Tillståndsuppföljning av

Transkript

1 O O O N G) H CB.H O: VTI notat Tillståndsuppföljning av observationssträckor Datainsamling, lägesrapport Författare FoU-enhet Projektnummer Projektnamn Uppdragsgivare iis-gunnar Göransson och ars-göran Wågberg äg- och banteknik 0124 iilståndsuppföljning av bservationssträckor ägverket Distribution Väg- och transportforskningsinstitutet

2 INNEHÅLLSFÖRTECKNING 1 INLEDNING PROJEKTVERKSAMHET VERKSAMHET UNDER Nordiskt samarbete Nationell uppföljning Åtgärdade objekt Nya objekt Mätprøgram Databas REFERENSER BILAGA VTI notat

3 1 Inledning Det är ofta svårt att motivera och generera medel för underhåll av befintliga gator och vägar. Investering i nya vägar är ofta politiska beslut som fattas utifrån många aspekter. För att motivera medel till underhåll krävs däremot i regel någon form av konsekvensbeskrivning av det framtida scenariot vid oförändrade, minskade eller uteblivna medel för underhållsåtgärder. Det ställs också höga krav på prioritering och planering, för att använda tilldelade medel på ett optimalt sätt. Det finns därför ett stort behov av väl fungerande planeringssystem för underhåll av vägar och gator. Ett planeringssystem består i huvudsak av två olika delar: en administrativ del som hanterar beräkningar, prioriteringar, presentationer mm, en del som består av prognosmodeller för vägkonstruktioners tillståndsutveckling och livslängd samt kostnadseffekter av olika vägtillstånd. Den administrativa delen av planeringssystem är av mer allmän karaktär vilket innebär att de inte nödvändigtvis behöver utvecklas inom landet, även om det är att föredra eftersom prognosmodeller och effektsamband är mycket känsliga för faktorer som är beroende av geografiska förhållanden, klimat, trafikbelastning, vägbyggnadsmaterial samt typ av vägkonstruktion. Att utveckla prognosmodeller som på ett tillfredsställande sätt beskriver tillståndsförändring och förutsäger livslängder för beläggningsåtgärder och vägkonstruktioner ställer stora krav, både kvalitativt och kvantitativt, på de data som bildar underlag. Väl underbyggda och fungerande prognoser och planeringssystem ger stora vinster genom förbättrad prioritering, optimering och planering utifrån tillgängliga resurser. Det ger också en möjlighet att beskriva konsekvenserna av nedskärningar gentemot satsningar på upprustning av ett vägnät Prognoser för svenska förhållanden måste grundas på delmodeller som i första hand beskriver utvecklingen av spår och sprickor samt ojämnheter i vägens längdriktning. Hänsyn måste tas till om spårbildning i huvudsak orsakats av trafik med dubbdäcksförsedda fordon eller av tung trafik. Modeller för sprickor bör dels omfatta tidpunkten för den första sprickans tillkomst, dels hur sprickorna därefter utvecklas. Det finns också ett stort behov av modeller som värderar den strukturella effekten av underhålls- och förstärkningsåtgärder, framförallt inom det ickebyggda vägnätet. 2 Projektverksamhet Sedan 1984 pågår vid VTI projektverksamhet som syftar till att utveckla tillståndsförändringsmodeller för belagda vägar. Den övergripande målsättningen är att ta fram modeller med vars hjälp man skall kunna förutsäga tillståndets förändring i tiden samt bestämma den lämpligaste underhållsåtgärden och lämpligaste tidpunkten för densamma. Stommen i modellerna förväntas bestå av data som beskriver vägens aktuella tillstånd, dess styrka alternativt nominella VTI notat

4 uppbyggnad, trafikbelastning samt rådande klimat. Detta innebär att en databas byggs upp innehållande en mängd data som beskriver en vägs tillstånd från nybyggd fram till dagsläget. I föreliggande notat, lägesrapport, beskrivs den verksamhet som bedrivits inom tillståndsuppföljning under 1999: nordiska samarbetet och i första hand den nationella insamlingen av nya data. Föregående års lägesrapporter har tidigare publicerats som VTI notat (Göransson & Wågberg 1992, 1993, 1994, 1995, 1996, 1997, 1998, 1999) (Wågberg, 1991). Medan datainsamlingen fortsätter, är projektet inne i en ny intressant fas. Många av de sträckor som varit under observation uppvisar skador och andra tillståndsförändringar, vilket ökar intresset och lämpligheten för modellutveckling. Dessutom kan effekter av olika underhålls- och/eller förstärkningsåtgärder studeras. På vissa åtgärdade sträckor har skador åter uppstått. Tidigare arbete inom modellutveckling har publicerats som VTI notat (Djärf 1988, 1993, 1997). 3 Verksamhet under 1999 Det nordiska (Sverige, Finland, Danmark och Norge) samarbetet med anknytning till SHRP (Strategic Eighway Research Brogramme) i USA har fortsatt och dessutom har arbetet tillsammans med VTT i Finland fördjupats ytterligare. Nationellt har VV:s ordinarie åtgärdsprogram för ingående objekt följts upp. De årligen återkommande mätningarna och besiktningarna har i stort sett utförts enligt ordinarie förutbestämda program. Antalet observationssträckor utökades med arton, fördelade på två objekt ett i T-län och ett i Y-län. Önskemål, från uppdragsgivaren, att programmet även skall omfatta uppföljning av objekt i norra Sverige (med stor köldmängd), ledde till att ansträngningar gjordes för att hitta lämpliga sådana. Målsättningen har för övrigt alltid varit att hitta lämpliga objekt som kan ingå i projektet och tillföra arbetet potential. 3.1 Nordiskt samarbete Samarbetet inom det nordiska SHRP-LTPP programmet (N-SHRP) startade 1992 med att gemensamt bygga upp en skuggdatabas till den amerikanska SHRP databasen. VTT i Finland är den instans som administrerar databasen. VTT:s nationella LTPPprogram påminner i stort om det svenska. Ett samarbete pågår sedan flera år tillbaka med syftet att komplettera med mera och mer varierad data för att säkrare kunna utveckla egna eller gemensamma tillståndsförändringsmodeller. Samarbetet rörande datainsamling och modellutveckling är planerat att fortsätta utvecklas och fördjupas, inte minst med tanke på det gemensamma köpet av en utrustning för accelererad belastningsprovning, HVS (Heavy Xehicle Simulator). VTI notat

5 3.2 Nationell uppföljning Det nationella arbetet omfattar uppföljning av tillståndsutvecklingen på ett stort antal, 0 meter långa, observationssträckor (i de flesta fall båda körriktningarna). Uppföljningen består av insamling av en mängd olika mätdata i form av skadebesiktningar, jämnhets-, spårdjups- och deflektionsmätningar som beskriver vägens tillstånd. Dessutom insamlas en mängd uppgifter om vägens uppbyggnad, trafikens sammansättning, klimatförhållanden mm. Uppföljningsarbetet påbörjades 1984 på ett begränsat antal observationssträckor. Under åren har antalet utökats kontinuerligt och uppgår, vid årsskiftet 1999/2000, till 639 st. fördelade över 64 objekt, Diagram 1. Placering av objekten och deras namn samt antal ingående sträckor framgår av Figur Antal o- Sträckor Objekt I I I Är Diagram 1. Tillkomsten av antalet observationsstråckor respektive -objekt för åren projektet har pågått VTI notat

6 Figur 1. Observationsobjektens/-sträckornas läge I notat NNNNN<xxxgggggggggccccHHHHH_ammmww* ggr':z:mmmoommm mmmmmmmmmcuonnlg 215/ E4 E E22 33 E E6 E E20 E18 E E14 45 Objekt Gimo Månkarbo Eskilstuna Kvicksund Nyköping Brokind Herrbeta Rejmyre Skeda Udde Skeda Udde Skärblacka Tift Åby Bankeryd Nässjö Värnamo Vamamo hdoheda Älmhult Ankarsrum Målilla Oskarshamn V1mrnerby Linderöd Lund Staffanstorp Frillesås Tvååker Dals Ed Lilla Edet Trädet Grästorp Hova Karlstad Kristinehanm Saxån Askersund Hj älmarsberg Laxå Gälleråsen Lindesberg Lindesberg Hallstahammar Kvicksund Köping Sala Bjursås Borlänge Borlänge Borlänge Falun Ludvika Svärdsjö Sörbo Äppelbo Arbrå Bollnäs Hedesunda Sollefteå Kaxås Lit Mattmar Mattmar Svenstavik Antal

7 3.2.1 Ätgärdade objekt Av 1999 års underhålls- och/eller förstärkningsprogram berördes 6 objekt, innehållande 51 st. observationssträckor, Tabell 1. M mm M Moheda G :04-09 Fläckvis maskinjustering p.g.a. svaga kanter Älmhult G-RV Fläckvis Remixing plus, p.g.a. belastningsskador Frillesås N-E6-1 :01- Lådfräsning + slitlager, p.g.a. spårbildning Karlstad S-E18-2:01-13 Fläckvis försegling, p.g.a. stensläpp Bjursås W-RV80-1 :01- Fläckvis hyveljusterlng + maskinjustering p.g.a. belastningsskador Mattmar Z-E14-1 :04 Punktvis urgrävning +AG + AB p.g.a. tjällyftningsproblem Tabell 1. Åtgärdsprogrammet W-RV80, delen Rällsjön - Rexbo, öppnades för trafik De observationssträckornas konstruktion består av en 70 cm tjock grus/bitumen överbyggnad på blockrik grusig sandig siltig morän. Vägbredden är 9 m och medelårsdygnstrafiken utgörs av ca. 20 fordon (74% tunga fordon). Uppföljningen startade på hösten 1991 och de första belastningsbetingade sprickorna upptäcktes hösten Fyra år senare uppvisade alla sträckorna denna typ av skador. Insamlad data (FWD, RST, besiktning, tvärprofil, trafik) presenteras utförligare i Bilaga Nya objekt Efter att byggnadshandlingar (normalsektion, plan- och profilritningar med jordarter samt uppgifter om asfaltbundna lager med utförandedatum och tjocklekar beställts och studerats utsågs tvånya observationsobjekt under 1999, innehållande respektive 8 sträckor utmed vägavsnitt med bredden 8 respektive 9 m Väg 205 vid Gelleråsen, T-205-2:01-, bredd 8, längd 1640 m Dessa sträckor om 0 m placerades utmed väg 205 i Örebro län, mellan Karlskoga och Grythyttan, delen Gelleråsen - Kedjeåsen etapp Gelleråsen - Stockforstorp. Vägavsnittet som öppnades för trafik är en GBÖ70 på materialtyp 4. Slitlagret utgörs av 0MABT16. Medelköldmängden enligt VÄG 94 (1961/62-88/89) är ca. 570 negativa dygnsgrader. Någon differentierad trafikmätning harännu inte gjorts men enligt VDB var ÃDT 800 fordon år Andelen tunga fordon torde vara relativt hög Väg 90 vid Sollefteå, Y-RV , bredd 9, längd 800 m Dessa 8 sträckor om 0 m placerades utmed väg 90 i Västernorrlands län, mellan Sollefteå och Junsele, delen Remsle - Skarped. Vägavsnittet som öppnades för trafik är en GBÖ1115. Undergrundsmaterialet består av grsamn (Bmaterial) respektive Si (D2-material) ovanpå Mn (DI-material). Slitlagret utgörs VTI notat

8 av 90MABT16. Medelköldmängden enligt VÄG 94 (1961/62-88/89) är ca negativa dygnsgrader. Någon differentierad trafikmätning har ännu inte gjorts men enligt VDB var ÅDT 18 fordon år Andelen tunga fordon torde vara relativt hög Objektkandidater Efter kontakt med VNb (Region Norr), erhölls förslag till nya observationsobjekt. Kraven på vägavsnitten var: minst 1 km långa, öppnade för trafik under 90-talet och där det ursprungliga slitlagret av AB ej var överlagt. Urvalet torde omfatta Europa- Riks- eller större Länsvägar som utsatts/utsätts för tung trafik. Uppgifterna som beställdes skulle omfatta: lägesbeskrivning, vägbredd, objektlängd, överbyggnadstyp (ingående lager och tjocklekar) samt öppningsdatum. En första rekognosering utfördes på plats under hösten och resulterade i fyra kandidater. Dessutom upptäcktes ett objekt i E-län, ett i G-län, ett i R-län och två i W län i rena förbifarten. Den sammanfattande bedömningen redovisas i Tabell 2. Län-Väq Obiekt Lag Anm. BD-45 Muddus - Gällivare 9-m Etapp l, ca m lämpliga BD-45 Muddus - Gällivare 9-m Etapp ll, ca. 00 m lämpliga BD-45 Porjus 9-m Etapp l, ca. 700 m lämpliga BD-45 Porjus 9-m Etapp ll, ca m lämpliga, öppnades i september 1999, slitlagret kan vara av mjukasfalt E-215 Förbifart Kimstad 9-m ca. 600 m lämpliga, öppnades i oktober 1999 (31-25 Glamshult - Vrå 9-m ca. 800 m lämpliga R-200 Förbifart Slätte 8-m? ca. 800 rn lämpliga W-71 Förbifart Björbo 7.5-m ca. 10 rn lämpliga, relativt nybyggd W-71 Förbifart Äppelbo 7.5-m ca. 20 m lämpliga, har belastningsskador Tabell 2. Möjliga uppföljningsobjekt Mätprogram De årligen återkommande mätningarna och besiktningarna utfördes i stort sett efter ordinarie förutbestämda program, med tonvikt lagd på hösten Mätning av bärförmågan med KUAB-FWD Mätningarna med fallvikt, tillverkad av KUAB, utfördes i egen regi. Fallvikten är uppbyggd enligt 2-massesystemet och utrustad med belastningsplatta som mäter 30 cm i diameter. Mätning utfördes, i höger hjulspår, i 5 förutbestämda sektioner (i vardera riktningen där så förekommer) per sträcka. Vid slag nummer 3 registrerades kraften (fallhöjd vald så kraften hamnar omkring 50 kn) samt nedsjunkning i belastningscentrum samt 20, 30, 45, 60, 90 och 120 cm från centrum. Dessutom registrerades luft-, yt-, beläggningstemperatur och väderförhållanden samt tidpunkten för varje belastning. VTI notat

9 Mätningar utföres våren före åtgärd samt vår och höst efter åtgärd. Nya objekt mäts vår och höst. Tabell 3. QQLGE saw V_å_r äöâl Gimo C Nytt 1997 (eftersläpande) Tift E-RV36-1 Åtgärd 1997 (eftersläpande) Älmhult G-RV23-1 Åtgärd 1998/1999 Åtgärd 1999 Frillesås N-E6-1 Åtgärd 1998/1999 Åtgärd 1999 Gälleråsen T Nytt 1999 Nytt 1999 Hjälmarsberg T Åtgärd 1998 Lindesberg T-RV68-1 Planerad åtgärd 1999 Ingen åtgärd utfördes, därför heller ingen mätning Bjursås W-RV80-1 Åtgärd 1999 Åtgärd 1999 Sollefteå T Nytt 1999 Nytt 1999 Tabell 3. Mätprogrammet och anledning till mätning Mätning av vägytan med LASER-RST LASER-RST har i standardversionen 17, på mätbil fast monterade, lasrar som används för att registrera ojämnheter i tvärled. Med VTI-Forskningsbil finns dessutom möjligheten att använda 19 fast monterade lasrar. Mätbredden med 17 är 3,2 m, emedan 19 ger 3,6 m. En registrering sker var :e cm i färdriktningen, varefter bl.a. spårdjupet beräknas med hjälp av trådprincipen. Medelvärdet för respektive sträcka och körriktning erhålls. Dessutom videofilmas mätobjektet samtidigt som mätning sker. Kameran är placerad ovanpå mätbilen och riktad framåt. Bilden visar samtidigt ett urval mätdata. Fr. o. m. hösten 1995 utökades den insamlade mängden data som beskriver oj ämnheter i längdled till att även omfatta hela längdprofilen, med registrering var :e cm. En användning är att simulera olika former av mätutrustningar, exempelvis handhållen alternativt glidande rätskena (Holen, 1995). Den ordinarie mätningen utförs normalt på hösten emedan de objekt som ska åtgärdas även mäts på våren. Sträckorna mäts alltid minst två gånger med 17 lasrar, varefter spårdjupet beräknas för 11 respektive 17 lasrar. Drygt hälften av sträckorna mäts dessutom minst två gånger med 19 lasrar, varefter spårdjupet beräknas för 15 respektive 19 lasrar. Vid utvärderingen jämförs data från mätningarna och riktigheten kontrolleras. I databasen sparas de mätningar, för lika antal lasrar, som givit störst spårdjup Okulär bedömning av tillståndet Instruktionen för den besiktning som ligger till grund för tillståndsbedömningen lyder sålunda: 1. Gå till fots utmed sträckan. Bestäm läget för vidkommande observationer i längdled genom användning av mäthjul och i tvärled genom okulär bedömning i förhållande till tvärsektionens utseende och spårbild. VTI notat

10 2. Avgör vilken skadetyp/defekt eller typ av fläckvisa underhåll som upptäckts (enligt bära eller brista, Wågberg, 1991): Längsgående spricka i spår Tvärgående spricka i spår Spricka i spårkant Krackelering Spricka ej i spår (exempelvis tj älspricka) Fogspricka i vägmitt Fogspricka i vägkant Spricka tvärs vägen Spricka på vägren Slaghål Stensläpp Blödning Separation Lappning 0 Försegling 3. Bedöm sprickas/krackelerings svårighetsgrad (1-3) och ev. lagningsgrad i %. 0 Hårfin, sluten/slutna. Inget material har lossnat från beläggningen 0 Öppen/öppna. Inget eller endast lite material har lossnat från beläggningen 0 Avsevärt öppen/öppna. Material har lossnat från beläggningen 4. Rita in läget för observationen i protokoll och ange skadetyps svårighetsgrad. Den ordinarie besiktningen utförs normalt på hösten emedan de objekt som ska åtgärdas även besiktigas på Våren. Samtliga besiktningar utfördes av författarna Mätning av spårdjup PRIMAL, VTI:s profilmätare används vid dessa mätningar. Tvärprofilen mäts med ett på en mätvagn monterat mäthjul som registrerar ytans profil i förhållande till en från mottagarstativet projicerad laserstråle. Utrustningen placeras ut vid 5 förutbestämda sektioner i vardera riktningen där så förekommer. Tvärsektionerna kan efter registrering sedan ritas upp i diagramform vilket gör att spårdjup, -area och -vidd lätt kan bestämmas. Mätningar utföres på våren före åtgärd samt på våren året efter åtgärd. Nya objekt mäts vår eller höst det år uppföljningen startar, Tabell 4. leekl amg mind Älmhult G-RV23-1 Åtgärd 1998/1999 Frillesås N-E6-1 Åtgärd 1998/1999 Gälleråsen T Nytt 1999 Hjälmarsberg T Åtgärd 1998 Lindesberg T-RV68-1 Planerad åtgärd 1999 Bjursås W-RV80-1 Åtgärd 1999 Sollefteå T Nytt 1999 Tabell 4. Mätprogrammet och anledning till mätning VTI notat

11 Mätning av trafik VTI:s utrustning för differentierad trafikräkning används för detta ändamål, när inte någon av VV:s fasta mätstationer finns i direkt anslutning till observationssträckorna. Insamling av data sker, under 2 normaldygn (tisdag - torsdag) på hösten, ungefär vart fjärde år. Detta år mättes ett objekt i D-län och fem objekt i E-län. Sammanställning i Tabell 5. Objekt: D-RV53 E-1173 E-215:1 E-215:4 E-RV34- E-RV34- E-RV36 l 2 Antal fordon (båda riktn): Tungandel i procent: Antal axlar/tungt fordon: Antal tunga fordon: Antal tunga axlar: Antal N0: Tabell 5. Sammanställning av den antagna trafikbelastningen på sex objekt under ett medelårsdygn Databas Microsoft Access 97 ett databashanteringssystem för relationsdatabaser för Microsoft Windows används. Databasen innehåller en stor mängd mätdata och andra uppgifter om observationssträckorna. All mätdata och alla uppgifter finns registrerade som enskilda poster, men är uppdelade i flera tabeller Tabell 6, som i sin tur kan kombineras med sk. frågor. Detta under förutsättning att någon post är gemensam för den eller de tabeller som önskas kombineras. Frågorna används även vid urval, grupperingar och beräkningar. Inom systemet finns även möjlighet att utforma formulär och rapporter. Databasen har under flera år legat som grund till flera doktorand- och examensarbeten inom vägteknik. Inom doktorandprojektet vid KTH, Metodik för mätning av sprickor på belagd väg, har Petra Offrell använt databasen för att hitta lämpliga vägavsnitt för närmare studier. Dessa sträckor används dessutom inom VV-projektet, Sprickmätning på belagd väg. VTI notat ll

12 Tabell Poster Innehåll Objekt 64 Läge, klimat mm för varje objekt Sträcka 640 Undergrund, överbyggnad mm för varje sträcka Åtgärd Asfaltbundna lager för varje sträcka FWDpunkter Fallviktsdata från varje mätpunkt RST Data för varje sträcka, riktning och mättillfälle; 11 lasrar, 3.2m RST Data för varje sträcka, riktning och mättillfälle; 15 lasrar, 3.6m RST Data för varje sträcka, riktning och mättillfälle; 17 lasrar, 3.2m RST Data för varje sträcka, riktning och mättillfälle; 19 lasrar, 3.6m Profillinjer Tvärprofildata från varje mätsektion Trafikärsmedel 620 Trafikdata från varje sträcka Besiktningar Varje enskild observation per sträcka Väderårsmedel Årssammanställning för närbelägen SMHl-station Skadepoäng Belastningsskadepoäng efter grad och utbredning per sträcka Tabell 6. Databasens innehåll 4 Referenser Dj ärf, L: Asfaltbelagda vägars nedbrytning. VTI notat V77, Djärf, L et consortes: Projekt Modellutveckling, delprojekt inom huvudprojektet Dimensionering vid förbättring och underhåll. Lägesrapport mars VTI notat V207, Djärf, L. Tillståndsförändrings-(nedbrytnings-)modeller för asfaltbelagda och ytbehandlade vägar. VTI notat Göransson, N-G; Wågberg, L-G: Överbyggnadsåtgärder - datainsamling. Lägesrapport VTI notat V163, Göransson, N-G; Wågberg, L-G: Överbyggnadsåtgärder - datainsamling. Lägesrapport VTI notat V209, Göransson, N_G; Wågberg, L-G: Dimensionering vid förbättring och underhåll- Datainsamling. Lägesrapport VTI notat Göransson, N-G; Wågberg, L-Gz Dimensionering vid förbättring och underhåll- Datainsamling. Lägesrapport VTI notat Göransson, N-G; Wågberg, L-G: Dimensionering vid förbättring och underhåll- Datainsamling. Lägesrapport VTI notat Göransson, N-G; Wågberg, L-G: Dimensionering vid förbättring och underhåll- Datainsamling. Lägesrapport VTI notat Göransson, N-G; Wågberg, L-G: Dimensionering vid förbättring och underhåll- Datainsamling. Lägesrapport VTI notat Göransson, N-G; Wågberg, L-G: Tillståndsuppföljning av observationssträckor - Datainsamling. Lägesrapport VTI notat Holen Å: Simulerad rätskenemätning baserad på längdprofilmätning med Laser RST. VTI notat VTI notat

13 Jansson, Håkan; Djärf, Lennart; Göransson, Nils-Gunnar : Effekt av olika förstärkningsåtgärder på asfaltbelagda vägar. Delrapport 1. VTI notat Jämsä, H; Wågberg, L-G; Hudson, R; Spoof, H; Göransson, N-G: Development of Deterioration Models for Cold Climate Using Long-Term Pavement Field Data. VTI särtryck 277, Wågberg, L-G: Överbyggnadsåtgärder. Lägesrapport VTI notat V143, Wågberg, L-G: Bära eller brista. Handbok i tillståndsbedömning av belagda gator och vägar. Svenska Kommunförbundet, VTI, Vägverket, PARIS, Performance Analysis of Road Infrastructure, Final Report. Project funded by the European Commission under the Transport RTD Programme of the 4th Framework Programme, VTI notat

14 Bilaga 1 W-RVBO 1.1 Fallviktsmätning - Töjning 1.2 Laser RST (11 Iasrar) Spårdjup IRIH 1.3 Tillståndsbedömning - Belastningsskador 1.4 Tvärprofilmätning - Spårdjup 1.5 Trafikmätning

15 1 W-RV80 De sträckorna om 0m, fördelade Över en våglängd av 3820 m, är placerade utmed Rv 80 i Dalarnas län mellan Gärdebyn och Bjursås, delen Rällsjön - Rexbo. Vägen består av en normenligt byggd QrusåitumenQverbyggnadZQ, med bredden 9 m (K7.50+2V0.75). Avsnittet Öppnades för trafik 1989, då AG-lagret trafikerades under ett år. Medelköldmängden enligt VÄG 94 (1961/62-88/89) är ca. 780 negativa dygnsgrader. ÃDT utgörs av 20 fordon (trafikklass 4B). Den tunga trafiken uppgår till 7,4 0/0 vilket gör 294 axlar/riktning och medelårsdygn som innebär att belastningen på konstruktionen motsvaras av ca N0-axlar under ett år. & Undergrundsmaterial Bank/Skäm Förstärkningslager Bärlager Beläggningslager 1 blr._qr.sa.si.morän Skäm, 2m Materialgrupp A, 500mm Grus, 120mm AG, 50mm (1989) + MABT12, 25mm (1990) 2 blr.gr.sa.si.morän Skäm, 2.5m Materialgrupp A, 500mm Grus, 120mm AG, 50mm (1989) + MABT12, 25mm (1990) 3 blr.gr.sa.si.morän Skärn, 1.5m Materialgrupp A, 500mm Grus, 120mm AG, 50mm (1989) + MABT12, 25mm (1990) 4 blr.gr.sa.si.morän Bank, 2.5m Materialgrupp A, 500mm Grus, 120mm AG, 50mm (1989) + MABT12, 25mm (1990) 5 blr.gr.sa.si.morän Bank, 1.5m Materialgrupp A, 500mm Grus, 120mm AG, 50mm (1989) + MABT12, 25mm (1990) 6 blr.gr.sa.si.morän Skäm, 1m Materialgrupp A, 500mm Grus, 120mm AG, 50mm (1989) + MABT12, 25mm (1990) 7 blr._qr.sa.si.morän Skäm, 2.5m Materialgrupp A, 500mm Grus, 120mm AG, 50mm (1989) + MABT12, 25mm (1990) 8 blr._qr.sa.si.morän Skäm, 2.5m Materialgrupp A, 500mm Grus, 120mm AG, 50mm (1989) + MABT12, 25mm (1990) 9 blr.gr.sa.si.morän Bank, 3m Materialgrupp A, 500mm Grus, 120mm AG, 50mm (1989) + MABT12, 25mm (1990) blr.gr.sa.si.morän Bank, 4m Materialgrupp A, 500mm Grus, 120mm AG, 50mm (1989) + MABT12, 25mm (1990) VTI notat

16 1.1 Fallviktsmätning - Töjning 300 E' E g stdav 3; + Medel 2? + - stdav 0 «- O. I O 6 12 Ålder [år] VTI notat

17 1.2 Laser RST (11 Iasrar) Spårdjup 12 H 8 - E _-0_ + stdav å + Medel i + - stdav 4 _ 0 : r I ' * O Ålder [år] IRIH 3 å ++ stdav H 2 E -I- Medel: E +- stdav m_ 1 _ O F I I, I O Ålder [år] VTI notat

18 1.3 Tillståndsbedömning - Belastningsskador 5 å ä O, 200 : stdav C % + Medel 0 E -v-a-w - stdav a, 0 (0 01.E C *65 :v ä O :. I / : O Ålder [år] De första belastningsbetingade skadorna upptäcktes på hösten 1993 när Vägen trafikerats i drygt fyra år. Då uppvisade sju av tio sträckor sprickor eller begynnande krackeleringar i spår. Fyra år senare var alla tio sträckorna skadade. VTI notat

19 1.4 Tvärprofilmätare - Spårdjup 18 E' E_ få e stdav + Medel: stdav 0 I I I I I Ålder [år] Medelavståndet mellan spåren var 1.8 rn Vilket Visade att den största anledningen till spårbildning var tung trafik. VTI notat

20 Nxooo 1.5 Trafikmätning Objekt: Bjursås W- RV80-1 Mätstart datum: Mätstart veckodag: Tisdag Tunga axlar: 848 Båda riktn./dygn Mätslut datum: Tunga fordon: 218 Båda riktn./dygn Mätslut veckodag: Torsdag Axelpar: 2646 Båda riktn./dygn Antal dygn: 2 Fordon: 2388 Båda riktn./dygn Lätta fordon _Igggl_ Typ av Axlar Axlar Antal Axlar Axlar Axlar fordonm släp M Slip M Personbil O 8288 Personbil + släpvagn 121 l Summa: Axlar/fordon: 2,05 Tunga fordon M Typ av Axlar Axlar Antal Axlar Axlar fam ML slit! MQ Lgbll totalt Lastbil Buss Summa: QOOOO Axlar/fordon: 2,35 Lastbil + släpvagn Dragbil + påhängsvagn M Summa Axlar/fordon: 6,14 VTI notat

21