Samrådsunderlag Ny tillståndsansökan för Stockholm-Västerås Flygplats

Transkript

1 Samrådsunderlag Ny tillståndsansökan för Stockholm-Västerås Flygplats

2

3 Innehållsförteckning 1. ADMINISTRATIVA UPPGIFTER Uppgifter om verksamhetsutövaren/sökanden Uppgifter om anläggningen INLEDNING Bakgrund Omfattning av planerad ansökan Tidsplan GÄLLANDE BESLUT LOKALISERING OCH OMGIVNING Planförhållanden Riksintressen Strandskydd Planerade områden för bebyggelse Värdefulla områden ALTERNATIV Nollalternativ Alternativ lokalisering Alternativa tekniska utformningar FLYGPLATSENS UTFORMNING Nuvarande utformning Planerade ändringar FLYGPLATSENS VERKSAMHET Nuvarande verksamhet Planerad verksamhet FÖRUTSEDD MILJÖPÅVERKAN Buller Utsläpp till luft Utsläpp till mark och vatten Påverkan på värdefulla områden MILJÖKONSEKVENSBESKRIVNINGENS INNEHÅLL i

4

5 1. Administrativa uppgifter 1.1. Uppgifter om verksamhetsutövaren/sökanden Företag: Västerås Flygplats AB Organisationsnummer: Postadress: Besöksadress: VÄSTERÅS Stockholm-Västerås Flygplats, Hässlö Telefonnummer: Juridiskt ansvarig och kontakt i miljöfrågor: Miljöledningssystem: Juridiskt ombud: Anders Gärdström, verksamhetsansvarig, anders.gardstrom@vasteras.se Flygplatsens miljöledningssystem är certifierat enligt ISO Malin Wikström, advokat, Gärde Wesslau advokatbyrå 1.2. Uppgifter om anläggningen Anläggningsnummer: Verksamhetskod Kommun/län: Fastighetsbeteckning: Fastighetsägare Tillsynsmyndighet: Beslutande myndighet: A Civil flygplats med instrumentbana längre än 1200 meter Västerås kommun, Västmanlands län Hässlö 5:8 med flera fastigheter Västerås Flygfastigheter AB Länsstyrelsen i Västmanlands län Mark- och miljödomstolen 1

6

7 2. Inledning 2.1. Bakgrund Stockholm-Västerås Flygplats är en viktig regional flygplats för näringsliv och privatpersoner i den expanderande Stockholm-Mälardalsregionen. Flygplatsverksamheten drivs av bolaget Västerås Flygplats AB som ägs av Västerås stad. Västerås stad är även ägare till Västerås Flygfastigheter AB och dess moderbolag Västerås stads Strategiska Fastigheter AB som äger flygplatsområdets fastigheter. Flygplatsverksamheten vid Stockholm-Västerås Flygplats innebär drift och utveckling av civil flygplatsverksamhet i syfte att betjäna i huvudsak Mälardalsregionen och Storstockholm med reguljärt in- och utrikesflyg, lågprisflyg, charter och fraktflyg. För linjefart och charter bedöms antalet flygrörelser öka jämfört med nuläget. På Stockholm-Västerås Flygplats bedrivs även allmänflyg och militär flygverksamhet. Allmänflyget omfattar både privatflyg, arbetsflyg (Aerial Work) och skolflyg. Efterfrågan på starter och landningar för allmänflyget, skol- och arbetsflyget, har ökat markant de senaste åren. Anledningen till det är främst att allmänflyg och flygskolor tvingats flytta från Stockholm-Barkarby flygplats och Bromma Stockholm Airport och lokaliserats till bl.a. Västerås. I allmänflyget ingår även helikopterflyg med helikopterskolor som etablerats vid flygplatsen. Utvecklingen för skolflyget, som inryms i Mälardalens högskola, ligger i linje med Västerås stads Översiktsplan 2026 med utblick mot , där det under Utmaningar och för visionen Västerås 2026 Staden utan gränser 2, anges att Vi ska skapa förutsättningar för Mälardalens högskola att utvecklas och samverka med övriga universitet/högskolor. I visionen anges även att Mälardalens högskola kraftfullt bidrar till att utveckla regionen. Arbetsflyget i form av Frivilliga Flygkåren (FFK) har också tillkommit på grund av flytt från Stockholm Skavsta Airport FFK är en del av svensk krisberedskap och fungerar som en flygande resurs när samhället ställs inför prövningar. FFK utför exempelvis uppdrag åt länsstyrelser, kommuner, räddningstjänster, Försvarsmakten, frivilligorganisationer, Naturvårdsverket, Polisen och Sjöräddningen. Detta sammantaget är anledningarna till att flygplatsen ansöker om utökad flygverksamhet. 1 Antagen av kommunfullmäktige I visionen Västerås 2016 Staden utan gränser, anges den framtida inriktningen för hur kommunen ska utvecklas. 3

8 2.2. Omfattning av planerad ansökan I den nu planerade ansökan avser flygplatsen att söka tillstånd enligt 9 kap. miljöbalken till flygrörelser per år enligt följande fördelning: Linjefart och charter Militärflyg 500 Allmänflyg Summa totalt: Huvuddelen av allmänflyget utgörs av lätt skol- och privatflyg, med uppskattningsvis rörelser i trafikvarvet. I allmänflyget ingår även helikoptrar och tungt skolflyg Tidsplan Under hösten och vintern 2015/2016 genomfördes samråd med tillsynsmyndigheten och miljö- och hälsoskyddsförvaltningen, Västerås stad. Samråd med myndigheter och organisationer, särskilt berörda enskilda och allmänheten kommer att äga rum under våren Efter genomförda samråd kommer en samrådsredogörelse att upprättas. Flygplatsen planerar att lämna in en tillståndsansökan till prövningsmyndigheten under Gällande beslut Koncessionsnämnden för miljöskydd lämnade i beslut nr 33/ tillstånd enligt miljöskyddslagen till verksamhet vid Stockholm-Västerås Flygplats. Tillståndet omfattar högst flygrörelser ( landningar eller starter) per år, varav högst 350 flygrörelser med militärflygplan. Koncessionsnämnden flyttade med stöd av 21 miljöskyddslagen fram avgörandet av vilka villkor som skulle gälla för bullerbegränsande åtgärder på fastigheter, utsläpp till vatten från avisning/halkbekämpning av rullbanorna och utsläpp till luft av kväveoxider från flygplatsen samt för allmänflyg och skolflyg. Västerås stad ålades att genomföra utredningar om bullerbegränsande åtgärder, hur ureaanvändning för halkbekämpning kunde minimeras, frågan om kväveoxider och trafikföreskrifter för VFR-flygning avseende allmänflyg och skolflyg för höjder i trafikvarvet, tidsbegränsningar, restriktionsområden och andra erforderliga begränsningar. Den 16 mars 2001 beslutade Stockholms tingsrätt, Avd 9, miljödomstolen, i mål M 82-99, att avsluta prövotidsförfarandet rörande villkor för bullerbegränsande åtgärder i bostäder, vård- och skolbyggnader i flygplatsens omgivningar, utsläpp till vatten från avisning/halkbekämpning av rullbanorna, utsläpp till luft av 4

9 kväveoxider från flygplatsen samt föreskrifter för VFR-flygning avseende allmänoch skolflyg och meddelade villkor för bullerbegränsande åtgärder. Den 27 september 2004 beslutade miljödomstolen, i mål nummer M , om villkor för avisning/halkbekämpning av rullbanorna. De 27 juni 2008 förtydligade miljödomstolen, i mål nummer M , hur skolflygverksamheten ska bedrivas på flygplatsen. 4. Lokalisering och omgivning Stockholm-Västerås Flygplats ligger ca 5 km öster om Västerås centrum utmed Badelundaåsen vid Mälaren. Flygplatsen är lokaliserad på fastigheterna Hässlö 5:8, Hässlö 5:7, Flygteknikern 1, Flygteknikern 2, Flygteknikern 3 och Västerås 3:45. Flygplatsen ägs av Västerås Flygplats AB. Närmaste bostadsområden är Hamre, Berghamra och Talltorp, ca 1,3 km väster om flygplatsen. Nordväst om flygplatsen och norr om E18 finns Skiljebo, Brandthovda samt Bjurhovda. Landskapet norr om flygplatsen är glesbebyggt. Öster om flygplatsen är närmaste tätort Irsta, som ligger ca 2,2 km öster om rullbanan. Övriga områden öster och sydost om flygplatsen utgörs av jordbruksmark samt småkuperad skog och gles bebyggelse. Sydost om flygplatsen ligger herrgården Gäddeholm och i detta område finns även bostäder Planförhållanden Översiktsplanen för Västerås stad Västerås översiktsplan 2026 med utblick mot 2050 antogs av kommunfullmäktige I planen behandlas olika riksintressen och för flygbuller redovisas en flygbullerzon. Det anges att ingen ny bostadsbebyggelse eller nya vård- och undervisningslokaler bör tillkomma inom flygbullerzonen. Flygbullerzonen antogs av fullmäktige I beslutet anges att bullerzonen är grundad på senare tids flygtrafik och tänkt utveckling av flygplatsen. Detaljplan saknas för flygplatsområdet med undantag av ett mindre område i nordvästra delen som bland annat omfattar terminalbyggnader och ramp, DP 1402 K Västerås flygplats, flygterminal Riksintressen Mälaren är i sin helhet utpekad som riksintresse enligt 4 kap. 1 och 2 miljöbalken med hänsyn till dess samlade natur- och kulturvärden. Turismens och friluftslivets intressen ska särskilt beaktas. I närheten av Stockholm-Västerås Flygplats finns även riksintresseområden enligt 3 kap. 6 miljöbalken för kulturoch naturmiljövärden, det rörliga friluftslivet samt Natura 2000-områden. 5

10 Stockholm-Västerås Flygplats pekades år 2010 ut av Trafikverket som riksintresse för kommunikation enligt 3 kap. 8 miljöbalken. 3 Behovet av flygplatskapacitet för att säkerställa framtida utveckling av utrikestrafiken i Mälardalen motiverar att Stockholm- Västerås Flygplats är ett utpekat riksintresse. Riksintresseområdet för flygplatsen utgörs av nuvarande och framtida flygplatsområde (terminaler, start- och landningsbanor etc.). Till riksintresset hör också influensområden för buller, hinder och elektromagnetisk störning. Influensområden är områden i flygplatsens närhet där uppförandet av hinder (som vindkraftverk och höga byggnader), bullerkänslig bebyggelse (som bostäder eller vårdinrättningar) och anläggningar som orsakar elektromagnetisk störning kan leda till begränsningar för flygplatsverksamheten. Riksintresset innebär att flygplatsen ska skyddas från åtgärder som påtagligt kan hindra eller försvåra verksamheten eller dess utveckling. Vid byggande av nya bostadsområden innebär det att flygplatsens nuvarande och framtida utvecklingsplaner och bullerpåverkan på omgivningarna ska beaktas. Kommunen, som beviljar bygglov, är skyldig att ta hänsyn till riksintresset. Trafikverket har ännu inte tagit fram någon precisering av riksintresset för Stockholm-Västerås Flygplats. I avvaktan på att detta arbete ska genomföras utgör den flygbullerzon som godkändes av kommunfullmäktige 2006 planeringsunderlag för kommunen. I översiktplanen redovisas även ett område med höjdbegränsning som berörs av flygplatsens krav på hinderfrihet. Väg E18 norr om flygplatsen är utpekad som riksintresse för kommunikationer enligt 3 kap. 8 miljöbalken och ingår i det av EU utpekade Trans European Transport Network (TEN-T). Vägarna som ingår i TEN-T är av särskild internationell betydelse Strandskydd Strandskyddet är upphävt innanför flygplatsområdet vilket framgår av länsstyrelsens beslut om utvidgat strandskydd Planerade områden för bebyggelse Områden för bostäder, skolor och vårdlokaler som planeras i närheten kan påverka riksintresset Stockholm-Västerås Flygplats. Planerade bostadsområden som berör riksintresset för flygplatsen måste prövas mot detta i planeringsprocessen. Aktuella områden för planerad bebyggelse i översiktsplanen som eventuellt kan påverka riksintresset är områden i östra Västerås, väster om Irsta och vid Gäddeholm i sydost. För Irsta och Östra Västerås finns planprogram och 3 Trafikverkets beslut , TRV 2010/

11 för Gäddeholm finns en fördjupad översiktsplan. För delar av dessa områden finns även detaljplaner framtagna eller planer som är under framtagande utifrån ovanstående program/fördjupad översiktsplan Värdefulla områden Det finns natur- och kulturmiljöer runt flygplatsen som har stora värden. Inom flygplatsens närområde finns riksintressen för natur- och kulturmiljövård samt friluftsliv enligt 3 kap. 6 miljöbalken men även annan värdefull natur som Natura 2000-områden (riksintresse enligt 4 kap. 8 miljöbalken) och naturreservat. Nedan redovisas de områden som i första hand berörs av flygbuller, se även figur 1. Naturmiljö samt rekreation och friluftsliv De värdefulla områden som ligger närmast flygplatsen är Badelundaåsen nordväst om flygplatsen som är av riksintresse för naturvården. Badelundaåsen ingår även i kommunens grönstrukturplan som överordnat natur- och rekreationsområde. Öster om flygplatsen finns riksintresseområden för naturvården vid Irsta och Kärrbo. Även landsbygden öster om flygplatsen ingår i grönstrukturplanen. Söder om flygplatsen, i Mälaren, ligger Ridö-Sundbyholmsarkipelagen som är ett riksintresseområde för naturmiljö och friluftsliv samt Natura 2000-område. Sydväst om flygplatsen ligger Hästholmarna som utgörs av fem öar i Mälaren som är Natura 2000-område och naturreservat. I 4 kap. 2 miljöbalken utpekas några områden i landet där turismens och det rörliga friluftslivets intressen ska prioriteras särskilt. Mälaren med öar och strandområden är ett sådant område. Söder om flygplatsen ligger friluftsområdet Björnön. Mellan Björnön och flygplatsen sträcker sig Hässlösundet. Dessa områden är utpekade som överordnat natur- och rekreationsområde samt stadsdelsskogkärnområde för biologisk mångfald i kommunens grönstrukturplan. Kulturmiljö I flygplatsens närhet finns två områden av riksintresse för kulturmiljövården. Det är delar av Badelundaåsen norr om flygplatsen och ett område vid Irsta öster om flygplatsen. På Badelundaåsen finns en tingsplats från medeltiden och en av landets största kungshögar. Irsta har en fornlämningsmiljö från bronsålder och tidig järnålder. 7

12 Figur 1 Stockholm-Västerås Flygplats med omgivning och värdefulla områden för natur- och kulturmiljö. Några områden berörs av flera intressen. 8

13 5. Alternativ 5.1. Nollalternativ Enligt 6 kap. 7 miljöbalken ska en miljökonsekvensbeskrivning beskriva konsekvenserna av att en verksamhet eller en åtgärd inte kommer till stånd. Nollalternativet utgår från att verksamheten vid Stockholm-Västerås Flygplats fortsätter att drivas som i dag inom ramen för gällande tillstånd om maximalt flygrörelser per år. Ett sådant så kallat nollalternativ bedöms vara totalt ca rörelser fördelade på rörelser för linjefart och charter, 500 rörelser för militären och ca rörelser för allmänflyget (varav rörelser i trafikvarvet). I miljökonsekvensbeskrivningen kommer förväntade miljökonsekvenser av sökt verksamhet i första hand att ställas i relation till bedömda konsekvenser av nollalternativet men även till konsekvenserna av nuvarande verksamhet Alternativ lokalisering Flygplatsverksamhet har bedrivits på platsen sedan Verksamheten utgör således en befintlig verksamhet sedan långt tillbaka i tiden. Det finns inget konkret och realistiskt förslag på alternativ lokalisering. Med beaktande av ovanstående avser Stockholm-Västerås Flygplats AB att i ansökan endast översiktligt beskriva eventuella alternativa lokaliseringar av verksamheten Alternativa tekniska utformningar Alternativa tekniska utformningar kommer att redovisas i miljökonsekvensbeskrivningen i den omfattning det bedöms rimligt och nödvändigt. 9

14 6. Flygplatsens utformning 6.1. Nuvarande utformning Flygplatsområdet är ca m 2 (180 ha) stort och består dels av ett område som kallas för airside, dels ett område som kallas för landside. Med airside avses det inhägnade område som är avsett för luftfartygens rörelser på marken och vars gräns går vid säkerhetskontrollen i terminalbyggnaden samt det staket som omger manöver- och färdområdet för luftfartyg. Med landside avses övriga området med för flygplatsen nödvändiga anläggningar. Flygplatsens anläggningar utgörs i huvudsak av en rullbana med tillhörande taxibanor samt rampytor med uppställningsplatser för luftfartyg. Rullbanan är m lång och 50 m bred och har en bärighet som medger landning av de flesta flygplanstyper som är vanliga i Sverige, med begränsningar för de allra tyngsta. Rullbanan löper i nord-sydlig längdriktning och benämns bana 01 vid start och landning mot norr och bana 19 vid start och landning mot söder. Ungefär 60 % av alla starter och landningar sker på bana 19. Andra anläggningar vid flygplatsen är bland annat stationsbyggnad för passagerare, parkeringsytor, förrådsbyggnader, drivmedelscisterner, flygledartorn och hangarer. Se figur 2 nedan över flygplatsområdet Planerade ändringar Flygplatsen kommer i framtiden att behålla i stort sett samma utformning som i dag. Fram till år 2040 kan det dock finnas behov av att utöka platta 1 med fler uppställningsplatser för flygplan, breddning av taxibana eller ytterligare en taxibana till platta 1, utökat område för bilparkering, utbyggnad av terminalbyggnad, nytt fältgarage samt fraktterminal. 10

15 Figur 2 Flygplatsområde som består av airside och landside. 11

16 7. Flygplatsens verksamhet 7.1. Nuvarande verksamhet Stockholm-Västerås Flygplats drivs av bolaget Västerås Flygplats AB som ägs till 100 procent av Västerås stad. Flygplatsen anlades i början av 1930-talet och var fram till 1983 flottiljflygplats med benämningen F1. Den har upplåtits till civil luftfart enligt ett avtal med Västerås stad. Efter den första juli 2003 ansvarar det kommunala bolaget Västerås Flygfastigheter AB för driften av byggnader och mark där Västerås Flygplats AB är en av hyresgästerna. Flygplatsen har totalt ca 50 anställda. Flygtrafikledningen utförs av Aviation Capacity Resources AB (ACR). I flygplatsverksamheten ingår ett antal huvudprocesser där följande är de mest väsentliga för tillståndsansökan: Hantering av landande och startande luftfartyg. Stationstjänst i vilket bland annat ingår bogsering och rangering av taxande luftfartyg samt lossning av bagage och frakt. Flygplanavisning före start. Halkbekämpning av rullbanan. Brand och räddningstjänst. Flygtrafikledningstjänst. Hantering av drivmedel, vatten och avlopp samt avfall. Följande företag inom flygplatsområdet har tillstånd för lagring av petroleumprodukter enligt 9 vattenskyddsföreskrifterna för Västerås vattentäkts vattenskyddsområde: 4 Swedfuel Europe AB Shell Aviation Sweden AB Heliair Sweden AB Västerås Airport Flying Museum BF Scandinavian Aviation Academy AB Halkbanan Hasslö trafikövningsplats AB finns på airside och är anmälningspliktig enligt miljöbalken. 4 Fastställelse av vattenskyddsområde med tillhörande skyddsföreskrifter i Västerås stad, Länsstyrelsen i Västmanlands beslut , dnr

17 Flygtrafik Flygplatsen hade totalt ca flygrörelser under Tabell 1 Antal flygrörelser under Typ Flygrörelser Utrikestrafik Inrikestrafik 82 Taxi 146 Aerial Work 104 Privatflyg Skolflyg Militärflyg 48 Summa I nuläget (2015) hade flygplatsen fyra utrikesdestinationer (London, Alicante, Malaga och Turkiet) och en inrikesdestination (Visby). Flygplatsen hade ca passagerare i linjefart och ej regelbunden trafik under Inom flygplatsområdet finns flera olika användare etablerade. Dessa är för närvarande bland annat Airways Flygutbildning, BF Scandinavian Aviation Academy AB, Bromma flygskola, F1 Kamratförening, Frivilliga Flygkåren, Heliair Sweden AB, Hässlö Flygförening, Scandinavian Airtech AB, Scandinavian Helicopter Center AB, Stockholm Flight Academy AB och Västerås Airport Flying Museum (Västerås Flygmuseum). Verksamhet på airside Ramptjänst I anslutning till terminalen ligger rampen. Ramptjänst inkluderar de arbetsmoment som krävs för att hantera ett flygplan mellan ankomst och avgång. Detta omfattar bl.a. flygplanens uppställning, av- och pålastning, koppling av trappor och el, tankning, avisning m.m. Tankning av flygplan För tankning av flygplan finns två tankbilar som fyller sina tankar från närliggande bränslecisterner. Tankningen mellan bil och flygplan sker med slang, där överpumpningen är försedd med överfyllnadsskydd. Avisning Syftet med flygplansavisning är att säkerställa flygförmågan hos flygplanen, särskilt förmågan att lyfta vid start. Det är befälhavaren på varje enskilt flygplan som beslutar om avisning ska ske. 13

18 Det finns två typer av avisningsvätska. Typ I är avisningsvätska som tar bort redan bildad is från ytor (de-icing) och typ II, som är lite mer trögflytande, ska förhindra ny isbildning på ytorna (anti-icing). Båda vätskornas huvudinnehåll är monopropylenglykol. Den vätska som rinner av flygplanen sugs efter genomförd avisning upp med hjälp av en speciell sugbil. Den uppsamlade glykolen töms i en tankbil och transporteras av en extern entreprenör till Mälarenergis avloppsreningsverk. En mindre del av den vätska som används för avisning blir kvar på flygplanet när det startar och en del av denna vätska rinner av flygplanet vid start och hamnar i bansystemets dagvattensystem. Beroende på väderlek används m 3 glykol. Merparten av denna volym samlas upp och transporteras till Mälarenergis avloppsreningsverk. Fälthållning Fälthållning består sommartid av renhållning och allmänt underhållsarbete av banor, vägar och ramper, vilt- och fågeljakt m.m. Vintertid består fälthållningen av snöröjning och halkbekämpning av rullbanan, i första hand mekaniskt genom plogning och borstning, i andra hand kemisk med hjälp av natriumformiat i granulatform. Beroende på väderleken uppgår förbrukningen av formiat till ton per säsong. Underhåll av markfordon etc. På flygplatsen finns ett antal lokaler för uppställning och service av fordon och annan utrustning, se figur 2. Beroende på verksamhet finns det vid dessa platser oljeavskiljare, olika typer av kemikalie- och avfallshantering etc. Drivmedelshantering Allt bränsle levereras till flygplatsen med lastbil och pumpas därefter över för lagring i olika cisterner och tankar. All överpumpning sker med överfyllnadsskydd inkopplade. Jetbränsle (JET A1) lagras i två markförlagda cisterner (á 100 m 3 ) i anslutning till rampen, se figur 2. Oljebolaget Shell äger bränslet och de två tankbilar som används för tankning av flygplanen, medan flygplatsen ansvarar för cisternerna och sköter tankningen. Cisternerna har larmanordningar för läckage och överfyllnad. Årligen hanteras m 3 jetbränsle. I syfte att förenkla och förbättra jetbränslehanteringen kommer dessa markförlagda cisterner att under 2016 ersättas av en tank ovan jord i anslutning till befintlig bränsleanläggning. De markförlagda cisternerna kommer att ligga kvar under jord med fortsatt grundvattenprovtagning och kontroll (provtagning) av bortpumpat vatten. 14

19 Vid rampen lagras även fordonsbränsle i form av bensin och diesel i invallade cisterner ovan jord (3 m 3 respektive 5 m 3 ). Årligen förbrukas ca 2 m 3 bensin och m 3 diesel. Stockholm-Västerås Flygplats ansvarar för sin drivmedelshantering på rampen. Övriga drivmedel/bränslen hanteras av respektive operatör. Vid fältavdelningens verkstad finns en cistern á 10 m 3 för lagring av diesel till avdelningens fordon. Cisternen står under tak på hårdgjord invallad yta. Flygbensin lagras i invallade tankar ovan jord utanför Hässlö flygförenings lokaler. Där står två tankar á 20 respektive 23 m 3 med AVGAS 100 och en tank á 11 m 3 med Jet-A1-bränsle, totalt m 3 per år. Kemikalie- och avfallshantering I enlighet med flygplatsens miljöledningssystem sker inköp av kemikalier enligt ett flertal rutiner som syftar till att minimera hälso- och miljöpåverkan, t ex sker inköp i första hand av särskilt utvalda leverantörer. Kemikalier och farligt avfall förvaras enligt principen torrt och tätt d v s inom invallningar och inomhus eller under tak, undantaget viss lagring av drivmedel. De flesta kemikalier förvaras vid rampen/brandstationen. Halkbekämpningsmedel lagras i 500 kg-säckar inomhus vid fältavdelningens lokaler. Avfall förvaras i kärl från Ragnsells och VAFAB Miljö, som även hämtar dessa avfall. Räddningstjänst och brandövningar På flygplatsen finns en räddningstjänst som skall kunna agera i händelse av olyckor och incidenter, inklusive omhändertagande av t ex bränsle- och kemikaliespill. Till sitt förfogande har räddningstjänsten släckfordon och annan utrustning. Sedan slutet av 1990-talet förekommer inte längre några brandövningar på flygplatsen, dessa sker vid kommunens övningsplats vid Fågelbacken utanför Hökåsen. Tidigare har övningar förekommit på en plats sydost om flygplatsen i närheten av Limstabäcken. Platsen undersöktes under 2015 med avseende på förekomst av perfluorerade ämnen, varvid det kunde konstateras att där inte finns några sådana föreningar. 15

20 Flygvägar Grundtanken med ett flygvägssystem i närheten av en flygplats är i första hand att leda startande och landande flygplan på ett sätt som bidrar till hög flygsäkerhet, hög kapacitet samt minskad bullerpåverkan i flygplatsens närhet. Ett flygvägssystem bör också så långt möjligt vara anpassat så att flygoperatörer flyger en så kort sträcka som möjligt, vilket innebär bränslebesparingar och minimering av utsläppen till luft av främst koldioxid. Landningar med flygplan sker i huvudsak genom inflygning rakt söderifrån till bana 01 eller rakt norrifrån till bana 19. Flertalet starter, ca 60 %, sker på bana 19 med utflygning längs flygvägar i riktning mot söder och sydväst. Val av bana styrs främst av rådande vindar. För lätt skolflyg, helikoptrar och privata flygplan som övar start och landning finns särskilda så kallade trafikvarv, ett varv österut och ett varv västerut. I huvudsak används det ostliga trafikvarvet. För det tunga skolflyget finns också ett särskilt trafikvarv för övning av start- och landning. Nedan visas flygplatsens huvudsakliga in- och utflygningsvägar samt trafikvarv för övning av start- och landning. Figur 3 Flygplatsens huvudsakliga in- och utflygningsvägar samt trafikvarv för övning av start- och landning. 16

21 7.2. Planerad verksamhet Flygtrafik I den nu planerade ansökan avser Västerås Flygplats AB att söka tillstånd enligt 9 kap. miljöbalken till flygrörelser enligt nedanstående fördelning. Antalet rörelser ligger till grund för bullerberäkningen. Tabell 2 Antal flygrörelser för sökt trafik 2040 Typ Flygrörelser Linjefart och charter Militärflyg 500 Allmänflyg Summa: Av militär flygtrafik utgörs maximalt 350 flygrörelser med stridsflygplan som JAS 39 Gripen. I allmänflyget ingår lätt privat- och skolflyg, tungt skolflyg, helikoptrar, taxi, museiflyg samt Aerial Work. Av lätt privat- och skolflyg uppskattas flygrörelser genomföras totalt i antingen östra- eller västra trafikvarvet, varav cirka 95 % bedöms ske i det östra varvet. Övningar med tungt skolflyg genomförs i huvudsak på östra sidan av flygplatsen. Helikopterflyg regleras med in- och utflygningsvägar eller så flyger de direkt mot sitt uppdrags destination. Övningar med helikoptrar genomförs i trafikvarv öster och väster om flygplatsen. Förändringarna inom flygbranschen har varit omvälvande de senaste 20 åren med avreglering såväl inom EU som nationellt och händelserna den 11 september Detta har medfört stora trafikförändringar för flygplatsen. År 1999 var det år flygplatsen hade som mest reguljär passagerartrafik med flera dagliga avgångar till Köpenhamn, Oslo, Göteborg, Malmö och Borlänge, mestadels med små flygplan med säten. Under de första åren på 2000-talet minskade antalet avgångar med traditionellt reguljärt passagerarflyg successivt på grund av en allt svårare konkurrenssituation inom flygbranschen, framförallt från Arlanda, men i april 2001 startade lågprisbolaget Ryanair en linje till London. Antalet avgångar till London utökades sedan under år År 2007 slutade SAS att trafikera Köpenhamn, och då återstod endast Ryanairs linje vid flygplatsen. Trafiken utökades dock senare under perioden då Wizzair hade tre avgångar per vecka till Poznan. Toppåret för antal passagerare var år 2004 då flygplatsen hade passagerare. 17

22 Historisk passagerarutveckling för olika typer av flyg Inrikes Utrikes (ej lågpris) Charter Övrigt (mest militär) Lågpris Figur 4 Antal passagerare för olika typer av flyg under 1995 till Enligt Swedavia AB:s resvaneundersökning på Arlanda , bedöms det ske cirka en miljon resor per år inom Stockholm-Västerås Flygplats upptagningsområde. Flygplatsen bedömer att det skulle kunna vara möjligt att ta procent av denna marknadsandel. I flygplatsens affärsplan har därför skapats aktiviteter för att utöka trafiken och destinationsutbudet med såväl lågpristrafik som reguljärtrafik till en eller flera navflygplatser. Det tänkta trafikprogrammet uppvisar därför en kraftig expansion i antalet rörelser åren , för att sedan plana ut och expandera långsammare. Flygplatsen bedömer att ett sådant scenario inte är osannolikt med beaktande av den ökade andelen lågprisflyg och flygets utveckling under senare år. Omfattningen av den sökta flygverksamheten vid Stockholm-Västerås Flygplats enligt tabell 2 ovan grundar sig på följande prognoser för kommersiellt passagerarflyg och övrigt flyg. 18

23 Förväntad utveckling av antalet flygrörelser, linjefart och charter Linjeflyg och charter Figur 5 Prognos över förväntad rörelseutveckling för linjefart och charter. Flygplatsfrågan för privatflyget i Stockholms län har kraftigt förändrats sedan början av 2000-talet. Tullinge flygfält stängdes år 2004 och privatflyget flyttade i huvudsak till Bromma Stockholm Airport och Stockholm-Barkarby flygplats. När Stockholm Barkarby flygplats stängdes år 2010 flyttade privatflyget i huvudsak till Stockholm-Västerås Flygplats, men några även till Norrtälje Flygplats, Skå Edeby flygfält och Stockholm Skavsta Airport. Bromma Stockholm Airport var inte aktuellt eftersom Swedavia AB inte önskade ta emot den typen av flyg. Huvuddelen av privatflyget som tidigare höll till på Bromma Stockholm Airport är numera vid Stockholm- Västerås Flygplats. Även en andel av privatflyget som tidigare var lokaliserad vid Norrtälje Flygplats och Stockholm Skavsta Airport är numera lokaliserad vid Stockholm-Västerås Flygplats. Privatflyget förväntas kunna utvecklas vid Stockholm-Västerås Flygplats. 19

24 SAMRÅDSUNDERLAG Nedanstående statistikdiagram beskriver utvecklingen väl. Förväntad utveckling av antalet flygrörelser, privatflyg Privatflyg Figur 6 Prognos över förväntad rörelseutveckling för privatflyget. Skolflyget har haft samma utveckling, men den startade redan 2000 då två av flygskolorna som då verkade på Bromma Stockholm Airport flyttade till Stockholm- Västerås Flygplats respektive Eskilstuna Kjula flygplats. I mitten av 2013 flyttade den sista flygskolan från Bromma till Västerås. En ny flygskola kommer att etablera verksamhet i Västerås under

25 SAMRÅDSUNDERLAG Förväntad utveckling av antalet flygröresler för skolflyg Skolflyg Figur 7 Prognos över förväntad rörelseutveckling för skolflyget. I miljötillståndet regleras sedan 2008 antalet rörelser i trafikvarvet med upprepade start- och landningsövningar. Även dessa beräknas öka på grund av ovanstående orsaker. Frivilliga flygkåren flyttade från Skavsta till Stockholm-Västerås Flygplats i november 2015, vilket bidrar till en ökning av trafikslaget Areal Work (arbetsflyg). Verksamhet på airside Verksamheten på airside kommer i stort sett att bedrivas på samma sätt som i dag. En viss utbyggnad av lokaler och hårdgjorda ytor (se kap 6.2) innebär att en något större volym dagvatten kommer att behöva avledas från området. Flygplatsen önskar att undantagsvis använda urea i samband med underkylt regn eller vid motsvarande svåra isförhållanden. Flygvägar Arbetet med framtagande av en ansökan om nytt miljötillstånd kommer innebära en översyn av dagens flygvägssystem. Redan nu bedömer emellertid Västerås- Flygplats AB att eventuella förändringar av flygvägarna kommer att bli begränsade eftersom det befintliga flygvägssystemet fungerar bra och få klagomål förekommer. 21

26 Kriterier som styr planerad översyn av flygvägssystemet är främst flygsäkerhet, långsiktighet, bästa teknik, effektivitet och kapacitet samt miljöoptimering med avseende på bullerexponering och utsläpp till luft. 8. Förutsedd miljöpåverkan Verksamheten vid Stockholm-Västerås Flygplats påverkar miljön i första hand genom - bullerexponering från flygtrafik - utsläpp till luft från startande och landande flygplan (LTO), drivmedelshantering, servicetrafik inom flygplatsen samt marktrafik till och från flygplatsen. - utsläpp till vatten från avisning av flygplan och halkbekämpning av banor. Övriga miljöeffekter utgörs bland annat av påverkan på omgivande natur- och kulturmiljö, inverkan på landskapsbilden, ianspråktagande av mark- och vattenresurser samt generering av avfall. Dessa övriga miljöeffekter bedöms preliminärt inte vara av allvarlig/omfattande karaktär. Planerad framtida verksamhet vid flygplatsen bedöms inte ändra på detta förhållande. Preliminärt förutsedda miljöeffekter till följd av flygbuller, utsläpp till luft, utsläpp till mark och vatten samt bedömd påverkan på natur-/kulturmiljö och friluftsliv redogörs för i det följande. Förutsedda miljöeffekter avser påverkan från det sökta trafikfallet, som enligt avsnitt 2.2 ovan omfattar flygrörelser per år. Jämförelse görs i första hand med påverkan från nollalternativ, vilken omfattar flygrörelser per år. Jämförelse görs också med påverkan från nuvarande trafikvolym som uppgår till ca flygrörelser år

27 8.1. Buller Flygtrafiken vid Stockholm-Västerås Flygplats består av flera skilda verksamheter med olika flygplan och olika trafikmönster. Antalet bullerhändelser varierar även under året och under dygnet. Huvuddelen av trafiken beräknas ske under dagtid med en mindre del under kvällstid samt ett fåtal rörelser nattetid. Skolflyget tränar start och landning och flyger därför i ett så kallat trafikvarv medan övrig trafik i huvudsak följer förutbestämda in- och utflygningsvägar. Se även under Flygvägar ovan. Inför samrådet har preliminära beräkningar av flygbuller genomförts som redovisas översiktligt nedan. I miljökonsekvensbeskrivningen kommer ytterligare bullerkurvor att redovisas och jämföras med riktvärden. I miljökonsekvensbeskrivningen kommer beräknat antalet berörda boende/bostäder och skolor/- förskolor samt vårdlokaler för olika ljudnivåer att redovisas samt även förutsedda hälsoeffekter av flygbuller. Flygbullernivå FBN Det genomsnittliga bullret vid en flygplats uttrycks som flygbullernivå FBN 5. Riktvärdet för FBN är 55 db(a). 6 Det område som berörs av flygbullernivå FBN över 55 db(a) från den sökta flygtrafiken är enligt de beräkningar som gjorts något större än kurvan för nollalternativet och för det område som berörs av dagens trafik (år 2015), se figur 8 nedan. 5 Flygbullernivå FBN är ett beräknat årsmedelvärde där en bullerhändelse på kvällen eller nattetid tillmäts större vikt än motsvarande händelse dagtid. 6 Förordning om trafikbuller vid bostadsbyggnader, SFS 2015:

28 Figur 8 Områden som i olika trafikfall berörs av flygbullernivån FBN 55 db(a). I FBN-kurvan ingår all civil flygtrafik på flygplatsen. Figur: Swedavia Airports, Flygakustik. Vid Stockholm-Västerås Flygplats påverkas FBN-kurvan för civil trafik i första hand av landande och startande flygplan för linjefart och charter. Formen på kurvan speglar in- och utflygningsvägarna i rullbanans förlängning. FBN 55 db(a) för sökt trafik berör i huvudsak flygplatsområdet och områden söder och norr om flygplatsen. Eventuellt berörs ett fåtal bostäder. Skillnaden mellan de olika FBNkurvorna beror i första hand på att antalet flygrörelser skiljer sig mellan de olika trafikfallen. Maximalnivå 7 För att beskriva bullernivån vid start- och landning och vid flygning i de olika trafikvarven, har beräkningar gjorts av den maximala ljudnivån. 7 Redovisade maximalnivåer avser tidsvägning slow. 24

29 Summerad maximalnivå Den summerade maximala ljudnivån för civil flygtrafik kan jämföras med riktvärdet för maximal ljudnivå som är 70 db(a). Om maximal ljudnivå 70 db(a) ändå överskrids, bör nivån inte överskridas mer än sexton gånger mellan kl och och tre gånger mellan kl och Enligt praxis har beräkningar även skett för maximal ljudnivå 70 db(a) tre gånger mellan kl och Kurvan för tre gånger dag och kväll berör preliminärt bostäder vid Klinta, Bygget och Hagbyholm nordost om flygplatsen, vid Hässlö väster om flygplatsen, Trådarön sydost om flygplatsen samt fritidshus på Björnö söder om flygplatsen. Kurvan för maximal ljudnivå 16 gånger per dag och kväll för sökt trafik beräknas preliminärt endast beröra flygplatsområdet. Lätt skolflyg För det lätta skolflyget finns två trafikvarv för övning av start och landning i ostlig respektive västlig riktning på ett avstånd av ca 1-3 km från flygplatsen. Vid överflygning på drygt 200 meters höjd (700 fot) under perioden första oktober till sista april, beräknas ljudnivån preliminärt ligga på lite över L Amax 65 db(a) på marken. Under perioden första maj till sista september sker överflygning på högre höjd (1000 fot) för att minska eventuell störning och ljudnivån på marken blir då ca 3 db(a) lägre. I genomsnitt under året beräknas ca 110 trafikvarv genomföras per dag och kväll i sökt trafikfall och ungefär hälften av dessa beräknas ske under perioden första maj till sista september. För att hålla nere antalet överflygningar över bebyggelse, används i de allra flesta fall (ca 95 %), det ostliga trafikvarvet. När det ostliga trafikvarvet används överflygs ett fåtal bostäder vid Brunnby och Lista som då preliminärt beräknas få en ljudnivå på drygt L Amax 65 db(a). Vid dessa tillfällen beräknas ljudnivån ligga under L Amax 55 db(a) i Irsta som ligger öster om Lista. Det västliga trafikvarvet används endast när konflikter uppstår i luftrummet och vid dessa enstaka tillfällen (i ca 5 % av trafikvarven), överflygs bostadsområden i östra Hamre, Berghamra och Talltorp samt fritidshus på Norra Björnö. Även vid överflygning i det västra trafikvarvet beräknas ljudnivån preliminärt ligga på drygt L Amax 65 db(a) på marken i berörda bostadsområden. Tungt skolflyg Det tunga skolflyget övar start- och landning i ett trafikvarv 6-8 km öster om rullbanan i genomsnitt ca 4 gånger per dag och kväll i sökt trafikfall. I trafikvarvet överflygs områden på landsbygden på en höjd av 900 meter (3000 fot), och då beräknas preliminärt ljudnivån bli ca L Amax db(a) på marken. Kurvan för 8 Förordning om trafikbuller vid bostadsbyggnader, SFS 2015:

30 L Amax 70 db(a) berör ett fåtal bostäder på vid Brunnby, Björnö samt koloniområdet nordväst om flygplatsen. Helikoptertrafik För helikoptertrafiken finns trafikvarv öster och väster om flygplatsen på ett avstånd av drygt 1 km från rullbanan. Trafiken beräknas fördela sig ungefär lika mellan de två varven. Flygningen i trafikvarven sker på drygt 200 meters höjd (700 fot) med en ljudnivå på ca L Amax db på marken. Överflygning sker i utkanten över bostadsområde i östra Talltorp samt över bostäder vid Lista, Hagbyholm och Trådarön. För sökt trafik beräknas bostäder i Hässlö och fritidshus på Norra Björnö preliminärt kunna bli berörda av maximala ljudnivåer över 70 db(a) 3-5 gånger per dag och kväll från helikoptertrafik i det västra trafikvarvet. I det östra varvet beräknas Hagbyholm och Trådarön vara berörda av 70 db(a) 3-5 gånger per dag och kväll. Militär trafik Den militära trafiken beräknas omfattas av maximalt 350 flygrörelser med stridsflygplan som JAS 39 gripen för den sökta trafiken (samma antal som i nuvarande tillstånd). Vid dessa tillfällen blir ljudnivåerna betydligt högre jämfört med de ljudnivåer som uppstår vid civil flygtrafik och övrig militär trafik. I genomsnitt blir det ca en rörelse per dygn Utsläpp till luft Verksamheter som genererar utsläpp till luft Verksamheten vid flygplatsen ger upphov till flera aktiviteter som förorsakar utsläpp till luft i flygplatsens närområde. Viktigast bland dessa är - flygtrafik inom den s.k. LTO-cykeln 9, - intern marktrafik och annan serviceverksamhet inom flygplatsområdet, - marktrafik till och från flygplatsen inklusive bl.a. flygpassagerares, flygskoleelevers, privatflygares och anställdas resor samt godstransporter, bl.a. bränsletransporter. Av ovanstående aktiviteter råder Västerås Flygplats AB i egenskap av flygplatshållare direkt över den interna marktrafiken och serviceverksamheten. Hittills utförda beräkningar av utsläppen till luft vid Stockholm-Västerås Flygplats har i huvudsak avsett utsläppen från flygplanen inom LTO-cykeln och utsläppen från den interna marktrafiken. I samband med kommande tillståndsansökan avses dock kalkyler och prognoser över utsläppen från den samlade flygplatsverksam- 9 Landing and Take-Off Cycle, dvs. landning, taxning, tomgångskörning, start och stigning till fot (ca 915 meter). Beräkning av LTO-utsläpp bedöms innefatta utsläpp från flygtrafik i trafikvarv med god marginal, d.v.s. de verkliga utsläppen till luft från flygtrafiken i flygplatsens närområde bedöms överskattas vid beräkning/redovisning av LTO-utsläpp. 26

31 heten, även innefattande serviceverksamhet inom flygplatsområdet samt marktrafik till och från flygplatsen i närområdet, att redovisas. Utsläppsparametrar Viktigaste utsläppsparametrar av enskilda ämnen bedöms från miljösynpunkt vara koldioxid som påverkar det globala klimatet, kväveoxider som bland annat bidrar till försurning och övergödning i regionen, partiklar som kan ge hälsoeffekter vid lokalt höga halter samt bly som är giftigt och därmed kan orsaka skadliga långtidseffekter i vattenmiljön och även påverka människors hälsa. Härutöver bidrar flygplatsverksamheterna bland annat med utsläpp av svaveldioxid och flyktiga kolväten samt bildande av ozon. Utsläpp från flygtrafik, LTO-utsläpp Preliminärt beräknade koldioxidutsläpp från flygtrafikens LTO-cykel för sökt verksamhet, jämfört med nollalternativet respektive nuvarande verksamhet redovisas i figur 9 nedan. Av figuren framgår att flygtrafikens koldioxidutsläpp inom LTO-cykeln för den sökta verksamheten preliminärt beräknas uppgå till ca ton/år, vilket är klart högre än beräknade LTO-utsläpp för nuläget men bara något högre än motsvarande beräknade utsläpp för nollalternativet. Utläppsskillnaderna mellan de olika trafikfallen beror på skillnader i flygtrafikvolymen. Figur 9 Preliminärt beräknade koldioxidutsläpp från flygtrafikens LTO-cykel för sökt verksamhet jämfört med nollalternativet och nuvarande verksamhet. Även för utsläpp av andra ämnen såsom kväveoxider (NO X ), flyktiga organiska ämnen (VOC) och svaveloxider (SO X ) förväntas förhållandena mellan de olika trafikfallen se ut på liknande sätt som för koldioxid. 27

32 Utsläppen av bly från kolvmotorer förväntas bli noll för den sökta verksamheten. Detta till följd av att nuvarande användning av blybensin helt förutsätts ersättas med blyfri bensin under prognosperioden. Utsläpp från samlad verksamhet Avseende utsläppen till luft från den samlade sökta verksamheten jämfört med nollalternativet och nuvarande verksamhet bedöms preliminärt följande översiktligt gälla: - Utsläppen av koldioxid (CO 2 ), kväveoxider (NO X ), kolväten (HC)/flyktiga organiska ämnen (VOC) och svaveldioxid (SO 2 ) från den samlade sökta verksamheten bedöms bli högre än nuvarande utsläpp och även något högre än utsläppen enligt nollalternativet. Anledningen bedöms främst vara att utsläppen från flygplanen (LTO-utsläppen) blir större (se ovan). För kväveoxider kan dock utsläppen från marktrafiken för den sökta verksamheten komma att bli något lägre än dagens utsläpp till följd av teknikutveckling. - Det totala partikelutsläppet, inklusive uppvirvlade (stora) slitagepartiklar från vägtrafiken, kan komma att bli högre för den sökta verksamheten jämfört med nollalternativet och nuvarande verksamhet. Detta på grund av större vägtrafikvolym till följd av större flygtrafikvolym. Utsläppen av (fina) partiklar via bland annat bilavgaser förväntas dock bli lägre för den sökta verksamheten jämfört med nollalternativet och nuvarande verksamhet till följd av teknikutveckling. 28

33 8.3. Utsläpp till mark och vatten Mark- och vattenförhållanden Flygplatsen ligger på en platå av lerjord precis öster om isälvsavlagringen Badelundaåsen. Norrifrån rinner Limstabäcken, som avvattnar den norra delen av flygplatsen och som därefter rinner ner mot Mälaren öster om flygplatsen. Merparten av flygplatsens dagvatten avleds via ledningar till ett dike strax söder om flygplatsen, varifrån det pumpas ut i Mälaren. Avledningen av flygplatsområdets yt- och dagvatten redovisas översiktligt i figur 10 nedan. Vattenskyddsområde I väster gränsar flygplatsområdet till Badelundaåsen, som ingår i Västerås dricksvattenförsörjning. Till viss del ligger flygplatsområdets västra del inom den primära skyddszonen för Västerås vattentäkt vid Hässlö, se figur 10 nedan. Figur 10 Översiktlig redovisning av yt- och dagvattenavrinningen vid flygplatsen, inklusive Mälarenergis gränser för vattenskyddsområden 29

34 Miljökvalitetsnormer Vattenmyndigheten för Norra Östersjön har beslutat om miljökvalitetsnormer för tre vattenförekomster i närområdet av Stockholm-Västerås Flygplats: Badelundaåsen (SE ) Badelundaåsen är en rullstensås som i nord-sydlig riktning passerar strax väster om flygplatsen. Limstabäcken (SE ) Limstabäcken har sitt källområde ca en mil nordost om Västerås och rinner strax öster om flygplatsen söderut mot Mälaren Västeråsviken. Mälaren Västeråsfjärden (SE ) Denna vattenförekomst avser ett ytvattenområde söder om flygplatsen, där Limstabäcken mynnar och där merparten av flygplatsens dagvatten pumpas ut. Flygplatsens påverkan på de ovan angivna vattenförekomsterna kommer att belysas i ansökan. Verksamheter med mark- och vattenpåverkan Avisning av flygplan och halkbekämpning av banor Såväl avisningsmedlet monopropylenglykol som halkbekämpningsmedlet natriumformiat består av organiskt material som är syretärande i vattenrecipienten. Av den glykol som används tas merparten omhand av sugbil, medan en mycket liten del antingen följer med flygplanen ut på taxibanan och rullbanan eller blir kvar på plattan för att avledas i de dagvattenbrunnar som finns där. Merparten av den formiat som används för halkbekämpning av banor hamnar i dagvattensystemet. Förutom formiat kommer flygplatsen även att ansöka om att i samband med särskilt svåra väderbetingelser (t ex underkylt regn och isbildning) få använda urea som halkbekämpningsmedel. Förutom organiskt material innehåller urea även kväve (knappt 50 %). Kväve är ett näringsämne som bl. a kan bidra till igenväxning i vattenmiljöer. Som ett skydd mot incidenter med utsläpp av olja passerar allt dagvatten från flygplatsen oljeavskiljare innan det släpps ut till recipienten. Användningen av avisnings- och halkbekämpningsmedel är starkt väderberoende. Generellt innebär ansökan om utökad trafik att användningen av dessa produkter bör öka något, men å andra sidan kan den pågående förändringen mot varmare klimat i stället innebära att användningen kan komma att minska. Hantering av drivmedel och andra kemikalier Vid all kemikaliehantering finns risk för spill eller andra incidenter. För att motverka sådana händelser finns regler och rutiner för lagring, hantering m m. 30

35 I det fall spill eller olyckor likväl inträffar och utrunnen produkt inte kan tas omhand direkt hamnar denna i de flesta förekommande fall i någon av flygplatsens oljeavskiljare. Den nu ansökta trafikvolymen bedöms i sig inte föranleda någon förändrad miljöpåverkan vad det gäller flygplatsens kemikaliehantering. Påverkan på mark och vatten Provtagning av omgivande ytvatten har skett under flera decennier vid tre olika platser; P1 Limstabäcken uppströms flygplatsen, referenspunkt P2 Limstabäcken öster om flygplatsen, med dagvatten från norra flygplatsen P3 Merparten av flygplatsens dagvatten, som pumpas ut i Mälaren Generellt är halterna av de ämnen som analyserats av samma storlek i alla provtagningspunkterna. Detta gäller t ex organiskt material, fosfor och kväve. Halterna av fosfor och kväve är överlag höga jämfört med Naturvårdsverkets bedömningsgrunder för sjöar och vattendrag (rapport 4913), vilket bedöms bero på avrinningsområdets prägel av jordbruksmark och sannolikt också på grund av undermåliga enskilda avloppsanläggningar. Även halten organiskt material är generellt hög i området. Flygplatsens påverkan på mark och vatten kommer att belysas närmare i ansökan och miljökonsekvensbeskrivningen. Likaså kommer behovet av dagvattenrening att utredas. 31

36 8.4. Påverkan på värdefulla områden Bullerpåverkan Inom en del av riksintresseområdena för naturvård och kulturmiljövård norr om flygplatsen (Badelundaåsen) och en del av friluftsområdet Björnön söder om flygplatsen, beräknas flygbullernivån ligga över FBN 50 db(a) för sökt trafikfall. En mindre del av Björnön berörs även av flygbullernivåer över FBN 55 db(a). Delar av Natura 2000-området söder om flygplatsen (Ridö-Sundbyholmsarkipelagen) berörs av FBN-nivåer på db(a). Området är skyddat enligt fågeldirektivet samt art- och habitatdirektivet. Påverkan från utsläpp till luft De värdefulla naturområdena i flygplatsens närområde kan tänkas vara känsliga för övergödande luftnedfall till följd av utsläpp av kväveoxider, och de riksintressanta fornlämningarna på Badelundaåsen och i Irstaområdet kan tänkas vara känsliga för försurande luftnedfall till följd av utsläpp av kväve- och svaveloxider. Bidraget till halter och nedfall av övergödande och försurande ämnen i luften i flygplatsens omnejd från den sökta verksamheten vid flygplatsen bedöms dock preliminärt vara litet jämfört med påverkan från t.ex. lokala vägtrafikutsläpp och långtransporterade luftföroreningar. Påverkan från utsläpp till mark och vatten Ca 5 km söder om flygplatsen finns Ridö-Sundbyholmsarkipelagen som är ett riksintresseområde för naturmiljö och friluftsliv samt Natura 2000-område. Flygplatsen bedöms inte påverka detta område. 9. Miljökonsekvensbeskrivningens innehåll Planerad tillståndsansökan för verksamheten vid Stockholm-Västerås Flygplats kommer att åtföljas av beskrivningar av flygplatsverksamheten och verksamhetens miljökonsekvenser. Miljökonsekvensbeskrivingen planeras att behandla dels flygplatsverksamheten och dels följdverksamheter inklusive marktransporter till och från flygplatsen. Preliminärt förslag till disposition av miljökonsekvensbeskrivningen bifogas detta samrådsunderlag som bilaga 1. Bilagor: 1. Förslag till disposition av miljökonsekvensbeskrivning (MKB) 32