RAPPORT. Nationellt maritimt kristräningscentrum. Förstudie. För Regionförbundet i Kalmar län Sjöfartsverket Sjöfartshögskolan. Jonas Fejes Utredare

Transkript

1 RAPPORT Nationellt maritimt kristräningscentrum i Kalmar Förstudie För Regionförbundet i Kalmar län Sjöfartsverket Sjöfartshögskolan Jonas Fejes Utredare Box 21060, SE Stockholm Box 5302, SE Göteborg Valhallavägen 81, Stockholm Aschebergsgatan 44, Göteborg Tel: +46 (0) Tel: +46 (0) Fax: +46(0) Fax: + 46 (0)

2 Innehållsförteckning Utökad sammanfattning...3 Nationellt behov...3 Möjligheterna till samverkan mellan intresserade myndigheter och organisationer...4 Förutsättningarna i Kalmar...5 Huvudmans förutsättningar för ledning och organisation av ett nationellt maritimt kristräningscentrum...5 Grov uppskattning av kostnader för investeringar och drift Uppdraget Bakgrund Syfte och mål Avgränsningar Arbetsgång och metod Inledning Sjötrafikens utveckling på Östersjön Ökar sannolikheten för en olycka till sjöss? Riskfaktorer Sammanfattning Behovsanalys av att öva maritima kriser Förväntad omfattning på ett nationellt maritimt CMTC Storlek på kris Organisatoriskt Geografiskt Användningsområden Alternativa användningsområden Beskrivning av några andra institutioner med simulatorsystem i omvärlden Sverige Lighthouse, Institutionen för sjöfart och marin teknik, Chalmers, Göteborg SSS Sjöstridsskolan, Karlskrona Sjöfartsverket, Arkö Finland/Estland/Ryssland - GOFMEC Danmark - Offshore Centre i Esbjerg USA CMTS i Galveston, Texas Intressenter till ett svenskt CMTC Nationella intressenter Kustbevakningen Sjöfartsverket Sjöfartsinspektionen Marinen Sjöstridsskolan - SSS Myndigheten för Samhällsskydd och Beredskap (MSB) Regeringskansliet Sjöräddningssällskapet Maritima intresseorganisationer Sjöbefälsförbundet (SBF) SEKO Sjöfolk Lokala och Regionala aktörer Kommunerna Räddningstjänsterna

3 Kalmar Hamn Landstinget Länsstyrelserna Regionförbund och regionala nätverksorganisationer Internationella aktörer Sammanfattning av intressenternas syn på ett nationellt maritimt CMTC Målgruppen för CMTC enligt intressenter Ledning och organisation för ett nationellt maritimt CMTC Huvudmans förutsättningar för ledning och organisation Fakta om Sjöfartshögskolan Utbildningsfartyg och laboratorium Kostnader Investeringar Drift och underhåll Övningar Slutsatser och förslag Slutsatser Referenser...40 Bilaga 1. I utredningen särskilt kontaktade och intervjuade personer...41 Bilaga 2. Arbetsgrupp och referensgrupp...42 Bilaga 3. Exempel på träningsscenarier

4 Utökad sammanfattning Att minimera skador på människa, samhälle och miljö vid stora olyckor och kriser till sjöss kräver en väl utvecklad samverkan mellan ansvariga myndigheter och organisationer. För att kunna bygga upp och bibehålla en långsiktig och effektiv samverkan behövs regelbunden utbildning och övning. Denna förstudie syftar till att utreda behovet av ett nationellt maritimt kristräningscentrum för tvärsektoriell utbildning och övning mellan hav och land, samt möjligheten till att förlägga detta till Kalmar. Målet med utredningen är att belysa förutsättningarna för ett nationellt maritimt kristräningscentrum i Kalmar med avseende på: nationellt behov av att träna tvärsektoriell samverkan för att minimera skador på miljö, människa och egendom orsakade av kriser till sjöss möjligheterna till samverkan mellan intresserade myndigheter och organisationer förutsättningarna i Kalmar huvudmans förutsättningar för ledning och organisation av ett nationellt maritimt kristräningscentrum grov uppskattning av kostnader för investeringar och drift Nationellt behov I varje enskilt ögonblick trafikeras Östersjön av cirka fartyg. Under ett år trafikeras Östersjön av totalt av cirka olika fartyg och dessa transporterar tillsammans över 800 miljoner ton gods. Antalet fartygsrörelser, passagerare och mängden transporterat gods på Östersjön ökar stadigt och ökningen förväntas fortsätta inom överskådlig framtid. Den ökande trafiken på Östersjön i kombination med Östersjöns uttalade känslighet för miljöstörningar samt allt större fartyg och en markant ökning av oljetransporter i vår närhet ställer höga krav på svensk sjösäkerhet och miljöskydd. I propositionen Stärkt krisberedskap - för säkerhets skull (2007/08:92) som presenterades 13 mars, 2008 av försvarsministern Sten Tolgfors framhålls det att varje myndighet och organisation har ett ansvar att vara förberedd för och att agera vid stora olyckor och kriser enligt den s.k. ansvarsprincipen. Propositionen slår vidare fast att Den nationella krisberedskapen angår alla nivåer i samhället. En väl fungerande krisberedskap kräver medvetenhet, ansvar och kunskap. Ett ökat sektorsövergripande perspektiv och arbetssätt ger de synergier som krävs för att framgångsrikt kunna hantera allvarliga kriser. För att utveckla den sektorsövergripande samverkan och stärka krisledningsförmågan inom och mellan myndigheter bör nya stödsystem och verktyg skapas samtidigt som befintliga bör utvecklas. Det finns därmed ett starkt uttalat nationellt behov av att tvärsektoriellt utbilda och öva för att kunna hantera stora olyckor och kriser. Utgångspunkten är att utbildning och övning förstärker individens och därmed organisationens förmåga att kunna hantera det oväntade. Därför är det angeläget att aktörerna deltar i sektorsövergripande utbildningar och övningar för att öka förmågan att hantera kriser som påverkar flera samhällsområden samtidigt. Samordning och samverkan bör genomsyra dessa utbildningar och övningar. Utbildning och övning bör regelbundet bedrivas på nationell, regional och lokal nivå. 3

5 I dagsläget genomför sektorsansvariga myndigheter och organisationer i varierande grad och var för sig utbildning och övning för stora olyckor till sjöss resp. på land. Vad som saknas idag är en plattform för tvärsektoriell utbildning och övning av stora maritima olyckor och kriser där påverkan sträcker sig in på land. Framförallt finns det ett behov av utbildning och övning i tvärsektoriell samverkan för att minska miljöskador och samhällskostnader från stora olje- och kemikalieutsläpp, men också för räddning av människoliv och egendom. Det är utredarens uppfattning, med rådande hotbild och med den idag begränsande samverkan mellan ansvariga organisationer till sjöss och på land, att det finns ett starkt behov av ett nationellt maritimt kristräningscentrum för tvärsektoriell utbildning och övning. Huvudinriktningen på ett nationellt maritimt kristräningscentrum bör i dagsläget omfatta sjöfart miljö liv egendom samverkan. Möjligheterna till samverkan mellan intresserade myndigheter och organisationer Förstudien avseende ett nationellt maritimt kristräningscentrum i Kalmar har initialt identifierat följande berörda myndigheter och organisationer: Regeringskansliet Kustbevakningen Sjöfartsverket o Sjöfartsinspektionen o MRCC o Lotsar o Trafikinspektionen Marinen o SSS Sjöstridsskolan Myndigheten för Samhällsskydd och beredskap (f d Räddningsverket, KBM och Styrelsen för psykologiskt försvar) Sjöräddningssällskapet Rederier Polisen Maritima intresseorganisationer o Sjöbefälsförbundet (SBF) o SEKO Sjöfolk Kommunerna o Räddningstjänsterna o Hamnarna o Kommunbolag Länsstyrelserna o Kalmar län o Blekinge län Landstingen Regionförbund och regionala nätverksorganisationer o Regionförbundet i Kalmar län o SydSam Alla dessa intressenter framhåller att regelbunden övning och utbildning är nyckeln till framgång vid hantering av stora olyckor och kriser. Som nämnts ovan gäller ansvarsprincipen för de flesta av 4

6 intressenterna, d.v.s. att varje ansvarig myndighet och organisation är skyldig att vara förberedd för krissituationer samt att ta ansvar för att på ett kostnadseffektivt sätt begränsa skador på människa, samhälle och miljö. I förstudien har intressenterna varit rörande överens om att just sektorsövergripande utbildning och övning är det som framförallt ger de synergier som krävs för att framgångsrikt kunna hantera stora sjöolyckor med effekter på både land och till sjöss. Intressenterna har dock för närvarande mycket varierande resurser för sektorsövergripande övning och utbildning, mycket p.g.a. att detta, enligt min bedömning, inte har prioriterats i den ordinarie verksamheten. Det är dock min fulla övertygelse att de flesta intressenter med tiden skulle kunna göra en omprioritering av resurser om kostnadseffektiv tvärsektoriell utbildning och övning kan erbjudas. Förutsättningarna i Kalmar Kalmar stad har genom sitt strategiska läge i södra Östersjön alltid varit en metropol för sjöfarten, varför Kalmar kommun, lokala och regionala myndigheter och organisationer har lång tradition av maritima aktiviteter. Detta är viktigt för att uthålligt och kostnadseffektivt kunna tillhandahålla kompetens och erfarenhet till ett maritimt kristräningscentrum. Kalmar hamn tillhör dock i dagsläget en av de mindre trafikerade jämfört med andra svenska hamnar. Tvärsektoriell utbildning och övning kräver generellt sett goda kommunikationer för att kunna vara ett kostnadseffektivt alternativ för deltagarna. Kalmar har egen hamn samt flygplats med reguljär förbindelse med Stockholm och ligger endast 2 timmar med tåg från stambanan Stockholm-Malmö. Kustpilen förbinder också Kalmar med Linköping. I övrigt är det bussförbindelser som gäller. Kalmar är en populär turist- och konferensstad, varför det för det mesta finns gott om hotellrum och restauranger. Det pågående kina-projektet i Kalmar, Fanerdun, kommer sannolikt att öka den internationella flygtrafiken vid Kalmar flygplats. Kalmar är ur kommunikationssynpunkt kanske inte den mest optimala platsen att hålla nationella övningar mellan myndigheter och organisationer i. Några av intressenterna har framfört detta som en begränsning av förutsättningarna. Som utredare anser jag att fördelarna med en välutvecklad och långsiktig maritim kompetens vid Sjöfartshögskolan och regionen tillsammans med befintlig infrastruktur i Kalmar överväger nackdelarna av ev. begränsningar i kommunikationer till och från Kalmar. Det är dock viktigt att tidigt i planeringen av ett nationellt maritimt kristräningscentrum i Kalmar ta hänsyn till dessa synpunkter och utveckla former för utbildning och övningar där deltagarna kan medverka från sina egna lednings- och verksamhetscentraler. Huvudmans förutsättningar för ledning och organisation av ett nationellt maritimt kristräningscentrum Syftet är med ett nationellt maritimt kristräningscentrum att skapa en plattform för kostnadseffektiv träning av operativa insatser och åtgärder vid krissituationer till sjöss eller i hamn, men också en möjlighet att öva samverkan och strategiska beslut mellan inblandade myndigheter och organisationer. Huvudmannens förmåga till samverkan med alla intresserade myndigheter och organisationer är därför viktig för att verksamheten skall vara uthållig. 5

7 Sjöfartshögskolan i Kalmar har föreslagits som huvudman för ett nationellt maritimt kristräningscentrum. Sjöfartshögskolan har genom mycket lång erfarenhet av utbildning av sjöbefäl och genom en viss FoU skaffat sig en framstående position inom sektorn. Skolan har idag en mycket hög beläggning på utbildningsplatser, såväl grundutbildning som fortbildning, och behovet ser för närvarande ut att öka. Genom att tillhandahålla utbildning med hög kvalitet har skolan en mycket god relation med näringslivet. Sjöfartshögskolan hör till Högskolan i Kalmar. Vid Högskolan i Kalmar finns ytterligare fyra institutioner. Den naturvetenskapliga institutionen har omfattande forskning inom marinbiologi och miljövetenskap. Högskolan i Kalmar och Växjö universitet avser att tillsammans bilda ett nytt universitet Vid Växjö universitet bedrivs bl.a. polisutbildning. Sjöfartshögskolan i Kalmar har lång erfarenhet av simulering som undervisningsform och därmed kompetenta instruktörer. Skolan har idag tre navigationssimulatorer, två maskinrumssimulatorer, en lasthanteringssimulator och en simulator för specialutbildning inom Dynamisk Positionering. Befintlig utrustning kan till en början nyttjas för krissimulering men pga. redan hög beläggning bör antalet simulatorer utökas när verksamheten vid ett nationellt maritimt kristräningscentrum fått fart. För utveckling av lämpliga simulatorer till det nationella kristräningscentrat kan Sjöfartshögskolan använda redan etablerade kontakter med simulatortillverkare. Ett fullt utvecklat nationellt maritimt kristräningscentrum får inte plats i Sjöfartshögskolans befintliga lokaler, men bör av kostnadsskäl ligga i direkt anslutning till den befintliga utbildningsverksamheten. För Sjöfartshögskolan skulle detta innebära ett behov av större lokaler. Som redovisats ovan har Sjöfartshögskolan kompetens för att leda och organisera det praktiska arbetet med ett nationellt maritimt kristräningscentrum. Däremot krävs externa uppdragsgivare/partners för att dels kunna bredda verksamheten till att organisatoriskt omfatta effekter av maritima kriser på land, dels säkerställa verksamheten ekonomiskt. Ett bredare ägande eller partnerskap är alltså önskvärt. Sammanfattningsvis kan jag som utredare konstatera att Sjöfartshögskolan har: - lång marin simulatorerfarenhet - hög instruktörskompetens - lång utbildningserfarenhet (grund- och vidareutbildning) - kompetens med bredd och djup inom sjöfartsområdet - simulatorutrustning för kompletta storövningar men med redan hög beläggning - etablerade kontakter med simulatortillverkare - lång erfarenhet som arrangör för uppdragsutbildning och extern fortbildning - lång erfarenhet av utbildningar inom marin krishantering - goda relationer med maritima myndigheter och organisationer - få relationer med myndigheter och organisationer ansvariga för kriser på land - begränsad kunskap om vad tvärsektoriell utbildning och övning mellan hav och land innebär och hur den skall utformas - tillgång till ett lärosäte med omfattande forskning i marinbiologi och miljövetenskap - begränsad kunskap om stora sjöolyckors effekter på samhällsfunktioner - inga egna medel för investeringar i ny utrustning och lokaler Sjöfartshögskolans styrka ligger helt inom den maritima sektorn, medan andra institutioner vid Högskolan i Kalmar har kompletterande kompetens, framför allt inom miljöområdet. För att utbildningar och övningar skall erhålla önskvärd transektoriell bredd och djup inom samhälle och miljö ser jag som utredare ett starkt behov av att bygga upp det nationella maritima 6

8 kristräningscentrat tillsammans med sektorsmyndigheter med ansvar för samhälle och miljö till sjöss och på land, d.v.s. Sjöfartsverket, Kustbevakningen, samt Myndigheten för Samhällsskydd och beredskap (bildas 1 januari, 2009 ur Räddningsverket, KBM och Styrelsen för psykologsikt försvar). För att erhålla en uthållig förankring av verksamheten lokalt bör dessutom Länsstyrelsen i Kalmar län, Kalmar hamn samt SSS Sjöstridsskolan tidigt involveras i uppbygganden av centrat. Flera intressenter anser att det nationella maritima kristräningscentrat kan byggas upp successivt genom att i ekonomiskt hållbar takt utveckla attraktiva och kostnadseffektiva utbildningar och övningar. När verksamheten sedan växer kommer Sjöfartshögskolan dock att behöva ett ekonomiskt stöd för kontinuerlig utveckling och investeringar i utökad utrustning och lokaler. Grov uppskattning av kostnader för investeringar och drift Sjöfartshögskolan har uppskattat ett behov av investeringar på ca 5-20 miljoner kronor, beroende på hur stort intresset blir. Kostnaderna är främst för hårdvara. Tillverkarna av simulatorer (Kongsberg Maritime Simulation) är intresserade av den kunskap och erfarenheter som ett nationellt CMTC genererar och är därför villiga att till ett fördelaktigt pris aktivt delta i ett gemensamt utvecklingsarbete för att kostnadseffektivt kunna etablera ett Nationells Kristräningscentrum i Kalmar. Grovt räknat behövs det årligen ca 1,5 miljoner kronor till löner och kronor för underhåll. En grov uppskattning av rimlig deltagarkostnad är ca kr/dag och person. Vid en årskostnad på ca 2 miljoner kronor innebär det en beläggning på ca 270 utbildningsdagar (7 500 kr/dag och person). Exempelvis behövs därmed årligen 4 st stora övningar omfattande 25 personer i 3 dagar för att kunna täcka en driftsbudget på 2 miljoner kronor. Då är inte avskrivningar på 20 % per år medräknade. Slutsatser Som utredare finner jag att det finns ett uttalat behov hos krisansvariga myndigheter och organisationer av ett nationellt maritimt kristräningscentrum för transektoriella övningar som omfattar hav och land samt effekter på miljö, människa och egendom. Kristräningscentrat kan med fördel placeras vid Sjöfartshögskolan i Kalmar om det förstärks med kompetens från sektorsmyndigheter med ansvar för miljö, liv och egendom till sjöss och på land. Stockholm 12 maj, 2008 Jonas Fejes 7

9 1 Uppdraget 1.1 Bakgrund Sjötrafiken på Östersjön har under det senaste decenniet formligen exploderat med enorma ökningar i antalet fartygsrörelser på grund av ökad tillväxt. Detta yttrar sig i stadigt ökande fartygsburna person- och godstransporter till och från länderna runt Östersjön. Detta medför att sannolikheten för en olycka till sjöss ökar för varje dag. I Sverige finns idag inget särskilt uppbyggt marint centrum för träning att hantera konsekvenserna av en olycka till sjöss eller i hamn eller för övning att minimera skador på liv, miljö och egendom efter en olycka, vilket är en svaghet. Det finns heller ingen nationell träningscentrum som möjliggör aktiv samträning mellan till exempel Kustbevakningen, Sjöfartsverket, Marinen, Sjöräddningssällskapet, de berörda räddningstjänsterna, den civila sjöfarten eller med andra aktörer vilka samtliga skulle ha ett stort utbyte av gemensam träning. Med anledning av den kraftigt ökade fartygstrafiken i Östersjön och runt de svenska kusterna finns det all anledning till driftssättning av ett nationellt simulatorcentrum för maritim kristräning. Ett centrum av denna karaktär ska träna olika aktörer inför möjliga marina krisscenarier och skulle även kunna användas som operativ support vid verklig händelse. 1.2 Syfte och mål Syfte med förstudien är att utreda behovet av ett nationellt maritimt kristräningscentrum, ett så kallat CMTC (Crisis Management Training Center), samt möjligheten till att förlägga detta till Kalmar. Målet med utredningen är att belysa förutsättningarna för ett nationellt kristräningscentrum i Kalmar med avseende på: nationellt behov möjligheterna till samverkan mellan intresserade myndigheter och organisationer förutsättningarna i Kalmar huvudmans förutsättningar för ledning och organisation av ett nationellt CMTC kostnader för investeringar och drift så långt det är möjligt 1.3 Avgränsningar Sjötrafiken är internationell och omfattas av såväl internationella som nationella regelverk. Östersjön är dessutom ett hav där många länder har intressen. Ett CMTC bör därför i förlängningen omfatta hela den maritima sektorn på Östersjön. Men som i ett första steg mot ett internationellt Östersjö-CMTC har vi i denna utredning valt att till ett första CMTC begränsa omfattningen till Sverige. Utredningen har därmed avgränsats till att omfatta: ett nationellt CMTC omfattande svenska myndigheter och organisationer olyckor till sjöss inom svenska sjöräddningsregionen det geografiska läget för ett CMTC är Sjöfartshögskolan i Kalmar 8

10 1.4 Arbetsgång och metod Beställning av uppdraget erhölls 27 nov Riktlinjer för utredningen diskuterades med arbetsgruppen vid ett möte på Sjöfartshögskolan 17/ Faktainsamling och intervjuer genomfördes under perioden december 2007 till mars Kontaktade och intervjuade personer redovisas i bilaga 1. Avstämningsmöte med referensgruppen genomfördes 28/ och en slutredovisning av utredningen hölls 26/ Förstudien skickades därefter ut på remiss till referensgruppen (se bilaga 2), varav svar erhölls från Sjöfartsverket, Sjöfartshögskolan, Högskolan i kalmar samt Räddningsverket. Slutgiltig rapport skickades till Kalmar Regionförbund 12 maj

11 2 Inledning 2.1 Sjötrafikens utveckling på Östersjön I varje enskilt ögonblick trafikeras Östersjön av cirka fartyg. Under ett år trafikeras Östersjön av totalt av cirka olika fartyg och dessa transporterar tillsammans över 800 miljoner ton gods. Flest fartygsrörelser sker i södra Östersjön. Som exempel kan nämnas att sjöfarten på södra Östersjön ger upphov till cirka fartygspassager per år söder om Skåne. I figur 1 redovisas storleken på sjötrafiken vid särskilda avsnitt i Östersjön och Västerhavet samt fördelningen mellan olika typer av transporter. Enligt Sjöfartsverket har sjöfarten inom den svenska utrikeshandeln en dominerande roll och står för över 90 % av utrikestransporterna. Även inrikestransporterna till sjöss är betydande och har under de senaste åren också ökat i omfattning. De totala volymerna hanterat gods var under år 2006 de största hittills. Antalet fartygsanlöp har dock inte ökat i samma omfattning beroende på att godsmängden per anlöp vuxit kraftigt. Trenden att använda allt större fartyg bedöms också förstärkas ytterligare. Enligt statistik från Sjöfartsinspektionen transporteras årligen drygt 30 miljoner passagerare till och från Sverige via drygt hamnanlöp. Trenden är för närvarande varken ökande eller minskande. Förutom passagerartrafik förekommer en betydande kryssningstrafik i Östersjön. Antal passagerare på kryssningstrafik på Östersjön förväntas öka. Kryssningshamnarna i Östersjön med totalt 19 kryssningsdestinationer i tio länder arbetar gemensamt i syfte att utbyta information och kunskap samt att utveckla gemensamma standarder och förbättra den internationella marknadsföringen av kryssningar i Östersjön. Kryssningstrafik på Sverige bedrivs i huvudsak på två hamnar, Visby och Stockholm/Nynäshamn. För Stockholm innebar säsongen 2006 ett närmast oförändrat antal anlöp med 260 anlöp. Antalet passagerare ökade dock kraftigt från till jämfört med Kryssningstrafiken på Visby gick däremot åt andra hållet och minskade kraftigt under 2006 till 104 anlöp med passagerare jämfört med 150 anlöp och passagerare under Sannolikt beror nedgången för Visby på att attraktionskraften ökat hos kryssningsdestinationerna i östra Östersjön. Sammantaget innebär detta att kryssningsanlöpen år 2005 och 2006 på de två svenska hamnarna minskade med elva procent medan antal medförda passagerare ökade med drygt sju procent. Som jämförelse redovisas i nedanstående tabell preliminära siffror för antalet kryssningspassagerare år 2006 i de större kryssningshamnarna i Östersjön. Antal kryssningspassagerare år 2006 i de större kryssningshamnarna i Östersjön. Köpenhamn/Malmö Helsingfors Tallinn Rostock St: Petersburg Visby Stockholm

12 Figur 1. Antalet fartyg uppdelat i fartygstyper som under 2006 passerade AIS-gränser (HELCOM, 2007). 11

13 Ökningen av oljetransporterna på Östersjön har belysts i flera olika rapporter, bland annat av det finska institutet VTT. VTT bedömer att trafiken kommer att fortsätta att öka kraftigt under de närmsta tio åren, främst till följd av den ryska utbyggnaden av oljeterminaler (KBV, 2006). VTT har utrett hur oljetransporterna ut från hamnar i Finska viken har ökat från ca 20 miljoner ton år 1995 till beräknade 250 milj ton år 2015 (Figur 2). Oil transport in the Baltic Sea Million tonnes Figur 2. Oljetransporter från hamnar i Finska viken (VTT 2007). Enligt en nyligen genomförd undersökning utförd av VTT transporterades under ,1 miljoner ton flytande kemikalier i bulk på Östersjön (KBV 2006). Motsvarande siffra för år 1987 var 5,8 miljoner ton. Enligt statistik från Sveriges Hamnar fraktades 4,51 miljoner ton övrig flytande bulk (flytande bulk, exklusive mineraloljor) via hamnar i Sverige under år 2004, vilket motsvarar en ökning från år 2003 med 3 procent. Sammanfattningsvis kan det konstateras att samtidigt som fartygen blir större, med ökade fartresurser samt ökat antal fartygsrörelser, passagerare och mängden transporterat gods på Östersjön stadigt, och ökningen förväntas fortsätta inom överskådlig framtid. 2.2 Ökar sannolikheten för en olycka till sjöss? Inom HELCOM sammanställs varje år antalet olyckor till sjöss inom östersjöområdet. I figur 3 redovisas 2006 år olyckors spatiala fördelning, ur vilket det noteras att flertalet olyckor var koncentrerade till södra Östersjön inkl sunden. 12

14 Figur 3. Geografisk fördelning av inrapporterade olyckor på Östersjön år 2006 (HELCOM 2007). I figur 4 från HELCOM ses en tydlig ökning av antalet olyckor mellan år 2003 och år Denna kraftiga ökning är dock inte helt säkerställd eftersom man inför 2004 års sammanställning bytte rapporteringsformat. 13

15 Figur 4. Antal fartygsolyckor på Östersjön under åren I Sjöfartsverkets olycksstatistik för 2006 (tabell 1 och 2) ser man inte samma ökning utan snarare en relativt stabil nivå, vilket även HELCOM rapporterat för perioderna resp Det är dock, enligt Sjöfartsinspektionen, sannolikt att fler olyckor och tillbud sker än de som rapporteras, bland annat för att utländska fartyg saknar rapporteringsskyldighet och därför undviker att rapportera mindre allvarliga olyckor. Vidare bör hänsyn tas till att det fortfarande finns ett förmodat mörkertal i rapporteringen av tillbud, det vill säga händelser som potentiellt kunde ha orsakat en olycka. Arbetet med att förändra besättningsmedlemmarnas rapporteringsbenägenhet pågår, men bedöms fortfarande inte ha nått resultat. Detta kan bero på en viss motvillighet att rapportera det som bara nästan hänt, samt brist på rutiner i vidarebefordran av rapporterna till det gemensamma systemet. Antalet olyckor som berör transporter av olika slags farliga kemikalier tenderar att öka. Med anledning av detta har Europeiska Unionens sjöfartsorgan European Maritime Safety Agency (EMSA) uppmanat medlemsländerna i EU att utöka och utveckla sin beredskap för kemikalieolyckor och utsläpp. 14

16 Tabell 1. Antal olyckor i svenska farvatten under år fördelade efter typ av händelse samt uppdelade i svenska respektive utländska fartyg (Statestik från Sjöfartsverket). Tabell 2. Redovisning av antal sjöolyckor och tillbud samt antal omkomna/skadade personer till följd av sjöolycka i svenska och utländska handels- och fiskefartyg i svenska farvatten (Statestik från Sjöfartsverket). Om man jämför fördelningen av olika typer av händelser vid olyckor, får man dock en bättre överensstämmelse mellan statistiken från HELCOM (figur 5) och statistiken från Sjöfartsinspektionen (tabell 1). Det är tydligt att grundstötningar utgör den största olycksorsaken och att även kollisioner är en betydande orsak till olyckor. Vad som kan vara oroväckande är ökningen i antal kollisioner som kan ses i statistiken från HELCOM under 2003 (figur 6). HELCOM gjorde om rapporteringsrutinerna till år 2004, varför ökningen från år 2003 till 2004 som 15

17 visas i Figur 6 inte är verklig utan en effekt av dessa ändringar i rapporteringen. Detta kan vara ett skäl till varför motsvarande trend inte kan ses i Sjöfartsinspektionens statistik. Figur 5. Typer av fartygsolyckor på Östersjön under åren (HELCOM 2007). Figur 6. Antal kollisioner på Östersjön under åren (HELCOM 2007). Omkring 7 procent av olyckorna som rapporterades till HELCOM mellan åren 2000 och 2006 gav upphov till skadliga utsläpp. Enligt Kustbevakningen (KBV 2006) är den förväntade storleken på ett eventuellt olja/kemikalieutsläpp till följd av en grundstötning eller en kollision i storleksordningen ton. 16

18 Gucma (2007) har genom modellering visat var i södra Östersjön det är störst risk för kollision och grundstötning (figur 7). Inte helt oväntat föreligger störst risk utmed de stora farlederna och i grunda havsområden med intensiv trafik (södra Skåne, sydöstra Danmark samt norra Tyskland). Figur 7. Områden med störst risk för kollision (överst) resp. grundstötning (underst) i Södra Östersjön (Gucma, 2007). 17

19 2.3 Riskfaktorer Tekniska framsteg framförs ofta som en betydande faktor för att minska riskerna kring transporter. Man bör dock vara försiktig med att lita alltför mycket till tekniken. Enligt Sjöfartsverket har nämligen överdriven tilltro till exempelvis instrumentnavigering i kombination med bristande tekniska kunskaper visat sig utgöra ett inte obetydligt problem. En annan mycket stor riskfaktor utgörs av trötthet hos ansvarig besättning på bryggan. Det är tyvärr inte ovanligt att utkiken och eller befälet på bryggan brister i uppmärksamhet eller till och med somnar till följd av alltför långa arbetspass. Detta är sedan länge ett uppmärksammat problem och Sjöfartsverket bedömer att uppemot hälften av olyckorna inom handelssjöfarten kunde ha undvikits genom bättre planering av arbetspass och bemanning (KBV 2006). Inom sjöfarten är det också mycket vanligt att fartygen går under så kallad bekvämlighetsflagg, vilket innebär att man har fartyget registrerat i en hemmahamn där myndigheterna kan förväntas väga de ekonomiska fördelarna framför miljö och säkerhetsaspekter. Därtill är personalen inom den internationella sjöfarten ofta från många olika nationaliteter och det är inte ovanligt att en besättning innefattar personal med mycket olika bakgrund. Detta kan ibland leda till kommunikationssvårigheter, dels mellan fartyget och myndigheter i det land man befinner sig i, men också sinsemellan besättningsmedlemmarna. Till följd av de ekonomiska faktorerna är det också vanligt att man inte införskaffar mer säkerhetsutrustning än vad som krävs av den aktuella lagstiftningen. Detta gör att även om olja- och kemikaliefartyg allmänt sett anses ha god kvalitet på besättningar och utrustning så kan det likväl finnas risker och faror i samband med att lagstiftningen inte hunnit med i den tekniska utvecklingen. Den stora majoriteten av ökningen av transporterade gods på Östersjön utgörs av olja och petroleumprodukter. Riskerna kring dessa transporter i Östersjön har utretts i flera olika rapporter samt av HELCOM. Vid en jämförelse av olika typer av sjötransporter på Östersjön framgår det att det fortfarande är oljetransporterna som utgör det stora hotet mot miljön. Detta är inte på grund av att olja och petroleumprodukter som ämnen är mer farliga för miljö och samhälle jämfört med andra typer av gods, utan för att de utgör den avsevärt största andelen av det transporterade godset till sjöss. Även om sannolikheten för ett utsläpp är liten blir konsekvenserna omfattande, vilket därmed gör riskbilden för oljetransporter allvarlig. Utöver olja och petroleumprodukter tillkommer ett flertal andra skadliga ämnen vilka kan ge upphov till omfattande, men också mer differentierad hotbild. Behovet av kartläggningar med tillhörande riskanalys över andra skadliga ämnen än olja har därför alltid funnits. Den senaste större insamlingen av data över svenska kemikalietransporter gjordes 1987 och denna låg till grund för flera olika riskanalyser under de följande åren. Sedan dess har dock transporterna av olja och andra skadliga ämnen i svenska farvatten ökat mycket kraftigt. 2.4 Sammanfattning Större mängder hanterat gods tillsammans med allt större fartyg och en ökning av antal fartygsrörelser och passagerare på Östersjön ger upphov till en mer omfattande total riskbild. Utvecklingen mot större och snabbarefartyg och framförallt större laster kan dock vara en ännu mer betydelsefull faktor, eftersom detta leder till att enskilda olyckshändelser ger upphov till större 18

20 potentiella effekter på miljö och samhälle. Enligt Sjöfartsverket minskar antalet sjöolyckor på svenskt vatten och det beror inte på någon slump utan på en mängd skilda faktorer. Fartygen har blivit säkrare genom större krav från myndigheternas sida. Det gäller exempelvis fartygets skrov, utrustning och bemanning. Till detta kommer en teknisk utveckling i form av bl.a. bättre navigations- och kommunikationssystem samt bättre sjökort inklusive beslutade separationszoner. Då olyckorna är ett fåtal men kan ge upphov till omfattande följder, är det mer allvarligt med en storleksskillnad i inträffade olyckors följdverkan än i antalet inträffade olyckor. Geografiskt är risken för olyckor störst i södra Östersjön och Sunden. 19

21 3 Behovsanalys av att öva maritima kriser Idén till ett maritimt CMTC i Kalmar har sitt ursprung i Interreg-projektet Baltic Master, vilket visat på behovet av utbildning och övning när det gäller beredskap för olyckor på Östersjön. Denna idé tillsammans med det grundläggande svenska synsättet för att hantera risker, dvs. att det är bättre att vara proaktiv än reaktiv, och att Östersjöns miljö är extremt känslig jämfört med många andra havsområden stärker behovet av att effektivt hantera maritima kriser. I varje enskilt ögonblick trafikeras Östersjön av cirka fartyg. Under ett år trafikeras Östersjön av totalt av cirka olika fartyg och dessa transporterar tillsammans över 800 miljoner ton gods. Antalet fartygsrörelser, passagerare och mängden transporterat gods på Östersjön ökar stadigt och ökningen förväntas fortsätta inom överskådlig framtid. Den ökande trafiken på Östersjön i kombination med Östersjöns uttalade känslighet för miljöstörningar samt allt större fartyg och en markant ökning av oljetransporter i vår närhet ställer höga krav på svensk sjösäkerhet och miljöskydd. I propositionen Stärkt krisberedskap - för säkerhets skull (2007/08:92) som presenterades 13 mars, 2008 av försvarsministern Sten Tolgfors framhålls det att varje myndighet och organisation har ett ansvar att vara förberedd för och att agera vid stora olyckor och kriser enligt den s.k. ansvarsprincipen. Propositionen slår vidare fast att Den nationella krisberedskapen angår alla nivåer i samhället. En väl fungerande krisberedskap kräver medvetenhet, ansvar och kunskap. Ett ökat sektorsövergripande perspektiv och arbetssätt ger de synergier som krävs för att framgångsrikt kunna hantera allvarliga kriser. För att utveckla den sektorsövergripande samverkan och stärka krisledningsförmågan inom och mellan myndigheter bör nya stödsystem och verktyg skapas samtidigt som befintliga bör utvecklas. Det finns därmed ett starkt uttalat nationellt behov av att tvärsektoriellt utbilda och öva för att kunna hantera stora olyckor och kriser. Utgångspunkten är att utbildning och övning förstärker individens och därmed organisationens förmåga att kunna hantera det oväntade. Därför är det angeläget att aktörerna deltar i sektorsövergripande utbildningar och övningar för att öka förmågan att hantera kriser som påverkar flera samhällsområden samtidigt. Samordning och samverkan bör genomsyra dessa utbildningar och övningar. Utbildning och övning bör regelbundet bedrivas på nationell, regional och lokal nivå. I dagsläget genomför sektorsansvariga myndigheter och organisationer i varierande grad utbildning och övning i samverkan och var för sig för stora olyckor till sjöss resp. på land. Vad som saknas idag är en plattform för tvärsektoriell utbildning och övning av stora maritima olyckor och kriser där påverkan sträcker sig in på land. Framförallt finns det ett behov av utbildning och övning i tvärsektoriell samverkan för att minska miljöskador och samhällskostnader från stora olje- och kemikalieutsläpp. Det är utredarens uppfattning, med rådande hotbild och med den idag begränsande samverkan mellan ansvariga organisationer till sjöss och på land, att det finns ett starkt behov av ett nationellt maritimt kristräningscentrum för tvärsektoriell utbildning och övning. Huvudinriktningen på ett nationellt maritimt kristräningscentrum bör i dagsläget omfatta sjöfart miljö liv egendom- samverkan. Finland, Ryssland och Estland har ett gemensamt CMTC i Finska viken och samarbetar när det gäller övningar mm. Något motsvarande finns för närvarande inte i resten av Östersjön. 20

22 4 Förväntad omfattning på ett nationellt maritimt CMTC 4.1 Storlek på kris Det uttalade behovet med ett nationellt maritimt CMTC är att kunna öva maritima olyckor med omfattning upp till worst case scenario, dvs. riktigt stora, svåra olyckor till sjöss som t ex kollision mellan kryssningsfartyg och tankfartyg, och där olyckans omfattning både spatialt och organisatoriskt sträcker sig in på land. Att öva evakuering av kryssningsfartyg i en simulator är t ex helt nytt finns inte idag. 4.2 Organisatoriskt Det förväntas att ett nationellt maritimt CMTC skall kunna erbjuda utbildning och övning för alla svenska myndigheter och organisationer som berörs av stora olyckor till sjöss. Det huvudsakliga syftet är såklart att ansvariga myndigheter och organisationer, såväl till sjöss som på land, skall kunna öva samverkan och krisberedskap samt träna operativa beslutsvägar för stora olyckor till sjöss, men även andra intresserade bör involveras i lämplig omfattning. 4.3 Geografiskt Ett nationellt maritimt CMTC skall i första hand omfatta utbildning och övning av olyckor till sjöss i svenskt territorialvatten. Så småningom bör verksamheten utvidgas till att omfatta hela Östersjön, Kattegatt och Skagerrack, samt området från Ålandshav till Bottenviken. 4.4 Användningsområden Ett nationellt maritimt CMTC förväntas: - träna samverkan mellan ansvariga aktörer i marina krisscenarier med konsekvenser till sjöss och på land - öva operativt beslutsstöd - öva samverkan för att minimera skador på liv, miljö och egendom efter en olycka - öva bärgning, nödbogsering, search & rescue, evakuering, anti-terroristinsatser, bekämpning av olja-kemikalier-farligt gods, brand och bevakning i alla typer av väder, inkl is - hantera simulering av vind-, ström- och vågförändringar enligt prognoser från SMHI för att förutspå effekter i haveriområdet - simulera förändringar i det verkliga scenariot för att hitta optimalt utnyttjande av olika räddnings- och miljöenheter 21

23 4.5 Alternativa användningsområden Ett nationellt maritimt CMTC kommer med tiden att erhålla en stor erfarenhet av att simulera och öva transektoriell samverkan i svåra krissituationer. Denna erfarenhet kan, om tekniken och huvudmannens organisation är flexibel, användas för övning av samverkan vid andra typer av krissituationer än de till sjöss. Resultatet kan t o m bli en nationell krissimulator för extremt stora påfrestningar i största allmänhet. 22

24 5 Beskrivning av några andra institutioner med simulatorsystem i omvärlden 5.1 Sverige Lighthouse, Institutionen för sjöfart och marin teknik, Chalmers, Göteborg Lighthouse är en forskningssatsning inom sjöfartsområdet som kommit till på initiativ av Chalmers, Handelshögskolan vid Göteborgs universitet och Sveriges Redareförening. Syftet är att ta ett helhetsgrepp för att göra sjöfarten effektivare, säkrare och mer miljövänlig samt säkerställa konkurrenskraften hos svensk sjöfart. Lighthouse avser att samla forskning och kompetensutveckling för sjöfarten under ett tak, med fokus på Chalmers och handelshögskolans verksamhetsområde.. Här samverkar forskning om till exempel fartygskonstruktion, sjösäkerhet och hydromekanik med logistik, sjörätt och ekonomiska aspekter som företagsanalys och världshandel. Miljöräddning ingår ej. Lighthouse är dessutom en brygga för kunskapsöverföring mellan forskning, grundutbildning och aktiv sjöfart. Verksamheten bedrivs i tätt samarbete med sjöfartsnäringen. Lighthouse har en ny bryggsimulator av märke Transas i internationell hög klass. Simulatorn är ett viktigt verktyg för att kunna simulera och utvärdera incidenter samt säkra kompetensen hos aktiv sjöpersonal. Simulatorn består av två fartygsbryggor med en cylindrisk visuell projektion om 270 resp. 200 grader. Chalmers har sedan tidigare 4 bryggor och med Lighthouse har man 2 bryggor till. Lighthouse ligger på Campus Lindholmen i Göteborg, i anslutning till Institutionen för sjöfart och marin teknik, Chalmers. Hittills har Sveriges Redareförening satsat 100 miljoner under en tioårsperiod SSS Sjöstridsskolan, Karlskrona Sjöstridsskolan har krisverksamhet inriktad på försvarsverksamhet. Skolan har internationellt samarbete inom försvarssektorn. Simulatorn, som är tillverkad av Kongsberg, har fyra bryggor. Simulatorn är i behov av att utvecklas. Skolan har också radarsimulering Sjöfartsverket, Arkö Sjöfartsverket bedriver grundträning för räddningstjänsten vid Arkö. Simulatorn, som är tillverkad av Transas, har fyra bryggor med hög kvalitet. 23

25 5.2 Finland/Estland/Ryssland - GOFMEC Inom EU-projekten GOFMEC och GOFMEC II har Finland, Ryssland och Estland byggt upp ett gemensamt CMTC för Finska viken. CMTC i Kotka/St Petersburg/Tallinn är till en början inriktat mot oljespill och sanering, då det stora hotet i Finska viken främst utgörs av den omfattande oljetransporten från Ryssland. Figur 8. GOFMEC i Finska viken ett CMTC i samverkan mellan Finland, Ryssland och Estland. GOFMEC är uppbyggt med 3 sammankopplade Transas-simulatorer (NaviTrainer Pro 4000, 1 i varje land) som kan arbeta i samma scenario. Varje land har bl a 1 full brygga, 8 egna fartyg (PC) och 1 helikopter samt oljedriftssimulator. Figur 9. Kotka CMTC 24

26 Figur 10. St Petersburg resp Tallin CMTC GOFMEC satsar relativt hårt på att utveckla både nya scenarier utöver oljeutsläpp och på att bygga upp nätverk med andra CMTC. GOFMEC vill t ex i framtiden bl a samarbeta med ett Kalmarbaserat CMTC. Figur 11. Det av GOFMEC föreslagna nätverk av CMTC för att öva maritima kriser mellan Finska viken och Skagerrak. 5.3 Danmark - Offshore Centre i Esbjerg Danmark har ganska nyligen byggt upp en CMTC vid Offshore Centre i Esbjerg. Centret fokuserar på simulering av krisledning för i första hand oljeutsläpp vid offshore-installationer och från sjöfart men också på stora maritima olyckor. Deltagare i det danska CMTC är: Esvagt, Esbjerg Safety Consult, the Royal Danish Admirality (SOK), Maritime Academy West (MUV), Esbjerg Harbour and Offshore Center Danmark. 25

27 5.4 USA CMTS i Galveston, Texas Center for Marine Training and Safety (CMTS) är samägt av Texas A&M University i Galveston och Texas Engineering Extension Service. Centrets huvuduppgift är att tillhandahålla högkvalitativa övningar och utbildningar i krisledning och samverkan för petrokemisk industri. En av faciliteterna som CMTS bygger upp sina övningar på är simulatorn för krisledning/ miljöledning vid oljeutsläpp, Environmental Crisis Management Simulator (ECMS). Med den simuleras scenarier med riktigt stora oljeutsläpp där samverkan mellan ansvariga organisationer är nödvändig för effektiv bekämpning. ECMS skall enligt uppgift även kunna användas för övning av ledning vid andra typer av kriser än oljeutsläpp. CMTS utbildningar och övningar är godkända av US Coast Guard och håller högre kvalitet än vad IMO kräver i STCW-koden. 26

28 6 Intressenter till ett svenskt CMTC 6.1 Nationella intressenter De i utredningen identifierade nationella intressenterna är: Kustbevakningen Sjöfartsverket o Sjöfartsinspektionen o MRCC o Lotsar o Trafikinspektionen Marinen o SSS Sjöstridsskolan Myndigheten för Samhällsskydd och Beredskap (fd Räddningsverket, KBM och Styrelsen för psykologiskt försvar) Regeringskansliet Sjöräddningssällskapen Rederier Polisen Maritima intresseorganisationer o Sjöbefälsförbunden o SEKO Sjöfolk Nedan presenteras några av intressenternas syn på ett nationellt maritimt CMTC Kustbevakningen KBV har ett visst intresse av ett nationellt maritimt CMTC, då KBV anser att övning är viktigt för all typ av beredskap. Övningar genom ett CMTC rör ca 10-tal personer, men inte varje år. KBV ser CMTC som ett slags avancerad Table Top -övning. Övningar vid CMTC skulle främst riktas mot stabsledning, nyutbildade räddningsledare (6 st år 2008). Fördelar som KBV ser är att man kan genomföra praktiska spel i ett CMTC. Det som KBV bl a vill öva är: Utsläpp av olja och kemikalier Brand Nödbogsering Organisation Kommunikation Mindre utrustningar KBV ser dock inget stort behov i dagsläget, bl a finns inte medel till investeringar och stöd till löpande kostnader (drift). KBV ser inga kortsiktiga vinster med förslaget, men långsiktigt finns det kanske vinster för samhället. KBV anser att tanken bakom ett nationellt maritimt CMTC i Kalmar inte är helt objektiv. 27

29 6.1.2 Sjöfartsverket Sjöfartsverkets ansvar för tvärsektoriell utbildnings- och övningsverksamhet ute på Arkö i SAR-G, SAR-RK och SAR-OSC samt RITS-övningar av samverkans- eller momentkaraktär. Sjöfartsverket deltar vidare i tvärsektoriell utbildnings- och övningsverksamhet såsom Högre Räddningstjänstkurs (HRK), Centrala Samverkanskurser (CSK), Regionala Samverkanskurser (RSK) och RITS-utbildning. Varje SAR-område genomför dessutom minst en sjöräddningsövning under året. Vidare deltar Sjöfartsverket i regionala, nationella och internationella övningar av tvärsektoriell karaktär samt leder och deltar under året i ett stort antal skarpa sjöräddningsfall, där flera skilda organisationer och myndigheter deltar. I flera av sådana här övningar ingår självfallet Sjöfartsinspektionen med sin kompetens och skyldighet. Sjöfartsinspektionen, MRCC, Lotsarna och arbetsfartygen är de inom verket som är operativa Sjöfartsinspektionen Sjöfartsinspektionen har inget eget behov av att öva mer än vad som sker idag. Vardagsolyckan fungerar bra idag enligt inspektionen. Dock håller Sjöfartsinspektionen med om att övning av samverkan med flera myndigheter är viktigt åtgärd för att vara bättre förberedd vid svåra sjöolyckor. Därför menar Sjöfartsinspektionen att det kan finnas ett behov av att öva situationer på sjön där det krävs samverkan mellan ett stort antal aktörer. Ett nationellt maritimt CMTC kan vara viktigt för samverkan genom att öva kommunikation och samarbete mellan olika berörda myndigheter, men har svårt att idag se det direkta behovet. Sjöfartsinspektionen anser att ett nationellt maritimt CMTC bör fokusera på olyckor som är mer än sjöolycka, dvs. som berör även land (hamn, kust). Alternativa övningsmetoder, vilket skulle kunna utvecklas och övas inom ett CMTC, är av intresse. Borde vara intressant för KBV, Sjöfartsinspektionen, Lots, Sjöräddningssällskapet och MRCC att bygga upp träningsmöjligheter av de resurser som dessa organisationer har. Troligen räcker det för de flesta myndigheterna med några dagars övning per år. Viktigt att övningarna är kostnadseffektiva jämfört med alternativen. Framförallt är det viktigt för CMTC att ta fram ett attraktivt förslag till KBV. Sjöfartsinspektionen anser inte att en sjöolycka, inte ens en större sådan, är en nationell kris som omfattar KBMs verksamhetsområde Marinen Inom Marinen är det främst Sjöstridsskolan som har erfarenhet och behov av ett nationellt maritimt CMTC Sjöstridsskolan - SSS Sjöstridsskolan genomför utbildning av kadetter till officerare, vidareutbildning av officerare samt genomför yrkesutbildning av värnpliktiga. Vid Sjöstridsskolan bedrivs även studier och försök, samt taktik och teknikutveckling inom sjöstridsområdet. 28

30 Sjöstridsskolan genomför även ledningsträning av fartygsbesättningar och fartygsledningar. Sjöstridsskolan skapades 1/ genom en sammanslagning av Örlogsskolorna och Amfibiestridsskolan. Sjöstridsskolan är till största del baserad i Karlskrona Blekinge. En mindre del, Amfibiestridssektionen, är baserad på Berga utanför Stockholm. SSS utvecklar och genomför övningar för ledning och organisation vid militär kris. SSS ser en stor samverkanspotential med ett maritimt CMTC i Kalmar och vill gärna delta i uppbyggnaden på något sätt Myndigheten för Samhällsskydd och Beredskap (MSB) Myndigheten för Samhällsskydd och Beredskap (MSB) kommer att bildas 1 januari, 2009, ur Räddningsverket, KBM och Styrelsen för psykologiskt försvar. Den nya myndigheten föreslås ha en samordnande och sektorsövergripande roll i krisberedskapsarbetet. Den sektorsövergripande verksamheten syftar till att i samverkan med ansvariga samhällsorgan bidra till att minska samhällets sårbarhet samt utveckla och stärka samhällets krishanteringsförmåga. Myndigheten föreslås därför vara pådrivande i arbetet med att utveckla den tvärsektoriella dimensionen av verksamheten på alla nivåer i samhället och över hela hotskalan. Det finns ett allmänt behov hos oljeskyddsberedskapen på Räddningsverket samt hos KBM att tvärsektoriellt utbilda och öva att hantera stora oljeolyckor. Detta kan ske lokalt, regionalt och nationellt. Den nya myndigheten förväntas ha samma intressen som Räddningsverket och KBM. Fram tills den nya myndigheten har bildats har Räddningsverket ansvaret för ett säkrare samhälle. Räddningsverket tar i dagsläget fram och genomför övningar för regional och lokal krisledning på land och håller för närvarande på att införa Centrala Samverkanskurser. Enligt Räddningsverket är CMTC är ett intressant förslag och skulle kunna tillgodose en del av oljeskyddsberedskapens behov. Räddningsverket deltar därmed gärna tillsammans med Räddningstjänsten och med egna resurser i maritima CMTC-övningar som rör olje- och kemikalieutsläpp. Krisberedskapsmyndigheten (KBM) stöder myndigheter och organisationer att hantera kriser genom att organisera bl a sex samverkansområden. KBM initierar arenan för samverkan mellan statliga, regionala, lokala och privata organisationer. KBM anser att övning är en av de viktigaste åtgärderna för att vara förberedd på att kunna hantera kriser. KBM har regeringens uppdrag att på nationell nivå initiera övningar samt att utvärdera dessa. KBM har erfarenhet som skulle kunna vara till nytta för ett nationellt maritimt CMTC (KBM var bl a med och samordnade Barents Rescue). KBM menar att det är Sjöfartsverket som har beredskapsansvaret för olyckor till sjöss. Om det finns ett behov av och kostnadseffektivitet för ett nationellt maritimt CMTC så bör Sjöfartsverket skriva in det i verksamheten (närhetsprincipen och ansvarsprincipen) Regeringskansliet Regeringskansliets krishanteringsförmåga bygger på ett samspel mellan Statsrådsberedningen och departementen. Statsrådsberedningen har därtill ett tydligt, samlat och departementsövergripande ansvar för krishanteringsfrågor. Därtill har varje departement ett eget ansvar för krishanteringsåtgärder inom sitt verksamhetsområde. 29