleseminariet i Solna och vi skulle avsluta utbildningen med en studieresa för att studera skolor och förskolor i ett annat land. Varför det blev just till Sovjetunionen och Moskva vi åkte till vet jag inte, men troligen därför att man där då satsade stora pengar på utbildning och att vi också fick ett bra pris på resan dit. Ju längre tiden går blir jag alltmer tacksam för att denna resa kom till stånd och för att jag fick uppleva hur sovjetstaten fungerade i dess hjärta, huvudstaden Moskva. Tåg och spår var en mindre del av denna resa men jag vill trots det berätta lite från vår vecka i Moskva 1978 och om dagens kollektivtrafik där. Kanske inspirerar detta till flera artiklar från Ryssland som ju är den stormakt som ligger närmast Sverige.Tilläggas ska också att den andra gången jag kom till detta land, som då hette Ryssland, var år 2000, på lokalavdelning syds årsmötesresa med tåg via Gdansk i Polen till enklaven Kaliningrad, också det en fantastisk resa. Till Moskva Den 30 september 1978 gick vår resegrupp på 27 personer ombord på ett mindre sovjetiskt passagerarplan på Arlanda, och efter två timmars flygning landade vi i Moskva. Där bodde vi på Hotell Rossija, ett jättelikt, ökänt hotell i centrala Moskva, beläget alldeles intill Röda torget. Med rum var det under en tid världens största hotell, tillräckligt stort för att kunna ta emot alla de gäster som deltog i det sovjetiska kommunistpartiets kongresser. Vi uppskattade det centrala läget och de fina rummen med utsikt över Moskvafloden, men hade ingen aning om att det också var ett spionhotell där vissa rum hade försetts med övervakningskameror och mikrofoner. Övervakningsutrustningen var kopplad till ett centralt avlyssningsrum där allt registrerades. Hotell Rossija revs Vi sköttes oss tydligen bra för ingen blev haffad. Istället blev en rysk man, som på en restaurang försökte ta en av damernas handväskor, omedelbart tagen av polisen och bortförd till ett okänt öde. Vår vecka i Moskva innebar besök på skolor, förskolor och mycket annat. En kväll var vi på cirkus och en annan kväll på en klassisk konsert i kongressalen i Kreml, i pausen blev vi serverade rosa champagne. Eftersom vi bodde vid Röda torget strosade vi runt där varje dag och tittade bland annat på Vasilijkatedralen, Leninmausoleet och varuhuset GUM. Det fanns inte alltför mycket att köpa i det senare men det som fanns var mycket billigt för en västerlänning. 18

19 Jag var redan då intresserad av tåg och järnväg och att besöka stadens tunnelbana var naturligtvis ett måste. Särskilt imponerad blev jag av de vackra stationerna i centrum och hur billigt det var att åka. Moskva var 1978 det östligaste jag hade varit i och för att komma så långt österut som det gick tog jag tunnelbanan till den station som låg längst österut. Läs mer om tunnelbanan på sidorna Lite allmänna fakta om Moskva Moskva är Europas största stad med över 11 miljoner officiellt registrerade invånare. Den ligger, som ovan nämnts, vid floden med samma namn, en flod vars vatten så småningom rinner ut i den väldiga floden Volga. Staden har i drygt 860 år (den anses ha grundats 1147) spelat en central roll i Ryssland och vilar på en mix av stilar från dess olika historiska epoker. I staden förenas medeltida ortodoxa kyrkor med de enorma betongbyggnaderna från sovjettiden. I centrum ligger Kreml som är Moskvas äldsta stadsdel med anor från 1100-talet. Kreml betyder borg eller befästning och är omringad av en försvarsmur som byggdes under 1400-talet. Innan Rysslands huvudstad flyttades till St. Petersburg år 1712 låg de ryska tsarernas residens i Kreml och här ligger därför både det gamla tsarpalatset och tsarernas kröningskyrka Uspenskijkatedralen. En av följderna av den ryska revolutionen 1917 var att Moskva den 5 mars 1918 åter fick status som huvudstad. Kreml blev högkvarteret också för Sovjetunionens ledare. Även dagens Ryssland styrs från Kreml och här ligger ryska presidentens officiella residens och högkvarteret för landets regering. I takt med Rysslands ekonomiska utveckling har Moskva under de senaste åren förvandlats till en glamourös världsmetropol. Stadens historiska byggnader samsas med moderna skyskrapor och fashionabla distrikt. Det är dock en dyr stad att besöka. På listan över världens dyraste huvudstäder ligger Moskva på fjärde plats. Om man kommer till Moskva med flyg Moskva har fyra stora flygplatser och sedan 2008 kan man åka till och från samtliga med tåg som kallas Aeroexpress ( Sjeremetievo och Domodevo är utrikesflygplatserna. 60 procent av alla internationella flygningar hanteras av Sjeremetievo-flygplatsen. Från Moskvas största flygplats Sjeremetievo till Belorusskij-stationen i centrum av Moskva går ett tåg i halvtimmen. Restiden är 35 minuter och tåget går non-stop. Från Domodedovo till Paveletskij-stationen tar resan 45 minuter och turtätheten är densamma som till Sjeremetievo. Aeroexpressen går också en gång i timmen mellan flygplatsen Vnukovo och Kievskij-stationen i centrum av staden. En enkel tågbiljett kostar 320 rubel (100 rubel är cirka 23 kronor) till/från samtliga dessa flygplatser. Till de två sistnämnda flygplatserna går det även andra tåg. 19

20 Bild nr 8. Färg. Digitalbild Aeroexpress. Skickad till er med e- post den Ska gå upp och ut i kanterna Kan beskäras i vänster, över- och/eller högerkanten Ett av Aeroexpress-tågen står här på stationen flygplatsen Sjeremetievo. Foto den 3 juli 2011, Per Andersson Bild nr 9. Färg. Digitalbild äldsta. Skickad till er med e- post den Ska gå ut i kanterna. Kan beskäras något i samtliga kanter Leningradskij är den äldsta av Moskvas nio stora järnvägsstationer, öppnad Foto den 8 juli 2011, Per Andersson 20

21 Om man kommer till Moskva med tåg Moskva är navet i Rysslands järnvägsnät och har tågförbindelser till de flesta delar av Ryssland, många av de forna sovjetstaterna, flera länder i Öst- och Västeuropa samt till Kina och Mongoliet. Förvirrande är att alla tåg i Ryssland kör på moskvatid. Det enda generella undantaget är pendeltågen, som håller sig till lokal tid. Moskva är också utgångspunkten för den Transsibiriska järnvägen som gör det möjligt att utan tågbyte åka ända till Kinas östkust och huvudstaden Peking via Mongoliet och dess huvudstad Ulan Bator. Järnvägstationer i Moskva Det finns just nu nio stora järnvägsstationer i Moskva. Åtta av dem har både fjärr- och lokaltåg. Samtliga är belägna relativt nära centrum och har tunnelbanestationer nära. De nio är: Belorusskij. För tåg på väg västerut, bland annat tåg till/från Kaliningrad och via gränsövergången i Brest i Vitryssland, Vilnius, Warszawa, Berlin och centrala och norra Europa. Metro: Belorusskaja. Savyolovskij. Pendeltåg åt nordost till bland annat Yaroslavl. Metro: Savyolovskaya. Rizhsky. En relativt liten station som endast betjänar Riga och andra lettiska destinationer. Metro: Rizhskaja. Kurskij. Den största stationen i Moskva. Fjärrtåg till bland annat Baku, Kerch, Poltava, Sevastopol, Yevpatoria och Simferopol. Pendeltåg till bland annat Scherbinka, Podolsk, Tjechov, Serpukhov, Yasnogorsk, Reutov, Balashiha, Vladimir och Tula. Metro: Kurskaja och Chkalovskaja. Paveletskij. För tåg söderut bland annat till Voronesj och Astrakhan samt Aeroexpress expresståget till flygplatsen Domodedovo. Metro: Paveletskaja. Kievskij. Servar Kiev och andra destinationer i mellersta och södra Ukraina och, via gränsövergången i Hacka, södra Europa såsom Budapest, Zagreb, Belgrad och Sofia samt några tåg till/från Tjeckien. Metro: Kievskaja. Leningradskij: Tåg till nordvästliga och nordliga destinationer, bland annat till Novgorod, Pskov, Sankt Petersburg, Petrozavodsk, Murmansk, Tallinn, Viborg och Helsingfors. Metro: Komsomolskaja. Jaroslavskij. Tåg till Rostov Veliki, Sergiev Posad, Jaroslavl, Vologda, men framför allt är detta stationen för tågen på den Transsibiriska järnvägen, som betjänar destinationer i bland annat Sibirien, Mongoliet och Kina. Metro: Komsomolskaja. Kazansky. Tåg i sydöstlig riktning inklusive Kazan och Centralasien. Tåg till bland annat Nizjnij Novgorod, Kazan, Kazakstan och Uzbekistan. Metro: Komsomolskaja. 21

22 De sista tre stationerna är alla belägna på ett stort torg, som informellt kallas Three Stations Square, trestationstorget. De flesta av stationerna i Moskva har en separat biljetthall för pendeltågen som brukar kallas för prigorodny ZAL. Den är ofta undanstoppad på sidan eller baksidan av stationsbyggnaden. Pendeltåg är oftast noterade på olika tidtabeller och går från egna plattformar. Fjärr- och pendeltåg Fjärrtåg är tåg som kör till platser på ett avstånd på minst 3-4 timmars resa från Moskva, de har få uppehåll och har olika klasser i tågen. Pendeltågen håller sig inom mil från Moskva, stannar på många stationer och har en enda klass av hårda säten. Man köper biljetten innan man går på tåget. Tåg är fortfarande det dominerande sättet för medel- och långväga transporter för majoriteten av ryssarna. På ett dygn kan en resenär i Moskva täcka en betydande del av Östeuropa, på två nätter och mellanliggande dag kommer man så långt söderut som till Svarta havet och så långt österut som Uralbergen. De flesta tåg till St. Petersburg (13 stycken) är i tjänst under natten, med undantag för höghastighetståget Sapsan. I december 2009 lanserade det ryska järnvägsbolaget detta tåg och det finns i dag åtta dagliga avgångar i varje riktning på sträckan Moskva-St. Petersburg. Sapsan trafikerar också sträckan Moskva-Nizjnij Novgorod. Moskvas tunnelbana Den brukar beskrivas som den vackraste av alla, tunnelbanan i Moskva. Den invigdes 1935 och hade då 13 stationer. Vid tidpunkten för andra världskrigets utbrott fanns tre linjer. Under det kalla kriget byggdes vissa delar extra djupt under marken för att fungera som skyddsrum vid ett kärnvapenkrig. Detta märks idag till exempel på de extremt långa rulltrapporna I dag finns det 12 linjer och varje linje har ett namn, ett nummer och en färg. De är dragna kors och tvärs genom staden och passerar alla en ringlinje runt stadskärnan. De 12 linjerna har en sammanlagt längd av 301 kilometer. Som djupast är det byggt runt stationen Park Pobedy, den ligger 84 meter under markytan vilket gör den till den djupaste tunnelbanestationen i världen. Nuvarande storlek har tunnelbanan haft sedan Tunnelbanan i Moskva har 165 stationer och transporterar över 8 miljoner människor en vanlig dag. Moskvas tunnelbana är världsberömd för de konstnärliga utsmyckningar som finns på många av stationerna, med detaljer som kristallkronor, mosaiker, målningar och statyer. Ofta var det saker ur vardagen i det sovjetiska samhället som avbildades, till exempel rymdmotiv. Det är dessa motiv som är orsaken till att ryssarna kallar tunnelbanan för Folkets palats. Detta var ett monument som skulle återspegla 22

23 Sovjetunionens storhet och styrka. I första hand gäller det de stationer som byggdes före 1955, då man slutade med sådant. Rulltrapporna körs av särskilda operatörer, placerade vid rulltrappans fot. Moskvas tunnelbana är byggd så att tunnlarna går djupare mellan stationerna, för att på så sätt få tyngdkraften att hjälpa till med acceleration och inbromsning vid stationerna. Tunnelbanan i Moskva transporterar näst flest människor i hela världen (första platsen innehas av Tokyos tunnelbana). År 2009 gjordes miljoner resor. Det åker varje dag ungefär lika många passagerare i Moskva som i Londons och New Yorks båda tunnelbanor tillsammans. Det är 90 sekunder mellan tågen. Mellan kl och 5.30 på morgonen står tunnelbanetågen stilla för underhåll. Tunnelbanan är det enklaste och snabbaste sättet att ta sig fram i den till ytan stora staden Moskva. Från och med juni 2011 kostar en enkel resa 28 rubel (6,50 kronor). Priset beror inte på längden på resan utan biljetten gäller också vid övergång till bland annat buss och spårvagn. Biljetterna säljs bara på bemannade montrar inom stationerna ( kassa ). Man kan köpa magnetremsor för antingen 1, 5, 10, 20 eller 60 resor. Stationsnamnen på plattformarna står i allmänhet bara med kyrilliska bokstäver, men inne i vagnarna finns kartor med både kyrilliska och vanliga bokstäver. Om man åker i riktning mot centrum så hör man en mansröst som ropar ut stationsnamnen, medan man hör en kvinnoröst om man åker från centrum. Om man åker ringlinjen så hör man mansrösten om man åker medurs, och kvinnorösten om man åker moturs. Den kraftigt ökande vägtrafiken gör att Moskva står inför allvarliga transportproblem. Man planerar därför utbyggnader av tunnelbanenätet. Spårvagn, buss och trådbuss Bussar, spårvagnar och trådbussar kompletterar den mycket effektiva och snabba tunnelbanan. Alla stora gator i staden betjänas av minst en busslinje. Många av dessa linjer är dubblerade av trådbusslinjer. Utanför centrum ligger tunnelbanestationerna långt ifrån varandra i jämförelse med andra städer, upp till 4 km, därför utstrålar ett omfattande bussnät från varje station till omgivande bostadsområden. I början av 1900-talet hade Moskva ett omfattande nät av spårvagnar. Men efterhand som tunnelbane- och trådbussnäten byggdes ut lades en del spårvägslinjer ner och spårvagnarna ersattes av trådbussar. Spårvägssystemet täcker i dag ändå stora delar av staden ända ut till förorterna. Trådbussarna trafikerar de centrala delarna och är ett bra alternativ till tunnelbanan. Moskva har även ett monorailsystem med en 4,7 kilometer lång linje och sex stationer. Mats Andersson 23

24 Bild nr. 10. Färg. Digitalbild t-station. Skickad till er med e- post den Kan beskäras något i under- och/eller vänsterkanten Ska gå upp och ut i kanterna En av de mest frekventerade tunnelbanestationerna i Moskvas tunnelbana är Komsomolskaya. Den ligger 37 meter under jord och öppnades den 30 januari Inredningen är mycket vacker med mosaik, marmor och glas, och i taket hänger ljuskronor. Foto den 8 juli 2011, Per Andersson Bild nr. 11. Färg. Digitalbild Växeln. Skickad till er med e- post den Kan beskäras något i amtliga kanter Ska gå ut i kanterna Containertåg från Torsviks kombiterminal till Jönköpings godsbangård vid Hustomtenväxeln söder Månsarp, tåget väntar på ett norrgående och ett södergående Krösatåg innan det kan fortsätta. Tåget fortsätter efter lokbyte till Rd2 på godsbangården till Göteborg Skandiahamnen. Foto den 23 september 2011, Bengt Rosén 24

25 Bild nr. 12. Färg. Digitalbild tyskt. Skickad till er med e- post den Kan beskäras något i samtliga kanter (mest i överkanten) Ska gå upp och ut i kanterna Ett fullastat kombitåg med 36 vagnar (18 parkopplade boggivagnar) med mest trailrar och men också med några stora containrar, draget av 185-lok, passerar genom Markaryd. 185-loken är tyska lok anpassade för trafik även i Danmark och Sverige. Foto den 27 augusti 2011, Bengt Rosén Bild nr. 13. Färg. Digitalbild Roger. Skickad till er med e- post den Kan beskäras något i över-, under- och/eller vänsterkanterna Ska gå ut i kanterna En intresserad skara järnvägsfrämjare och gäster från vår norska broderförening For Jernbane var lördagen den 15 oktober på plats hos Ramböll i Västra hamnen i Malmö för att lyssna på föredrag med Per Corshammar och, som på bilden, Roger Jönsson. Roger från Kockums konstaterade ett betydande eftersläp i fordonsutvecklingen inom godstrafiken. Branschen är konservativ och moderniseringen går mycket långsamt. Artiklar från detta möte finns på sidorna 31 och Foto den 15 oktober 2011, Mats Andersson 25

26 Tåg och järnvägar i Kina del 4 Jag har i de tre senaste numren av Klart spår berättat om min och min frus kinaresa förra hösten. Vad kan då vara mer lämpligt än att avsluta denna artikelserie med några allmänna fakta om järnvägen i Kina av i dag och i morgon. Kina har det tredje största järnvägsnätet i världen med cirka mil spår. Störst är USA:s med drygt mil, tvåa är Rysslands med mil. Sverige ligger på runt 20:e plats med knappt mil spår. I dagsläget kan man åka tåg mellan Kina och fem grannländer: Kazakstan, Mongoliet, Nordkorea, Ryssland och Vietnam. Det finns också internationella linjer med bara godstrafik hade de kinesiska tågen 1,53 miljarder resenärer och körde 3,32 miljarder ton gods. För bara ett tjugotal år sedan fanns inte en enda linje för höghastighetståg i Kina och landet låg tekniskt sett långt efter. Samtidigt var järnvägsnätet i skriande behov av att byggas ut och moderniseras för att matcha den snabba ekonomiska utvecklingen. Kina snabbtågssatsning startade i början på 1990-talet och man har i dag världens i särklass längsta nät för tåg i hastigheter över 300 km/t: mil. I början av 2000-talet var de kinesiska tillverkarna av snabbtåg långt efter de västerländska och japanska bolagen. Men då bestämde sig den kinesiska regeringen för att dela upp den inhemska tågtillverkaren i två delar, CSR och CNR, samtidigt som man började en stor samordnad satsning. Den gick ut på att de västerländska företagen måste föra över teknik för att själva få tillgång till den jättelika kinesiska marknaden. Samtidigt spelades också de västerländska tillverkarna ut mot varandra för att man skulle få ner priserna. En omfattande plan sjösattes därför De ledande företagen i Japan och Europa bjöds in för att delta. Nappade gjorde franska Alstom, tyska Siemens, japanska Kawasaki och Bombardier, med huvudkontor i Kanada. Mot att de delade med sig av sitt teknikkunnande fick de vara med och leverera tåg och andra system för de kinesiska projekten fick till exempel Bombardiers kinesiska bolag en order på 80 höghastighetståg av typen Zefiro med topphastigheten 380 km/t. För Japan tog det 15 år att bygga sina första snabbtågslinjer. På samma tid har Kina byggt flera tusen kilometer spår för sina snabbtåg. Resenärerna har utlovats ett paradis där tågen skulle gå i 350 km/t. Den första höghastighetslinjen mellan Peking och Tianjin öppnade lagom till OS i Peking 2008 och var den första i världen med maxfarten 350 km/t. Därefter har nya linjer och skinande nya stationer öppnats i rask takt. På flera linjer har maxfarten varit 380 km/t. Vid årsskiftet fanns drygt 750 mil bana byggd för 250 km/t och uppåt. Därmed har Kina redan världens längsta höghastighetsnät. Målet har varit att alla viktiga städer i det väldiga landet ska knytas ihop med snabba järnvägsförbindelser. Tilläggas ska att tåg som har en maximal hastighet på minst 300 km/t brukar kallas för höghastighetståg. Snabbtåg är tåg som kan köra i som mest km/t. 26

27 Den kilometer långa linjen Peking-Shanghai byggdes på bara två och ett halvt år och invigdes lagom till kommunistpartiets 90-årsfirande den 30 juni i år. Den förkortar restiden mellan de två jättestäderna till fyra timmar. Planerna på ett höghastighetståg mellan dessa två städer har plockats fram och skrinlagts till och från. Skälet har varit att det funnits en fraktion som istället förespråkat en modernisering av de tillförlitliga men långsamma banorna mellan de båda städerna. På denna bana satte strax före jul ett kinesiskt höghastighetståg världsrekord för tåg byggt för reguljär trafik med 486 km/t. Järnvägen har kostat runt 220 miljarder kronor att färdigställa. Nästan hela sträckan körs på en räls som är byggd på en upphöjd bana. Hela 244 broar passeras, den längsta är 164 km lång och är därmed världens längsta bro. Tidigare tog tåget mellan Shanghai och Peking timmar. Det nya tåget beräknas att ta passagerare per dag! Under vissa tider på dygnet kommer det att gå ett tåg var femte minut. Järnvägsforskning utveckling av fler regioner De kinesiska tågtillverkarna och det mäktiga järnvägsministeriet har dock inte nöjt sig med att importera teknik. Sedan 2008 har de kinesiska myndigheterna lagt ner nästan en miljard kronor på kinesisk järnvägsforskning, ett program som engagerat 500 professorer och ingenjörer och tekniker och har resulterat i mer än 900 sökta patent i Kina. Flaggskeppet är det egenutvecklade rekordtåget med beteckningen CRH380A (Zefiro 380), som sattes i reguljär trafik i förra året (se bild i Klart Spår nummer sidan 25). Tåget bygger i grunden på teknik från Kawasaki och Siemens, som den kinesiska tillverkaren säger sig ha förfinat och utvecklat på tio punkter. Som stimulans under den globala ekonomiska krisen höjde Kina 2009 dessutom investeringarna i järnväg med 80 procent till 600 miljarder yuan (ungefär lika mycket i kronor) ökade investeringarna ytterligare då ett rekordbelopp på över 820 miljarder yuan gick till järnvägen. Ännu ett bevis för Kinas växande betydelse i järnvägssammanhang är att landet i december stod värd för världens största konferens för höghastighetståg. Snabbtågen ska bland annat korta transportvägarna mellan fattiga och rika regioner i Kina. Tanken har varit, och är, att snabbare transporter ska få fler företag att våga flytta västerut, in i landet. Där är kostnaderna lägre för såväl mark som arbetskraft, men vägar och tåg har varit, och är fortfarande, flaskhalsar. Med ökade företagsetableringar och flera arbetstillfällen räknar man med att levnadsstandarden och konsumtionen i inlandet ska öka. Kina räknar också med att den gigantiska satsningen ska stärka den inhemska tågbranschens ambition att växa globalt. När stenen väl börjat rulla är den svår att stoppa: Kina har också presenterat en plan på snabbtågtrafik mellan Peking och London. Man erbjuder sig att stå som enskild finansiär av projektet och i gengäld får ta del av eftertraktade naturtillgångar i de länder spåret går genom, planer som jag själv är mycket tveksam till, i första hand av politiska skäl. 27

28 Investeringarna i nya spår för persontrafiken medför att de gamla linjerna kan användas för godstrafiken. Regeringen vill även utveckla godstrafiken och satsar där också mycket pengar på nya lok och vagnar för denna trafik. Det började så bra men sen kom problemen Men den 23 juli i år hände dock något som troligen på många sätt kommer att kasta lite grus i de storslagna planerna. Ett kinesiskt höghastighetståg körde då in i ett annat tåg som blivit stillastående på en bro efter blixtnedslag. Två vagnar föll ned från bron, minst 32 människor omkom och närmare 200 skadades. Höghastighetståget var på väg från Hangzhou till Wenzhou, samma sträcka som vi åkte den 5 november i fjol, och det var troligen av samma typ som det vi åkte i november (se förra Klart Spår). Olyckan inträffade i staden Shuangyu. I februari i år sparkades den ansvarige ministern Liu Zhijun, misstänkt för att ha tagit emot motsvarande en miljard (!) kronor i mutor. Därefter annonserade regeringen skamset att den av säkerhetsskäl tvingades dra ner den högsta hastigheten för höghastighetstågen från 380 till 300 km/t. Plötsligt var det inte så stor skillnad mot de gamla tågen som gick i 250 km/t. 300 km/t är dock fortfarande lika snabbt som japanska Shinkansen, och bara 20 kilometer lägre än franska TGV (och 100 kilometer snabbare än vårt utslitna och svindyra X2000-tåg). Sen kom klagomål på biljettpriserna. Många arbetare och andra yrkesgrupper med lägre inkomster har i dag inte råd att åka med höghastighetstågen, bland annat de cirka 20 miljoner personer som arbetar i industribältet kring Guangzhou (Kanton) i södra Kina men som kommer från provinser inne i landet. Omkring hälften av dem reser hem för att fira det kinesiska nyåret i världens största mänskliga migration. En tur- och returbiljett för dem kan kosta upp till två tredjedelar av en fabriksarbetares månadslön. På kortare sträckor, som Shanghai-Suzhou, är tidsvinsten med höghastighetstågen bara några minuter, men trots det har biljettpriserna fördubblats. Kanske regeringen här tänker lika kortsiktigt som SJ (fast det vill jag egentligen inte tro): En del av tågen har dessutom snabbt blivit så populära att passagerarna ibland kan tvingas stå hela resan. Då höjer man priserna rejält så att många inte har råd att åka med tågen. En järnväg för alla, det är något som tydligen inte hör hemma i vår vinstmaximerade tid. Kanske det bli mer plats i de kinesiska tågen när det nya snabbtåget Zefiro 380 är slutlevererat av dessa tåg blir 16-vagnarståg medan 20 får 8 vagnar. 16-vagnarstågen kan ta upp till passagerare, och blir därmed det snabbtåg som får störst kapacitet i världen. Den stora tågolyckan Det som särskilt retade folk efter den stora olyckan den 23 juli var järnvägsministeriets första reaktion att bokstavligen gräva ner tågvraket i marken. För att skydda statshemligheter som det hette. Japans snabbtåg har inte haft någon dödsolycka på nästan 50 år. Det hela blev ett kinesisk blogguppror som till och med statsmedierna hakade på. Det var kinesiska mikrobloggare som först var 28

29 Bild nr. 14. Färg. Digitalbild Hongqiao Skickad till er med e-post den Kan beskäras främst i under- och/eller överkanten Ska gå upp och ut i kanterna Väntsalen på Shanghai Hongqiao Railway Station, världens största järnvägsstation och den största trafikknuten i Kina, är ofantlig. Trots storleken är den ändå mycket välstädad med bland annat skinande blanka golv, och inget skräp här inte. Foto den 1 november 2010, Mats Andersson Bild nr. 15. Färg. Digitalbild Hangzhou Kan beskäras i under och något i överkanten Skickad till er med e-post den Ska gå ut i kanterna Lika välstädad som Hongquiao är den äldre och mindre stationen i Hangzhou, trots att den är mer sliten. Till höger det nyss anlända snabbtåget från Wenzhou och Ningbo, till vänster ett nattåg bestående av lok och vagnar som strax ska avgå till det inre av Kina. Den som kan kinesiska kan på plattformsskylten läsa till vilken stad det ska. Foto den 5 november 2010, Mats Andersson 29

30 ute med nyheten om tågolyckan, som hjälpte till i räddningsarbetet och som avslöjade vad som pågick när traditionella medier belades med censur. Inom fem dagar hade 26 miljoner meddelanden om olyckan lagts ut på landets mikrobloggar (som har flera hundra miljoner användare), varav många ifrågasatte hur myndigheterna agerat. Vissa av bloggarna ställde frågan om regeringen var beredd att offra människoliv för att påskynda den ekonomiska utvecklingen. Efter en tid beordrade därför regimen att inga artiklar om tågolyckan skulle publiceras, förutom de som förmedlades av den statliga nyhetsbyrån Xinhua. Experter som undersökt orsaken bakom snabbtågsolyckan har konstaterat att det var en tragisk olycka som aldrig borde ha inträffat och som definitivt kunde ha förhindrats och undvikits. Många kineser valde efter olyckan bort tåget som resealternativ och regeringen tvingades därför att dra i nödbromsen och lägga all planerad utbyggnad på is. För att återvinna förtroendet tvingades man också sänka priserna med fem procent. Tåglandet Kina Kina är ett gigantiskt tågland med tusentals olika tåglinjer som binder ihop alla landets provinser. I Kina har man dessutom inte splittrat upp järnvägen på en massa olika bolag, som i EU och då särskilt i Sverige. Kinas järnvägar går alltså att styra, vilket man absolut inte kan säga att Sveriges gör. Många av de svenska politikerna verkar inte heller vara intresserade av att vårt land har en fungerande järnvägstrafik, nitiska som man är att följa alla idiotiska EU-direktiv. De kinesiska tågen är snabba och billiga (i alla fall för en västerlänning och för kineser med lite mer pengar), och det är mycket lättare att resa i Kina nuförtiden än förut, stationerna är mycket mer organiserade och renare än tidigare. Vänthallarna och biljettsystemen kunde förut skapa kaos på stationerna men numera är det samma system över hela Kina. Det nya systemet innebär att du går till en utgång och väntar på att bli insläppt på just din perrong där ditt tåg kommer, det hela fungerar ungefär som på en flygplats. I Kina kan du bl.a. ta tåget upp i Himalaya till Lhasa i Tibet, denna järnväg heter The Qinghai-Tibet Railway. Tibet brukar även kallas världens tak, där normalhöjden över havet ofta är meter över havet (med toppar på över meter). Hela sträckan från Xining till Lhasa är 197 mil, varav nästan 100 mil går på över meters höjd (högsta passering är meter över havet). Priset för Hard Sleeper (den billigaste liggvagnen) den sträckan är något under 600 kronor och resan tar ungefär ett dygn. Tågen har även Hard Seat för ungefär halva priset (men då får man dock sitta hela resan). Eftersom Kina är ett så stort järnvägsland är det inte så lätt att ta reda på tågtider online, då ingen officiell internetsida finns med landets fullständiga tågtidtabeller. Det finns dock ett par sidor på internet med tågtidtabeller. Till att börja med har sidan China highlights ( bland mycket annat på engelska en avdelning med flera tidtabeller för kinesiska tåglinjer (tidtabellerna verkar uppdateras en gång per år). Ytterligare en är Duncan Peatties Kinatågsajt med fakta om tåg i Kina: Han har även översatt tågtidtabellerna till 30

31 engelska och du kan gratis ladda hem en tabell med de viktigaste tåglinjerna (Quick Reference Chinese Railway Timetable): För en järnvägsintresserad är det nästan ett måste att åka till Kina med alla dess fantastiska järnvägar, städer, landskap och människor! Mats Andersson Snabbtågsutvecklingen i Kina Under sitt höstmöte den 15 oktober besökte Järnvägsfrämjandet Rambölls infrastruktur- och projekteringsfirma i Malmö. Per Corshammar, järnvägsingenjör, berättade om höghastighetsprojekt, främst i Asien. Kina satsar stort på höghastighetståg. Man planerar bygga km järnväg varje år. Det är något längre än hela Sveriges järnvägsnät. Man ser höghastighetsjärnväg som ett sätt att utveckla Kina ekonomiskt och socialt samt utjämna skillnaderna mellan stad och landsbygd. Men Kina är inte ensamt om att vilja satsa på att utveckla höghastighetsjärnvägar, ett trettiotal andra länder är på gång. Följande länder har redan höghastighetsjärnväg med hastigheter mellan km/h: Italien, Portugal, Kina, Tyskland, Turkiet, Polen, Holland, Belgien, Sydkorea, England, Frankrike, Spanien, Ryssland, Sydafrika, Japan, Taiwan, Finland, Schweiz. Följande länder planerar inom kort att bygga höghastighetsjärnvägar: Norge, Saudiarabien, Kanada, Mexiko, USA, Australien, Indonesien, Marocko, Förenade Arabemiratet, Bulgarien, Argentina, Brasilien och Indien. Kina är en global järnvägsbyggare som med extrem effektivitet kan färdigställa höghastighetsjärnvägar på några få år. Höghastighetslinjen Beijing-Moskva-Berlin kan vara klar om 10 år och linjen Beijing-Shanghai tog ett par år att bygga. Förklaringen till de korta byggtiderna är att cirka 80 procent av banan ligger på brokonstruktioner. Man lägger ut (färdiga) prefabricerade brodäck om 20 meter var 40:e minut dygnet runt. Nästa gigantiska projekt som skall starta inom kort är en järnvägslinje från Beijing under Berings sund till USA för att erbjuda fossilfria transporter mellan Kina och USA. Det innebär bl.a. en tio mil lång tunnel under Berings sund. På denna förbindelse planerar man även köra gods. Som jämförelse kan nämnas att tunneln under engelska kanalen är cirka 2,5 mil. En bakgrund till planerna är att man räknar med att miljontals kineser vill besöka Europa i framtiden då Kinas medelklass uppgår till 600 miljoner människor år Det blir då billigare om de tar tåget än flyger. Energikostnaden för en europaresa blir kring kr per person med flyg och bara 300 kr med tåg. Man räknar med en återbetalningstid på investeringar i höghastighetsjärnvägar efter år vilket generellt gäller för kinesiska projekt. Gemensamt för länder där man hunnit långt med järnvägsutveckling är att man i dessa behållit järnvägen i statlig ägo. I länder där man privatiserat järnvägen går utvecklingen sämre såsom i England, USA och Kanada. Järnvägen kom till Sverige Det var trettio år efter Tyskland. Frankrike började trafikera sin höghastighetsjärnväg Paris-Lyon för trettio år sedan. Om vi inte vill komma alldeles på efterkälken är det hög tid att vi även i Sverige får modern järnväg. Ulf Flodin 31

32 Bild nr. 16. Färg Digitalbild Emmaboda. Skickad till er med e-post den Kan beskäras i vänster- och överkanten Ska gå upp och ut i kanterna Under några hektiska dygn i början av november byttes växlar på stationen i Emmaboda. Foto den 2 november 2011, Ingmar Elofsson Bild nr. 17. Färg. Digitalbild Alvesta. Skickad till er med e- post den Kan beskäras något i över-, under- och/eller vänsterkanten Ska gå upp och ut i kanterna. Ej för mörk Alvesta resecentrum kommer att få en gångbro till plattformarna och några kontaktledningsbryggor har flyttats och ersatts med nya för att möjliggöra byggandet. Foto den 2 november 2011, Ingmar Elofsson 32

33 Stora arbeten på järnvägen i sydost Upprustningen på järnvägen i sydöstra hörnet av Sverige fortsätter. I mitten av december stängs Emmabodabanan av i drygt ett och ett halvt år. Hela kontaktledningssystemet byts ut och nya helsvetsade spår med betongsliprar ersätter det gamla skarvspåret. Söder om Emmaboda har under det senaste året byggts vägar och broar för att ersätta de många gamla plankorsningarna vid de många mindre vägarna som korsar järnvägen. Det medför att norr om Holmsjö kommer högsta tillåtna hastighet att bli 200 km/t. I Emmaboda har nya växlar lagts in i spår 1 och 2 vilket ger möjlighet för tågen att utnyttja alla spåren. Mötesspåret i Åryd har byggts och kommer att tas i bruk under året. Detta är nödvändigt då nu arbetena börjat i Växjö, där hela bangården byggs om och får fler plattformar, vilket underlättar resandeutbytet. I Karlskrona har utsättningen av fundament börjat på Verköbanan ut till färjeläget och här finns en stor potential för framtida godstrafik. Polentrafiken är i stadigt ökande, förhoppningsvis så kommer många av de tusentals trailrarna att lastas på järnväg istället för att dras på landsväg. Tidigare i år flyttades en del av kontaktledningsbryggorna i Alvesta för att möjliggöra ombyggnaden av resecentret. En gångbro kommer att byggas, den kommer att bestå av fyra trapphus och lika många rulltrappor och hissar. Gångbron kommer att ha förbindelse med plattformarna till spåren 1-4. Dagligen passerar cirka 100 persontåg och 60 godståg och stationen har ett stort antal resenärer och bytesresenärer. Södra stambanan På Södra stambanans Smålandsdel från Älmhult och upp till Mjölby förbereds och genomförs olika upprustningar. Spåren på vissa delar mellan Alvesta och Älmhult byts ut och kontaktledningssystemet har på nedspåret tidigare bytts ut. Likaså har båda spåren bytts mellan Alvesta och Lammhult. Hela kontaktledningssystemet mellan Mjölby och Nässjö på både upp- och nedspåren byts också ut och här pågår arbetet för fullt. När det senare är klart så har över en miljard kronor lagts på förnyelse av spår och kontaktledningssystemet på sträckan Mjölby-Älmhult mellan 2007 och Ingmar Elofsson, [email protected] VI PÅ REDAKTIONEN ÖNSKAR ALLA MEDLEMMAR OCH SYMPATISÖRER ******************************************************* EN GOD JUL OCH ETT GOTT NYTT ÅR!! 33

34 Två korta tågnyheter från Övre Norrland Snart testkörningar på Ådalsbanan Testkörningar på Ådalsbanan med tåg utan passagerare kommer att starta i december, skriver Västerbottens Folkblad Trafikverket hoppas därefter kunna starta med viss persontrafik i april nästa år. Full persontrafik förväntas sedan komma igång i augusti. Trafikverket vill denna gång testa signalsystemet riktigt ordentligt, innan trafiken startar på allvar. Man vill alltså undvika de inkörningsproblem som drabbade Botniabanan förra hösten. Trafikverkets chef för Region Mitt, Ingemar Frej, säger enligt tidningen att det viktigaste nu är att trafiken längs hela Botniabanan kommer igång. Man anser att leverantören Bombardier har större ansvar för de nya förseningarna än Trafikverket, men planerar inte att starta någon rättsprocess om skadestånd. Enligt Trafikverket utgör uteblivna trafikavgifter på Ådalsbanan en mycket liten del av totalkostnaden för denna järnvägssträcka. Helgtrafik från mitten av december Umeå-Örnsköldsvik Västerbottens-Kuriren rapporterar att Norrtåg startar helgtrafik i mitten på december mellan Umeå och Örnsköldsvik, trots att Ådalsbanan ner till Sundsvall inte tagits i drift. Norrågs trafikchef Olle Tiderman uppger att helgtrafiken kommer att bestå av fem dubbelturer per dag. Samtidigt utökar man trafiken på vardagar från sju till tio dubbelturer. Operatören Botniatåg är dock inte klar ännu med tidtabellen för denna utökade trafik. I mitten på december kommer också antalet tillgängliga tåg att öka från två till tre. Dessutom blir den nya vagnverkstaden i Umeå färdig då och man får tillgång till reservtåg. Också på sträckan Umeå-Lycksele utökas vid denna tidpunkt trafiken, från tre till fyra turer, enligt tidningen. Egen kommentar efter resa Falun C-Umeå den 13 oktober Jag åkte torsdagen den 13 oktober på en tjänsteresa från Falun till Umeå. Tågkompaniets tåg avgick från Falun C kl och kom till Gävle C kl enligt tidtabell. Här var det byte till SJ:s X2000 mot Sundsvall med avgång kl och ankomst kl Även detta tåg gick enligt tidtabell. I Sundsvall var det så byte till Y-buss med avgång kl , som blev något försenad. Bussen blev fylld till sista plats. Merparten av resenärerna klev sedan av i Härnösand och bussen fortsatte till Umeå med ankomst lite före tidtabell, som angav kl Åtminstone för resenärer till huvudorterna Härnösand, Örnsköldsvik och Umeå hade det varit mycket bekvämare att slippa bussbytet i Sundsvall och kunna åka Ådalsbanan. Däremot finns förstås behov av anslutande bussar för dem som ska till mindre orter längs denna del av Norrlandskusten. Erland Sköllerhorn Kommentar till artikel i Klart spår 3/11 I Klart Spår 3/2011 skriver Thomas Görling i artikeln Missriktad kampanj mot SJ om sin tågresa från Uddevalla till Örnsköldsvik, via Stockholm. När jag läste artikeln kände jag igen mig direkt; inställda tåg, trasiga kontaktledningar, överfulla tåg, felaktig information från SJ:s personal, monitorer med oklar information, felaktiga biljetter och stationer under kontinuerlig ombyggnad. 34

35 Jag har aldrig varit i Uddevalla eller Örnsköldsvik, men jag har - av och till - veckopendlat sedan 1980 mellan Stockholm och Nyköping. Sträckan är inte lång (cirka 10 mil) och resan tar drygt en timme, lite längre än ifrån Stockholm till Uppsala (Stockholm- Uppsala knappt 7 mil, där tågen går betydligt tätare) men Nyköping ligger å andra sidan mitt emellan tillväxtregionen Linköping/Norrköping och Stockholm. För att komplicera situationen finns det i princip två sätt att resa med tåg i andra klass mellan Linköping och Stockholm (cirka 21 mil, via Nyköping): antingen med X2000 (718 kronor) eller med regionaltåg (296 kronor). Åker man med X2000 passerar man dock aldrig Nyköping, då tåget istället kör via dubbelspårslinjen Norrköping-Katrineholm-Södertälje. Bägge tågsätten kan dock köra i hastigheter uppemot 200 km/h, åtminstone där kurvorna har stora radier eller där spåret ligger rakt. Komforten Restiden på sträckan Stockholm-Nyköping har inte ändrat sig så mycket under de senaste 30 åren (1980 tog resan 1 timme och 12 minuter, idag tar den 1 timme och 2 minuter), däremot har antalet stationer ökat från tre till fem; Stockholm syd samt Vagnhärad har tillkommit. Att resa från Stockholms central en fredag eftermiddag har varit ungefär samma under de senaste trettio åren. Har man barnvagn eller sitter i rullstol får man hoppas på att den enda hissen mellan gångtunnel och plattform fungerar. Och även om man har en hygglig fysik så blir trapporna upp till plattformen ändå en utmaning med tungt bagage (rulltrappor saknas). Väl uppe på plattformen får man diskret be sina medtrafikanter om att få komma fram på en överfull plattform som borde ha varit minst fem meter bredare. Situationen påminner om järnvägstrafiken i det gamla DDR. En minut innan avgångstid rullar tåget in. Vagnlägesskyltarna vid plattformen, som talar om var i tåget respektive vagn går, stämmer dåligt överens med var vagnarna verkligen stannar, men vad gör det; en sittplatsbiljett kostar ytterligare 49 kronor och den undviker man gärna då bara färdbiljetten för den tio mil långa resan går loss på 135 kr (efter SJ:s senaste modesta prishöjning på drygt 11 procent). När tågets dörrar har öppnats påbörjas ombordstigningen. Jakten på de för få sittplatserna börjar redan ute på plattformen, då alla försöker att rusa in i vagnen samtidigt. Nivåskillnaden mellan plattformen och vagnens golv hos de gamla 1970-tals-vagnarna från statsföretag (Kalmar Verkstad, KVAB) bromsar dock ombordstigningen, då höjdskillnaden ligger kring en halvmeter. Hos dubbeldäckarna (X40) har trappstegen istället flyttats in i vagnen och återfinns lite överallt. Till och med ett steg finns till sätena i den nedre salongen. Dessutom finns det kvar ett rejält gap mellan tåg och plattform hos de nya X40-tågen till förtret för familjer med barnvagn eller rullstolsbundna resenärer. Bagaget är ett problem, främst i dubbeldäckarna. Det finns visserligen bagagehyllor ovanför sätena, men i den nedre salongen verkar höjden hos dessa snarare vara anpassad till attachéväskor. Om tre småbarnsfamiljer skulle ha med sig ett antal barnvagnar och väskor blir situationen, milt uttryckt, komplicerad (bagaget brukar hamna på golvet i mittgången) eller vid entrédörrarna. En viktig detalj är sittkomforten. Moderna bilar blir allt mer bekväma, även småbilar. Biltillverkarna arbetar kontinuerligt med att utveckla nya, bekväma bilmodeller. Gott om benutrymme, stoppning som är anpassad efter kroppen, flera inställningsmöjlig- 35

36 heter etc. gör resan avkopplande. I tågen på sträckan Stockholm-Nyköping har utvecklingen istället varit tvärtom. De gamla sextiotalsvagnarna, som rullade ända in i början av 2000-talet, hade t ex stolavståndet på 104 cm (det vill säga hög komfort). Vidare gick stolsryggen att fälla ned rejält (vilfåtölj). Under slutet av 1970-talet lanserades en ny generation sittvagnar från Statsföretag (KVAB), där stolavståndet hade reducerats till endast 93 cm, med andra ord drygt en decimeter mindre benutrymme. Men det stannade inte vid kortare stolavstånd, då även vagnkorgen gjordes 7 cm smalare än hos sextiotalsvagnarna. Dessutom var sätena felkonstruerade, för lite lutning hos ryggstödet och felaktig stoppning. Drygt två decennier senare lanserades så de franskkonstruerade dubbeldäckarna av typen X40, där den negativa komfortutvecklingen hade eskalerat; endast 90 cm stolavstånd, ytterligare 12 cm smalare vagnkorg och säten som nu inte ens gick att fälla. Totalt 14 cm kortare stolavstånd och 19 cm smalare vagnkorg under loppet av fyra decennier och sittkomforten lär fortsätta att försämras i de svenska fjärrtågen. Redan idag talas det inom järnvägssektorn om att ytterligare minska stolavståndet; 86 cm är det nya branschmålet... För många år sedan kom någon inom den svenska järnvägssektorn på att säten i bredd i andra klass inte var tillräckligt i fjärrtågen, istället skulle man ha säten i bredd. Precis som i Aseas gamla lokaltåg (typ X1 och X10) i Stockholm med rötterna i 1960-talet. Under slutet av 1990-talet presenterades nya, djärva planer inom den svenska järnvägssektorn om att pressa in inte mindre än säten i bredd, som tågen i Indien. Uppemot 140 säten per Regina-vagn har nämnts i debatten. Snart sitter man väl bättre ombord på de moderna lokaltågen. Att som rörelsehindrad resa med SJ Under hösten 2007 publicerades en debattartikel i Aftonbladet. Den handlade om en ung, rullstolsbunden kvinna som var bosatt vid järnvägsknutpunkten Hallsberg. För att få stöd med att resa utanför länet måste hon minst 14 dagar i förväg skicka in en fyra sidor lång ansökan till Riksfärdtjänst. De brukade dock hänvisa henne till att resa med tåget. Vid en av resorna tvingades kvinnan sitta i passagen mellan vagnarna med sin assistent sittande på golvet. Liftarna in i vagnarna var ofta trasiga och i inlägget nämns även att tågen är extremt trånga. Att använda WC ombord var i praktiken omöjligt. Trots att Lagen om handikappanpassad kollektivtrafik (SFS 1979:558) stiftades redan 1979 (den skulle gälla från 2010) är det uppenbarligen en lång väg kvar för järnvägssektorn för att nå lagstiftarnas intentioner. Ständiga ombyggnader Trafiken på våra banor sliter för varje dag långsamt ner både slipers, räls och kontaktledning. Även ballasten mals ner, vilket gör att spårläget försämras. Att underhålla dessa anläggningar är både dyrt, komplicerat och tidsödande. I praktiken har det dessutom blivit allt vanligare att all trafik bryts för flera dagar vid banunderhåll, ja ibland under flera veckor. Detta väcker givetvis irritation hos hårt prövade resenärer. Å andra sidan har utvecklingen inom området banunderhållsmaskiner varit snabb, från de första, primitiva spårburna ballast-stoppningsmaskinerna under 1950-talet (typ HGL, Plasser & Theurer) till dagens 560 ton tunga ballastsaneringståg (typ RPM 2002, samma tillverkare) med dieselmotorer i megawatt-klassen. 36

37 Den tekniska utvecklingen inom området banunderhållsmaskiner fortsätter men tyvärr har inte planeringsarbetet följt med i samma grad. Folk får väl ta sig fram på annat sätt istället tycks vara filosofin från f d Banverket/Trafikverkets sida, när banan stängs av uppemot flera veckor. Inom t ex elförsörjning, telenät eller fjärrvärmenät är dock motsvarande agerande helt otänkbart. Järnvägen måste på sikt börja närma sig samhällets övriga infrastrukturaktörer i synen på tillgänglighet. Då skulle vi bland annat slippa de ständigt återkommande avstängningarna av spåren till t ex Stockholm. Banunderhållet måste genomföras mycket effektivare och endast under nattetid. Vidare borde Trafikverket anlita japanska och tyska järnvägsingenjörer för att höja kvalitetsmedvetandet. Större resurser borde omfördelas till förebyggande underhåll samt tätare inspektioner av bana och fordon. Små skador finns ofta ganska länge i materielen och bör därför upptäckas i god tid, innan de leder till haveri. Vid Stockholm C pågår ständigt ombyggnader. Dagligen tvingas stressade resenärer hela tiden finna nya vägar mellan alla avstängningar, fram till biljettförsäljningen och tågen. Den här gången verkar det mest handla om att renovera gångstråk under mark. Den under slutet av 1980-talet invigda (och mycket dyrbara) vänthallen ovanför spåren, vid Klarabergsgatan, verkar dock ha hamnat i skymundan för fjärrtågstrafiken (utrymmet har sedan invigningen under slutet av 1980-talet bl.a. använts som internetcafé och pizzeria). Ovanpå allt detta kommer all pendeltågtstrafik inom bara några år att stängas av då Citybanan (6 km bana för 16 miljarder kronor) invigs. Då försvinner även SL:s biljettkiosker från vänthallen. Utnyttjandet av utrymmena vid Stockholm Central är ibland svårt att förstå. Även Nyköpings-(samt Norrköpings- och Linköpings-)resenärerna drabbas givetvis av alla dessa ombyggnader. Intentionen med alla dessa ombyggnader är visserligen god (bättre banor och bekvämare stationer) men de ständiga omdirigeringarna av stressade trafikanter skapar irritation. Irritationen förstärks av en på det hela taget dåligt fungerande tågtrafik med ståplats, förseningar, dålig komfort, stress, usel information och trånga utrymmen. Och ovanpå allt detta ohemula biljettpriser. I efterhand ter sig dessutom utförandet av överdäckningen av en stor del av spårområdet över Stockholm Central som tveksam. Varför rätade man t ex inte i förväg ut de S-formade, smala perrongerna innan man göt tjocka pelare på dessa för överdäckningen? Varför påminner stationsmiljön i rikets huvudstad numera om ett källargarage? Strandsatt i Nyköping? Under våren 2011 höll författaren vid två tillfällen på att bli strandsatt i Nyköping, endast 10 mil från huvudstaden. Det är förmodligen ovanligt i den industrialiserade västvärlden att något sådant kan inträffa inom tågtrafiken, så nära en huvudstad. Vid två tillfällen under våren försökte författaren nämligen att boka biljett via mobilen, men fick vid bägge tillfällena beskedet från SJ redan vid 17-tiden att det finns inga fler tåg idag (problemet löstes i ena fallet med bil till Södertälje, för byte till SL pendeltåg. I det andra fallet blev lösningen en första klassbiljett, i en andra klass salong, för 300 kr). Att bli strandsatt 10 mil från huvudstaden är en väckarklocka. Hur dåligt får egentligen en starkt skattesubventionerad verksamhet bedrivas? 37

38 Sedan 1990-talet planeras för en ny höghastighetslinje för sträckan Stockholm-Hamburg, via Nyköping. En stor del av entusiasmen för höghastighetsjärnvägar försvann dock vid regeringsskiftet Idag kämpar Trafikverket och järnvägsförvaltningen SJ mest med sin usla image och ett järnvägsnät i förfall. Tågen på Nyköpingslinjen följer denna utveckling. Otaliga, kritiska artiklar har skrivits om SJ (och även om de relativt nya Banverket och Trafikverket) men effekten är liten. Inte ens politikerna, som årligen anslår mångmiljardbelopp av våra skattepengar till eländet, verkar längre rå på den svenska järnvägssektorn. Järnvägssektorn har blivit ett bidragstörstande monster, som blir allt mer svårtyglat för varje år som går. Det går att fortsätta att kritisera SJ:s undermåliga trafik och alla gigantiska bidrag till järnvägen, men låt oss stanna här. Finns det några alternativ? Järnvägsförvaltningen SJ har ju bedrivit tågtrafik i över 150 år och de vet väl bäst? Eller...? Ett alternativ Under en tid fick författaren möjlighet att färdas med amerikanska personvagnar av typen Amfleet. Vagnarna konstruerades ursprungligen under 1960-talet som ett motorvagnståg, benämnt Metroliner. Några år senare beställdes en släpvagnsversion av Metrolinern, som benämndes Amfleet. Till skillnad från de svenska 1970-talsvagnarna (typ B7) utfördes de amerikanska Amfleet-vagnarna för drygt 200 km/h, med luftkonditionering, vagnkorg i rostfritt stål, luftfjädring, högre kollisionssäkerhet, skivbromsar, centralkoppel och bekväma ingångar med plattform och vagngolv i samma nivå. Amfleet-vagnarna är rymliga (korgbredd 320 cm istället för X40-vagnarnas 296 cm). Inredningen är ombonad med bland annat heltäckningsmattor, även i andra klass. Givetvis har de amerikanska vagnarna, precis som de svenska 1960-talsvagnarna, komfortfåtöljer. Antalet säten är dock endast omkring 59 stycken per vagn i motsvarande andra klass, vilket kan jämföras med moderna, svenska fjärrtågsvagnar som numera har uppemot 108 säten per vagn (X40). Och planer har presenterats att öka denna siffra ytterligare till 140 säten per vagn (Regina). Det finns med andra ord gott om utrymme i de amerikanska vagnarna, även för passagerare med rörelsehinder, utrymme som vi varken finner i X2000-, X40- eller i Regina-vagnarna med dess miniatyriserade passagerarmiljöer. Linjen Stockholm-Nyköping-Linköping är speciell då den förbinder den expansiva Östgötaregionen via residensstaden Nyköping med huvudstaden. De nya, trånga europeiskt konstruerade dubbeldäckarna (X40) har få vagnar (sällan fler än fem), är obekväma och inte vidare handikappvänliga. Stationerna längs banan lämnar mycket att önska, men framför allt måste priserna kraftigt reduceras och platsantalet anpassas efter behovet. Resenärerna skall inte behöva färdas stående. Tågen skall heller inte sluta att gå klockan (= sista tåget från Nyköping till Stockholm). Som tidigare nämndes är det få ansvariga som längre har en god överblick av hur landets tågtrafik egentligen fungerar. Samtidigt har den svenska järnvägssektorn varit en krisbransch sedan 1950-talet. Det har blivit en ond cirkel med ständiga kriser, nedläggningar, bidrag, omorganisationer och ännu fler kriser. Vem orkar på sikt att arbeta, och framför allt engagera sig, i en sådan bransch? Ständiga konstruktionsmissar hos persontågen under de senaste fem decennierna är i själva 38

39 verket tecken på hur dåligt den tungt subventionerade, svenska järnvägssektorn faktiskt fungerar. En lösning vore en fristående beställarorganisation, som ställer tydliga krav på en bättre fungerande tågtrafik till lägre kostnader. En organisation som även kan ge goda råd, men samtidigt har rätt att stoppa lösningar som inte ter sig ekonomiskt, tekniskt, säkerhetsmässigt och komfortmässigt sunda. Vidare måste järnvägssektorns syn på grupper som har begränsad rörelseförmåga (småbarnsfamiljer, rörelsehindrade och äldre) förbättras. Operatörer som inte sköter sig måste snabbt kunna ersättas med nya. En viktig funktion för den nya beställarorganisationen är att delta vid framtagandet av nya nationella järnvägsnormer, t ex vad gäller plattformarnas utformning, vägar till och från dessa, komforten ombord samt informationssystemen till passagerarna. Förebilden för framtida järnvägsstationer är främst moderna tunnelbanestationer, flygterminaler samt japanska Shinkansen-stationer. Förebilden för fjärr- och regionaltågsvagnar är, som tidigare nämndes, de amerikanska Amtrak-vagnarna. För linjen Linköping-Nyköping-Stockholm behövs omgående tåg med personvagnar enligt amerikansk förebild. Ett takpris kring 5 kronor per mil bör omgående införas, liksom enhetsklass (enhetsklass används i praktiken redan idag hos X40-tågen). Stationerna måste på sikt förbättras (bredare och handikappvänliga plattformar, rulltrappor, hissar, mer tilltalande miljöer etc.). Det skall vara självklart med reserverad sittplats, utan extra kostnad. Vidare skall tågen gå på tider då resenärerna har behov av att resa. Att den gamla förvaltningen SJ inte hör hemma på denna scen behöver väl knappast nämnas. En sådan Östgötapendel skulle kunna bli en förebild för inte bara Sverige utan även för övriga Skandinavien! Tomas Larsson Jämförelse 2 klass personvagn, Sverige och USA Benämning B7 Amfleet II Operatör SJ Amtrak Leveransstart Tillverkare Statsföretag Budd Längd över stötplan mm mm (85 ) Korgbredd 308 cm 320 cm (10 6 ) Antal sittplatser Säten i bredd Stolavstånd 93 cm 125 cm (cirka) Heltäckningsmatta nej ja Klimatanläggning nej ja Största tillåtna hastighet 130 km/h 201 km/h Broms blockbroms skivbroms Vagngolv-plattform, nej ja samma nivå Lästips: Offentligt förnedrad, Aftonbladet, 9 oktober 2007, First of 492 new cars will enter service this month, 11 augusti 1975, Railway Age, teknik.htm, 39

40 Lastbilsvana hinder för järnvägsfrakt Roger Jönsson från Kockums Industrier pekade i sitt föredrag i Malmö vid Järnvägsfrämjandets höstmöte i oktober ut att vanan vid lastbilen som transportslag är ett hinder för övergång till järnvägsfrakt, även där den är effektivare och billigare. Enligt honom kan man med Kockums vagnar frakta till procents lägre pris än med lastbil. Sett på lång sikt är järnvägen nästan alltid bästa lösningen. Lastbilen får svårt att klara framtida miljökrav. Det gäller att våga, tänka nytt och skaffa rätt utrustning. Logistikbranschen är dock mycket konservativ. Man vill leva i en lugn värld och göra vad man alltid gjort. På de 27 år han har arbetat i branschen är det samma frågor som diskuterats på järnvägsseminarierna. Trots järnvägens kapacitetsbrister finns det stora möjligheter att öka fraktvolymerna. Här är det Trafikverket som måste tänka annorlunda. Godstågen tvingas till många stopp i onödan genom slentrianmässig tåglägesplanering (det ökar också energiförbrukningen). Medelåldern för järnvägsmateriel i Europa är 30 år. Med gammal avskriven utrustning försöker man konkurrera med modern lastbilstrafik. Ändå skulle nya järnvägsvagnar snabbt betala sig genom att rymma större volym, kräva mindre arbete och ge mindre skador på godset. Dessutom krävs snabbare omlopp. Dyr utrustning skall rulla det mesta möjliga istället för att stå uppställd som reservlager någonstans i ett par dygn. En godsvagn skall klara att köra mil om året. Ett annat problem är att vagnar i dag kan försvinna på vägen vid växlingar, och det dröjer länge innan man får veta var de finns i det så kallade singelvagnssystemet. Möjliga lösningar är att med kort för RFID (Radio Frequency Identifikation) kunna läsa av var vagnen befinner sig eller använda sig av GPS för varje vagn. Kockums har 150-åriga rötter. När bolaget delades upp år 2000, köpte fyra anställda ut järnvägssidan, och den blev Kockums industrier AB. Man är Nordens enda tillverkare av godsvagnar. Genom köpet av Swemaint har man också 65 procent av godsvagnsunderhållet. Inriktningen är specialvagnar. Standardvagnar är billigare att tillverka i Östeuropa. Företaget vill producera mesta möjliga i Sverige och ha få inhyrda konsulter. Grundkunskapen skall vara intern. Industrins utlokalisering av produktion är riskabel. När den flyttas ut följer fackkompetens efter. Med mycket robotsvetsning får man lägre kostnad och högre kvalitet. Den största produkten är de vagnar för järnmalm som idag går på Malmbanan. Man gör flera typer av täckta vagnar. De har många intressanta detaljer. Med överbyggnad i aluminumprofiler ökas innerutrymmet med tio centimeter i bredd. Hela sidan kan dras ifrån för att möjliggöra lätt ilastning. Genom boggiekonstruktionen är ljudnivån 79dB, 3dB lägre än EU:s krav för att få köra genom tätorter på natten. Det är mycket eftersom ljudskalan är logaritmisk. Med införande av kompositblock i stället för gjutjärnsblock för bromsar sänks ljudnivån ytterligare. Med dem putsas hjulen i stället för att räfflas som av blockbromsarna, vilket skapar vibrationer mot rälsen. Förslitningen av hjulen ökar dock dramatiskt, och då de står för största underhållskostnaden på godsvagnar påverkar det ekonomin negativt. Den kan minskas med block av fibermaterial eller med skivbromsar, men de blir dyrare i inköp. 40

41 En vagn med höj- och sänkbart mellangolv möjliggör att frakta bilar i ena riktningen och gods på lastpallar i andra. En Europavagn för pappersindustrin ökar lasteffektiviteten 30 procent. Den jämna gången gör att godset ligger stadigt även om det inte spänns fast. Företagets postvagn kan gå i 160 kilometer i timmen. Internationella järnvägsunionen, UIC, och Europeiska järnvägsbyrån, ERA, tillåter bara 120, så man måste passera byråkratin för att få köra fortare. Företaget har utvecklat en vridbänksvagn som rymmer tre containrar eller ett växelflak, som truckar kan dra av och på vid en terminal. Alternativt kan föraren lasta och lossa själv. En större variant som kallas Megaswing kan vridas i bägge ändar och lasta två trailrar. Varje år passerar 2,8 miljoner trailrar gränsen. Av dem som går över Göteborgs hamn kommer bara en procent dit med tåg. En femtedel av trailrarna i Sverige är lyftbara, men bara fem procent i Europa. Kombiterminaler är dyra att anlägga. En tågpendel kostar miljoner kronor i investering. De här vagnarna kan lastas var som helst på linjen. Hans Sternlycke Bild nr. 18. Färg. Digitalbild Svågertorp. Kan beskäras något i samtliga kanter Ska gå ut i kanterna Ett av de nya Pågatågen på väg till Simrishamn ankommer här Svågertorp. Denna station var från den 2 juli 2000 en provisorisk mellanstation för Öresundstågstrafiken till Köpenhamn. Den ersattes den 12 december 2010 av Hyllie station. När Pågatågen mot Ystad började köra genom Citytunneln den 15 augusti i år öppnades Svågertorp igen, nu som en renodlad Pågatågsstation. Foto den 28 augusti 2011, Mats Andersson Med Coradia Lirex på Österlen Eftersom fredagen den 15 augusti var sista dagen för Skånetrafikens sommarkort tog många tillfället i akt att provåka det nya Pågatåget Coradia Lirex, X61. Det var feststämning när mitt tåg, Kurt Wallander, med tågnummer 1223, avgick från Ystad 16.10, något som fortsatte på perrongen i Simrishamn, dit tåget anlände på sin färd från Kristianstad via Citytunneln och Hyllie. Det var inte bara premiär för 41

42 Coradia Lirex utan också för den genomgående förbindelsen mellan Kristianstad och Ystad via Hyllie. Tidigare måste byte ske mellan Pågatåg eller Öresundståg på Malmö C Nedre till Pågatåg littera X11 på Malmö C Övre. Endast sista tåget måndag-torsdag kör bara Ystad-Malmö C. Det finns från den 15 augusti fyra Pågatågs-omlopp: för det första ett sammanflätat omlopp Kristianstad-Hyllie-Ystad-Hyllie-Helsingborg och för det andra tre enkla, Ängelholm-Hyllie, Höör-Hyllie och Helsingborg-Kristianstad. I omloppet Höör-Hyllie används dubbelkopplade X11:or (de äldre Pågatågen), medan man annars finner X61 i de övriga omloppen; på särskilt belastade sträckor körs de dubbelkopplade måndag-fredag. Ingen fest utan missöden: återfärden från Simrishamn med Kurt Wallander som tåg 1278 blev tio minuter försenad i Tomelilla genom försenat tåg från Hyllie. Nästa tåg från Ystad, Ernst-Hugo Järegård, avgick tidtabellsenligt kl som tåg nr. 1230, men gick bara till Malmö Syd därför att ett av tågen norrifrån hade fått motorfel. Det blev till att vänta på nästa tåg med avgång kl , men när David Ingvar äntligen dök upp som tåg nr var klockan redan På vägen till Lund kopplades en annan X61:a till i Hyllie, vilket ytterligare försenade ankomsten till Lund: dit anlände tåget kl mot tidtabellsenligt Lennart Berglind-Dehlin Tåg mot norr med förhinder När allt fungerar är tåg det bästa av alla transportmedel, men när något trasslar är kaos inte långt borta. Det är då järnvägens personal av alla kategorier sätts på prov. Resenären kan sällan själv göra särskilt mycket för att avhjälpa situationen utan är vanligen mer eller mindre hjälplös i händerna på tågentreprenören. Torsdag eftermiddag den 7 april 2011 blev det brott i kontaktledningen vid Karlberg vilket resulterade i omfattande trafikstörningar. All trafik ut från och in till Stockholm C från norr ställdes in under åtskilliga timmar med kaos i trafiken som följd. Nästa kväll, fredag den 8 april, skulle jag åka från Enköping till Örnsköldsvik via Stockholm C. Då händer samma sak igen! Men inte förrän jag redan var på väg. Tåget från Göteborg via Västerås var bara 10 min försenat i Enköping, men där lät tågmästaren passagerare mot Norrland kliva av och fortsätta med buss till Uppsala. Den informationen nådde dock inte mig och några till som också var på väg mot norr. Vi klev ovetande på tåget, som bara tog oss en enda station närmare Stockholm till Bålsta. Där tvingades vi byta till pendeltåget mot Västerhaninge, vilket naturligtvis inte heller kunde ta sig förbi Karlberg utan vände i Sundbyberg, där det blev nytt byte denna gång till tunnelbana som i en vid båge under Solna och Stockholm så småningom tog oss till T-centralen. När jag till slut vid 22-tiden, efter drygt en och en halv timme mot normalt ungefär halva tiden, kom in i centralhallen, hade norrlandståget redan avgått. På något sätt hade Trafikverket lyckats att leta reda på ett spår förbi Tomteboda, där kontaktledningen fortfarande var obruten, men som bara hade kapacitet att låta enstaka tåg passera. Att spendera en fredagskväll i Stockholm kan någon gång vara riktigt trevligt, men nu jag var på väg till Järnvägsfrämjandets seminarium i Örnsköldsvik nästa dag och Stockholms nöjesliv lockade inte alls. Vad kunde SJ göra för att rädda 42

43 situationen? En hel del faktiskt. Två mycket trevliga men ack så trötta damer i biljettexpeditionen erbjöd mig övernattning på hotell i Stockholm plus en plats på första morgontåget mot Sundsvall med vidare busstransport till Örnsköldsvik. Då skulle jag emellertid missa nästan hela mötet på lördag. Istället fick jag disponera en bekväm sovkupé på tåget mot Östersund som skulle avgå kl Tack för det! Där kunde jag direkt checka in hos tågmästaren trots att klockan bara var Han fick ett ex. av Klart Spår som tack för god service. Det blev ett ganska snabbt sänggående då jag måste stiga av i Sundsvall redan kl. 4.16, dock bara en dryg halvtimme innan mina kamrater på norrlandståget tvingades lämna detta i Mellansel för en arla busstransport till Örnsköldsvik. Sedan vi inhandlat våra biljetter, hade SJ nämligen ändrat tågets rutt och låtit det gå stambanan istället för via Örnsköldsvik och Botniabanan till Umeå och vidare norrut. Detta var en stor missräkning för oss alla. I Sundsvall hade Jernhusen den goda smaken att öppna vänthallen för frusna resenärer redan kl. 4.15, vilket gjorde tre och en halv timmes väntan på bussen någorlunda uthärdlig. Tyvärr var inte Casinot tvärs över gatan öppet. Sundsvall är ännu inte som Las Vegas, dit jag faktiskt en gång har åkt tåg via Salt Lake City, genom öknen och längs Colorado River. I Las Vegas är nästan allt öppet dygnet runt alla dagar på året. Endast personalen vet vad klockan är, så att de kan bli avlösta när arbetspassen är slut. Innan jag klev in i stationshuset såg jag lokföraren kliva över spåren och gå mot någon övernattningslägenhet eller kanske hem efter väl förrättat värv. Jag sover inte särskilt bra på tåg och jag noterade flera gånger under natten hur mjukt lokföraren bromsade in och startade tåget igen. Att köra nattåg är en konst som kräver känsla och god framförhållning, vilket inte alla klarar. Jag skickar här ett stort tack till den anonyme lokföraren av tåg nr 86, kl från Stockholm den 8 april 2010 som betydligt underlättade min nattvila. Trots att Casinot var stängt gick det faktiskt att få frukost på ett par ställen redan kl. 7 och sedan var det inte långt kvar tills bussen längs Norrlandskusten med destination Haparanda avgick kl Denna tvåvåningsbuss skulle på två och en halv timme ta mig till Örnsköldsvik med ett knappt halvdussin stopp under vägs. Från en bekväm plats på övervåningen har jag en härlig utsikt över det förbiilande och successivt allt mer snötäckta landskapet. Isen hade däremot på de flesta ställen brutits upp och ligger endast kvar i det inre av fjärdarna. I början har jag en vilsam resa, varför jag passar på att slumra så smått som kompensation för nattens korta sömn. Terrängen är för det mesta ganska kuperad, vilket gör att den parallella Ostkustbanan mellan Sundsvall och Härnösand är mycket krokig med många hastighetsnedsättningar. Norr om Härnösand byggs däremot, om än alldeles för långsamt, en helt ny sträckning av Ådalsbanan fram till Botniabanan, där denna tar av på den nya järnvägsbron över Ångermanälven. Inte förrän denna sträcka är färdig, kommer Botniabanan att bli ett reellt alternativ till Stambanan genom Övre Norrland och riktigt bra blir inte situationen förrän Ostkustbanan är ombyggd i hela sin längd med dubbelspår större delen av sträckan Gävle-Sundsvall. Speciellt sträckan från Enånger och norrut är på många ställen väldigt slingrig, inte minst vid Gnarp, där spåret nästan gör en 180 graders sväng. Norr om Härnösand reser sig landet och samtidigt börjar det blåsa allt kraftigare. Vi är inne i det område som brukar kallas Höga Kusten. Vinden tar vid flera tillfällen 43

44 kraftiga tag i den höga bussen och flyttar den en bra bit i sidled. Till höger har vi Älandsfjärden, där den nya järnvägen passerar på en lång bro och försvinner in i en tunnel på nordsidan, Den gamla sträckningen syns av och till slingrande sig fram till vänster om motorvägen. Vägen går allt högre, vinden blir allt kraftigare och bussen vaggar som ett skepp i storm. Framför oss syns nu pylonerna till Höga Kusten-bron vid Veda. En stor varningsskylt lyser upp vid sidan av vägen KÖR SAKTA!, men chauffören verkar inte bry sig. Då tar en stormby tag i bussen och kastar den väl en meter åt sidan. Äntligen saktar vi farten och nästan kryper upp på och över bron. Det är en mäktig vy som brer ut sig runt omkring oss med vita gäss på Ångermanälven djupt där nere. Den kraftiga vinden som viner i hängkablarna gör emellertid att jag har något svårt att njuta av de vackra vyerna denna gång. Resten av resan är relativt okomplicerad. Vi passerar Ullånger och Skuleberget och strax efter Bjästa ser vi för första gången Botniabanan som vi snart korsar. Något senare dyker godsbanan från Mellansel upp på vänster sida. Även den korsas innan det är dags för mig att stiga av bussen vid Örnsköldsviks nya resecentrum, där det emellertid än så länge inte går några tåg på helgerna. Från Resecentrum promenerar jag cirka tjugo minuter genom centrum till möteslokalen på andra sidan stan, där jag ansluter till det intressanta seminariet en dryg halvtimme försenad. En besvärlig situation löste sig till slut någorlunda bra tack vare ett positivt och konstruktivt bemötande av SJ:s personal. Varmt tack för det! Stig E. Forshult FÖRENINGEN Besök på den nya Pågatågsdepån i Helsingborg Söndagen den 9 oktober besökte 11 av lokalavdelning syds medlemmar den nya Pågatågsdepån i Raus i södra Helsingborg. I depån, som ägs av Jernhusen AB, svarar Mantena Sverige AB för underhållet av de nya Pågatågen X 61 som sattes i trafik förra våren. Platschefen Göran Pehrsson med ett långt förflutet inom järnvägsverkstadsbranschen hälsade oss välkomna och presenterade företaget. Detta är ett helägt dotterbolag till norska Mantena AS, som i sin tur ägs av NSB Norges statsbaner. Verksamhet bedrivs förutom i Helsingborg även i Norrköping och Umeå. Huvudkontoret ligger i Helsingborg och sysselsätter för närvarande ett 40-tal anställda. Underhållet av de nya tågen sträcker sig fram till och med 2016 med en option på ytterligare två år. Avsikten från början var att bygga depån i Lockarp söder om Malmö, men på grund av många överklaganden beslöts att i stället utnyttja den gamla mellanbangården för den tidigare godsvagnsfärjelinjen Helsingborg-Köpenhamn, som tillkom när Knutpunkten öppnades i Helsingborg. Denna linje upphörde emellertid när Öresundsbron öppnades för 11 år sedan. Detaljplanen medgav därför att man utan större problem kunde projektera och bygga den nya depån i Raus strax intill den nedlagda stationen med samma namn öster om Råå i södra Helsingborg. Invigningen skedde i november 2009 efter att de nya Pågatågen hade börjat komma från Alstom i Tyskland. Alstoms garantiverksamhet bedrivs i depån i nära samarbete med Mantena. 44

45 Vid rundvandringen kunde vi se hur väl de nya lokalerna var anpassade för arbeten på taken och under fordonen. Säkerhetsbestämmelserna är rigorösa för att förhindra olyckor bland annat i samband med rangering på de olika spåren där kontaktledningarna förs åt sidan vid arbeten inomhus. Mantena håller på och bygger upp ett reservdelslager för att snabbt kunna reparera uppkomna skador. Efter visningen tackade Mats Andersson Göran Pehrsson för ett mycket intressant besök. Kjell Berggren Bild nr 19. Färg. Digitalbild syd Ska ut och upp i kanterna. Så stor som möjligt Kan beskäras i höger-, över- och/eller i vänsterkanterna De 11 medlemmarna som deltog i studiebesöket på Pågatågsdepån i Raus gör här under ledning av platschefen Göran Pehrsson en rundvandring i den mycket rena och välorganiserade depån. Foto den 9 oktober 2011, Mats Andersson Föreningens höstmöte i Lund Riksstyrelsens höstmöte ägde rum i Lund den 16 oktober. Dagen innan var det seminarium hos Ramböll i Malmö. Ordförande Hans Sternlycke hälsade välkommen och lämnade över ordet till dagens mötesordförande Ulf Flodin. Följande frågor tog upp under mötet: Tågupproret, Västerdalsbanan. Aktionsgruppen bakom Tågupproret är efter den första protestkampanjen för närvarande passiv men beredskap finns för att kunna aktivera insatserna om behovet uppstår. Kampen för Västerdalsbanan Borlänge-Malung är inne i ett tungt skede. Persontrafiken blir enligt beslut i Dalatrafik nu nedlagd, medan godstrafiken t.v. kommer att köras till Vansbro. Insatserna kan sålunda komma att riktas mot att rädda banans infrastruktur. Här kan vi bidra med bra argument i arbetet för en framtida upprustning och utbyggnad av banan. Rapporter från avdelningar och ombud. Rapporterna från avdelningarna visar att de aktiva medlemmarna runt i landet bidrar till föreningens verksamhet och aktiviteter på ett mycket bra sätt. Vi lyckats relativt ofta få in debattartiklar och insändare i tidningarna. Tyvärr finns tomma 45

46 fickor i geografin där vi inte är representerade med egna avdelningar eller ombud. Nattågstrafiken. Nattågstrafiken är inte tillfredsställande. Tillsammans med For Jernbane har vi tagit fram ett uttalande för att stärka den gränsöverskridande nattågstrafiken Oslo-Stockholm samt till kontinenten. Nattågen på Övre Norrland är i behov av en upprustning både när det gäller fordonsstandard och service. Så länge dagtågtrafiken inte är utvecklad och höghastighetsbanor ligger långt in i framtiden måste den långväga nattågstrafiken utvecklas med hänsyn till både kapacitet och komfort. De nya sovvagnstågen som finska VR tagit fram samt CityNightLines tåg på kontinenten måste vara förebilder. Höghastighetsbanor. Föreningen har sedan länge drivit frågan om höghastighetsbanor i Sverige, främst Ostlänken och Götalandsbanan. Sedan har det tillkommit norska planer om en höghastighetsbana Oslo-Göteborg-Malmö-Köpenhamn och vidare till kontinenten. Trafikverkets kapacitetsutredning. Föreningen har lämnat remissvar på Trafikverkets kapacitetsutredning, den första delen. Vi har påtalat flera brister men avvaktar den fullständiga utredningen som väntas vara klar i början på Föreningens medier. Vår medlemstidning Klart Spår är tillsammans med vår webbplats föreningens viktigaste mediala port ut till medlemmarna och allmänheten. Mångårige redaktören Mats Andersson lägger ner mycket kraft i det redaktionella arbetet med tidningen som han dessutom redigerar. Behovet av ny och mer tidsenlig datorutrustning och redigeringsprogram har kommit upp. Styrelsen kommer att se över vilka lösningar som kan vara aktuella för att stärka de redaktionella och tekniska resurserna som ingår i den redaktionella produktionen av Klart Spår. Webbplatsen har sedan den startade 2003 styrts från Luleå och numera Boden med Gunnar A. Kajander som redaktionellt ansvarig. I likhet med Mats har också Gunnar åtagit sig en ganska så tung uppgift för föreningen. Båda lägger ner betydliga ideella arbetstimmar för föreningen. Att hitta ett sätt att arvodera detta arbete har varit ett ämne för styrelsen en tid. Webbplatsen kommer i början av 2012 att gå över till publiceringsverktyget Word Press. Det gör att vi förbättrar och frontar vår webbplats ytterligare några steg genom att ge den ett mer modernt och tidsenligt utseende samtidigt som flera medlemmar kan ingå i redaktionsgruppen och på egen hand lägga ut stoff på sajten utan krav på särskild kunskap. Medlemsvård och rekrytering. Detta sköts av ledamöter som utsetts att sköta olika administrativa göromål. En viktig service är att löpande underhålla de göromål som bidrar till att medlemmarna stannar kvar i föreningen. Klart Spår och webbplatsen är viktiga rekryteringskanaler men mycket av styrningen och uppföljningen hanteras bäst genom de aktiviteter som sker lokalt, inom avdelningarna och där ombuden är involverade. En ny upplaga av föreningens rekryteringsbroschyr är under produktion. Denna ska användas när vi är representerade i olika sammanhang, på möten, konferenser, seminarier och andra aktiviteter som är öppna för allmänheten. Årsstämman Föreningen årsstämma 2012 kommer att äga rum i Karlstad (se sidan 47). I samband med stämman planeras ett höghastighetsseminarium i samarbete med For Jernbane. Mötet avslutades med att mötesordföranden tackade avdelning syds ordförande Lennart Berglind-Dehlin för utmärkt värdskap, och ledamöterna och adjungerade medlemmar för ett givande möte! Gunnar A. Kajander 46

47 Vad händer i väst? Hemsidan: Vi har under hösten fräschat upp vår hemsida. Kolla gärna på www. jarnvagsframjandetvast.n.nu. Vi ska försöka att hålla den så aktuell som möjligt. Vi följer noga utvecklingen av kollektivtrafiken, och då speciellt tågtrafiken, i vårt område. Det händer mycket just nu, så håll dig uppdaterad via sidan. Vi tar gärna emot material som vi kan publicera. Skulle du, som företagare, förening eller privatperson vilja visa dig på vår hemsida är du/ni välkomna. Föreningen i pressen 2011 I Norrbottens-Kuriren den 8 oktober skriver Hans Sternlycke och Gunnar Kajander i riks i ett svar på en insändare av bland annat infrastrukturminister Catharina Elmsäter- Svärd att regeringens åtgärder med endast punktinsatser istället för att ta större investeringar på en gång bara leder till dyrbara nödåtgärder i stället för att låna pengar för att få en helhetslösning. Vi hälsar följande nya medlemmar välkomna i Järnvägsfrämjandet! Kennet Sebelius, Hovås Malung-Sälenpartiet, Malung MÖTEN 18/1 lokalavdelning öst; möte kl i miljöpartiets lokal på Östgötagatan 18 B (portkod 3569) i Linköping 28/1 lokalavdelning väst; möte i Vuxenskolans lokaler på Göteborgsvägen 10 i Borås. För mer information om detta möte, och väst årsmöte enligt nedan, kontakta Rieber Karlsson, tel. 0522/ , e-post: [email protected] 15/2 lokalavdelning öst; möte kl i Linköping. Lokal se 18/1 14/3 lokalavdelning öst; årsmöte kl i Linköping. Lokal se 18/1 17/3 lokalavdelning Bergslagen; årsmöte kl. 12, preliminärt i Gävle. Progam meddelas i särskilt utskick. Mer information av ordf. 24/3 lokalavdelning syd; årsmöte kl. 13 i matsalen på Karl XII gatan 11 i Lund. Mötet inleds med lunch, därefter stämmoförhandlingar och sedan filmvisning/föredrag, förhoppningsvis av någon från SPIS (Spårvagnar i Skåne). Anmälan i förväg till Lennart Berglind-Dehlin, tel. 046/ , e-post: [email protected] 2/4 lokalavdelning väst; årsmöte kl.12 i Ringlinjens lokaler i Gårdahallen på J Sigfrids Edströms gata 2 i Göteborg. Spårvagn 1 och 3 eller buss 17 och 58 från Centralen 21-22/4 riksstyrelsen; årsmöteshelg på Gjuteriet i Karlstad (700 meter öster om stationen). På lördagen kl ett gemensamt seminarium med norska For Jernbane om höghastighetståg. På söndagen kl. 9 årstämma. Mer information i nr. 1, på hemsidan och av vår ordförande eller sekreterare, adresser på sidan 2 18/4, 23/5, 13/6 lokalavdelning öst; möte kl i Linköping. Lokal se 18/1. 47

48 KLART SPÅR, Musseronvägen 29, Karlshamn POSTTIDNING B BEGRÄNSAD EFTERSÄNDNING Vid definitiv eftersändning återsänds försändelsen med nya adressen på framsidan (ej adressidan) Pågatågsdepån i Raus var vid lokalavdelning syds besök (se sidan 44-45) fylld av nya Pågatåg, som var där för service och reparationer. Foto den 9 oktober 2011, Mats Andersson INNEHÅLLSFÖRTECKNING Ledare 3 Snabbtågsutvecklingen i Kina 31 Vi hoppas på en järnvägssatsning 6 Stora arbeten i sydost 33 Banorna i Bohuslän 7 Tågnyheter från Övre Norrland 34 Trafikplats Sunderby sjukhus 9 Kommentar till artikel i nummer 3 34 Varför ska vi satsa på järnvägen? 9 Lastbilsvana hinder för järnvägsfr. 40 Sem. med KTH Järnvägsgruppen 11 Med Coradia Lirex på Österlen 41 Allegro till Sankt Petersburg 15 Tåg mot norr med förhinder 42 Dagens kollektivtrafik i Moskva 18 Föreningen 44 Tåg och järnvägar i Kina - del 4 26 Möten 47 JOMA Grafisk Produktion 48