Datainsamling, lägesrapport et #2 314 D?q'rkf q -l

Transkript

1 i ':...- gå.-;; x ogund amn CV f'*= So år] aom Tillståndsuppföljning av observationssträckor Datainsamling, lägesrapport i T -,! (i; 'g'"!&!mile o2450 vx kl 3 s LH 2 mår att et #2 314 D?q'rkf q -l Orfatta Nils-Gunnar Göransson Lars-Göran Wågberg ou-enhet Väg- och banteknik rojektnummer rojektnamn Tillståndsuppföljning observationssräckor pdragsgivare Vägverket istribution Väg- och transportforskningsinstitutet

2 Innehållsförteckning 1 Inledning Projektverksamhet Verksamheten under år 2000 Nordiskt samarbete Nationell uppföljning Åtgärdade objekt Mätprogram Databas Referenser._\._\ ON'NIU'I-Ä-h (JO 00 N Beskrivning av sträckorna i diagramform Allmänt Trafik Lagertjocklekar Klimat Beskrivning av objekt U-RV53 Fallviktsmätning - Töjning Laser RST (11 lasrar, mätbredd 3,2 m) Tillståndsbedömning - Belastningsskador Tvärprofilmätning - Spårdjup Trafikmätning

3

4 1 Inledning Det är ofta svårt att motivera och generera medel för underhåll av befintliga gator och vägar. Investering i nya vägar är ofta politiska beslut som fattas utifrån många aspekter. För att motivera medel till underhåll krävs däremot i regel någon form av konsekvensbeskrivning av det framtida scenariot vid oförändrade, minskade eller uteblivna medel för underhållsåtgärder. Det ställs också höga krav på prioritering och planering, för att använda tilldelade medel på ett Optimalt sätt. Det finns därför ett stort behov av väl fungerande planeringssystem för underhåll av vägar och gator. Ett planeringssystem består i huvudsak av två olika delar: en administrativ del som hanterar beräkningar, prioriteringar, presentationer mm, en del som består av prognosmodeller för vägkonstruktioners tillståndsutveckling och livslängd samt kostnadseffekter av olika vägtillstånd. Den administrativa delen av planeringssystem är av mer allmän karaktär vilket innebär att de inte nödvändigtvis behöver utvecklas inom landet, även om det är att föredra eftersom prognosmodeller och effektsamband är mycket känsliga för faktorer som är beroende av geografiska förhållanden, klimat, trafikbelastning, vägbyggnadsmaterial samt typ av vägkonstruktion. Att utveckla prognosmodeller som på ett tillfredsställande sätt beskriver tillståndsförändring och förutsäger livslängder för beläggningsåtgärder och vägkonstruktioner ställer stora krav, både kvalitativt och kvantitativt, på de data som bildar underlag. Väl underbyggda och fungerande prognoser och planeringssystem ger stora vinster genom förbättrad prioritering, optimering och planering utifrån tillgängliga resurser. Det ger också en möjlighet att beskriva konsekvenserna av nedskärningar gentemot satsningar på upprustning av ett vägnät. Prognoser för svenska förhållanden måste grundas på delmodeller som i första hand beskriver utvecklingen av spår och sprickor samt ojämnheter i vägens längdriktning. Hänsyn måste tas till om spårbildning i huvudsak orsakats av trafik med dubbdäcksförsedda fordon eller av tung trafik. Modeller för sprickor bör dels omfatta tidpunkten för den första sprickans tillkomst, dels hur sprickorna därefter utvecklas. Det finns också ett stort behov av modeller som värderar den strukturella effekten av underhålls- och förstärkningsåtgärder, framförallt inom det ickebyggda vägnätet. 2 Projektverksamhet Sedan 1984 pågår vid VTI projektverksamhet som syftar till att utveckla tillståndsförändringsmodeller för belagda vägar. Den övergripande målsättningen är att ta fram modeller med vars hjälp man skall kunna förutsäga tillståndets förändring i tiden samt bestämma den lämpligaste underhållsåtgärden och lämpligaste tidpunkten för densamma. Stommen i modellerna förväntas bestå av data som beskriver vägens aktuella tillstånd, dess styrka alternativt nominella uppbyggnad, trafikbelastning samt rådande klimat. Detta innebär att en databas 3

5 byggs upp innehållande en mängd data som beskriver en vägs tillstånd från nybyggd fram till dagsläget. I föreliggande notat, lägesrapport, beskrivs den verksamhet som bedrivits inom tillståndsuppföljning under år 2000: nordiska samarbetet och i första hand den nationella insamlingen av nya data. Föregående års lägesrapporter har tidigare publicerats som VTI notat (Göransson & Wågberg 1992, 1993, 1994, 1995, 1996, 1997, 1998, 1999, 2000) (Wågberg, 1991). Emedan datainsamlingen fortsätter, är projektet inne i en ny intressant fas. Många av de sträckor som varit under observation uppvisar skador och andra tillståndsförändringar, vilket ökar intresset och lämpligheten för modellutveckling. Dessutom kan effekter av olika underhålls- och/eller förstärkningsåtgärder studeras. På vissa åtgärdade sträckor har skador åter uppstått. Tidigare arbete inom modellutveckling har publicerats som VTI notat (Djärf 1988, 1993, 1997). 3 Verksamheten under år 2000 Det nordiska (Sverige, Finland, Danmark och Norge) samarbetet med anknytning till SHRP ( trategic Highway Research Brogramme) i USA har i år legat på is i avvaktan på nya rön eller infallsvinklar inom området. Däremot har arbetet tillsammans med VTT i Finland fördjupats ytterligare och modeller för sprickinitiering och -propagering tagits fram med KFB som fmansiär. Nationellt innebar årets mycket strama budget att ca. 20% av objekten helt blev i avsaknad av uppföljning. Mätprogrammet bantades så att fallviktsmätningar efter årets beläggningsåtgärder (höstmätningar på 24 sträckor) helt ñck utebli. Mätningar med fallvikt och tvärprofllmätare, på våren före åtgärd respektive efter 1999-års åtgärder, genomfördes dock programenligt. RST-mätningar utfördes före åtgärder (på våren) och en begränsad mättur genomfördes på hösten där ca. 65% av ordinarie program genomfördes. Besiktningama har, bortsett från de 20%-en, utförts enligt ordinarie förutbestämda program. Insamlingen av trafikuppgifter ñck skjutas på framtiden. De ovan beskrivna inskränkningarna innebär att luckor i tidsserierna dessvärre kommer att finnas, till förfång vid framtida arbete med data från databasen. Någon utökning av antalet observationssträckor var naturligtvis ej heller aktuell vid rådande omständigheter. 3.1 Nordiskt samarbete Samarbetet inom det nordiska SHRP-LTPP programmet (N-SHRP) startade 1992 med att gemensamt bygga upp en skuggdatabas till den amerikanska SHRP databasen. VTT i Finland är den instans som administrerar databasen. VTTzs nationella LTPPprogram påminner i stort om det svenska. Ett samarbete pågår sedan flera år tillbaka med syftet att komplettera med mera och mer varierad data för att säkrare kunna utveckla egna eller gemensamma tillståndsförändringsmodeller. Förh0ppningen är att de mycket goda relationerna inte minst med tanke på det gemensamma köpet av en utrustning för accelererad belastningsprovning, HVS (Heavy _Yehicle imulator), skall bestå. De KFBñnansierade modellerna för sprickinitiering och -pr0pagering som tagits fram under året kommer att publiceras i VTI:s Meddelandeserie under våren år

6 3.2 Nationell uppföljning Det nationella arbetet omfattar uppföljning av tillståndsutvecklingen på ett stort antal, 100 meter långa, observationssträckor (i de flesta fall båda körriktningama). Detta arbete består av insamling av en mängd olika data som beskriver vägavsnittens tillstånd: synliga skador, ojämnheter längs och tvärs, samt strukturell styrka. Dessutom insamlas en mängd uppgifter om vägens uppbyggnad, trafikens sammansättning, klimatförhållanden mm. Samtidigt följs utförda underhållsåtgärder ingående. En beskrivning, i diagramform, av observationssträckoma (ålder, trafik, lagertjocklekar och klimat) återfinns i Bilaga 1. Uppföljningsarbetet påbörjades 1984 på ett begränsat antal observationssträckor. Under årens lopp har antalet utökats kontinuerligt och uppgår, vid årsskiftet 2000/2001, till 639 st. fördelade över 64 objekt, Diagram I. Placering av objekten och deras namn samt antal ingående sträckor framgår av Figur Antal 400 e -o- Sträckor _u_ Objekt 200 a DW År Diagram 1 Tillkomsten av antalet observationsstråckor respektive -objekt för åren projektet har pågått 5

7 Stena f* '#4 Göteborg ä Figur 1 Observationsobjektens/-sträckornas läge 53 D. NNNNN<NNNâåâââêâåêCCCCHHHH*HON/ 07 *'71waz:armmmmmommmmmmmmmmmmuuo onl 215/ E4 E E22 33 E E6 E E20 E18 E E14 45 Objekt Gimo Månkarbo Eskilstuna Kvicksund Nyköping Brokind Herrbeta Rejmyre Skeda Udde Skeda Udde Skärblacka Tift Åby Bankeryd Nässjö Värnamo Värnamo Moheda Älmhult Ankarsrum Målilla Oskarshamn Vimmerby Linderöd Lund Staffanstorp Frillesås Tvååker Dals Ed Lilla Edet Trädet Grästorp Hova Karlstad Kristinehamn Saxån Askersund Hjälmarsberg Laxå Gälleråsen Lindesberg Lindesberg Hallstahammar Kvicksund Köping Sala Bjursås Borlänge Borlänge Borlänge Falun Ludvika Svärdsjö Sörbo Äppelbo Arbrå Bollnäs Hedesunda Sollefteå Kaxås Lit Mattmar Mattmar Svenstavik Antal

8 3.2.1 Åtgärdade objekt Av underhålls- ooh/eller förstärkningsprogrammet år 2000 berördes 5 innehållande 36 st. observationssträckor, Tabell 1. objekt, Tabell 1 Åtgärdsprogrammet M MQ Åtgärd Saxån S-RV63-1 :08-09 Fläckvis Iagning (Y1B8?) p.g.a. materialsläpp Lindesberg T-RV60-1 :01-10 Fräsning (ca 30 mm)+ Bindlager (150ABb), p.g.a. 60 spårbildning (instabilitet); Slitlager planerat till följande ar. Lindesberg T-RV68-1:O AG A622 + Slitlager (90ABT16), p.g.a. 68 svaghet och uttjänat slitlager T-RV68-1 :03 80AG16 + Slitlager (90ABT16), p.g.a. viss svaghet och uttjänat slitlager Kvicksund U-RV53-1 :01-11 Maskinjustering (7OHABT) + Slitlager (90HABS16) p.g.a. spårbildning och belastningsskador Bjursås W-RV80-1:O1-08 Y1 B16 som slitlager; Maskinjustering ABT11 föregående år W-RV80-1 :09-1 O Y1 B12 som slitlager; Maskinjustering ABT11 föregående år T-RV60, förbifart Lindesberg, Öppnades för trafik år De 10 observationssträokoma år utspridda över 3270 m. Konstruktion består av en 70 cm tjock grus-/bitumenöverbyggnad på mycket varierande undergrund. Vägbredden är 9 m och medelårsdygnstrafiken utgörs av ca fordon varav ca. 19% är tunga. Uppföljningen startade redan på våren 1984 (ett av de första objekten). Före årets åtgärd har vågavsnittet ytbehandlats 1983, delvis justerats 1987 och förstärkts med mellan 60 och 140 kg MABT U-RV53, delen Kvicksund - Gruffet, Öppnades för trafik år De 11 observationssträokorna är utspridda över 1640 m. Konstruktion består dels av en 70 cm tjock grus-/bitumenöverbyggnad på lera respektive morän, dels bergskärning med 75 mm bärlagergrus. Vägbredden är 9 m och medelårsdygnstrafiken utgörs av ca fordon varav ca. 12% är tunga. Uppföljningen startade på våren Årets åtgärd var den första sedan den i konstruktionen ordinarie slitlagerbeläggningen (80MABT12) utfördes Insamlad data (FWD, RST, besiktning, tvärproñl, trafik) presenteras i Bilaga Mätprogram De återkommande mätningarna och besiktningarna, som presenteras nedan, kunde endast genomföras i begränsad omfattning som tidigare nämnts Mätning av bärförmågan med KUAB-FWD Mätningarna med fallvikt, tillverkad av KUAB, utfördes i egen regi. Fallvikten är uppbyggd enligt 2-massesystemet och utrustad med belastningsplatta som mäter 30 om i diameter. Mätning utfördes, i höger hjulspår, i 5 förutbestämda sektioner (i vardera riktningen där så förekommer) per sträcka. Vid slag nummer 3 registrerades kraften (fallhöjd vald så kraften hamnar omkring 50 kn) samt nedsjunkning i belastningscentrum samt 20, 30, 45, 60, 90 och 120 om från 7

9 centrum. Dessutom registrerades luft-, yt-, beläggningstemperatur och väderförhållanden samt tidpunkten för varje belastning. Målsättningen är att mätningar ska utföras på våren före åtgärd samt på hösten och på våren (nästkommande år) efter åtgärd. Nya objekt mäts vår och höst. Tabell 2. Tabell 2 Mätprogrammet och anledning till mätning _O_bl l<_t MQ Mä Håål Älmhult G-RV23-1 Åtgärd 1999 Frillesås N-E6-1 Åtgärd 1999 Lindesberg T-RV60-1 Åtgärd 2000 Uteblev Lindesberg T-RV68-1 Åtgärd 2000; mättes 1999 Uteblev Kvicksund U-RV53-1 Åtgärd 2000 Uteblev Bjursås W-RV80-1 Åtgärd Mätning av vägytan med LASER-RST LASER-RST har i standardversionen 17, på mätbil fast monterade, lasrar som används för att registrera ojämnheter i tvärled. Med VTI-Forskningsbil finns dessutom möjligheten att använda 19 fast monterade lasrar. Mätbredden med 17 är 3,2 m, emedan 19 ger 3,6 m. En registrering sker var 10:e cm i färdriktningen, varefter bl.a. spårdjupet beräknas med hjälp av trådprincipen. Medelvärdet för respektive sträcka och körriktning erhålls. Dessutom videofilmas mätobjektet samtidigt som mätning sker. Kameran är placerad ovanpå mätbilen och riktad framåt. Bilden visar samtidigt ett urval mätdata. Fr.o.m. hösten 1995 utökades den insamlade mängden data som beskriver ojämnheter i längsled till att även omfatta hela längsproñlen, med registrering var 10:e om En användning är att simulera olika former av mätutrustningar, exempelvis handhållen alternativt glidande rätskena (Holen, 1995). Målsättningen är att den ordinarie mätningen (alla objekt) utförs på hösten emedan de objekt som ska åtgärdas även mäts på våren. Sträckoma mäts alltid minst två gånger med 17 lasrar, varefter spårdjupet beräknas för 11 respektive 17 lasrar. Drygt hälften av sträckoma mäts dessutom minst två gånger med 19 lasrar, varefter spårdjupet beräknas för 15 respektive 19 lasrar. Vid utvärderingen jämförs data från mätningarna och riktigheten kontrolleras. I databasen sparas de mätningar, för lika antal lasrar, som givit störst spårdjup Okulär bedömning av tillståndet Instruktionen för den besiktning som ligger till grund för tillståndsbedömningen lyder sålunda: 1. Gå till fots utmed sträckan. Bestäm läget för vidkommande observationer i längdled genom användning av mäthjul och i tvärled genom okulär bedömning i förhållande till tvärsektionens utseende och spårbild. 8

10 2. Avgör vilken skadetyp/defekt eller typ av fläckvisa underhåll som upptäckts (enligt bära eller brista, Wågberg, 1991): 0 Längsgående spricka ispår Tvärgående spricka i spår Spricka i spårkant Krackelering Spricka ej i spår (exempelvis tjälspricka) Fogspricka i vägmitt Fogspricka i vägkant Spricka tvärs vägen Spricka på vägren Slaghål Stensläpp Blödning Separation Lappning Försegling 3. Bedöm sprickas/krackelerings svårighetsgrad (1-3) och ev. lagningsgrad i %. 0 Hårfm, sluten/slutna. Inget material har lossnat från beläggningen 0 Öppen/öppna. Inget eller endast lite material har lossnat från beläggningen 0 Avsevärt öppen/öppna. Material har lossnat från beläggningen 4. Rita in läget för observationen i protokoll och ange skadetyps svårighetsgrad. Den ordinarie besiktningen utförs normalt på hösten emedan de objekt som ska åtgärdas även besiktigas på våren. Samtliga besiktningar utfördes av författarna Registrering av tvärprofil (spårdjupsmätning) PRIMAL, VTI:s proñlmätare används vid dessa mätningar. Tvärprofilen mäts med ett på en mätvagn monterat mäthjul som registrerar ytans profil i förhållande till en från mottagarstativet projicerad laserstråle. Utrustningen placeras ut vid 5 förutbestämda sektioner i vardera riktningen där så förekommer. Tvärsektionema kan efter registrering sedan ritas upp i diagramform vilket gör att spårdjup, -area och -vidd lätt kan bestämmas. Mätningar utföres på våren före åtgärd samt på våren året efter åtgärd. Eventuellt nytillkomna objekt mäts vår eller höst det år uppföljningen startar, Tabell 3. 9

11 Tabell 3 Mätprogrammet och anledning till mätning Obiekt Beteckning Anledning Älmhult G-RV23-1 Åtgärd 1999 Frillesås N-E6-1 Åtgärd 1999 Lindesberg T-RV60-1 Åtgärd 2000 Lindesberg T-RV68-1 Åtgärd 2000; mättes 1999 Kvicksund U-RV53-1 Åtgärd 2000 Bjursås W-RV80-1 Åtgärd Mätning av trafik VTI:s utrustning för differentierad trañkräkning används för detta ändamål, när inte någon av Vst fasta mätstationer finns i direkt anslutning till observationssträckorna. Insamling av data sker, under 2 normaldygn (tisdag-torsdag) på hösten. Målsättningen är att varje objekt skall mätas ungefär vart fjärde år. Denna har dock måst släppas när inte budgeten täckt denna kostnad. Detta är mättes inget objekt Databas Microsoft Access 97, ett databashanteringssystem för relationsdatabaser för Microsoft Windows, används. Databasen innehåller en stor mängd mätdata och andra uppgifter om observationssträckorna. All mätdata och alla uppgifter finns registrerade som enskilda poster, men är uppdelade i flera tabeller, Tabell 4, som i sin tur kan kombineras med sk. frågor. Detta under förutsättning att någon post är gemensam för den eller de tabeller som Önskas kombineras. Frågorna används även vid urval, grupperingar och beräkningar. Inom systemet finns även möjlighet att utforma formulär och rapporter. Databasen har under flera år legat som grund till flera doktorand- och examensarbeten. Arbeten som bedrivits vid tekniska högskolorna i Stockholm, Lund, Dalarna och Helsingfors. Dessutom har uppgifter hämtats till VV-proj ektet, Sprickmätning på belagd väg. 10

12 Tabell 4 Lagen Databasens innehåll Poster Innehåu Objekt 64 Sträcka 640 Åtgärd FWDpunkter RST RST RST RST Profiliinjer Trafikårsmedel 620 Besiktningar Väderårsmedel Skadepoäng Läge, klimat mm för varje objekt Undergrund, överbyggnad mm för varje sträcka Asfaltbundna lager för varje sträcka Fallviktsdata från varje mätpunkt Data för varje sträcka, riktning och mättillfälle; 11 Iasrar, 3.2m Data för varje sträcka, riktning och mättillfälle; 15 Iasrar, 3.6m Data för varje sträcka, riktning och mättillfälle; 17 Iasrar, 3.2m Data för varje sträcka, riktning och mättillfälle; 19 Iasrar, 3.6m Tvärprotildata från varje mätsektion Trañkdata från varje sträcka Varje enskild observation per sträcka Årssammanställning för närbelägen SMHI-station Beiastningsskadepoäng efter grad och utbredning per sträcka 11

13 4 Referenser Djärf, L: Asfaltbelagda vägars nedbrytning. VTI notat V77, Djärf, L et consortes; Projekt Modellutveckling, delprojekt inom huvudprojektet Dimensionering vid förbättring och underhåll. Lägesrapport mars VTI notat V207, Djärf, L. Tillståndsförändrings-(nedbrytnings-)modeller för asfaltbelagda och ytbehandlade vägar. VTI notat Göransson, N-G; Wågberg, L-G: Överbyggnadsåtgärder - datainsamling. Lägesrapport VTI notat V163, Göransson, N-G; Wågberg, L-G: Överbyggnadsåtgärder - datainsamling. Lägesrapport VTI notat V209, Göransson, N-G; Wågberg, L-G: Dimensionering vid förbättring och underhåll- Datainsamling. Lägesrapport VTI notat Göransson, N-G; Wågberg, L-G: Dimensionering vid förbättring och underhåll- Datainsamling. Lägesrapport VTI notat Göransson, N-G; Wågberg, L-G: Dimensionering vid förbättring och underhåll- Datainsamling. Lägesrapport VTI notat Göransson, N-G; Wågberg, L-G: Dimensionering vid förbättring och underhåll- Datainsamling. Lägesrapport VTI notat Göransson, N-G; Wågberg, L-G: Dimensionering vid förbättring och underhåll- Datainsamling. Lägesrapport VTI notat Göransson, N-G; Wågberg, L--Gz Tillståndsuppföljning av observationssträckor - Datainsamling. Lägesrapport VTI notat Göransson, N-G; Wågberg, L-Gz Tillståndsuppföljning av observationssträckor. Datainsamling, lägesrapport VTI notat Holen Å: Simulerad rätskenemätning baserad på längdprofilmätning med Laser RST. VTI notat Jansson, Håkan; Djärf, Lennart; Göransson, Nils-Gunnar : Effekt av olika förstärkningsåtgärder på asfaltbelagda vägar. Delrapport 1. VTI notat Jämsä, H; Wågberg, L-G; Hudson, R; Spoof, H; Göransson, N-G: Development of Deterioration Models for Cold Climate Using Long-Term Pavement Field Data. VTI särtryck 277, Jämsä, H: Crack Initiation Models for Flexible Pavements. Helsinki University of Technology, Offrell, P: Crack Geometry Analysis in Asphalt Cores Using Computerised Tomography. Kungliga Tekniska Högskolan, Wågberg, L-G: Överbyggnadsåtgärder. Lägesrapport VTI notat V143, Wågberg, L-G: Bära eller brista. Handbok i tillståndsbedömning av belagda gator och vägar. Svenska Kommunförbundet, VTI, Vägverket, PARIS, Performance Analysis of Road Infrastructure, Final Report. Project funded by the European Commission under the Transport RTD Programme of the 4th Framework Programme,

14 Bilaga AAAA-XAA-XAAAA 5 lab-ebbênlw'wiviviviviv; N-X NA N--3 N.: Beskrivning av sträckorna i Allmänt Antal sträckor per objekt Ålder Trafik ÅDT Tungandel Lagertjocklekar Bundna Obundna Klimat Köldmängd Nederbörd diagramform NNN NA Beskrivning av objekt U-RV53 Fallviktsmätning - Töjning Laser RST (11 Iasrar) Spårdjup IRIH Tillståndsbedömning - Belastningsskador Tvärprofilmätning - Spårdjup Trafikmätning Mätning över två vardagsdygn Tunga axlar

15

16 Bilaga 1 Sid 1 (4) 1 Beskrivning av sträckorna i diagramform 1.1 Allmänt Antal sträckor per objekt ' a... 'li '?3 12 E å Q 6 3 CU 'z' O _ Antal sträckor per Obje kt Ålder ,g _g_ 'F' w.- G 33_ C 5 < se ,.,. O Ålder [år]

17 Bilaga 1 Sid 2 (4) 1.2 Trafik ÅDT m gg å å : ÅDT Tungandel / 100 s,3 x H :g _å_ E -S E 5 2 a: J.,.., Tung trafikandel [ /o]

18 Bilaga 1 Sid 3 (4) 1.3 Lagertjocklekar Bundna 250 //*_i c ä 3:3 4.0 N 2 E g 2 : _ Asfaltbundna Iagers tjocklek [mm] Obundna 250 // : :tå E 9 ;g E å :i J.1 _ Obundna Iagers tjocklek [mm]

19 Bilaga 1 Sid 4 (4) 1.4 Klimat Köldmängd :g E '-2 ;g E å : * Köldmängd [negativa dygnsgrader] Nederbörd :5 x... :g E E E 3 < 2: ,i.. _ Årsnederbörd [mm] -'-

20 1(OCDNOO'I-ÄOJN _, Bilaga 2 Sid 1 (7) 2 Beskrivning av objekt U-RV53 U-RV53, delen Kvicksund - Gruffet, Öppnades för trafik år De 11 observationssträckorna är utspridda Över 1640 m. Konstruktion består dels av en 70 cm tjock grus/bitumen Överbyggnad på lera respektive morän, dels bergskärning med 75 mm bärlagergrus. Normalsektionen är K7,5 + 2VO,75 och medelårsdygnstrañken utgörs av ca fordon varav ca. 12% är tunga. A-l _SL _. Undergrundsmtrl. _LO ;åämqpän u-m / Lera 'J l åeank 2m_ \?jeniibiyalkap,6, 450mm åätlê..., i Enl. BYA kanö. Morén..."U /,,Lera ábankååm * Enl BYA,kap-.6..u459mm Enl. kap-,q Ä_L..9ra &,M9rän;Hallin _,Ban.'$ _, _En!,.BYAkap<.,159mm.,_. Berg..?Skäm,_ Berg. Skäm 4m if(-., Enl BYA keno, Beläggningslager A625, 70mm (-88) + MABT12, 35mm (-89).Bank? mm Enl.. BYA Kap-6.. _1,,50'T1'T1.EDPBYA Kaprör 459mm;.Enl BYAKaP-.GJ 70mm (-88) + MABT12, 35mm (-89) AG25, 70mm (-88) + MABT12, 35mm (-89).., Bank 0.,.5m. Ä En! BYA.Kap- 45 _Ornm 70mm (-88) + MABT12, 35mm (-89) :Bank.lm _?Enl BYA keps».450mm En._'._.BYA keps,.1,v59rnm A625, 70mm (-88) + MABT12, 35mm (-89) Bank_ 3,571 Å.?Enl BYA keps. 450mm Enl BYA kap.6_, 150mm 70mm (-88) + MABT12, 35mm (-89) A625, 70mm (-88) + MABT12, 35mm (-89) 70mm (-88) + MABT12, 35mm (-89) A625, 70mm (-88) + MABT12, 35mm (-89) 5A625, 70mm (-88) + MABT12, 35mm (-89) A625, 70mm (-88) + MABT12, 35mm (-89) 2.1 Fallviktsmätning - Töjning AB-töjning vid +10* [pstrain] 200 _.x 01 0 o o 01 I I stdav -I- Medel '** - stdav T 6 Ålder [år] 12

21 Bilaga 2 Sid 2 (7) 2.2 Laser RST (11 Iasrar, mätbredd 3,2 m) Spårdjup 15 'E' 10 - E + + stdav g. -I- Medel E.. <3' 5 - -A- - stdav 0 I O Ålder [år]

22 Bilaga 2 Sid 3 (7) IRIH 2,5 2,0 - 'E' 1,5 - å /v ++stdav E. 10 */ -I-Medel Z ' ' / / -zk--stdav 0,5 * 0,0 r Ålder [år] Om Ökningen av IRIH antas vara linjär, kan den beskrivas enligt formeln: IRIH = 0,0979 * år + 0,602 (R2 = 0,976) där är = Vägens ålder sedan trañkpåsläpp

23 Bilaga 2 Sid 4 (7) 2.3 Tillståndsbedömning - Belastningsskador stdav.e -I- Medel.2 8' 40 - *år* - stdav 0 l / Ålder [år] De första belastningsbetingade skadorna upptäcktes på hösten 1993 när vägen trañkerats i drygt fyra år. Då uppvisade sex av de elva sträckorna sprickor eller begynnande krackeleringar i spår. Tre år senare var alla sträckor skadade. Sprickindex beräknades enligt: Si = 2*Kr + LSpr + TSpr där Kr (Krackelering) = Krlåg + 1,5*Krmedel + 2*Kl'svår LSpr (Längsgående sprickor): Lsprlåg + 1,5*Lsprmede1 + 2*LSprsvår TSpr (Tvärgående sprickor) = Tsprlålg + 1,5*Tsprmede1+ 2*TSprsvglr Låg, medel, svår :svårighetsgrad enligt Bära eller brista.

24 Bilaga 2 Sid 5 (7) 2.4 Tvärprofilmätning - Spårdjup 'E' _ -O- + stdav _I_- Medel?6 W- stdav n. a: 5 _ O. O Ålder [år] Medelavståndet mellan spåren, på Våren är 2000, var 1.51 m Vilket Visade att den största anledningen till spårbildning har varit dubbdäcksavnötning (personbilar). Om Ökningen av spårdjupet antas vara linjär, kan det beskrivas enligt formeln: SPÅR = 1,210 * år + 2,185 där är = Vägens ålder sedan trañkpåsläpp

25 Bilaga 2 Sid 6 (7) 2.5 Trafikmätning Mätning över två vardagsdygn * Objekt: *Kvicksund Strbet: U-RV53-1 :03 Mätstart datum: i Mätstart veckodag: Tisdag unga axlar: 3524 Båda riktn./dygn Mätslut datum: unga fordon: 850 Båda riktn./dygn Mätslut veckodag: Torsdag elpar: 6662 Båda riktn./dygn Antal dygn: 2 Fordon: 5690 Båda riktn./dygn Antal riktningar: 2 Lätta fordon Kod Typ av Axlar Axlar Antal Axlar Axlar Axlar fordon dragbil släp fordon dragbil släp totalt Personbil Personbil + släpvagn Summa: Axlar/fordon: 2,03 Tunga fordon Kod Typ av Axlar Axlar Antal Axlar Axlar Axlar fordon dragbil släp fordon dragbil släp totalt Lastbil Buss Summa: Axlar/fordon: 2,23 i Tunga fordon Kod Typ av Axlar Axlar Antal Axlar Axlar Axlar fordon dragbil släp fordon dragbil släp totalt Lastbil + släpvagn Dragbil + påhängsvagn Buss + släpvagn Summa! Axlar/fordon: 6,18

26 Bilaga 2 Sid 7 (7) Tunga axlar / 80 E 30 - ä I I 0 4 W.. V _ O Axlar / tungt fordon Kumulativ [%]

27