Riskanalys. Rapport. Kungälvs kommun. Arntorps verksamhetsområde

Transkript

1 Datum Rapport Riskanalys Arntorps verksamhetsområde Kungälvs kommun EnviroPlanning AB Lilla Bommen 4B, Göteborg Besöksadress Lilla Bommen 4B Telefon Telefax Hemsida e-post

2

3 Rapportuppgifter Titel Riskanalys Arntorps verksamhetsområde Version 002 Datum Uppdragsgivare Kungälvs kommun Samhällsbyggnadskontoret Kungälv Uppdragsnummer Dokumentnummer Framsidesbild Rapport genomförd av Rapport granskad av Rapport verifierad av Arntorp. Anders Högström, EnviroPlanning AB Anders Högström Ann-Catrine Rydström Jenny Robinson, PRENAS Anders Högström I (IV)

4 Sammanfattning Det kommunala bolaget BOKAB äger ett antal fastigheter i Arntorp, några kilometer norr om Kungälvs centralort. Företaget planerar nu att anlägga ett verksamhetsområde för småskalig industriverksamhet och logistikföretag inom fastigheterna, varför en ansökan gjorts om att området skall detaljplaneläggas. Detaljplanen för Arntorps verksamhetsområde kommer att omfatta fastigheterna Arntorp 2:12, 2:18, 1:5 och 1:2. För att belysa säkerhetsfrågorna med avseende på hantering och transporter av farliga ämnen har denna riskanalys genomförts. Verksamheterna inom området bedöms huvudsakligen komma att utgöras av små företag med en till tio anställda, samt ett fåtal större företag med anställda. Området ligger mellan väg E6 och Karebyvägen (väg 574). Transporterna förbi området är således omfattande och framförallt på väg E6 transporteras stora mängder farligt gods. Både för väg E6 och för Karebyvägen har andelen farligt gods antagits motsvara riksgenomsnittet. I denna riskanalys har Göteborgs stads kriterier för bedömning av accepterad risknivå använts. Kriterierna tar bland annat hänsyn till att planområdet endast kommer att innehålla arbetsplatser och inte några bostäder. Riskanalysens resultat visar att risknivån bedöms bli acceptabel inom området. Detta gäller både individrisken i anslutning till väg E6 samt Karebyvägen och samhällsrisken i området som helhet. Trots att risknivån bedöms bli acceptabel är det ändå viktigt att begränsa vilka verksamheter som kan tillåtas inom området så att särskilt riskfyllda verksamheter inte etableras nära väg E6. Den sammanlagda risken från transporterna av farligt gods och verksamheten kan i så fall göra att risknivån, med avseende på individrisken, blir alltför hög för att vara acceptabel. II (IV)

5 Innehållsförteckning 1 Inledning Allmänt Avgränsningar Osäkerheter Förutsättningar för byggnation nära transportleder i Västra Götaland Beskrivning av området Arntorp idag Arntorps verksamhetsområde Trafik Riskkällor Transporter av farligt gods Transporter av farligt gods på väg E6 och Karebyvägen Kemikaliehanterande verksamheter Acceptabel risknivå Vad är risk? Vad är acceptabel risk? Jämförande studier Bedömning av acceptabel risk Konsekvenser av möjliga olyckor Allmänt Klass 1, Explosiva ämnen och föremål Klass 2, Gaser Klass 3, Brandfarliga vätskor Klass 4.1 Brandfarliga fasta ämnen Klass 4.2, Självantändande ämnen Klass 5.1, Oxiderande ämnen...39 III (IV)

6 5.8 Klass 5.2, Organiska peroxider Sannolikhet för olyckor Transporter av farligt gods Beräkning/Bedömning av risknivå Allmänt Individrisk Samhällsrisk Slutsats...52 Referenser...53 Bilagor A B Beräkningar Osäkerhetsanalys IV (IV)

7 1 Inledning 1.1 Allmänt Det kommunala bolaget BOKAB äger ett antal fastigheter i Arntorp, några kilometer norr om Kungälvs centralort, se figur 1 nedan. Företaget planerar nu att anlägga ett verksamhetsområde för småskalig industriverksamhet och logistikföretag inom fastigheterna, varför man ansökt om att området skall detaljplaneläggas. För att belysa riskfrågorna har Kungälvs kommun, Samhällsbyggnadskontoret, givit EnviroPlanning AB i uppdrag att genomföra en riskanalys. Syftet med riskanalysen är att identifiera och kvantifiera de risker som uppkommer genom hantering av kemiska ämnen eller transport av farligt gods i områdets närhet och som kan påverka eller begränsa verksamheten i området. Om risknivån bedöms bli oacceptabel i någon del av det planerade området skall förslag till riskreducerande åtgärder presenteras. 1 (55)

8 Figur 1. Flygfoto över planområdet i Arntorp. Den röda linjen markerar gränsen för planområdet. Norr är uppåt i bilden och den fyrfiliga väg som löper snett uppåt mot vänsteroch följer planområdets sydvästra gräns är väg E6. Den tvåfiliga väg som följer planområdets nordöstra gräns är Karebyvägen (väg 574). 1.2 Avgränsningar Riskanalysen omfattar sådana risker som uppkommer genom hantering av kemiska ämnen eller transport av farligt gods och som påverkar människor som befinner sig inom området. Riskanalysen omfattar inte miljörisker. Vid beräkning av risknivåer har områdets utformning antagits vara den som framgår av figur 1, med verksamheterna placerade mellan motorvägen och lokalvägen. Byggnaderna förväntas bli av normal hållfasthet och topografin blir i stort densamma som i dag, innan byggnation. 2 (55)

9 1.3 Osäkerheter Riskanalyser för transport av farligt gods innehåller alltid osäkerhet i varierande omfattning. Sannolikhetsberäkningarna innehåller osäkerheter i form av avrundningar, extrapoleringar och i vissa fall erfarenhetsmässiga uppskattningar. Det finns osäkerheter i underlaget om det transporterade godset samt i uppskattningen av hur ofta utsläpp eller antändning sker. Slutligen finns osäkerheter i hur människor påverkas av olyckor, som tryckvågen från en explosion eller inandning av giftig gas. En osäkerhetsanalys har därför gjorts, vilken finns redovisad i bilaga B. 3 (55)

10 1.4 Förutsättningar för byggnation nära transportleder i Västra Götaland Länsstyrelserna i Skåne län, Stockholms län och Västra Götalands län har tillsammans utvecklat en policy för markanvändning i anslutning till transportleder för farligt gods (Länsstyrelsen 2006). Denna policy anger ett riskhanteringsavstånd av 150 meter från transportleden. Vid framtagande av detaljplaner inom riskhanteringsavståndet skall riskerna som orsakas av farligt gods särskilt beaktas och utredas. Riskhanteringsavståndet är vidare uppdelat i zonerna A, B och C med olika rekommenderade markanvändningar, se figur 2. Enligt länsstyrelsernas policy skall ett antal faktorer ingå i riskbedömningar som görs för markanvändning inom 150 meters riskhanteringsavstånd från transportleder för farligt gods. I tabell 1 framgår dessa faktorer (Länsstyrelsen 2006), samt kommentarer till hur de förhåller sig till det aktuella planområdet. 4 (55)

11 Riskhanteringsavstånd = 150 m Zon A Zon B Zon C Odling Bilservice Bostäder Parkering (ytparkering) Industri Centrum Trafik Kontor Vård Friluftsområde Lager Övrig handel (t.ex. motionsspår) Friluftsområde (t.ex. camping) Kultur Parkering (övrig parkering) Skola Tekniska anläggningar Sällanköpshandel Idrotts- och sportanläggningar (utan betydande åskådarplatser) Hotell och konferens Idrotts- och sportanläggningar (arena eller motsvarande) Figur 2. Bild över zonindelning för markanvändning i anslutning till transportled för farligt gods Observera att bilden avser kvartersmark och att skarpa gränser mellan zonerna saknas. (Källa: Länsstyrelsen 2006) 5 (55)

12 Tabell 1. Kommentarer till de faktorer som Länsstyrelsen anger skall beaktas vid byggnation i anslutning till transportled för farligt gods (Länsstyrelsen 2006). Faktorer att beakta Rådande riskbild i aktuellt område Persontäthet Exploateringsgrad Ålderssammansättning Nedsatt rörelseförmåga Språksvårigheter Lokalkännedom Medvetenhet om olycka Topografi Meteorologi Bebyggelsens placering inom planområdet Kommentarer Riskbilden förväntas bli relativt hög, då sannolikheten för olyckor med farligt gods på väg E6 är hög. Se avsnitten 7, 9 och 10 för detaljerad prognos för framtida utveckling. Vardagar under dagtid, cirka klockan 7-18, förväntas persontätheten bli relativt hög. Övriga tider förväntas persontätheten vara mycket låg. Exploateringsgraden förväntas bli relativt hög inom planområdet. Huvudsakligen människor i arbetsför ålder, ca 20 till 65 år, förväntas visats inom området. Människor kan förväntas ha samma rörelseförmåga som befolkningen i stort. Språksvårigheter förväntas inte uppkomma i högre utsträckning än i övriga samhället. Besökande vid verksamheterna kan förväntas ha låg kännedom om omgivningarna. Det bedöms dock inte nämnvärt påverka deras möjligheter att sätta sig i säkerhet efter en eventuell olycka. I verksamhetsområdet är det sannolikt att en olycka inte omedelbart uppmärksammas. Området är relativt flackt, med en svag lutning ned mot motorvägen. Markytan ligger något lägre än vägbanan och ett dike löper utmed motorvägen. Även utmed Karebyvägen löper ett dike. Den förhärskande vindriktningen är sydvästlig, vilket gör att vinden vid de flesta tillfällen kommer att driva eventuella utsläpp av gas in över planområdet. Verksamheterna förväntas ligga minst 50 m bort från motorvägen och 30 meter från Karebyvägen. Områdets yttre och inre utformning När denna rapport skrivs är planläggningen i ett mycket tidigt skede, varför uppgifterna om inre utformning är väldigt preliminära. Bebyggelse kommer dock inte att tillåtas närmare motorvägen än 50 meter. Motsvarande avstånd från Karebyvägen är 30 meter. Dessutom löper diken utmed såväl motorvägen som Karebyvägen, vilka kommer att fånga upp eventuella utläckande vätskor så att de inte kan rinna in på planområdet. Dessa förhållanden minskar konsekvenserna av eventuella olyckor med farligt gods på de angränsande trafiklederna. 6 (55)

13 2 Beskrivning av området 2.1 Arntorp idag Detaljplanen för Arntorps verksamhetsområde kommer att omfatta fastigheterna Arntorp 2:12, 2:18, 1:5 och 1:2 i Kungälvs kommun. Planområdet är beläget nordväst om Kungälvs centralort, mellan E6 och Karebyvägen (väg 574). Området är cirka 20 hektar stort och utgörs idag av jordbruksmark med ett fåtal äldre bostadshus och ekonomibyggnader. Dessutom finns en brukshundsklubb på fastigheten Arntorp 1:2 i områdets norra del. Topografin är flack med ett fåtal bergsknallar som sticker upp. Området avgränsas i sydväst av väg E6 och i nordost av Karebyvägen. I sydost växer Solbräcke verksamhetsområde fram, medan området i nordväst även fortsatt kommer att utgöras av jordbruksmark. På andra sidan Karebyvägen finns ett åkeri samt en handfull bostäder. 2.2 Arntorps verksamhetsområde Området planeras inrymma småskaliga industriverksamheter samt logistikföretag. Verksamheterna inom området bedöms huvudsakligen komma att utgöras av små företag med en till tio anställda, samt ett fåtal större företag med anställda. Tillåten byggnadshöjd planeras uppgå till mellan 7,5 och 12 meter. Entréer kommer att lokaliseras inåt området, mot lokalgator och inte mot E6. Maximalt antal personer som kommer att vistas inom Arntorps verksamhetsområde bedöms uppgå till 500 personer. Dessa förväntas främst uppehålla sig inomhus. Aktuellt planområde redovisas i figur 1. Avståndet mellan väg och bebyggelse ska vara minst 50 meter från E6 och minst 30 meter från Karebyvägen. Områdets utsträckning utmed E6 uppgår till cirka 700 meter, medan utsträckningen utmed Karebyvägen uppgår till cirka 900 meter. Centralt i området finns ett område som inte kommer att införlivas i verksamhetsområdet, fastigheterna Arntorp 1:3 och 1:13. Detta område kommer att ligga insprängt i det framtida verksamhetsområdet. 7 (55)

14 Figur 3. Karta över planområdet. Det skrafferade fältet markerar den yta som kan bebyggas med avseende på avståndet till vägarna. Avståndet till väg E6 är 50 meter och avståndet till Karebyvägen är 30 meter. Observera att figuren endast illustrerar minsta avstånd till väg. Det skrafferade fältet täcker mindre områden i nordväst och sydost samt fastigheterna Arntorp 1:3 och 1:13 som inte ingår i planområdet. (Karta från Länsstyrelsens GIS-tjänst ) 2.3 Trafik Trafikmängden på väg E6, väster om planområdet, uppgick år 2007 till cirka fordon per årsdygn (ådt) ±6 %. Av den totala trafikmängden utgjorde den tunga trafiken fordon per årsdygn ±7 %, vilket motsvarar ca 11 % (Vägverket 2009, websida). Trafikmängden på Karebyvägen, öster om planområdet uppgick år 2007 till cirka fordon per årsdygn (ådt) ±8 %. Av den totala trafikmängden utgjorde den tunga trafiken 250 fordon per årsdygn ±16 %, vilket motsvarar cirka 5 %. I dessa 250 fordon ingår dock även bussar, som utgör ett väsentligt bidrag på en så liten väg som Karebyvägen. Enligt gällande busstidtabeller passerar linjerna 306, 308, 309 och 319 Arntorp, med sammanlagt cirka 70 turer varje vardagsdygn. Därför 8 (55)

15 uppskattas här antalet tunga transporter per dygn till 180 (Vägverket 2009, websida. Västtrafik 2010). Enligt en beräkning utifrån SIKAs scenario om transporternas utveckling fram till år 2020 kommer trafikmängderna att öka med 17 % mellan år 2001 och 2020 (SIKA 2005a). För väg E6 innebär detta att den totala trafiken beräknas uppgå till cirka fordon per årsmedeldygn (ådt). Av dessa beräknas vara tunga transporter. För Karebyvägen beräknas trafikmängden enligt samma scenario uppgå till cirka fordon per årsmedeldygn år Av dessa är 200 tunga transporter. Figur 4. En transport av farligt gods på väg E6 vid Kungälvsmotet, några kilometer söder om planområdet. 9 (55)

16 3 Riskkällor 3.1 Transporter av farligt gods Enligt SIKAs statistik utgörs 4 % av allt transporterat gods på väg i Sverige av farligt gods. Årligen har mellan och ton farligt gods transporterats på väg under åren 2003 till och med Under samma period utgjordes i genomsnitt 71 % av det farliga godset av brandfarliga vätskor. De transporterade mängderna av farligt gods på väg har minskat på senare år. Bland annat beroende på att en del farligt gods har flyttats över från väg till järnväg eller pipeline, som generellt anses vara säkrare transportsätt. SIKA bedömer att denna utveckling kommer att fortsätta de närmaste åren. Trots att den totala trafiken ökar är det alltså inte troligt att transporterna av farligt gods på väg kommer att öka i samma utsträckning, utan snarare minska. I denna riskanalys används SIKAs prognos för trafikens utveckling fram till år 2020, även med avseende på transporterna av farligt gods. Detta resulterar i en liten överskattning av risken, men bedöms ändå vara relevant för att lämna utrymme åt trafikökningar i en ännu mer avlägsen framtid (SIKA 2003, 2004, 2005, 2006, 2007 samt 2005a). I denna riskanalys görs antagandet att antalet transporter av farligt gods är proportionellt mot mängden farligt gods som transporteras. 10 (55)

17 Tabell 2. Transporter av farligt gods på väg i Sverige. Angivna värden utgör medelvärden för de år där uppgift om respektive godsslag funnits angiven i SIKAs statistik (SIKA 2003, 2004, 2005, 2006, 2007) Klass Vikt i kton Andel 1 Explosiva ämnen och föremål 27 0,20 % 2 Gaser 994 7,3 % 3 Brandfarliga vätskor % 4.1 Brandfarliga fasta ämnen 56 0,41 % 4.2 Självantändande ämnen 62 0,46 % 4.3 Ämnen som utvecklar brandfarlig gas vid kontakt med vatten 0 0,00 % 5.1 Oxiderande ämnen 415 3,1 % 5.2 Organiska peroxider 61 0,45 % 6.1 Giftiga ämnen 473 3,5 % 6.2 Smittförande ämnen 4 0,03 % 7 Radioaktiva ämnen 0 0,00 % 8 Frätande ämnen % 9 Övriga farliga ämnen och föremål 487 3,6 % Totalt % 3.2 Transporter av farligt gods på väg E6 och Karebyvägen Väg E6 är den stora transportleden mellan Göteborg och Norge och lastbilstrafiken är intensiv. Längs vägen finns också många stora kemikaliekonsumerande- och producerande industrier, vilket innebär att även transporterna av farligt gods är omfattande. Eftersom transporterna är så omfattande och det är ett så stort geografiskt område som försörjs av transporterna på väg E6 är det rimligt att anta att sammansättningen hos det farliga godset motsvarar genomsnittet för hela Sverige. Längs Karebyvägen saknas i dag industrier som producerar eller konsumerar större mängder kemikalier. Därför dras här slutsatsen att de transporter av farligt gods som sker på Karebyvägen nästan uteslutande innehåller brandfarliga vätskor, som bensin eller diesel, till bensinstationer i området. Efter hand som industrin i 11 (55)

18 Kungälv byggs ut kan detta förhållande dock förändras så att även andra typer av farligt gods kommer att transporteras på Karebyvägen. I dag finns inte några särskilda restriktioner för transport av farligt gods på Karebyvägen (Länsstyrelsen 2009). För att belysa riskerna om andra typer av industri etablerar sig i närheten antas att även godsets sammansättning på Karebyvägen motsvarar riksgenomsnittet. Observera dock att detta i dag, och sannolikt även inom överskådlig framtid, innebär en överskattning av riskerna. Förutsatt att transporterna på väg E6 är proportionella mot den svenska statistiken innebär detta att antalet transporter av farligt gods på väg E6 förbi Kungälv vid planområdet skulle vara cirka 170 transporter per dygn i båda riktingarna år 2020, vilket motsvarar cirka transporter per år. För Karebyvägen är motsvarande siffror cirka 8 tunga transporter lastade med farligt gods per dygn i båda riktningarna år 2020, vilket motsvarar cirka transporter per år. 12 (55)

19 Tabell 3. Antal farligt gods transporter på väg E6 respektive Karebyvägen förbi utredningsområdet per år (=antal tunga transporter per år * 4 % farligt gods * andel av respektive klass enligt tabell 2). E6 Karebyvägen Klass Antal per år Antal per år 1 Explosiva ämnen och föremål Gaser Brandfarlig vätska Brandfarliga fasta ämnen Självantändande ämnen Ämnen som utvecklar brandfarlig gas vid kontakt med vatten Oxiderande ämnen Organiska peroxider Giftiga ämnen Smittförande ämnen Radioaktiva ämnen Frätande ämnen Övriga farliga ämnen och föremål Klass 1, Explosiva ämnen och föremål I ett framtida scenario antas antalet transporter av explosiva ämnen och föremål, klass 1, bli relativt få. I allt fler applikationer där sprängämnen används går man över till tvåkomponents sprängämnen, där komponenterna inte är explosiva innan de blandats. Konsekvenserna av en olycka med explosivämnen kan dock vara mycket omfattande och påverka människor som befinner sig inom utredningsområdet. På väg E6 antas 125 transporter per år ske förbi utredningsområdet. Motsvarande för Karebyvägen är 6 transporter per år. Ur klass 1 är det endast riskgrupp 1.1, massexplosiva varor, som bedöms kunna orsaka skador inom utredningsområdet. Data om andelen sådant gods saknas i 1 SIKAs uppgift om transporter av explosivt gods år 2003 var 146 ton per år, vilket är cirka fem gånger mer än övriga år under perioden. Dessutom uppgavs osäkerheten vara ± 208 ton. Dessa uppgifter bedömdes så osäkra i denna riskanalys att uppgifterna från 2003 inte använts vid beräkningen av medelvärde för transporter av explosivt gods. 13 (55)

20 statistiken, men enligt Göteborgs översiktsplan från 1997 utgörs cirka 20 % av det explosiva godset av gods ur riskgrupp 1.1 (Göteborgs stad 1997). Gods i riskgrupp 1.1 är inte tillåtet för transport i bulk eller tank. Det är inte heller tillåtet att transportera mer än 16 ton per transportenhet 2 (ADR-S 2007). På väg E6 beräknas årligen cirka 25 transporter av gods ur riskgrupp 1.1 ske förbi planområdet. Motsvarade för Karebyvägen beräknas 1,2 tranporter ur riskgrupp 1.1 ske. Av dessa antas 50 % vara fullastade och innehålla cirka 15 ton gods ur riskgrupp 1.1, vilket ger 13 transporter på E6 och 0,6 transporter på Karebyvägen per år förbi utredningsområdet. Dessa transporter ligger till grund för vidare beräkningar i denna rapport Klass 2, Gaser Gaser delas in i tre undergrupper vid transport; 2.1 Brandfarliga gaser 2.2 Icke brandfarliga, icke giftiga gaser 2.3 Giftiga gaser SIKAs statistik saknar uppgift om andel av de olika undergrupperna. I Räddningsverkets stickprovsundersökning från 2006 fördelade sig dock mängderna på följande sätt (RV 2006a): 2.1: 24 % 2.2: 76 % 2.3: 0,16 % De brandfarliga gaserna (klass 2.1) bedöms kunna ge konsekvenser inom planområdet. Cirka transporter (4 545 * 24 %) av gods ur klass 2.1 beräknas passera på väg E6 årligen. Motsvarande siffra för Karebyvägen är 52 transporter. Dessa transporter används som underlag för vidare beräkningar. De icke brandfarliga, icke giftiga gaserna (klass 2.2) bedöms inte kunna orsaka några konsekvenser inom planområdet, varför dessa transporter inte vidare beaktas. 2 Motordrivet fordon utan släpvagn, eller en kombination bestående av ett motordrivet fordon med släpvagn (ADR-S 2007) 14 (55)

21 De giftiga gaserna (klass 2.3) bedöms kunna ge konsekvenser inom planområdet. Cirka 7,3 transporter ( ,16 %) av gods ur klass 2.3 beräknas passera på väg E6 årligen. Motsvarande siffra för Karebyvägen är 0,35 transporter. Dessa transporter används som underlag för vidare beräkningar i denna rapport Klass 3, Brandfarliga vätskor Endast transporter med brandfarlig vätska ur förpackningsgrupp I och II har beaktats beroende på att endast dessa vätskor har tillräckligt låg flampunkt 3 för att kunna antändas vid normal utomhustemperatur och ge allvarliga konsekvenser inom planområdet vid en eventuell olycka. Andelen brandfarlig vätska i förpackningsgrupp I och II utgör cirka 50 % av de totala transporterna, vilket för E6 innebär cirka transporter per år ( %). Motsvarande siffra för Karebyvägen är transporter. Dessa transporter ligger till grund för vidare beräkningar i denna rapport Klass 4.1, Brandfarliga fasta ämnen Denna klass omfattar bland annat vissa metaller i pulverform och fosfor. Energin som krävs för att antända dessa ämnen är vanligen högre än för brandfarlig vätska. De transporteras dessutom oftast som styckegods, vilket minskar risken för antändning ytterligare. Om ämnen ur denna klass ändå antänds ger de ungefär samma konsekvenser som brand i brandfarliga vätskor. De har dock inte samma möjlighet som en vätska att rinna ut över en större yta och på så sätt närma sig planområdet och personer som befinner sig där. Mot bakgrund av ovanstående resonemang, samt det faktum att antalet transporter av gods ur klass 4.1 motsvarar endast 0,6 % av transporterna av gods ur klass 3 görs här bedömningen att risken är försumbar jämfört med risken från klass 3. Ämnen ur klass 4.1 utreds därför inte vidare i denna rapport Klass 4.2, Självantändande ämnen Självantändande ämnen transporteras och lagras på sådant sätt att de inte skall komma i kontakt med syre och antändas under transport och lagring. Vissa självantändande ämnen transporteras i vätska, som skulle kunna läcka ut vid en 3 Flampunkten är den temperatur vid vilken en brännbar vätska avger tillräckligt mycket ånga för att ångorna ska kunna antändas. 15 (55)

22 eventuell olycka. Konsekvensen vid en sådan olycka är antändning och brand med ungefär samma konsekvenser som brand i brandfarliga vätskor. Då antalet transporter av gods ur klass 4.2 motsvarar endast 0,7 % av transporterna av gods ur klass 3 görs här bedömningen att risken är försumbar jämfört med risken från klass 3. Ämnen ur klass 4.2 utreds därför inte vidare i denna rapport Klass 4.3, Ämnen som utvecklar brandfarlig gas vid kontakt med vatten För att en antändning skall kunna ske vid en olycka med ämnen i klass 4.3 skall ämnet läcka ut och blandas med vatten. Dessutom skall den brandfarliga gasen ansamlas i sådana mängder att explosiv blandning bildas samtidigt som det finns en tändkälla. Med hänsyn till att de förväntade transporterna av denna klass är få, samt att det inte finns vatten kontinuerligt på sträckan förbi planområdet bedöms risken för allvarliga skador som försumbar. Ämnen ur klass 4.3 utreds därför inte vidare i denna rapport Klass 5.1, Oxiderande ämnen Oxiderande ämnen kan påskynda och förvärra en brand genom att avge syre som förbrukas under förbränningen. Dessutom kan oxiderande ämnen som blandas med finfördelade eller vätskeformiga brännbara ämnen, som exempelvis torrt gräs, olja eller bensin, ge ett närmast explosivt förlopp vid antändning. På väg E6 förväntas årligen transporter av oxiderande ämnen förbi utredningsområdet ske. Motsvarande siffra för Karebyvägen är 90 transporter. Dessa transporter ligger till grund för vidare beräkningar i denna rapport Klass 5.2, Organiska peroxider Organiska peroxider (klass 5.2) är organiska ämnen som innehåller en syrebrygga. Varje molekyl innehåller således både bränsle och syre, varför många organiska peroxider kan förbrännas närmast explosionsartat vid antändning eller bara genom en stöt för de känsligaste föreningarna. Gods ur klass 5.2 kan därför ge allvarliga konsekvenser vid olycka i anslutning till planområdet. På väg E6 förväntas årligen 279 transporter av organiska peroxider förbi utredningsområdet ske. Motsvarande siffra för Karebyvägen är 13 transporter. Dessa transporter ligger till grund för vidare beräkningar i denna rapport. 16 (55)

23 3.2.9 Klass 6.1, Giftiga ämnen Klass 6.1 omfattar giftiga ämnen. Giftiga gaser omfattas emellertid inte, då de hänförs till klass 2. Vissa av de ämnen som klassas som giftiga är flyktiga och kan därför ge giftverkan vid inandning, men då koncentrationerna i luften vid ett utsläpp utomhus blir relativt låga bedöms en olycka med giftiga ämnen inte kunna orsaka konsekvenser inom planområdet. Transporter av giftiga ämnen utreds därför inte vidare i denna rapport Klass 6.2, Smittförande ämnen Ämnen i klass 6.2 utgörs av biologiskt material, såsom vävnad eller bakterieodlingar, som kan utgöra en risk för smitta. De mängder som transporteras är dock ofta små, och smittan sprids normalt endast vid nära kontakt med ämnena. En olycka med ämnen ur klass 6.2 bedöms därför inte kunna orsaka konsekvenser inom planområdet. Transporter av smittförande ämnen utreds därför inte vidare i denna rapport Klass 7, Radioaktiva ämnen Gods ur klass 7 utgörs som regel av mycket små mängder radioaktivt material. Vanliga typer av gods är lösningar av radioaktiva isotoper för medicinskt bruk, eller strålkällor till röntgenutrustningar. Konsekvenserna av en olycka med radioaktiva ämnen bedöms inte påverka planområdet. Dessutom är transporterna av radioaktiva ämnen på väg i Sverige ovanliga. Sannolikheten för olycka blir således mycket liten. Transporter av radioaktiva ämnen utreds därför inte vidare i denna rapport Frätande ämnen Det stora flertalet av frätande ämnen orsakar endast konsekvenser i direkt närhet till olycksplatsen, eftersom det krävs hudkontakt med det frätande ämnet. Det förekommer flyktiga frätande ämnen, men de transporterade volymerna av dessa ämnen är små. Dessutom blir halterna i luften utomhus inte så höga att de kan orsaka konsekvenser inom planområdet. Olyckor med frätande ämnen utreds därför inte vidare i denna rapport. 17 (55)

24 Klass 9, Övriga farliga ämnen och material Klass 9 omfattar bland annat miljöfarliga ämnen, magnetiska material och asbest. En olycka med gods ur klass 9 bedöms inte kunna orsaka konsekvenser inom planområdet. Transporter av gods ur klass 9 utreds därför inte vidare i denna rapport. 3.3 Kemikaliehanterande verksamheter I dagsläget är det inte bestämt vilka verksamheter som ska etableras på området enligt uppgift från Kungälvs kommun. Avsikten med detaljplanen som håller på att upprättas är emellertid att tillåta småskalig industriverksamhet och logistikföretag inom området. Större kemikaliehanterande verksamheter kommer inte att tillåtas. Därför görs här bedömningen att de farliga ämnen som kan komma att förekomma begränsas till mindre mängder brandfarliga vätskor, som exempelvis lösningsmedelsburna lacker, samt brandfarliga gaser, som acetylentuber för gassvetsning. Dessa farliga ämnen bedöms inte kunna orsaka storskaliga olyckor, utan utgör främst en arbetsmiljöfråga. Dessa ämnen utreds inte vidare i denna riskanalys. 18 (55)

25 4 Acceptabel risknivå 4.1 Vad är risk? I dagligt tal förknippas ofta risk med sannolikheten för en fara som man utsätts eller utsätter sig för, till exempel risken att bli överkörd när man korsar en väg. I en riskanalys avser begreppet risk en sammanvägning av sannolikhet och konsekvens, det vill säga produkten av hur ofta en skada kan tänkas uppkomma och skadans storlek. I riskanalyser skiljer man vanligen på individrisk och samhällsrisk. Med individrisk menas den risken som en viss människa utsätts för och med samhällsrisk menas att någon eller några, vilka som helst, utsätts för skada. I denna riskanalys bedöms både individrisken och samhällsrisken vara intressant, och utreds var för sig nedan. 4.2 Vad är acceptabel risk? Vilken risk kan vi acceptera? Teoretiskt kan det kanske anses oacceptabelt att bedriva verksamhet som innebär någon som helst risk för allvarliga eller dödliga konsekvenser. I praktiken innebär dock all verksamhet någon form av risk. Frågan är då hur stora risker som kan accepteras. Vi accepterar ofta högre risker för något som anses roligt eller är självvalt, som exempelvis en fritidssyssla, än för något som upplevs som främmande eller negativt, eller något vi inte kan påverka själva, exempelvis kemikalietransporter. Ofta är riskerna så låga att det kan vara svårt att förstå risknivån uttryckt i siffror. Ett sätt att göra risknivåerna mer begripliga är att relatera till någon annan risk, som till exempel risken för att omkomma i bostadsbrand, eller att ett flygplan störtar. I Sverige saknas nationella kriterier för vilka risknivåer som kan anses acceptabla, varför man inte kan ge ett absolut svar på om riskerna är acceptabla eller inte. Ett sätt att bedöma vilken risk som är acceptabel för en verksamhet är att jämföra med riskacceptanskriterier som anges i andra länder, eller i tidigare utförda studier som berör acceptanskriterier för risker. I avsnitt 4.3 redovisas riskkriterier som ansetts acceptabla för individrisk respektive samhällsrisk i utlandet och i tidigare studier. 19 (55)

26 4.3 Jämförande studier Individrisk Allmänt Generellt har man i de flesta tidigare studier skiljt mellan risker för anställda kontra tredje person, samt risker vid nya kontra existerande anläggningar. Vanligen anges individrisk i risk att omkomma, där risken oftast anges per år. Föregångare inom användande av kriterier för acceptabel risk internationellt har framförallt Holland och Storbritannien varit. Holländska kriterier I Holland anges för transportaktiviteter i anslutning till anläggningar gränsen 10-6 per år. För nya anläggningar gäller detta som gränsvärde, för existerande verksamheter som överstiger risken eftersträvar man att reducera risken (RV 1997). Säkerhetsstudie Stenungsunds kommun I en säkerhetsstudie för Stenungsunds kommun angående risker från industriella anläggningar och vid järnvägs-, väg- och sjötransporter anges ett förslag på acceptabel individrisk till 10-5 per år för existerande verksamhet, och 10-6 för nyetableringar. Ingen skillnad görs mellan risker i samband med transporter, eller risker från industriella verksamheter, då det resoneras att det är ointressant för omgivningen om risken kommer från en fast anläggning eller en transportled (AJ Risk 1996). Värdering av risk I rapporten Värdering av risk, utgiven av Räddningsverket och framtagen av DNV, Det Norske Veritas, anges en övre gräns där individrisker under vissa förutsättningar kan accepteras till 10-5 per år. Som gräns där individrisker kan anses vara direkt acceptabla anges Det förutsätts att summan av individens risker beaktas, om individen är utsatt för risker från både industriell verksamhet och en transportled avser gränsen den sammanlagda risken (RV 1997). 20 (55)

27 Sammanfattningsvis Av de tre beskrivna kriterierna för individrisk ovan har Holland de strängaste kriterierna för acceptabel risk, och förslaget i DNV:s rapport de generösaste gränserna vad avser den övre tillåtna nivån Samhällsrisk Allmänt Generellt har de flesta tidigare studier värderat risker efter antal omkomna per olyckshändelse. Det är ett grovt mått på risk, då det varken tar upp påverkan på människors hälsa eller skador på miljö och omgivning. Inte heller beaktas eventuella långtidseffekter. Föregångare inom gränser för riskacceptans har framförallt Holland varit, men även England och Schweiz har varit framträdande. En viktig fråga är synen på flera små olyckor, kontra färre stora. I Holland är exempelvis acceptansen lägre för olyckor med stora konsekvenser, där finns riskkriterier framtagna för transporter av farligt gods som anger en individrisknivå till 10-6, och en samhällsrisknivå per kilometer till 10-4 för 10 dödsfall per olyckstillfälle och år, 10-6 för hundra dödsfall per olyckstillfälle och år, och så vidare (RV 1997). Säkerhetsstudie Stenungsunds kommun I en studie av risker från industrianläggningar och transporter av farligt gods i Stenungsunds kommun (AJ Risk, 1996) föreslås en gräns för en maximal samhällsrisk till ett dödsfall på år (10-3 ) samt hundra dödsfall på år (10-6 ). Om risknivån bedöms ligga hundra gånger lägre kan de accepteras utan diskussion, men i gråzonen däremellan bör åtgärder vidtas för att minska riskerna. Dessutom föreslås att för nyetableringar bör tio gånger lägre olycksfrekvens krävas, jämfört med befintliga anläggningar. Fördjupad översiktsplan Göteborg I den fördjupade översiktsplanen för transporter med farligt gods i Göteborg (Göteborgs stad 1997) ges två förslag till riskacceptansnivåer som i översiktsplanen anses gälla hela Sverige. Förslagen ges i form av aversionskurvor, vilket är en grafisk beskrivning av vilket förhållande samhället accepterar mellan 21 (55)

28 olycksfrekvens och antalet omkomna per olycka. Dessa aversionskurvor är inritade i figur 5 nedan med rosa linje. Den lägre av de två rosa kurvorna baseras dels på statistik om vägtrafikolyckor med dödlig utgång och mål om minskningar av trafikolyckor i Sverige, dels på nederländska riskkriterier som säger att acceptansen för olyckor i samband med transporter med farligt gods bör vara 100 gånger lägre än för biltrafiken generellt. Den övre aversionskurvan i figur 5 baseras på ett uttalande från Kemikontoret (nuvarande Plast- och kemibranscherna), som säger att det inom transport av farligt gods kan accepteras att det sker en dödsolycka med en omkommen vart femte till tionde år. Kurvan har utformats för att extrapolera detta uttalande till en olycka med tio omkomna var hundrade år, och en olycka med hundra omkomna vart tiotusende år och så vidare. I översiktsplanen har sedan aversionskurvorna vidare bearbetats till att gälla endast Göteborg, enligt resonemanget att Göteborgsområdet kan tänkas drabbas av en tiondel av landets olyckor. Det finns dessutom i översiktsplanen ett resonemang kring att toleransen för olyckor rimligtvis måste variera från område till område. En lägre tolerans för olycka bör råda vid bostadsområden jämfört med arbetsplatser där de anställda i allmänhet ser sambandet mellan verksamheters nytta och den risk de orsakar. I denna modell accepteras därför en tre gånger högre risk i anslutning till arbetsplatser jämfört med vid bostäder. Aversionskurvorna har slutligen anpassats till ett två kilometer långt område (Göteborgs stad 1997). Värdering av risk I rapporten Värdering av risk (RV 1997), som är framtagen av konsultföretaget Det Norske Veritas, DNV, på uppdrag av Räddningsverket, ges förslag om att samma kriterier som anvisas för risknivåer för industriella anläggningar ska gälla för transporter av farligt gods utmed en kilometers vägsträcka. Detta innebär att halva risken kan accepteras för en halv kilometers transportsträcka. För samhällsrisken anges en övre gräns till 10-4 per år för en person, 10-5 för 10 personer samt 10-6 för 100 personer. I rapporten ges även förslag till att undre gräns för acceptabel risk, 100 gånger lägre än den högsta gränsen för acceptabel risk. Under denna anses riskerna acceptabla utan åtgärd, däremellan anses det vara en gråzon och över den övre gränsen oacceptabelt. Riskkurvorna är inritade med svart linje i figur 5. I Värdering av risk sammanfattas även risknivåer utvärderade i ett flertal projekt, däribland även den tidigare nämnda översiktsplanen för farligt gods trafik i Göteborg. 22 (55)

29 Sammanfattningsvis Sammanfattningsvis kan sägas att av de jämförda studierna accepterar Göteborgs stads fördjupade översiktsplan avseende transporter av farligt gods större risker än de övriga. AJ Risk och de holländska kriterierna sammanfaller helt, och är även liknande de risknivåer som DNV tagit fram i Räddningsverkets rapport. Figur 5. Grafisk beskrivning av risknivåer framtagna i Räddningsverkets skrift Värdering av risk (svart linje), Göteborgs stads fördjupade översiktsplan (rosa linje) samt Säkerhetsstudie för Stenungsunds kommun (grön linje). 4.4 Bedömning av acceptabel risk Individrisk I denna riskanalys har gränsen för acceptabel risknivå valts till 10-6, eller ett dödsfall genom olycka på år. Detta är en risknivå som ligger avsevärt under risknivån för vanliga olyckor, som exempelvis att omkomma i 23 (55)

30 trafikolyckor eller risken för att omkomma i bostadsbrand. För grafisk beskrivning av risknivån, se figur 6. Figur 6. Vald modell för acceptabel individrisknivå att omkomma i olycka på grund av transporter av farligt gods inom Arntorps verksamhetsområde. 24 (55)

31 Samhällsrisk I denna riskanalys följs nivåer som anges för acceptabel risk i den modell som används av Göteborgs stad, tidigare beskriven i avsnittet om jämförande studier, samt i figur 7 nedan. Anledningen till detta val är att samhällsstrukturen i anslutning till väg E6 genom Kungälv till stor del påminner om förhållandena i Göteborg. Det finns kraftigt trafikerade vägar, exempelvis E6 och E20, som skär igenom områden som är relativt tätt befolkade med såväl bostäder som arbetsplatser och det finns ett högt exploateringstryck även på de ytor som ligger nära transportleder. Vid diskussion med representanter för Kungälvs kommun beslutades att vid bedömningen av risknivån i Arntorp använda Göteborgs stads kriterier för acceptabel samhällsrisk (Kungälvs kommun 2010). Eftersom planområdet vid Arntorp är cirka meter långt och modellen som används i Göteborg är anpassad för ett område som är meter långt har kurvorna förskjutits i motsvarande utsträckning. Som jämförelse kommer även gränserna för acceptabel risk från Värdering av risk, som är de mest spridda utanför kommuner med egna kriterier, att ritas in i de grafer som illustrerar resultaten från denna riskanalys, se figur 7. Generellt för både Göteborgs stads och DNVs modeller för riskhantering gäller att risknivåer under den nedre linjen i riskmatrisen anses acceptabla, och nivåer över den övre linjen oacceptabla. Mellan dessa gränser finns en gråzon. Risknivåer som befinner sig i gråzonen skall minskas genom åtgärder så långt det är tekniskt och ekonomiskt rimligt. 25 (55)

32 Figur 7. Göteborgs stads gränser för acceptabel samhällsrisk har valts för Arntorps verksamhetsområde. Gränserna markeras av de gröna linjerna. För jämförelse har även gränserna i DNVs förslag till acceptanskriterier ritats in i figuren. 26 (55)

33 5 Konsekvenser av möjliga olyckor 5.1 Allmänt I detta kapitel behandlas sådana konsekvenser av olyckor med farligt gods som direkt bedöms kunna skada eller döda personer som befinner sig inom planområdet. Konsekvenserna kan innebära tryckvåg, värmestrålning, eller spridning av giftig gas. Följderna av dessa händelser uttrycks i förväntat antal omkomna. Vissa olyckstyper, som exempelvis explosioner, ger konsekvenser så snabbt att det inte är möjligt att skydda sig när olyckan inträffat. Andra olyckstyper, som exempelvis de flesta typer av bränder, sker genom ett långsammare förlopp så att människor i stor utsträckning har möjlighet att sätta sig i säkerhet. Slutligen finns olyckor som ger en fördröjd verkan och där risken man utsätts för inte omedelbart är uppenbar. Exempel på dessa är utsläpp av giftig gas, där det dessutom kan vara svårt att veta i vilken riktning man bör röra sig för att undkomma gasmolnet. Ett annat exempel är BLEVE, där branden kring tanken kan pågå en tid med relativt små konsekvenser men när tanken till slut rämnar blir konsekvenserna ofta mycket stora. Dessa parametrar inverkar på det förväntade antalet omkomna för respektive olyckstyp nedan. Planområdets gräns mot väg E6 är cirka 650 meter. Motsvarande sträcka mot Karebyvägen är cirka 900 meter, men på denna sträcka finns en fastighet som inte kommer att tillhöra verksamhetsområdet. Den vägsträcka där en olycka med farligt gods bedöms kunna påverka planområdet uppskattas till meter på både E6 och Karebyvägen. I bilaga A redovisas antaganden och beräkningar av konsekvenser för olycka vid transport av de olika typerna av farligt gods. Beräkningarna har utförts med hjälp av beräkningsprogrammet SAVE II. Nedan i detta kapitel beskrivs bedömningar av konsekvenser och resultat av beräkningarna för respektive godstyp. Samband mellan värmestrålning och skada beskrivs i figur 8 och samband mellan skadeverkningar, tryckvåg och avstånd beskrivs i figur (55)

34 Människor i planområdet Enligt avsnitt 2 skall zoner närmast väg E6 respektive Karebyvägen lämnas obebyggda. Minsta avstånd till väg E6 är 50 meter, respektive 30 meter för Karebyvägen. Inom dessa zoner antas parkeringsplatser, upplag eller liknande komma att anläggas och därför förväntas människor uppehålla sig där endast undantagsvis. Totalt bedöms maximalt 500 personer vistas samtidigt inom planområdet. Av dessa bedöms 25 kontinuerligt vistas utomhus. Generellt blir skadorna på människor vid explosioner värre inomhus än om människorna finns utomhus. För olyckor med giftig gas eller vissa bränder råder det motsatta förhållandet. När skyddszonerna enligt ovan dragits av från områdets yta återstår cirka 15 hektar. Människorna i området antas här fördela sig jämnt över den bebyggda ytan (se figur 3) och persontätheten kommer då att uppgå till 3, personer per kvadratmeter, eller en person per 300 kvadratmeter. Figur 8. Samband mellan värmestrålning, exponeringstid och skada (Health and Safety Commission 1991) 28 (55)

35 Figur 9. Samband mellan skadeverkningar, tryckvåg och avstånd vid en gasmolnsexplosion med 100kg propan (IVA 1981). 5.2 Klass 1, Explosiva ämnen och föremål Vid en olycka med explosiva ämnen eller föremål kan händelseförloppet utvecklas mycket snabbt och ge svåra konsekvenser. På väg förekommer transporter av upp till 16 ton massexploderande varor per transportenhet. Om en explosion sker i en fullastad transportenhet med massexploderande ämnen leder detta till en mycket kraftig tryckvåg i omgivningen. Dödsfall som direkt följd av tryckvågen förväntas inträffa på upp till 60 meter från olycksplatsen. Lungskador kan uppstå på ett avstånd av 100 till 120 meter från olycksplatsen och trumhinnor kan spricka på människor på ett avstånd av cirka 170 meter. Väggar i byggnader förväntas raseras helt eller delvis inom en radie av 120 till 200 meter. Även betongbyggnader med väl sammanhållen stomme kan raseras på ett avstånd av några hundra meter från explosionscentrum (Health and Safety Commission 1991) och bedöms inte utgöra skydd för dem som vistas i området vid en explosion. Inomhus kan människor skadas eller omkomma av att bygganden raseras. I Göteborgs stads fördjupade översiktsplan för sektorn transporter av farligt gods (Göteborgs stad 1997) har olika konsekvenser från olyckor beskrivits, baserat på olika avstånd från en olycka på järnväg. I figur 10 framgår utbredningen av direkt dödlig tryckvåg (60 meter) respektive tryckvåg som kan orsaka lungskador (cirka 29 (55)

36 120 meter) i öppen terräng och i tabell 4 framgår andelen omkomna inom olika avståndsintervall från olyckan. Figur 10. Konsekvensutbredning vid explosion med explosivämne. De ringar som markerats med 25 ton avser explosion i en fullastad järnvägsvagn, medan de som markeras med 15 ton avser en transportenhet på väg. Upp till 60 meter från explosionen omkommer 100% i öppen terräng. Upp till cirka 120 meter från explosionen uppstår allvarliga lungskador. Raderna i figuren betecknar 50 meter breda rader av tät bebyggelse med väl sammanhållen betongstomme. Se tabell 4 för information om andel omkomna på olika avstånd från en explosion (Göteborgs stad 1997). Tabell 4. Andel omkomna på olika avstånd från en explosion. Se figur 10 för definition av byggnadsrad 1, respektive 2 ( Göteborgs stad 1997). 15 tons last 50 meter bebyggelsefritt område Andel omkomna (%) 100 meter bebyggelsefritt område Andel omkomna (%) Utomhus (inom 60 m från explosionen) Byggnadsrad Byggnadsrad Verksamheter i anslutning till E6 Vid en olycka med gods ur klass 1 på väg E6 bedöms första byggnadsraden inom cirka 200 meters radie raseras helt eller delvis. Även byggnader i andra byggnadsraden bedöms drabbas enligt tabell 4. Totalt bedöms cirka 15 personer omkomma eller få svåra skador. Dessa personer befinner sig främst inne i byggnader och omkommer genom att byggnaderna raseras. Utomhus bedöms 30 (55)

37 endast ett fåtal personer vistas så nära olycksplatsen att de omkommer eller får livshotande skador Verksamheter i anslutning till Karebyvägen Vid en olycka med gods ur klass 1 på Karebyvägen bedöms första byggnadsraden inom cirka 200 meters radie raseras helt eller delvis. Även byggnader i andra byggnadsraden bedöms drabbas enligt tabell 4. Totalt bedöms cirka 20 personer omkomma eller få svåra skador. Dessa personer befinner sig främst inne i byggnader och omkommer genom att byggnaderna raseras. Utomhus bedöms endast ett fåtal personer vistas så nära olycksplatsen att de omkommer eller får livshotande skador. 5.3 Klass 2, Gaser Brandfarlig gas Den dominerande brandfarliga gas som transporteras på väg i Sverige är propan, även kallad gasol. En tankbilsolycka som leder till utsläpp av propan eller någon annan kondenserad brandfarlig gas kan leda till någon av följande händelser: Jetbrand Poolbrand Gasmolnsexplosion BLEVE (Boiling Liquid Expanding Vapour Explosion) En olycka kan leda till att en tank fylld med kondenserad brandfarlig gas välter så att tanken träffar något föremål med tillräcklig hållfasthet för att punktera behållaren. Mantelplåtens tjocklek i transportbehållare för kondenserade gaser är så väl tilltagen att det krävs stora riktade krafter för att punktera en sådan tank. Ventiler och manluckor sitter väl skyddade. Området närmast E6 saknar i princip föremål och strukturer som skulle kunna punktera en gastank. Vägen omgärdas av breda vägrenar, breda diken och kraftiga räcken för att ta upp krafter från möjliga kollisioner. 31 (55)

38 Storleken på en skada på en gastank bedöms kunna variera i storlek mellan en smal spricka med ett måttligt utflöde till ett hål med en diameter på flera centimeter om en ventil skadas. För att en antändning skall kunna ske krävs någon typ av tändkälla. I omgivningen finns ett flertal tändkällor; motorn i den bil som förolyckats, övrig biltrafik och gnistbildning vid själva olyckan. En Jetbrand kan bli resultatet av en snabb antändning av ett mindre utsläpp. Vid en jetbrand bildas en flamma från den skadade tanken där gasen strömmar ut vinkelrät från tanken. En jetbrand alstrar strålningsvärme på relativt korta avstånd från olycksplatsen. En poolbrand kan uppstå då det läcker ut brandfarlig kondenserad gas i vätskefas genom ett relativt stort hål. Poolen bildas genom att luften och marken där den flytande gasen ansamlas kyls ned och den kondenserade gasen blir liggande som en pöl på marken. Poolen antänds i ett senare skede. Konsekvensen vid en poolbrand är en relativt kraftig tryckvåg och värmestrålning. En brand i fri gas kan uppstå antingen som gasbrand eller som gasmolnsexplosion, beroende på hur snabbt antändningen sker och vidareutvecklas. Detta beror i sin tur på gasmolnets sammansättning, det vill säga hur stor mängd gas som finns inom det explosiva området, för propan cirka 2-9 volym-% i luft, och tändkällans energiinnehåll. Ett gasmoln som bildas kan antändas direkt eller med viss fördröjning. I det fall gasmolnet antänds omedelbart är luftinblandningen vanligen inte tillräcklig för att en explosion skall inträffa. Förloppet utvecklas då till en gasbrand med diffusionsförbränning. En gasmolnsexplosion kan inträffa vid fördröjd antändning då luft hunnit blandas in i molnet. Vid en antändning kan proportionerna mellan gas och luft då vara sådana att en explosion kan ske. Ett gasmoln som bildas på detta sätt kan även driva med vinden och antändas en bit ifrån själva olycksplatsen. En BLEVE är en händelse som inträffar genom att en tank hettas upp till en temperatur där innehållet börjar koka i en sådan omfattning att säkerhetsventilen inte klarar av att avlasta tryckförhöjningen. Vid denna händelse rämnar slutligen tanken och innehållet övergår helt i gasfas på grund av den höga temperaturen och det lägre trycket utanför tanken. Gasen antänds och ett stort eldklot bildas. Eldklotets diameter kan uppgå till cirka 200 meter och avge en mycket kraftig 32 (55)

39 värmestrålning. För att denna händelse skall kunna inträffa krävs att innehållet från en närliggande tank brinner under en lång tid och hettar upp innehållet i vagnen som inte är skadad, eller om det av någon annan anledning brinner runt den oskadade tanken. Nedan redovisas konsekvenser vid olika händelser för brandfarlig gas som transporteras förbi planområdet Jetbrand En flamma med längden 16 meter och 0,9 meter i diameter beräknas bildas vid utsläpp från ett hål med 5 centimeter i diameter. Flamman avger en värmestrålning på cirka 60 kw/m 2, som uppstår precis invid flamman. Värmestrålningen avtar med avståndet, och har ingen effekt på människa bortom 20 meter. För samband mellan värmestrålning och skada, se figur 8. Verksamheter vid E6 Avståndet mellan branden och människor inom planområdet är så stort att en jetbrand inte bedöms orsaka allvarliga eller dödliga skador. Verksamheter vid Karebyvägen Avståndet mellan branden och människor inom planområdet är så stort att en jetbrand inte bedöms orsaka allvarliga eller dödliga skador Poolbrand Vid utsläpp av propan i vätskefas kan antändning ske och poolen kan brinna på samma sätt som en bensinpoolbrand. Ett utsläpp av propan i vätskefas och poolbrand bedöms endast kunna inträffa i de fall en fullastad transport läcker under lång tid. Vid antagandet att en pool med diametern 10 meter bildas uppgår strålningseffekterna från en sådan pool till 34 kw/m² cirka 2,5 meter från poolen. Cirka 30 meter från poolen bedöms strålningseffekterna uppgå till 3 kw/m². För samband mellan skada och strålning, se figur (55)