NUMMER DECEMBER

Transkript

1 NUMMER DECEMBER MEDLEMSTIDNING FÖR 1

2 FÖRENINGEN SVENSKA JÄRNVÄGSFRÄMJANDET JÄRNVÄGSFRÄMJANDETS TIDSKRIFT KLART SPÅR c/o Thomas Görling, Tant Bruns ISSN Nummer väg 122, Uddevalla. Tele- Nummer 164. Årgång 34 fonsvarare: 0522/ Ansvarig utgivare: Mats Andersson Hemsida: Prenumeration 250 kr/år Organisationsnummer Redaktion: Mats Andersson, Musseron- Postgiro Medlemsavgift vägen 29, Karlshamn, tel. 0454/ kr. Under 25 år 115 kr. Fa , e-post: se nedan och Thomas miljemedlem (får ej Klart Spår) 25 kr Görling, Tant Bruns väg 122, kommun/företag/organisation 700 kr, Uddevalla, tel. 0522/734 03, e-post: förening 350 kr. thogor@telia.com För signerad artikel Annons: Färg, helsida kr, halv- svarar respektive författare. sida kr. Eftertryck tillåtet om källan anges. RIKSORGANISATION LOKALAVDELNINGAR Ordförande Syd Hans Sternlycke Lennart Berglind-Dehlin Fässbergsgatan 8, Mölndal Karl XII gatan 11 Tel. 031/ E-post: Lund. Tel. 046/ hans.sternlycke@netatonce.net E-post: lennart.bd@swipnet.se Sekreterare Väst ( Stig E. Forshult Kent Klar Tistelgatan 19, Enköping Brännelidsvägen 6 Tel. 0171/ Bollebygd. Tel. 033/ E-post: s.e.forshult@telia.com E-post: jarnvagsframjandet@yahoo.se Kassör Öst Öt Klas Ternegren Ulf Flodin Torredsvägen 284 Örngatan Lindome Linköping. Tel. 013/ Tel. 031/ E-post:ulf.flodin@gmail.com E-post: klast@glocalnet.net Bergslagen Försäljning Olle Käll Mats Andersson, adress under red. Myggdansvägen 4C Lokalombud Gävle. Tel. 026/ Mellersta Norrland E-post:olle.kall@swipnet.se Kent Johansson Lokalombud Häradshövdingegatan 22 Stockholm-Mälardalen Umeå. Tel. 090/ Ulf Oldaeus E-post: kent_48@hotmail.com Drakenbergsgatan 61, 5 tr Norra Norrland, hemsida Stockholm. Tel. 08/ Gunnar A. Kajander E-post: ulf.oldaeus@telia.com Prinsgatan 31B Omslagsbilden: På Södra stambanan Boden vid Norsholm passerar här ett av Öst- Tel/fax: 0921/120 55, 070/ götatrafikens pendeltåg. Foto den 19 E-post: gkajander@bredband.net juli 2011, Christer Brimalm 2

3 LEDARE Gökungen ERTMS puttar ut små tågåkerier För tåggodset har konkurrensutsättningen skapat ny livaktighet. Flera små tågåkerier har startats. Men nu hotas deras överlevnad av fördubblade banavgifter, som skapar orättvisa konkurrensvillkor mot lastbilen, och av att Sverige före andra länder inför ERTMS, European Rail Traffic Management System, det nya signal- och trafikledningssystem för järnväg som skall bli europastandard. Med det flyttas signalerna från banan till loket via trådlös radioöverföring och med information från baliser som ligger utefter banan som sänder en signal till loket. Beslutet om det togs i EU därför att varje land i dag har sitt eget signalsystem, vilket gör gränspassager långsamma och kräver byte av lok eller att loken utrustas för två eller fler system, vilket blir dyrbart. Några länder har bristfälliga signalsystem. Men Sverige använder sig av ATC, Automatic Train Control, som har mycket hög standard. Danmark börjar inte byta ut sitt bristfälliga system förrän Då är det penningförstörelse att som beslutats förse Södra stambanan med ERTMS redan till 2014 eftersom svenska lok då ändå inte kommer utomlands utan att vara utrustade för flera signalsystem. En anledning till att Botniabanan byggdes var att klara transporterna till Husums bruk. Men av besparingsskäl utrustades banan bara med ERTMS. Tågföretagen vägrade att köra på Botniabanan, därför att de inte ansåg det rimligt att kosta på att utrusta sina lok med ERTMS för bara en enda sträcka. Dessutom har systemet visat sig osäkert. Tåg kan bli stående på banan efter att de tappat signalkontakt. Europeiska Teleunionen har beslutat tilldela frekvenser för mobiltelefoni så nära den frekvens som ERTMS använder att utstörning riskeras. Att utrusta ett lok med ERTMS kostar 1,5 miljon kronor. Det är många fordon som behöver utrustas. Men det är inte nog. Varje ny tågtyp måste certifieras och det kostar 8-14 miljoner kronor. De små tågåkerierna har många olika typer av lok. De måste alltså lägga den summan för att få köra ett lok som de kanske köpt för tre miljoner kr. För veterantågsföreningarna betyder kravet rena dödsstöten. Det innebär förlorade turistinkomster om de inte längre kan köra sina tåg på allmänna bannätet och med det finansiera sin verksamhet. Det ger förstörelse av ett kulturarv. Att signalerna flyttas bort från banan och in i loket innebär utgifter för tågoperatörerna, men sänkta kostnader för banhållaren som slipper underhåll av ljussignaler och ledningar. Därför tar infrastrukturhållaren hela kostnaden för att införa ERTMS i flertalet av de europeiska länderna. Men inte i Sverige. ERTMS är på väg att spaltas upp i olika nationella varianter, eftersom det inte stöder funktioner man vill ha. Tyska Deutsche Bahn har sagt upp sitt samarbete om systemet med motiveringen att det inte längre är ett enhetligt system. Tyskland har för inte så länge sedan investerat i ett annat system och är därför inte intresserade 3

4 av ERTMS förrän om 20 år. Det innebär att Sverige kan komma att införa ERTMS som en ö och inte ha nytta av det för trafik till utlandet innan dess. Innan Tyskland accepterat ERTMS kan det ha hunnit bli rejält antikverat. Det är mer en tekniklösning än en funktionslösning. Det kommer hela tiden ny smartare teknik. De klunsiga och dyra baliserna kan ersättas av så kallade RFID-kretsar för några kronor; tummetottstora chips som får ström av en signal från loket för att sända sin information. De kan gjutas in i sliprarna och bli sabotagesäkra. Med dessa osäkerheter, varför är det då så bråttom att gå före övriga Europa och ta höga kostnader för något som kanske visar sig vara en flopp, när vi har ett bra signalsystem i ATC? Ett moratorium med tid för eftertanke vore på plats. Hans Sternlycke Svek mot Västerdalarna Med sitt beslut att lägga ner persontrafiken på Västerdalsbanan den 12 december i år offrar regionpolitikerna Västerdalarna till avfolkning och hotar turistindustrin. Med låtsat engagemang har de talat med dubbla tungor, och som det nu visar sig, gjort sig av med Itinotågen redan innan frågan om att söka trafikbidrag skulle beslutas i landstinget. Man har inte slagits för att få banan upprustad så att restiderna kunde halveras jämfört med buss. Med bekvämare pendlingstider hade fler kunnat bo kvar och många kunnat flytta in. Med fler boende hade skatteinkomsterna kunnat öka. Det vore billigare att rusta upp järnvägen än att bygga om vägen till trafiksäker standard med dagens trafik. Den tunga lastbilstrafiken bullrar genom samhällena och sliter vägen till potthålsstandard. Lämmeltågen av turister skall trängas med dem på de kurviga och smala vägarna. Restiderna blir långa och olyckorna legio. Med en upprustad järnväg hade det mesta av lastbilstrafiken flyttat över till godståg med lägre transportkostnader och mindre miljöstörningar. Med bättre transporter kan de rika råvarutillgångarna i skog och berg bättre tas tillvara. Arbetsplatserna hade kunnat bli fler. Turisternas resor hade kunnat ske bekvämare, riskfriare och snabbare med tåg till Malungsfors och därifrån med buss till Sälen. Västerdalarnas attraktivitet för turister hade ökat. De stolta utbyggnadsplanerna hade kunnat bli verklighet med många fler sysselsatta och bättre service. Det är märkligt att man låter provet med ERTMS bli ett nedläggningsargument. Eftersom det här är ett försök borde det betalas av staten, inte av operatörerna. Ute i Europa är det staten som står för kostnaden att byta signalsystem, men inte i Sverige. Den dåliga banstandarden och ERTMS kan också innebära slutet för godstrafiken på Västerdalsbanan. Tågbolagen kan inte utrusta sina lok med ERTMS för att kunna få köra på denna enda bana, när resten av landet har kvar det gamla välfungerande signalsystemet ATC. Hans Sternlycke 4

5 Bild nr. 2. Färg. Digitalbild Malung. Skickad till er med e- post den Kan beskäras främst i underkanten och något i vänsterkanten Ska gå upp och ut i kanterna Det ogenomtänkta beslut som regionpolitikerna i Dalarna nu tagit om att lägga ner persontrafiken på Västerdalsbanan kan få allvarliga konsekvenser för befolkningen i denna del av Dalarna och också för turismen i området. Väntsalen är öppen i stationshuset i Malung men annars verkar det inte vara någon verksamhet där. Foto den 26 februari 2011, Mats Andersson Bild nr. 3. Färg. Digitalbild Tågmöte. Skickad till er med e- post den Kan beskäras något i samtliga kanter Ska gå ut i kanterna Ett Reginatåg från Västtåg och ett X2000 har mötts för några sekunder sedan i km/t på Västra stambanan mellan Stenstorp och Falköping. Foto den 2 april 2009, Bengt Rosén 5

6 Regeringens järnvägssatsning hoppas vi fortfarande på Regeringens budgetförslag för 2012 för underhåll av vårt nedgångna järnvägsnät har i medierna beskrivits som om man gjort en jättesatsning. I själva verket tillgodoser den bara halva det saknade årliga underhållsbehovet för det svenska järnvägsnätet. Detta har Banverket år 2010 beräknat uppgå till 3,5 miljarder kronor per år, vilket framgår av Riksrevisionsverkets rapport Underhåll av Järnväg 2010:16. Nu vill regeringen enbart ge 1,8 miljarder kronor extra under två år. I en kommentar uttrycker Trafikverkets generaldirektör sin belåtenhet med satsningen och säger att verket inte kan arbeta upp mer pengar än vi fick. Vad han inte sade är att detta bara gäller det närmaste året. Med tid för förberedelser kan Trafikverkets entreprenörer självklart ta sig an betydligt större uppgifter än vad de 1,8 miljarderna räcker till. Generaldirektör Gunnar Malm spelar sina personliga kort väl inför regeringen men vilseleder samtidigt media och svenska folket. Det är viktigt att Trafikverket inte får en ryckig budget, eftersom planeringshorisonterna för underhåll uppgår till kring 8 månader, innan maskinerna kan komma ut på banan. Regeringen måste därför långsiktigt höja underhållsnivån till rätt belopp. Budgetförslaget innebär istället att man återgår till dagens lägre underhållsambitioner Så är vi åter på ruta ett. När det gäller nyinvesteringar är regeringsförslaget lika tunt. Inga nya pengar till nya spår i flaskhalsarna runt Stockholm, Göteborg, Malmö eller i Östergötland. Inga pengar till Ostlänken, Götalandsbanan eller Europabanan. Med information från alla Sveriges regioner har Järnvägsfrämjandet visat att vi måste satsa en procent av BNP under femton år för att få ett välfungerande järnvägsnät. Slutsumman uppgår till 400 miljarder kronor, eller 30 miljarder kronor per år. I kontrast till detta kan vi konstatera att regeringen i sin budgetplan föredrar att låta investeringsnivån sjunka från 8 miljarder årligen till 5 miljarder kronor Tågkaoset kommer att fortsätta, regeringen kan lura media, men verkligheten kommer man inte åt med dessa satsningar. Vad vill då oppositionen? För år 2012 vill de rödgröna partierna öka järnvägens anslag med mellan 2 och 3 miljarder kronor. De följande åren blir ökningen större. Mest ger v, kring 11 miljarder kronor för Inget parti har visat en investeringsplan som når upp till de trettio miljarder kronor per år, som krävs för att vi ska få ett fullgott järnvägsnät. Men eftersom det tar några år att bygga upp en tillräckligt stor byggverksamhet kanske vi kan hoppas på tillräckligt stora investeringsanslag efter de tre närmaste budgetåren, som höstbudgeten beskriver. När jag läser SD:s budgetförslag ser jag inget om ökade järnvägsanslag överhuvudtaget. Ulf Flodin Årsstämman 2012 i Karlstad Riksstyrelsen har beslutat att lägga årsstämman 2012 i Karlstad helgen den april. Det blir seminarium på lördagen och årsstämma på söndagen, se vidare sidan 47. Mer information i nästa Klart Spår samt på föreningens hemsida. Stämmohandlingar fås via hemsidan eller postutskick. 6

7 Lägesrapport för banorna i Bohuslän Bohusbanan har nu i snart tre år varit snöpt längst i norr eftersom Vägverket inte lyckades hitta någon annan korridor att bygga tillfartsväg från nya motorvägen till Strömstad än på Bohusbanans banvall. Som plåster på såren var verket emellertid berett att bekosta en ny järnvägstunnel från Skee mot Strömstad. Erbjudandet räddade norra Bohusbanan från en säker död. Inte bara Järnvägsfrämjandet utan även Västra Götalandsregionen och i synnerhet Arbetsgruppen för Bohusbanan kämpade tappert för att få behålla banan upp till Strömstad. Nu blir det svårt för Trafikverket att motivera nedläggning när man just fått en ny järnvägstunnel i present av dåvarande Vägverket! Ett stalltips: norra Bohusbanan är räddad för överblickbar framtid. Banans akilleshäl är emellertid det usla underhållet. Det visar sig att underhållsgraden inte höjts sedan banan trafikerades av de s.k. Paprikatågen på 1980-talet, som var byggda av lättmetall. Sedan dess har betydligt tyngre fordon införts på Bohusbanan, bl.a. SJ:s X2000 och nu senast Regina, som är mer än dubbelt så tunga som de gamla lättmetalltågen. I somras skedde den urspårning som lokförarna länge väntat på, på Tanums station. Trafikverket skyllde på solkurva, men banan undermineras allt mer av de alltför tunga tågen. Det är Trafikverkets skyldighet att ge varje bana den grad av underhåll som behövs för de tåg som kör på banan. Men så länge regeringen lägger mindre än hälften av kostnaden per meter i underhåll jämfört med ett genomsnittligt EU-land, måste Trafikverket prioritera de högtrafikerade banorna och då blir det inte mycket över till de s.k. småbanorna. Får inte Trafikverket möjlighet att rusta upp sträckan Uddevalla-Strömstad riskerar vi inom överblickbar framtid ett förbud mot tågtrafik av säkerhetsskäl. I så fall får vi en spöktunnel vid infarten till Strömstad. På Lysekilsbanan har godstrafiken försvunnit under de senaste åren, då den tidigare storkunden Stora Enso måste sätta banan i stånd för att klara de nya större containrar företaget använder. Inför hotet att Trafikverket skulle sluta underhålla banan har emellertid Lysekils kommun lyckats skaffa flera nya godskunder och har överenskommit med Trafikverket om en viss upprustning för godstrafik. Nu finns till och med förslag om nytt spår till Brofjorden för malmtåg. Den persontrafik som de flesta partier i Lysekil lovade arbeta för vid Järnvägsfrämjandets manifestation där i augusti (M och SD dök aldrig upp) tycks nu vara glömd. Järnvägsfrämjandets avdelning väst tänker påminna dem vid lämpliga tillfällen. Thomas Görling Dags att betala medlemsavgiften!! Järnvägsfrämjandet strävar efter att ha en låg medlemsavgift för att få så många medlemmar som möjligt. Medlemsavgiften för 2012 är oförändrad jämfört med i år, dvs. 230 kronor för ordinarie medlem, 115 kronor för medlemmar under 25 år och för familjemedlem (får ej Klart Spår) 25 kronor. Övriga avgifter, se sidan två. Vill du bli stödmedlem så betalar du in kronor. Ett inbetalningskort bifogas detta nummer och vi ber dig betala medlemsavgiften snarast. Medlemskapet ger dig: - 4 nummer av tidningen Klart Spår - inbjudningar till specialresor - arrangemang - temakvällar - mässor m.m. 7

8 Bild nr. 4. Färg. Digitalbild Sunderby. Skickad till er med e- post den Kan beskäras i under-, över och högerkanterna Ska gå upp och ut i kanterna Det nya terminalhuset på stationen Sunderby sjukhus med gångbron, sett mot väster i riktning Boden. Hiss och väntsalsfaciliteter samt nya informationstavlor ingår i moderniseringen. Foto den 2 september 2011, Gunnar A. Kajander Bild nr. 5. Färg. Digitalbild Saxen Skickad till er med e-post den Kan beskäras i kanter utom högerkanten Så långt ut i kanterna som möjligt Trafikverkets regionchef Arnold Vonkavaara och Luleås kommunalråd Yvonne Stålnacke höll i saxen vid klippningen av bandet när Sunderby sjukhus nyinvigdes efter ombyggnation. Foto den 2 september 2011, Gunnar A. Kajander 8

9 Nyinvigning av trafikplats Sunderby Sjukhus Efter fullförd ombyggnad med ny plattform och terminalhus byggt som en portal med gångbro över spåren framstår trafikplats Sunderby Sjukhus mellan Luleå och Boden på Malmbanan i ny skepnad. Fredagen den 2 september var det dags för officiell nyinvigning av trafikplatsen som under ceremonin omtalades som porten till Luleå. Den nya och uppgraderade stationsmiljön gör att de båda spåren nu kan trafikeras med persontåg. När Norrtåg genom operatören Botniatåg startar sin dagtågtrafik med nya enhetståg i slutet av året kommer det att bli tolv tågstopp under vardagar. Med flera tåg och utvidgade faciliteter för resenärerna kommer trafikplatsen att få ökad betydelse för både sjukresor och pendelresandet. Sunderby sjukhus har nära anställda, och många av dem pendlar idag landvägen från Luleå eller Boden. Med flera tåg på sträckan hoppas man få flera lokalpendlare över på tåget. Arkitekt för nyanlägget har varit arkitektbyrån MAF i Luleå, medan danska ingenjörsfirman Ramböll har varit inne som en tung entreprenör i projektet. Bland talarna vid öppningsceremonin var Luleås kommunalråd Yvonne Stålnacke (s), Trafikverkets regionchef Arnold Vonkavaara, arkitekten Mats Jacobsson från MAF arkitektbyrå, Trafikverkets projektledare Örjan Johansson och kommunfullmäktiges ordförande Margareta Lindbäck, som dessutom representerade Länstrafiken och Norrtåg. Från landstinget och ledningen vid Sunderby sjukhus hälsade Stig Holmberg och sa sig mycket nöjd med att tåget nu kan erbjuda mer frekventa ankomster och avgångar i tillägg till förbättrad terminalservice för resenärerna. Själva öppningen företogs av Yvonne Stålnacke och Arnold Vonkavaara, som tillsammans kunde klippa bandet i svenska färger och med det förklara den uppgraderade trafikplatsen vid Sunderby sjukhus öppnad. Trafikplatsen är modern och fin och vi sluter oss till raden av gratulanter! Gunnar A. Kajander Varför ska vi satsa på järnvägen? Vår regering, enkannerligen Anders Borg, tycks uppenbarligen inte förstå varför dess företrädare satsade mer på järnvägen än på landsvägen. Han har till och med flyttat över medel från bana till väg. Därför vill jag här ta upp fördelarna med järnvägen. Svenskarna, särskilt bilister, har på senare tid fått ett minskat förtroende för järnvägen. Massmedia har i flera år fört en formlig kampanj mot järnvägen. Men man får inte glömma, att massmedia helst behandlar ovanliga händelser och avvikelser från det normala. De skriver och talar t ex ytterst sällan om förseningar inom flyget och busstrafiken, det är nästan normalt och saknar därmed nyhetsvärde. De borde i stället göra artiklar på att nära 90 procent av de svenska tågen 2010 var i tid. De flesta tåg går alltså som schweizerur. 9

10 Bilismen är färdigutvecklad. Man har en största hastighet på vägarna som inte får överskridas av säkerhetsskäl. Tågen däremot går allt fortare. De snabbaste tågen går numera nästan dubbelt så fort som en bil på motorväg. Det är huvudorsaken till tågens alltmer ökade popularitet, trots massmedias smutskastning av tågtrafiken. Det finns många anledningar till att storsatsa på järnvägen. Den viktigaste just nu är klimatkrisen. Om mänskligheten ska överleva på sikt, måste vi minska utsläppen av koldioxid. Så här långt kommer man om man inte vill orsaka mer än 1 kg koldioxidutsläpp: Flyg Bil Buss Tåg 7,1 km 11 km 23 km km Detta gäller inte minst godstrafiken. Mycket av det gods som nu går med långtradare kan med hjälp av så kallad lättkombi föras över på tåg. Med många små omlastningsstationer försedda med enkla överföringsramper kan lastbilsföraren själv enkelt ombesörja omlastningen mellan tåg och lastbil. Långtradarna kan därmed ersättas med mindre lastbilar. Detta ger även mindre underhållskostnader för vägarna. En långtradare sliter lika mycket på vägen som personbilar. Det kan du själv se när en långtradare passerar dig i full fart. Du upplever en mindre jordbävning! En vanlig missuppfattning är att det är billigare att ta bilen när man ska resa. Då räknar man bara med bensinåtgången. Det är förståeligt, eftersom bilisten redan har investerat i sin bil. Man kan säga att bilisten som åker tåg betalar sin resa två gånger. Men faktum är att om man räknar med amorteringar, försäkring, reparationer däckslitage och skatter på bilkörning är det betydligt billigare att ta tåget. En fördom hos dem som är inställda på att resa kollektivt är att det alltid är billigast att ta expressbuss. Men sedan SJ övergett avståndstaxan, kan man ofta resa lika billigt eller t o m billigare med tåg. Knepet är att köpa biljetten tre månader före avresan. Ett osäkrare knep är att delta i SJ:s biljettauktioner, där gäller det att vinna eller förlora. Är man under 25 år eller pensionär kan man försöka få tag i en billig sista minuten-biljett. Risken är dock stor att dessa är slut när man behöver dem. Restiden är också relativ. Länsbolagen sätter ofta in bussar längs motorvägar, förebärande att bussen kommer fram fortare. Men pendlare räknar effektiv restid. På tåget kan man arbeta, eftersom många sittplatser har bord, vilket inte förekommer i bussar i linjetrafik. Pendlare som har möjlighet att välja mellan tåg och buss föredrar därför i regel tåget, även om det är framme senare än bussen. Restiden på bussen är förlorad arbetstid, men för tågpendlaren är restiden bara resan till och från tåget. Bekvämligheten är en stor fördel för tåg. I bil och buss är det numera lag på bälte. Där sitter man fast som i ett skruvstäd, bara händerna kan röra sig fritt (tursamt nog för bilföraren). På tåget kan man gå på toaletten och ofta även ta en fika eller ett mål mat i en serveringsvagn under resan. Så kallade expressbussar har visserligen toaletter, men när ska man kunna använda dem om bussen har bälten? Ska man strikt följa lagen kan man inte gå på toaletten förrän bussen stannat. Likadant är det 10

11 när resenärerna ska stiga av bussen. De får inte bälta av sig förrän bussen stannat, då ska de söka upp sitt bagage, se till att de får med sig eventuella barn och först därefter stiga av bussen. Vid varje toalettbesök och avstigning blir därför bussen försenad. I praktiken följs inte dessa regler förarens uppgift är ju att se till att resenärerna kommer fram i tid men förutsättningen för expressbussen är faktiskt olaglig verksamhet. På tåget sker sådana aktiviteter helt lagligt under resans gång, och resenärer som ska av står beredda vid utgångsdörren när tåget stannar. Och visst är det bekvämt att slippa sitta och ratta en bil timvis, när du kan sitta och läsa, skriva eller bara halvsova medan rälsen bär dig till resmålet? Blir du sömnig vid ratten är du livsfarlig. Det gäller också alla dessa som varje dag kör bil med alkohol i blodet. Visst kan en lokförare också bli sömnig, men somnar denne träder ett säkerhetssystem i funktion och tåget stannar. Där ser vi ett annat av tågets fördelar, säkerheten. Sverige har visserligen världens säkraste vägtrafik, men ska man verkligen acceptera att det varje år dör cirka 400 människor i vägtrafiken och skadas över ? På tåget dör mindre än en person per år i Sverige (det gäller de ytterst få urspårningar som förekommer), och olyckor vid vägövergångar bör ju räknas som vägtrafikolyckor, eftersom det i 99 fall av 100 är bilistens fel. Trots att Sverige jämfört med ett genomsnittligt EU-land satsar mindre än halva summan per meter räls på underhåll, väljer allt fler resenärer tåget. Därför bör regeringen betänka tågets fördelar och i stället kraftigt öka medlen till järnvägarna. Järnvägsfrämjandet har gått igenom behovet på alla Sveriges järnvägar och bedömt att den behöver ca 30 miljarder om året under den närmaste tioårsperioden. Först då kan vi fullt utnyttja alla järnvägens förtjänster. Thomas Görling Rapport från seminarium med KTH, Järnvägsgruppen den 19 maj 2011 Seminariet öppnades av professor Stefan Östlund, f.d. föreståndare för KTH, Järnvägsgruppen. Han överlämnade emellertid omedelbart ordet till den nye föreståndaren professor Sebastian Stichel. Denne hälsade ett 50-tal deltagare inklusive föredragshållarna välkomna. En föredragshållare hade emellertid ännu inte anlänt på grund av ett rälsbrott! Årets seminarium hade titeln Ökad kapacitet på järnvägsnätet men hur? Detta syftade bl.a. på vad som skett den gångna vintern, när många tåg ställts in. Förste talare var Stefan Håkansson, vice ordförande i Swedtrain som är branschföreningen för svensk järnvägsindustri. Hans anförande hade titeln Vad behövs för att järnvägen långsiktigt ska kunna få en större roll i transportsystemet och en ökad andel av ett växande transportbehov? Stefan Håkansson började med att fastslå att ett fungerande transportsystem är livsviktigt i ett modernt samhälle. Transportsektorn är emellertid fortfarande kraftigt beroende av fossila bränslen, medan övriga samhällssektorer successivt minskar sin användning av sådana. Hur ska man då göra, när oljan sakta tar slut och utsläppen av växthusgaser kraftigt måste minska? Här måste strukturförändringar till genom att de snabbt ökande 11

12 transporterna flyttas från väg till spår. Detta måste emellertid ske snarast, då investeringar i infrastruktur är långsiktiga och har långa ledtider. Några siffror: Persontrafiken har ökat 70 procent på 20 år och godstrafiken 20 procent på de senaste 10 åren och ökningen fortsätter. Sveriges BNP ökar f.n. med ca 2 procent per år, vilket till 2050 innebär sammanlagt 120 procent, mer än en fördubbling. Om man antar att transporterna ökar med 1,5 procent per år betyder detta 80 procent fram till Detta kommer bara att fungera om det mesta av ökningen hamnar på spåren. Vad behövs för att så ska ske? Kunderna efterfrågar: Hög kapacitet, pålitlighet, komfort och ett konkurrenskraftigt pris. Bristande tillförlitlighet inom spårtrafiken, vilket varit fallet på senare år, är förödande för förtroendet var punktligheten för persontrafiken mindre än 90 procent och för godstrafiken mindre än 80 procent. Arlandapendeln har emellertid 97 procent punktlighet och även övrig pendeltågstrafik har fungerat relativt bra. Punktlighet kostar emellertid pengar, varför det bör gå att ta betalt om man kan utlova och hålla punktlighet. En restid under 3 timmar gynnar i de flesta fall järnväg i konkurrens med bil och flyg. Detta gäller för närvarande t.ex. Stockholm-Göteborg och Madrid-Barcelona. Därför krävs höghastighetståg för bl.a. Stockholm-Malmö-Köpenhamn. Moderna tåg är dessutom energisnåla och kostnadseffektiva trots höga hastigheter. På senare år har t.ex. godsmängderna ökat kraftigt, medan personalen samtidigt halverats. Avreglering av järnvägstrafiken, främst godstrafiken, har varit gynnsam för utvecklingen. På personsidan har länstrafiken betytt mycket. Trafiken har flerdubblats, 5-10 ggr, under de senaste 25 åren. Avregleringen bör därför fortsätta, ansåg Stefan, men samtidigt behövs en tydligare styrning än idag. Här måste Trafikverket driva på samordningen, men även operatörerna måste ställa krav på Trafikverket och andra beslutsfattare. Naturligtvis behövs fler spår och ett bättre utnyttjande av dessa, men än viktigare är tydliga spelregler och incitamentsstyrning av aktörerna. Andre talare var Lars Schyllander, som är driftsområdeschef i Stockholm för Trafikverket. Han presenterade resultat från den utredning som Trafikverket gjort med anledning av de senaste årens problem och förde fram Trafikverkets slutsatser av dessa och hur man vill gå vidare. Svenska folket och svenska företag har höga förväntningar på en fungerande järnväg. Vintern 2009/10 var därför en katastrof för den spårbundna trafiken. Bland annat har punktligheten sjunkit radikalt under de senaste åren. Under 2008, 2009 och 2010 var punktligheten för persontågen 92, 93 respektive 87 procent och för godstågen 77, 78 respektive 66 procent. Under samma tid inställdes , respektive tåg. Visserligen har de senaste vintrarna varit ovanligt svåra, men ändå är detta oacceptabla siffror. Vad beror då det på? Jo, den kraftigt ökade trafiken, som sannolikt bl.a. beror på avregleringen, har inneburit kapacitetsbrist och samtidigt hårt slitit på infrastrukturen. Detta kräver mer underhåll och ibland inställda tåg för att sköta underhållet, vilket i sig är svårt att klara med kravet på hög tillgänglighet till spåren och då allt fler aktörer vill köra. På vissa delar av bannätet är underkapaciteten särskilt besvärande. Det gäller främst kring storstäderna Stockholm/Uppsala, Göteborg, Malmö och Helsingborg men ock- 12

13 så bl.a. sträckorna Hallsberg-Mjölby och Norrköping-Linköping. Det finns emellertid fler bansträckor där man närmar sig kapacitetstaket, såväl vad gäller spår som matning av elström. Turtätheten vid Stockholm C är idag cirka tåg per vardagsdygn, vilket motsvarar en tågrörelse var 70:e sekund! Trafikverket har beställt en kapacitetsrapport för att få bättre kunskap i var bristerna finns. Delrapport 1 lämnades den 1 oktober i år och del 2 beräknas komma ut den 1 mars Trafikverket har beräknat att reinvesteringarna i bankapacitet ligger ca 30 procent under behovet. Ändå är flera stora projekt på gång såsom Citybanan under Stockholm, dubbelspår Göteborg-Trollhättan, fyrspår Arlöv-Flackarp, dubbelspår Motala-Mjölby och delvis vidare till Hallsberg, standardhöjning på sträckorna Göteborg-Skövde, Gävle- Sundsvall och på Svealandsbanan med partiellt dubbelspår. Investeringsbehovet är sålunda betydligt större än resurserna, samtidigt som nya pengar inte kan sättas i arbete omedelbart då entreprenörerna inte hinner med. Det skulle därför behövas en betydligt större långsiktighet i Trafikverkets budgetarbete. Nu arbetar i praktiken verket med ett år i taget. För att åtgärda de akuta kapacitetsproblemen kan man arbeta med t.ex. höjda banavgifter, laborera med färre tåglägen och/eller kräva i stort sett samma hastighet för olika tåg. Banavgifterna sätts numera enbart av Trafikverket, men de utgör bara en liten del av kostnaderna för att hålla infrastrukturen i funktion. Inget av de ovan nämnda alternativen är särskilt attraktivt, men för att klara sådana vintrar som de senaste kan de bli nödvändiga tills upprustningarna hinner ikapp behoven. Siste talare var professor Bo-Lennart Nelldal vid KTH:s järnvägsgrupp. Hans anförande hade titeln Teoretisk och praktisk spårkapacitet vad kan man göra för att få fler tåg på spåret? Historiskt sett har järnvägstrafiken i Sverige successivt ökat t.o.m. andra världskriget. Därefter skedde en kraftig nedgång under 50- och 60-talen i takt med massbilismens inträde. Som följd av energikrisen på 70-talet kom sedan en ökning som höll i sig in på 80-talet för att därefter stagnera. Sedan mitten på 90-talet, när avregleringarna började, ökar järnvägstrafiken igen och fortsätter att göra så. T.ex. har den genomsnittliga beläggningen på X2000-tågen under de senaste tjugo åren ökat från 40 till 75 procent. Ökningen av persontrafiken har varit speciellt stor runt Stockholm och Göteborg, i Skåne, Östergötland och Uppland samt på Västra och i viss mån även på Södra stambanan. Kapaciteten på ett enkelspår bestäms av tågens hastighet och avstånden mellan mötesstationerna. Viktigt är också att dessa är anpassade för samtidig infart. Om man kan köra i 160 km/h och har mötesstationer var 15 kilometer, så tar sträckorna mellan dem 5 minuter. Då kan man köra ett tåg var 10 minut i varje riktning eller 6 tåg i timmen. Detta gäller t.ex. på Botniabanan. På Ådalsbanan går det inte att köra lika fort och där är det dessutom något längre mellan mötesstationerna. Det tar därför ca 10 minuter att köra mellan dem. Då sjunker kapaciteten till hälften, dvs. tre tåg i timmen. Sträckan Sundsvall-Härnösand är mycket kurvig och har ännu lägre kvalitet, varför kapaciteten här är nere i två tåg per timme. Eftersom den totala kapaciteten bestäms av den svagaste länken kan man sålunda endast köra två tåg per timme hela vägen mellan Sundsvall och Umeå, trots att en stor del av sträckan klarar det tredubbla. 13

14 På dubbelspårssträckor bestäms kapaciteten främst av längden på blocksträckorna. Dessa är normalt 1-3 km långa med en tom blocksträcka mellan varje tåg. Avstånden mellan tågen blir då ca 4 km, vilket med 160 km/t tar ca 1,5 minut. Man kan sålunda få plats med högst 40 tåg per timme, vilket är 6-7 gånger mer än på ett optimalt enkelspår. I praktiken uppnås ungefär halva denna kapacitet, vilket främst beror på att man på samma spår tvingas blanda tåg med olika hastighet och direkttåg med regionaltåg som behöver stanna på mellanstationer. Detta går att i viss mån komma tillrätta med genom förbigångsspår. Sådant ställer emellertid stora krav på tidtabellen som blir mycket störningskänslig. På en tungt belastad bana kan enstaka förseningar sprida sig mycket snabbt i systemet. Förbigångsspår ger också förlängd körtid och därmed minskad kapacitet för godstågen som ofta måste vänta. Förbigångsspår ger därför större flexibilitet men inte ökad kapacitet. Med fyrspår får man nästan en fyrdubblad kapacitet jämfört med dubbelspår på grund av att man kan separera olika tågslag. Även begränsade fyrspårssträckor som t.ex. Stockholm-Arlanda och Stockholm Södra-Järna kan ge stora kapacitetsvinster. Oftast är det en fördel om man kan lägga de nya spåren i en egen trasé, där det är möjligt att bygga rakare än den gamla banan. Detta kräver emellertid mycket ny mark och ofta betydande ingrepp i miljön. Med separata höghastighetsbanor kan man i teorin kunna köra närmare 60 tåg per timme i km/h. I praktiken blir kapaciteten lägre och i Japan kör Shinkansen som mest 12 tåg per timme. Dessutom skulle man få plats med 2-3 gånger så många godståg på t.ex. Södra stambanan jämfört med idag, om snabbtågen körde på en egen bana. F.n. körs ett godståg var 40 minut över Öresundsbron och samtidigt fyra lastbilar i minuten. Med bättre bankapacitet borde dessa siffror gå att vända. Ett annat sätt att öka kapaciteten är att köra längre, högre och tyngre tåg såväl för person- som godstransport. Den gångna vintern dubbelkopplades t.ex. flera X2000-tåg, vilket i stort sett krävde halva banutrymmet. Under högtrafik bör man köra relativt få långa persontåg, då de flesta vill åka vid ungefär samma tid, medan lågtrafik kräver fler men kortare tåg. I Sverige är godstågens största längd begränsad till 750 m beroende på mötesstationernas kapacitet. I Danmark kör emellertid DSB med upp till 835 m långa godståg. Signalsystemen är också mycket viktiga för spårkapaciteten. Inte minst bör systemet kunna anpassas till vilka tågslag som vid en viss tidpunkt trafikerar en bestämd sträcka. Här pågår såväl forskning som utbildning av signaltekniker. Bland annat kommer flytande blocksträckor i nästa generation av ERTMS-3. Slutdiskussion Seminariet avslutades med en slutdiskussion mellan de tre föredragshållarna SH, LS och BLN. Diskussionsledare var Stefan Östlund. SH LS BLN Det är alltid kunden som bestämmer. Operatörerna måste lära sig att ställa krav på Trafikverket. Trafikverket lyssnar allt mer på kunderna. Kanske skulle man ha differentierade banavgifter eller viten när beställning- 14

15 arna inte effektueras? Emellertid är morötter bättre än böter. Japan och Schweiz, som har väl fungerande järnvägstrafik, har relativt sett betydligt fler anställda inom järnvägen än Sverige. SH Shinkansen i Japan går med sekundprecision, vilket kan vara en kulturfråga. LS Dagens upphandlingssystem har kanske pressat anbuden till att bli alltför slimmade med brist på reservkapacitet som följd. LS Trafikverket har fått en hel del pengar för att genomföra nya projekt men relativt lite till underhåll. Den satsning som gjordes på Svealandsbanan gav emellertid stor effekt. Tidigare gröna vintrar har gjort att snöröjningskapaciteten har dragits ner för mycket. Många spår har tyvärr lagts ner för att de kostar för mycket i underhåll. Då gör man sig emellertid samtidigt av med den reservkapacitet som skulle kunna användas vid stopp på andra linjer. Fråga Varför kan man inte snabbt dra undan havererade tåg? LS Ett reservlok med tillgång till alla kopplingstyper finns numera på Hagalund. Räddningstjänsten har fått utbildning i att jorda kontaktledningen, men mer utbildning behövs för att på ett säkert sätt evakuera ett havererat tågset. BLN Roslagsbanan, Arlandapendeln och Östgötapendeln har regelmässigt en hög rättidighet, ca 97 procent och Uppsalapendeln ca 95 procent, medan långdistanståg är betydlig mer utsatta för störningar. X2000 har en rättidighet på ca 90 procent. SH BLN SH BLN LS BLN Resenären/kunden är den som avgör vad som är acceptabel punktlighet. Förseningar på högst 5 minuter gör att tåget som regel håller sitt tidtabellsläge. Det vore kanske bra att alltid ha lite slack i tidtabellen Många små förseningar är normalt bättre än färre stora. Nyinvesteringar bör absolut främst ske i storstadsområden. Men Trafikverket får inte använda sina resurser helt fritt. Avreglering av godstrafiken har gett denna betydligt mer av transportarbetet. Av ökningen har tågen tagit ca 50 procent. Stig E. Forshult En resa med Allegro till Sankt Petersburg En resa med det nya snabbtåget Allegro mellan Helsingfors och Sankt Petersburg, det är nog många som har med i sina kommande resrutter. Det görs förhållandevis mycket reklam för det, både i Finland och i Ryssland, medan det i Sverige som vanligt är stort ointresse för vad som händer österut. För det är verkligen något nytt! Tåget är av samma typ som de finska inrikes snabbtågen, och inbjuder verkligen till förväntningar på tågresan, en resa som vi gjorde i mitten av juli. Under sommarsäsongen har man fyra dagliga avgångar i stället för två att välja mellan. Biljetter kan enbart köpas på stationerna i Finland (och Sankt Petersburg), och inte någon annanstans. Man kan undra varför? När vi skulle beställa våra var vi oroliga att det var fullbokat nästa dag, men den risken var inte stor. Enbart två av sju vagnar hade passagerare från Helsingfors, men givetvis var vi alla packade som sillar i två vagnar. Varför fungerar bokningssystem över hela världen så fyrkantigt? Man kan heller inte påstå att själva bokningen på stationen går snabbt. Datorsystemet verkar behöva en uppgradering. 15

16 Alla pass- och tullformaliteter sköts smidigt ombord under resan, så restiden mellan städerna har nästan halverats mot tidigare. Efter Helsingfors och Böle (några kilometer norr om centralstationen) ökar hastigheten, och vi delar spår på ny bana med alla tåg österut i Finland. Här går det riktigt snabbt, och 222 km/h visas som mest upp på den tydliga skylten i varje vagn. Temperaturen och stationer på tre språk står också. Det är skillnad mot X2000, där det inte ens står temperatur, utan oftast enbart Det är nu grader ute! Spåret i Finland är jämnt och fint, ända till vi närmar oss gränsen, och gränsövergången till Viborg. I detta sorgliga ingenmansland kommer det nog att dröja innan spåret förbättrats. På den ryska sidan går det sedan upp till 200 km/h, men saktar ner ganska långt före slutmålet, Finländska stationen i Sankt Petersburg. Lenin tar emot oss i form av en jättestaty utanför stationen (det var här som han första gången steg av på rysk jord efter sin exil), och därefter finns ju Petersburgs fantastiskt djupa och vackra tunnelbana att tillgå för att komma till sitt resmål i jättestaden. Tunnelbanan känns för övrigt nästan som lokaltåg, så långt som det är mellan stationerna. Antagligen är det sådana stationsavstånd för att det varit tvunget att anlägga stationerna så djupt p.g.a. floden Neva och den sumpiga jord som staden anlagts på. Sankt Petersburg har fem tågstationer, förutom den Finländska stationen: Moskvastationen, som är störst, Vitryska stationen, Baltiska stationen samt Ladogastationen, för tåg norrut mot Murmansk. Att på Moskvastationen se skylten för nattåget till Baku, 70 timmars resa, är onekligen fantasieggande Nu var ju vårt mål själva Petersburg, där man kan turista i veckor Ja, de vackra bilderna ljuger inte, och dessutom finns mycket svenskanknytningar genom historien. Om man vill bo praktisk och prisvärt är Hotell Moskva ett bra val, en nyrenoverad jättebyggnad vid Neva med tunnelbanestationen inne i byggnaden! Tiden går fort, och när vi skall resa hem med Allegro igen måste man smälta intrycken. Den här gången vet vi att man sitter bekvämt, om än inte riktigt lika rymligt som på X2000. Restaurangvagnen har många rätter att välja på, med ryska specialiteter, om inte servicen vore så otroligt långsam. Efter pass- och tullkontroll efter avgång vet de som rest förr att det snabbt gäller att ta plats in den långsamma kön, och har man tur har man fått beställa före Viborg (en timmes resa!). Där stänger man ca 30 minuter av någon outgrundlig, byråkratisk anledning. Väl inne i Finland fungerar det igen, och det tar inte lång tid förrän man ser Dickursby på skylten och därmed Helsingfors förorter. Sammanfattningsvis kan man säga att Alllegro är ett effektivt, om än litet opersonligt snabbtåg, som visar att Finland kört om Sverige vad gäller höga hastigheter i reguljär högtrafik. Det är inte billigt, och priset på denna sommar var 92 euro enkel resa (cirka 870 kr). En tur- och returresa är det definitivt värt! Olle Käll NÄSTA NUMMER AV KLART SPÅR NUMMER SISTA DATUM FÖR BIDRAG UTGIVNING 1 10 februari slutet av mars 16

17 Bild nr 6. Färg. Digitalbild Allegro. Skickad till er med e- post den Ska gå upp och ut i kanterna Kan beskäras i under- och/eller vänsterkanten och/eller något i överkanten Från den 14 december 2010 kan man åka med Allegro-tåget (t.h.) från Helsingfors till Sankt Petersburg. Foto den 6 juli 2011, Olle Käll Bild nr 7. Färg. Digitalbild Finländska. Skickad till er med e- post den Ska gå ut i kanterna. Kan beskäras i vänster- och/eller överkanten Den finländska stationen i Sankt Petersburg byggdes 1870, och därifrån går i dag tåg i riktning norr och nordost. Foto den 6 juli 2011, Olle Käll 17

18 Dagens kollektivtrafik i Moskva Förr några månader sedan fick jag av min bror Per ett antal nytagna bilder av tåg, spårvagnar och tunnelbanestationer i Moskva. Bilder som han ville att jag skulle använda i en blivande artikel om kollektivtrafiken i denna jättestad. Jag lade in bilderna i min dator och tänkte sedan inte mycket mer på detta. Men när sedan nummer 3 av Klart Spår var klart och jag började fundera på vad jag skulle skriva till nästa nummer så kom tanken upp att det kanske skulle vara intressant att ta reda på mer om dagens kollektivtrafik i Moskva. Så blev det, och nedan följer resultatet av ett par månaders arbete med att få fram och skriva ner fakta om detta. Arbetet har påmint mig om de två gånger som jag själv besökt detta världens största land. Den första gången var i november 1978 då det hette Sovjetunionen. Jag gick då sista terminen på förskoleseminariet i Solna och vi skulle avsluta utbildningen med en studieresa för att studera skolor och förskolor i ett annat land. Varför det blev just till Sovjetunionen och Moskva vi åkte till vet jag inte, men troligen därför att man där då satsade stora pengar på utbildning och att vi också fick ett bra pris på resan dit. Ju längre tiden går blir jag alltmer tacksam för att denna resa kom till stånd och för att jag fick uppleva hur sovjetstaten fungerade i dess hjärta, huvudstaden Moskva. Tåg och spår var en mindre del av denna resa men jag vill trots det berätta lite från vår vecka i Moskva 1978 och om dagens kollektivtrafik där. Kanske inspirerar detta till flera artiklar från Ryssland som ju är den stormakt som ligger närmast Sverige.Tilläggas ska också att den andra gången jag kom till detta land, som då hette Ryssland, var år 2000, på lokalavdelning syds årsmötesresa med tåg via Gdansk i Polen till enklaven Kaliningrad, också det en fantastisk resa. Till Moskva Den 30 september 1978 gick vår resegrupp på 27 personer ombord på ett mindre sovjetiskt passagerarplan på Arlanda, och efter två timmars flygning landade vi i Moskva. Där bodde vi på Hotell Rossija, ett jättelikt, ökänt hotell i centrala Moskva, beläget alldeles intill Röda torget. Med rum var det under en tid världens största hotell, tillräckligt stort för att kunna ta emot alla de gäster som deltog i det sovjetiska kommunistpartiets kongresser. Vi uppskattade det centrala läget och de fina rummen med utsikt över Moskvafloden, men hade ingen aning om att det också var ett spionhotell där vissa rum hade försetts med övervakningskameror och mikrofoner. Övervakningsutrustningen var kopplad till ett centralt avlyssningsrum där allt registrerades. Hotell Rossija revs Vi sköttes oss tydligen bra för ingen blev haffad. Istället blev en rysk man, som på en restaurang försökte ta en av damernas handväskor, omedelbart tagen av polisen och bortförd till ett okänt öde. Vår vecka i Moskva innebar besök på skolor, förskolor och mycket annat. En kväll var vi på cirkus och en annan kväll på en klassisk konsert i kongressalen i Kreml, i pausen blev vi serverade rosa champagne. Eftersom vi bodde vid Röda torget strosade vi runt där varje dag och tittade bland annat på Vasilijkatedralen, Leninmausoleet och varuhuset GUM. Det fanns inte alltför mycket att köpa i det senare men det som fanns var mycket billigt för en västerlänning. 18

19 Jag var redan då intresserad av tåg och järnväg och att besöka stadens tunnelbana var naturligtvis ett måste. Särskilt imponerad blev jag av de vackra stationerna i centrum och hur billigt det var att åka. Moskva var 1978 det östligaste jag hade varit i och för att komma så långt österut som det gick tog jag tunnelbanan till den station som låg längst österut. Läs mer om tunnelbanan på sidorna Lite allmänna fakta om Moskva Moskva är Europas största stad med över 11 miljoner officiellt registrerade invånare. Den ligger, som ovan nämnts, vid floden med samma namn, en flod vars vatten så småningom rinner ut i den väldiga floden Volga. Staden har i drygt 860 år (den anses ha grundats 1147) spelat en central roll i Ryssland och vilar på en mix av stilar från dess olika historiska epoker. I staden förenas medeltida ortodoxa kyrkor med de enorma betongbyggnaderna från sovjettiden. I centrum ligger Kreml som är Moskvas äldsta stadsdel med anor från 1100-talet. Kreml betyder borg eller befästning och är omringad av en försvarsmur som byggdes under 1400-talet. Innan Rysslands huvudstad flyttades till St. Petersburg år 1712 låg de ryska tsarernas residens i Kreml och här ligger därför både det gamla tsarpalatset och tsarernas kröningskyrka Uspenskijkatedralen. En av följderna av den ryska revolutionen 1917 var att Moskva den 5 mars 1918 åter fick status som huvudstad. Kreml blev högkvarteret också för Sovjetunionens ledare. Även dagens Ryssland styrs från Kreml och här ligger ryska presidentens officiella residens och högkvarteret för landets regering. I takt med Rysslands ekonomiska utveckling har Moskva under de senaste åren förvandlats till en glamourös världsmetropol. Stadens historiska byggnader samsas med moderna skyskrapor och fashionabla distrikt. Det är dock en dyr stad att besöka. På listan över världens dyraste huvudstäder ligger Moskva på fjärde plats. Om man kommer till Moskva med flyg Moskva har fyra stora flygplatser och sedan 2008 kan man åka till och från samtliga med tåg som kallas Aeroexpress ( Sjeremetievo och Domodevo är utrikesflygplatserna. 60 procent av alla internationella flygningar hanteras av Sjeremetievo-flygplatsen. Från Moskvas största flygplats Sjeremetievo till Belorusskij-stationen i centrum av Moskva går ett tåg i halvtimmen. Restiden är 35 minuter och tåget går non-stop. Från Domodedovo till Paveletskij-stationen tar resan 45 minuter och turtätheten är densamma som till Sjeremetievo. Aeroexpressen går också en gång i timmen mellan flygplatsen Vnukovo och Kievskij-stationen i centrum av staden. En enkel tågbiljett kostar 320 rubel (100 rubel är cirka 23 kronor) till/från samtliga dessa flygplatser. Till de två sistnämnda flygplatserna går det även andra tåg. 19

20 Bild nr 8. Färg. Digitalbild Aeroexpress. Skickad till er med e- post den Ska gå upp och ut i kanterna Kan beskäras i vänster, över- och/eller högerkanten Ett av Aeroexpress-tågen står här på stationen flygplatsen Sjeremetievo. Foto den 3 juli 2011, Per Andersson Bild nr 9. Färg. Digitalbild äldsta. Skickad till er med e- post den Ska gå ut i kanterna. Kan beskäras något i samtliga kanter Leningradskij är den äldsta av Moskvas nio stora järnvägsstationer, öppnad Foto den 8 juli 2011, Per Andersson 20