VALLENTUNA KOMMUN Sammanträdesprotokoll 5 (15)

Transkript

1 VALLENTUNA KOMMUN Sammanträdesprotokoll 5 (15) Kommunstyrelsens näringslivs- och planutskott Remissvar, nationell plan för transportsystemet (KS ) Beslut Näringslivs- och planutskottet föreslår att Kommunstyrelsen godkänner Stockholm Nordosts gemensamma yttrande, samt det gemensamma yttrandet från Arlandakommunerna som remissvar för Nationell plan för transportsystemet Ärendet i korthet Trafikverket redovisar förslag till nationell plan för transportsystemet I förslaget betonas vikten av att under kommande 12-årsperiod vårda den infrastruktur vi har. Särskilt med tanke på att morgondagens infrastruktur är den vi har i dag och att det är en begränsad mängd av ny infrastruktur som kommer att tas i bruk innan Planen bygger på regeringens infrastrukturproposition och direktiv och Trafikverkets kapacitetsutredning. Den har tagits fram i samverkan med andra myndigheter, kommuner, näringsliv och regionala företrädare. För åren har Riksdagen beslutat om 522 miljarder kronor för åtgärder i transportsystemet. Vallentuna kommun avger sina synpunkter på förslaget till nationell plan för transportsystemet i det gemensamma yttrandet för Stockholm Nordost, samt yttrandet för Arlandakommunerna. Under en längre tid har Vallentuna kommun varit en av Sveriges snabbast växande kommuner, med en kraftig utbyggnadstakt av bebyggelse och infrastruktur. Översiktsplanen 2010, samt Vision Stockholm Nordost (2012), pekar på att kommunens vision är växa med 7000 fler arbetstillfällen och bli ca invånare år Handlingar 1. Tjänsteskrivelse, Expedieras till Akt Handläggare Justerandes sign Justerandes sign Utdragsbestyrkande

2 VALLENTUNA KOMMUN TJÄNSTESKRIVELSE SAMHÄLLSBYGGNADSFÖRVALTNING DNR KS MARLENE SJÖDIN SID 1/2 TRAFIKPLANERARE KOMMUNSTYRELSEN Tjänsteskrivelse Remissvar Nationell plan för transportsystemet Förslag till beslut Kommunstyrelsen godkänner Stockholm Nordosts gemensamma yttrande, samt det gemensamma yttrandet från Arlandakommunerna som remissvar för Nationell plan för transportsystemet Ärendet i korthet Trafikverket redovisar förslag till nationell plan för transportsystemet I förslaget betonas vikten av att under kommande 12-årsperiod vårda den infrastruktur vi har. Särskilt med tanke på att morgondagens infrastruktur är den vi har i dag och att det är en begränsad mängd av ny infrastruktur som kommer att tas i bruk innan Planen bygger på regeringens infrastrukturproposition och direktiv och Trafikverkets kapacitetsutredning. Den har tagits fram i samverkan med andra myndigheter, kommuner, näringsliv och regionala företrädare. För åren har Riksdagen beslutat om 522 miljarder kronor för åtgärder i transportsystemet. Vallentuna kommun avger sina synpunkter på förslaget till nationell plan för transportsystemet i det gemensamma yttrandet för Stockholm Nordost, samt yttrandet för Arlandakommunerna. Under en längre tid har Vallentuna kommun varit en av Sveriges snabbast växande kommuner, med en kraftig utbyggnadstakt av bebyggelse och infrastruktur. Översiktsplanen 2010, samt Vision Stockholm Nordost (2012), pekar på att kommunens vision är växa med 7000 fler arbetstillfällen och bli ca invånare år Handlingar 1. Tjänsteskrivelse, SAMHÄLLSBYGGNADSFÖRVALTNINGEN TUNA TORG VALLENTUNA TFN FAX SBF@VALLENTUNA.SE

3 VALLENTUNA KOMMUN TJÄNSTESKRIVELSE SAMHÄLLSBYGGNADSFÖRVALTNING DNR KS SID 2/2 Inga-Lill Segnestam Samhällsbyggnadschef Mats Eriksson Planeringschef Ska expedieras till: Akt Handläggare

4 Handläggare: Mikael Engström tel. dir: Shula Gladnikoff tel. dir Näringsdepartementet Stockholm Diarienummer N2013/2942/TE Nationell plan för transportsystemet Remissvar från Stockholm Nordost Sammanfattning Kommunerna inom Stockholm Nordost anser att den ekonomiska planeringsramen för Stockholms län vad gäller Nationell plan och Länsplanen är långt ifrån tillräcklig med avseende på länets och nordostsektorns stora behov och snabba tillväxt. Stockholms län har en mycket snabbare befolkningsökning och ett ännu större behov av bostäder än vad som har antagits i tidigare planer. Stockholm Nordost understryker därför behovet av en kraftfull ökning av de statliga investeringarna i Stockholmsregionens trafiksystem. Ökade resurser, främst för spårburen kollektivtrafik, krävs för att regionen och nordostsektorn ska kunna öka takten i bostadsbyggandet och för att regionen ska kunna behålla sin internationella konkurrenskraft. Det är ytterst allvarligt att gapet är så stort mellan å ena sidan behovet av infrastruktur och å andra sidan finansieringen från staten och via trängselskatterna. Behovet visas bland annat i Trafikverkets kapacitetsutredning och i Trafikanalys bedömning att den samhällsekonomiska kostnaden för trängseln i Stockholms län. Enligt Trafikanalys uppgår kostnaden till drygt 6 miljarder årligen och analyserna visar att flaskhalsarna i länet kommer att vara fler år Det är därför nödvändigt med en större statlig finansiering av trafikinfrastrukturen inom regionen. Stockholm Nordost principiella uppfattning är att den kostnadsfördelningsmodell och det finansieringsansvar som i dag råder för investeringar i infrastruktur som staten har ansvar för även ska gälla i fortsättningen. Trängselskatterna är en finansiering från Stockholmsregionen och ska inte ses som en del av den statliga finansieringen. Höjda och utökade trängselskatter förstärker behovet av att kollektivtrafiken byggs ut kraftfullt också inom nordostsektorn. Stockholm Nordost är, förutom Nacka - Värmdö, den enda sektorn inom Stockholmsregionen som idag saknar en regionalt kopplad spårtrafik. I remissförslagen för nationell plan och länsplan saknas för nordostsektorns del främst investeringsmedel för en förlängning av Roslagsbanan till Arlanda och för en regionalt kopplad, och kapacitetsstark spårtrafik till/från sektorn. Stockholm Nordost anser att dessa två objekt måste priorteras för byggstart in inom planperioden. Pågående utredning om vilken spårlösning som är den bästa för nodostsektorn avses slutföras under hösten med remiss i början av För nordostsektorn är det av största vikt att främst den spårburna kollektivtrafiken till sektorn både förstärks och byggs ut. 1

5 Det är också viktigt att vägsystemet ges förbättrad kapacitet och trafiksäkerhet för att klara den planerade tillväxten. På kort sikt är det viktigt att Nationell plan och Länsplan genom utpekade objekt och inom åtgärdspaketen säkrar framkomligheten för busstrafiken, möjliggör bra bytespunkter, skapar ett regionalt cykelsystem, och ger förbättrade möjligheter till båtpendling. Nordostkommunerna planerar gemensamt för en utbyggnad av den regionala stadskärnan Täby centrum - Arninge och för bostäder fram till år Det gemensamma målet är fler invånare och fler arbetstillfällen fram till år Stockholm Nordost anser att den nationella planen på ett tydligare sätt behöver visa hur planen stödjer länets utveckling av de regionala stadskärnorna genom att utveckla dem till starka knutpunkter i trafiksystemet. Stockholm Nordost gemensam vision och handlingsplan för regional stadskärna i Täby De sex kommunfullmäktige inom Stockholm Nordost antog under våren 2012 en ny vision avseende åren med en utblick till Visionen visar hur kommunerna i Stockholm Nordost - gemensamt och var och en för sig - tar sitt ansvar för tillväxten i Stockholmsregionen. ( Vidare har Täby kommun, i samarbete med övriga nordostkommuner och TMR, utarbetat en handlingsplan för att utveckla den regionala stadskärnan Täby centrum - Arninge. Handlingsplanen, som är samordnad med nordostvisionen, antogs våren 2012 av Täbys kommunfullmäktige. ( En hållbar tillväxt av bostäder, befolkning, stadsstruktur, regional stadskärna och näringsliv förutsätter effektiva transporter. Kommunerna inom Stockholm Nordost har som målsättning att nordostsektorns växande arbets- och bostadsmarknader ska knytas samman med övriga Stockholmsregionen genom en kraftigt förbättrad transportinfrastruktur, där ett regionalt kapacitetsstarkt spårsystem ökar förutsättningarna för en hållbar utveckling av resandet. Kommunerna i Stockholm Nordost verkar därför gemensamt för ökad tillgänglighet i Nordostsektorns transportsystem. ökad kapacitet i Nordostsektorns transportsystem en ökad kollektivtrafikandel och minskad belastning på vägtrafiknätet för att begränsa klimatpåverkande utsläpp och reducera buller och partiklar i belastade stråk, främst E18 genom Danderyd och Täby. Enligt visionen för Stockholm Nordost avser nordostsektorn att till år 2040 ge förutsättningar för ett bostadsbyggande för ytterligare invånare och arbetstillfällen i en utvecklad stadsstruktur samt för tillskapandet av en regional stadskärna. Nordostsektorns strategi är bl.a. att stimulera täthet och flerkärnighet och att samordna utbyggnaden av bebyggelsen med transportsystemet. Stockholm Nordost anser att Länsplanen på ett tydligare sätt behöver visa på hur planen stödjer länets utveckling av de regionala kärnorna genom att utveckla dem till starka noder i trafiksystemet. Stockholm Nordost har sedan Stockholmsförhandlingen 2007 haft en gemensam prioritering för utvecklingen av trafikinfrastrukturen till och inom Nordostsektorn. De sex nordostkommunerna har också ställt sig bakom Stockholmsregionens strategier och pri- 2

6 oriteringar för utvecklingen av trafiksystemet som anges i RUFS 2010 och de som anges i Länsplan för regional transportinfrastruktur i Stockholms län Stockholms län har, som konstateras i remissen, en mycket snabbare befolkningsökning och ett ännu större behov av bostäder än vad som har antagits i tidigare planer. Stockholm Nordost understryker därför behovet av en kraftfull ökning av de statliga investeringarna i Stockholmsregionens trafiksystem. Nordostsektorn med sina drygt invånare saknar idag en regionalt kopplad, spårburen kollektivtrafik som på ett långsiktigt och hållbart sätt knyter samman nordostsektorn med övriga Stockholmsregionen: Roslagspilen - som tunnelbana, Roslagsbana eller järnväg - för att lösa resandebehoven på lång sikt. Roslagsbanan byggs, i ett första steg, ut mellan centrala Stockholm och Arlanda - Märsta som ett sammanhållet spårsystem. Den regionala stadskärnan Täby centrum - Arninge som ett nav i kollektivtrafiknätet med tvärförbindelser mellan Stockholm Nordost och övriga regiondelar. Stärkt kapacitet till den växande nordostsektorn. Stockholm Nordost är en starkt växande regiondel där endast Danderyds kommun har en koppling till tunnelbane- eller pendeltågsnätet. I enlighet med Stockholm Nordosts remissvar om regeringens bostadsuppdrag så innebär nordostkommunernas samlade planering till år 2030 en beredskap för nya bostäder. Trafikverkets kapacitetsutredning visar på kraftigt ökad trängsel främst på E18/Roslagsvägen och på Norrortsleden. Nordostsektorn har länets lägsta kollektivtrafikandel. Det medför bland annat att gränsvärden redan idag överskrids, framför allt i Danderyd, för koldioxid och partiklar. För att komma till rätta med dessa problem krävs främst en regionalt kopplad, spårburen kollektivtrafik, vilken även skulle bidra till att avlasta vägnätet i regionens centrala delar. Statlig medfinansiering till trafikhuvudmannen SLL och/eller de för länet planerade utökade trängselskatterna måste prioriteras för att också bygga ut en sammanhållen spårlösning för nordostsektorn. Stadsbyggande för hög tillgänglighet och fler bostäder I RUFS 2010 anges att de regionala stadskärnorna måste få bättre tillgänglighet och tydligare koppling till järnvägsnät, regionalt vägnät, till tunnelbana och spårväg samt att de länkas samman via spårväg. Kärnorna behöver ha goda förbindelser till den centrala stadskärnan och bli knutpunkter för kollektiva tvärförbindelser och stombussar. En utbyggnad av Roslagsbanan till Arlanda skulle skapa en konkurrenskraftig kollektivtrafik och god tillgänglighet främst mellan de regionala stadskärnorna Arlanda - Märsta och Täby centrum - Arninge. Den planerade utbyggnaden av Arninge resecentrum är ett annat exempel på hur kollektivtrafiksystemet kan utnyttjas smartare och samtidigt stödja utvecklingen av en regional stadskärna. En lokalisering av bebyggelsen till bra kollektivtrafiklägen bidrar till en ökad kollektivtrafikandel. Detta är en viktig förutsättning för att minska belastningen på vägtrafiknä- 3

7 tet, för att begränsa klimatpåverkande utsläpp och för att reducera buller och partiklar i belastade stråk, främst E18 genom Danderyd och Täby. Stockholm Nordost anser att den nationella planen på ett ännu tydligare sätt behöver visa på hur planen stödjer länets utveckling av de regionala stadskärnorna genom att utveckla dem till starka knutpunkter i trafiksystemet. Prioritering Prioriteringen bygger i första hand på den gemensamma visionen för Stockholm Nordost och på Regional inriktning för transportsystemets utveckling i Stockholms län. Till detta gemensamma yttrande, kommer enskilda nordostkommuner även att komplettera med egna lokala objekt, vilka också de kommer att vara i linje med den gemensamma NO-visionen. Stockholm Nordost är positiv till att de objekt som var beslutade i föregående planeringsperiod och berör nordostsektorn också ingår i remissförslaget till Länsplan och/eller Nationell plan Stockholm Nordost anser emellertid att det är angeläget att tidplanen för de beslutade förbättringarna av Roslagsbanan hålls så att den beslutade kapacitetsförstärkningen är genomförd till år Detta för att klara kapaciteten för de närmaste årens befolkningstillväxt. För Stockholm Nordost prioriterade objekt som finns med i remissförslaget till Nationell plan Roslagsbanan beslutad kapacitetsförstärkning och upprustning medfinansiering 422 Mkr år (Etapp 1+2 medfinansieras också inom Länsplan). E18 Arninge hållplats statlig följdinvestering. 52 Mkr Nationell plan, 68 Mkr trängselskatter, 30 Mkr Landstinget och 70 Mkr kommunal medfinansiering år Avser nya motorvägshållplatser, gångbro bro över E18, kapacitetshöjande och bussprioriterande ramp- och signalåtgärder i trafikplatsens östra del och cirkulationsplats i trafikplatsens västra del samt åtgärder för cykeltrafiken med kopplingar till det regionala stomnätet. E18 Trafikplats Roslags Näsby och Viggbyholm. 144 Mkr Nationell plan, 51 Mkr trängselskatt och 100 Mkr kommunal medfinansiering år E18 Danderyds kyrka - Arninge busskörfält. 340 Mkr Nationell plan år Norrtälje - Kapellskär Mkr Nationell plan, 63 Mkr trängselskatt och 70 Mkr bärighetsåtgärder år E18 regionalt cykelstråk Roslagstull - Mörby, del av Täbystråket. 126 Mkr Nationell plan Behov av ytterligare infrastrukturåtgärder Spårsystem för nordostsektorn prioritet 1 Roslagsbanan till Arlanda SL har under 2012 genomfört en förstudie i samverkan med Stockholm Nordost, Sigtuna kommun, SWEDAVIA, Trafikverket, Länsstyrelsen och TMR om en tvärförbindelse 4

8 mellan Nordostsektorn och Arlanda. Av de studerade alternativen så ger en förlängning av Roslagsbanan från Vallentuna till Arlanda den största resenärsnyttan samtidigt som den kopplar ihop nord- och nordostsektorn och Vetenskapsstaden med de regionala stadskärnorna Täby centrum - Arninge, Arlanda - Märsta samt Uppsala via Ostkustbanan. En spårförbindelse från Stockholm Nordost till Arlanda skulle också förstärka Arlandas roll som ett Stockholm Nord samtidigt som spårförbindelsen skulle kunna utgöra ett omledningsspårnät för Ostkustbanan mot Arlanda. Förlängningen av Roslagsbanan till Arlanda skulle innebära en effektiv satsning för att få fler människor att ställa bilen hemma, vara en viktig satsning för hela Arlanda-området och ge effekt för tillgängligheten till övriga Sverige och världen. Beslut bör därför snarast fattas om en förlängning och finansiering av Roslagsbanan till Arlanda. En sådan prioritering stöds också av kommunerna inom samarbetet inom Arladaregionen, av Stockholm Arlanda Airport och av näringslivet på och kring Arlanda. I enlighet med Stockholm Nordosts antagna vision har detta objekt första prioritet vad gäller utbyggnaden av kollektivtrafiken till nordostsektorn. Staten bör medfinansiera investeringskostnaden om ca Mkr, plus fordon och utbyggd depå, i Länsplan och Nationell plan för transportsystemet för en avgrening av Roslagsbanan till Arlanda. Utbyggnaden bör färdigställas under kommande planeringsperiod. Regional kapacitetsstark spårburen kollektivtrafik Roslagspilen Trafikförvaltningen, Trafikverket och Stockholm Nordost m.fl. har nu återupptagit arbetet med att i en gemensam, fördjupad idéstudie utreda en långsiktigt hållbar lösning för ett regionalt och kapacitetsstark spårsystem till nordostsektorn. En avsikt är att studien ska ge underlag till nu pågående åtgärdsplanering, där nordostkommunerna anser att en regional spårförbindelse till nordost måste ingå med mycket hög prioritet. Idéstudiens första etapp har finansierats genom att de sex nordostkommunerna förskotterat det anslag som anvisats i gällande Länsplan för fortsatt utredning av Roslagspilen. I avvaktan på resultatet från den nu pågående åtgärdsvals- och idéstudien, är det positivt att det i remissförslaget till länsplan anvisas 20 Mkr för fortsatta studier from Statlig medfinansiering behöver anges inom planperioden för byggstart av spårlösning för nordostsektorn. Vägåtgärder för nordostsektorn prioritet 2 Tunnel/överdäckning delar av E18 (Förbättrade miljöåtgärder). E18 genom Danderyd och Täby utgör idag en barriär och omkingliggande bebyggelse och verksamheter är påverkade av buller samt otillåtet höga halter av partiklar. Barriären innebär ett stort hinder för bostadsbyggande. Behov finns av medfinansiering av tunnelförläggning/överdäckning av del av E18 i Danderyd och Täby kommun. E18 Arninge trafikplats Kapacitetsförstärkning av trafikplatsen behövs för att klara den prognostiserade trafikmängden i samband med utbyggnaden och förtätningen av den regionala stadskärnan Täby centrum - Arninge vid Arninge resecentrum och Arninge handels- och bostadsområde (3000 bostäder samt arbetsplatser), i Vallentuna ( bostäder) och Vaxholm (2000 bostäder). Behovet är också stort av att förbättra trafiksäkerheten i trafik- 5

9 platsen. Ytterligare kapacitetshöjande åtgärder behövs utöver de framkomlighetsåtgärder som anges under objektet Arninge hållplats. E18/265 Rosenkälla trafikplats och ramper väg 975 Kapaciteten behöver förstärkas vid Rosenkälla trafikplats mellan E18 och Norrortsleden 265 och nya ramper för anslutning till väg 975 för att klara den prognosticerade trafikmängden. I området planeras ett handelsområde med en utveckling av den lokala arbetsmarknaden med 2000 arbetstillfällen samt 7000 nya bostäder i Åkersbergas omgivningar som nås via denna trafikplats. E körfält Rosenkälla - Söderhall. Belastningen och kapacitetsbristen på sträckan kommer att öka kraftigt med ökat antal bussresor, mer gods från Kapellskär, en ökande befolkning både i Norrtälje och östra Vallentuna samt ett ökat fritids- och deltidsboende i Norrtälje. Olyckor och fordonshaverier besvärliga stopp i trafikflödena pga. av otillräckliga möjligheter att passera stillastående fordon. Ombyggnad behövs från 2+1 väg till motorvägsstandard). Cykelvägar för nordostsektorn prioritet 2 Regionala cykelvägar Stockholm Nordost är positiv till att det i förslaget nationell plan ingår del av Täbystråket, Roslagstull - Mörby. Täbystråket behöver emellertid byggas ut hela sträckan till blivande knutpunkt /bytespunkt för kollektivtrafik och cykel i Arninge resecentrum. Anslutande regionala cykelstråk saknas för bl.a. arbetspendling via: Väg 274 från Vaxholm (östra Rindö/Oxdjupet)- Arninge Åkersberga - Rydbo - Arninge Väg 264 från Vallentuna - Arninge Vallentuna station - Täby centrum (komplettering) Väg 268 Vallentuna station (Grana) - Upplands Väsby station. Vägarnas utformning innebär dålig trafiksäkerhet för cykling. Stråken (undantaget v 268) är utpekade i den regionala cykelplanen. För kommunerna inom Stockholm Nordost Kjell Jansson Ordförande Stockholm Nordost 2013 Kommunstyrelsens ordförande i Norrtälje 6

10 Näringsdepartementet Stockholm Diarienummer N2013/2942/TE Nationell plan för transportsystemet Arlandakommunernas yttrande Arlandaregionen består geografiskt av de fyra kommunerna Upplands Väsby, Vallentuna, Sigtuna och Knivsta kommuner och har i samarbete med Swedavia som mål att Stockholm - Arlandaregionen skall vara den mest attraktiva flygplatsregionen i norra Europa. Några korta fakta om Arlandaregionens fyra kommuner: invånare med en sammantagen befolkningstillväxt i regionens fyra kommuner med drygt 10 % under den senaste 10-årsperioden arbetstillfällen, varav drygt på och kring Arlanda flygplats inpendlare i en delregionalt integrerad bostads- och arbetsmarknad Ett differentierat näringsliv med dominans för sektorn handel, kommunikationer och transport (37 %) samtidigt med en viktig besöksnäring God tillgång på mark och lokaler för näringslivsetableringar En internationell region med en hög andel företag med utländska ägare och med en mångkulturell befolkning Betydande natur- och kulturvärden i regionens omgivningar som bidrar till des attraktivitet för bosättning och verksamhet Väl utbyggd offentlig och kommersiell service i respektive kommuncentrum med potential för ytterligare utveckling God närhet till universitet och högskolor i Stockholm och Uppsala och med flera egna gymnasieskolor samt andra utbildningsanordnare Statens investeringar i Stockholmsregionens transportsystem Inledningsvis får Arlandakommunerna understryka att statens investeringar i Stockholmsregionens transportsystem generellt har varit otillräckliga i flera decennier. Nationella ramar för investeringar i regional spårtrafik i Stockholms län utgör en oproportionerligt låg andel av investeringsramen i nu gällande investeringsram. Investeringsramarna för Stockholmsregionen behöver utgå från regionens behov som en kraftfullt växande region och som tillväxtmotor för Sverige. Arlandakommunernas principiella uppfattning i detta sammanhang är också att den kostnadsfördelningsmodell och det finansieringsansvar som i dag råder för investeringar i infrastruktur som staten har ansvar för, även fortsättningsvis ska gälla. Möjligheten till olika former av medfinansiering och förskottering får inte tas som intäkt till en förskjutning av detta

11 ansvar till kommunerna. Helt oacceptabelt skulle en sådan ansvarsförskjutning till kommunerna vara om det dessutom bara gällde en del av landets kommuner. Om denna fråga inte behandlas med stor stringens och tydlighet finns en betydande risk att skattebetalarna i Stockholmsområdet får betala investeringar i statlig infrastruktur fyra gånger: via kommunalskatt, landstingskatt, trängselskatt och i förekommande fall även genom statlig inkomstskatt. Det är naturligtvis en orimlig lösning, om den tillämpas generellt i framtiden. Eventuell medfinansiering bör endast omfatta infrastrukturobjekt som ger kommunerna möjlighet att erhålla exploateringsintäkter som kan täcka medfinansieringen. De statliga infrastrukturplanerna för kommande planeringsperiod bör enligt Arlandakommunernas mening i långt större omfattning samordnas med kommunernas planering för bebyggelseutveckling, i första hand bostäder. Det starka samband som råder mellan bostadsbyggande och infrastruktur talar för att staten som en del i sin bostadspolitik måste medverka till att kommunerna, i en tid med ett allt mer marknadsorienterat byggande, får hjälp med satsningar på trafiksystem så att man kan realisera ett ökat byggande. Arlandakommunerna delar uppfattningen om att det är viktigt att vidmakthålla den infrastruktur som redan byggts upp och därför tillstyrks att mer pengar ofrånkomligen behöver läggas på drift och underhåll. Med tanke på de eftersläpningar som skett i nödvändig infrastruktur i Stockholms län och i Mälarregionen de senaste åren så har den lett till en omfattande kapacitetsbrist i såväl väg- som järnvägssystemen. Detta har också lett till en sämre tillväxt än som annars varit möjlig. Arlandakommunerna anser att investeringar i infrastruktur inte är något nollsummespel utan istället måste ses som en nödvändig grund för både en nationell och regional tillväxt och som kan bidra till att öka hela landets konkurrenskraft. En rad strukturella faktorer, som det glesa befolkningsmönstret och det kraftiga urbaniseringstrycket, talar för att Sverige borde investera relativt mycket i infrastruktur. Studier visar dock att det trots tillgänglig internationell statistik tämligen entydigt visas att Sverige under lång tid investerat mindre i infrastruktur än andra mogna industriländer. De låga investeringsnivåerna framgår även tydligt när dagens infrastruktursatsningar sätts i ett längre historiskt sammanhang. När ekonomin växer ökar belastningen på vägar, spår m.m. och den s k kapitalstocken behöver därför öka i samma takt som BNP. De senaste tre decennierna har värdet på kapitalstocken enligt gjorda studier dock vuxit långsammare än BNP, vilket lett till en infrastrukturskuld på omkring 300 miljarder sett till värdet på stocken av infrastruktur i Sverige. Arlandakommunerna anser således att mer resurser måste satsas på att vidmakthålla och utveckla den nationella infrastrukturen. Med tanke på den eftersläpning som skett på senare år vad avser satsningar på infrastruktur och då särskilt vad avser tilldelningen av medel för sådana satsningar i Stockholmsregionen krävs för en framgångsrik utveckling av ett långsiktigt hållbart samhälle helt andra investeringsnivåer för transportinfrastrukturen. Arlandakommunerna kan inte acceptera att man i dagens läge försämrar förutsättningarna för regionens invånare att leva ett bra liv och för dess näringsliv att kunna bedriva sin verksamhet på ett konkurrenseffektivt sätt.

12 Sammantaget anser Arlandakommunerna det uppenbart att staten måste anslå betydligt mera medel för att bygga upp ett hållbart trafiksystem i Stockholmsregionen för att matcha den utveckling som sker. En nationell kraftsamling är motiverad för att regionen är landets tillväxtmotor. Betydligt mer än 20 % av de nationella anslagen för infrastruktur måste gå till regionen för att bland annat möjliggöra ett ökat. bostadsbyggande. När det gäller de nationella visionerna om höghastighetståg anser Arlandakommunerna att den behöver fördjupas. Eventuella system för höghastighetståg i Sverige skall självklart anslutas till Arlanda flygplats. Arlandakommunerna anser att därför ambitionen måste höjas i visionen och att Sverige behöver en bättre infrastruktur än många andra länder i Europa beroende på Sveriges mer perifera läge i Europa och landets relativt glesa befolkningsstruktur. Arlandakommunerna menar tillsammans med Swedavia, Arlanda flygplats att en framtida höghastighetsbana till Stockholmsregionen på lämpligt sätt både fysiskt och trafikalt, måste integreras med den norra Stockholmsregionen och Stockholm Arlanda flygplats. Avgörande skäl som talar för detta är: Möjligheterna för en effektivare samordning mellan transportslagen tåg/flyg och restidsvinster för resenärerna. Flygplatsen utvecklas som ett betydelsefullt nav också för byte mellan tågresor lokalt, regionalt och intercity. En effektivare godshantering med möjligheter till utveckling av logistik- och frakthanteringen på Arlanda flygplats/kombi Norr, Rosersberg och som ger en avlastning av trafiken på Ostkustbanan. Ett ökat reseunderlag på Arlanda med större möjligheter att såväl kunna bibehålla och att attrahera nya flyglinjer på Arlanda, vilket främjar tillgängligheten både nationellt och internationellt. Att kunna bidra till en positiv regional utveckling och till företagsetableringar med Arlanda som nav för en fortsatt stark expansion i Stockholm Mälarregionen och som stöd för Arlanda-Märstaområdet, som i RUFS 2010 har utpekats som en regional stadskärna av stor betydelse för regionens samlade utveckling. Arlandaområdet ingår som en del av den Nordiska triangeln där infrastrukturen behöver stärkas för att man konkurrenskraftigt ska kunna mäta sig med andra regioner i Europa där flygplatser och höghastighetståg kompletterar varandra. Prioriterade åtgärder i transportsystemet Mot bakgrund av Arlandaregionens snabba tillväxt och behov av en hög tillgänglighet i transportsystemet kan Arlandakommunerna konstatera att de förslag till åtgärder och kapacitetsförbättringar för resor och transporter i Arlandaregionen som redovisas i planförslaget långt ifrån är tillräckliga för att avhjälpa bristerna i dagens transportsystem. Arlandakommunerna vill peka på följande förslag till åtgärder som i den nationella planen för transportsystemet behöver ges prioritet under planperioden: Ökad kapacitet på Ostkustbanan Arlandakommunerna delar samstämmigt uppfattningen med samtliga kommuner och regionala företrädare i ABC-stråket Stockholm Uppsala att kapaciteten på Ostkustbanan inte möjliggör den trafikering det finns efterfrågan på idag. På sikt krävs

13 två ytterligare spår på hela sträckan och en etappvis utbyggnad på kritiska punkter behöver påbörjas omgående. Resecentrum i Märsta En av de kritiska punkterna på Ostkustbanan är Märsta station som i sin nuvarande utformning utgör en besvärande flaskhals i regionens transportsystem. Märsta station är i förhållande till sin funktion som stor och viktig bytespunkt med över dagliga av- och påstigande resenärer. Stationen är en av de få kvarvarande stationer i Stockholms län som inte har rustats upp till modern standard och som inte uppfyller dagens krav på trafiksäkerhet och funktionalitet. Medel för en ombyggd och funktionell Märsta station måste därför snarast anvisas samtidigt med att trimningsåtgärder för ökad kapacitet etappvis måste ske på Märsta station. Utöver åtgärder med spår, plattformar m.m. på Märsta station är den befintliga bussterminalen vid stationen i behov av åtgärder. En ny och funktionell bussterminal vid Märsta station behöver också åstadkommas parallellt med stationsupprustningen. Resecentrum i Upplands Väsby En utveckling av Upplands Väsby station till en bytespunkt med ett modernt resecentrum skulle ge förutsättningar för såväl en kraftigt ökad bostadsbebyggelse i stationsnära läge som utomordentliga lägen för arbetsplatser med ett utmärkt kollektivtrafikläge. Arbete pågår med planprogram för utvecklingen av stationsområdet som innehåller en ny och funktionell bussterminal. Arlandakommunerna ser det som mycket angeläget att denna utveckling kan komma till stånd under planperioden Resecentrum i Knivsta För att uppnå ett ökat resande med kollektivtrafik är det av central betydelse att stationsområden och andra bytespunkter är funktionella, attraktiva och moderna. Det är av stor vikt för Knivsta kommun att tillgängligheten till och kapacitet på stationen i Knivsta står i proportion till den ökande mängden resenärer. Knivsta station hade 2011 cirka resenärer per vardagsdygn och som behöver en bättre access till stationen via den södra plattformänden. Enligt kommunens vision har kommunen invånare år 2025 vilket innebär en ökning av befolkningen med upp till 67 % jämfört med idag. Tar man med i beräkningarna att andelen som arbetspendlar kollektivt ökar kan antalet resenärer per vardagsdygn på Knivsta station överstiga år Ska en lika stor andel av befolkningen som idag eller större välja tåget bör resande med tåg göras attraktivare på olika sätt. En funktionell och modern station är en nödvändig del i detta. Detta gäller i hög grad såväl för Knivsta som för stationerna i Märsta och Upplands Väsby och för förbindelserna med Stockholm, Uppsala och Arlanda. De stora strömmar av resenärer som idag och i framtiden tar sig till och från stationen med olika färdsätt aktualiserar behov av en översyn av hur området kring stationen och järnvägen disponeras och utformas. Detta arbete bör ske i samarbete mellan kommunen, regionala och statliga trafikaktörer. Ny pendeltågsstation på Arlandabanan En kapacitetsstark spårtrafik i Arlandaområdet kan både bidra till ett konkurrenskraftigt och långsiktigt hållbart transportsystem samt verka för att de

14 transportpolitiska målen och miljömålen för flygplatsen nås. Arlandakommunerna anser det därför angeläget att det inom Arlandastads 4:e stadsdel etableras och byggs en ny tågstation på Arlandabanan, som kan angöras av både pendeltågstrafik och annan tågtrafik. Norra Böjen ny spårförbindelse mellan Ostkustbanan och Arlandabanan Utvecklingen av den regionala stadskärnan Arlanda-Märsta förutsätter en hög tillgänglighet och ytterligare spårbunden trafikering behöver därför tillkomma mellan Märsta och Arlanda flygplats genom ett förverkligande av den s k Norra Böjen norr om Märsta. Norra Böjen är en spårinvestering som binder samman Ostkustbanan norr om Märsta med Arlandabanan och Arlanda flygplats och som ger förutsättningar för en god tillgänglighet till flygplatsen och inom kärnan för både spårbunden gods- och persontrafik. Avgrening av Roslagsbanan till Arlanda Roslagsbanan bör förlängas till Arlanda. Detta för att förbättra tillgängligheten till flygplatsen och integrera nord- och nordostsektorn samt Vetenskapsstaden med de regionala stadskärnorna Täby-Arninge och Arlanda-Märsta och Uppsala via Ostkustbanan. En spårförbindelse mellan Stockholm Nordost och Arlanda skulle också stärka Arlandas roll som kommunikationsnav som ett Stockholm Nord för tågtrafik. Samtidigt skulle en sådan förbindelse kunna utgöra ett redudant omledningsnät för Ostkustbanan till Arlanda. Förlängningen av Roslagsbanan till Arlanda bidrar till ett miljömässigt hållbart trafiksystem, och är det trafiksystem mellan Stockholm Nordost och Arlanda som av studerade alternativ ger den största resenärsnyttan enligt den förstudie som Trafikförvaltningen inom Stockholms läns landsting har genomfört i samverkan med Sigtuna kommun, Vallentuna kommun, Stockholm Nordost, Swedavia, Trafikverket, Länsstyrelsen Stockholms län och TMR, Stockholms läns landsting. Staten bör medfinansiera denna investering på ca Mkr plus kostnaderna för fordon och depå och investeringen bör finansieras under planperioden Tågstopp i Alsike Med en utbyggnad av fler spår längs Ostkustbanan blir det möjligt att skapa tågstopp i till exempel Alsike och Bergsbrunna. Ett tågstopp i Alsike skulle innebära en dramatisk förändring av planeringsförutsättningarna i Alsike och en möjlighet till ett hållbart stadsbyggande. Kommunens översiktsplan visar på stora expansionsområden för tätortsutbyggnad på båda sidor av järnvägen i Alsike. Trafikplats Morby (E4) I och med att Brunnbyvägen byggs klar till årsskiftet och ansluter till väg 1051 aktualiseras de tankar på en ny trafikplats norr om Alsike som tas upp i översiktsplanen för Knivsta kommun. En trafikplats på E4 vid Morby med av/påfarter norrut, inklusive förbättringsåtgärder längs väg 1051 mellan Ostkustbanan och E4 skulle innebära en ny möjlighet till attraktiv och snabb pendling med buss till Uppsala och en möjlig restidsförkortning för biltrafik mellan Alsike och Uppsala. Detta skulle i väntan på ett tågstopp i Alsike få stor positiv inverkan på utvecklingen av tätorten Alsike. En trafikplats vid Morby skulle också innebära en avlastning av trafikplats Brunnby, samt en förbättring av trafiksäkerheten på E4 mellan Knivsta och Uppsala. En trafikplats på E4 vid Morby-Moralund kommer att kräva förbättringsåtgärder längs väg 1051 mellan Ostkustbanan och E4. Åtgärder för att stimulera pendling med buss,

15 exempelvis pendlarparkering och busshållplats i anslutning till trafikplatsen, bör anläggas samtidigt med byggandet av trafikplatsen. Ny planskild korsning i Knivsta Befintlig plankorsning i Knivsta fyller en viktig funktion i tätorten Knivsta och bör ersättas med en planskild korsning om och när den stängs för biltrafik. En sådan planskild korsning kan eventuellt samordnas fysiskt med en planskild lösning för gång- och cykeltrafik med access till södra plattformsänden, men den kan också lokaliseras på annan plats. En åtgärdsvalsstudie som fokuserar på behovet av passager av olika slag förbi Ostkustbanan i Knivsta tätort bör genomföras. En inriktning för det arbetet bör vara att järnvägens barriäreffekter inom tätorten minimeras. Sammanfattning Sammanfattningsvis konstaterar Arlandakommunerna att Stockholm Mälarregionen har ett samlat och rättmätigt krav på att de sedan länge stora och eftersatta behoven av utbyggd infrastruktur i både väg-/spår- och kollektivtrafiksystemen i regionen nu måste åtgärdas. Vägoch spårinvesteringar måste tillgodoses i proportion till både regionens andel av befolkning samt näringsliv och i förhållande till det trafikarbete som här utförs. Bristerna i Stockholm Mälarregionens transportsystem är så stora och behoven så eftersatta att regionen fjärmar sig bort från de transportpolitiska målen trots att den genom effektiva utbyggnader i transportsystemet i stället borde närma sig de transportpolitiska målen. Arlandakommunerna hävdar därför att den statliga investeringsramen måste utökas och att de långsiktiga investeringsplanerna för perioden utöver redan anvisade åtgärder även måste inrymma investeringsmedel för: Ökad kapacitet på Ostkustbanan (två nya spår mellan Stockholm och Uppsala) Omdaning till nya resecentrum utmed Ostkustbanan i Upplands Väsby, Märsta och Knivsta Byggande av Norra böjen mellan Ostkustbanan och Arlandabanan Ny pendeltågsstation på Arlandabanan vid Arlandastads 4:e stadsdel Avgrening av Roslagsbanan till Arlanda Tågstopp i Alsike Ny trafikplats på E4 vid Morby med av/påfarter norrut, samt nödvändiga förbättringsåtgärder längs väg 1051 mellan Ostkustbanan och E4. Ny planskild korsning i Knivsta om och när befintlig plankorsning stängs Åtgärder på väg E4 på sträckan Upplands Väsby Arlanda som, enligt planförslaget senast under perioden , säkerställer en breddning till sex körfält för ökad framkomlighet och trafiksäkerhet

16 Arlandaregionen Lars Bryntesson Kommunstyrelsens ordförande Sigtuna kommun Per-Erik Kanström Kommunstyrelsens ordförande Upplands Väsby kommun Örjan Lid Kommunstyrelsens ordförande Vallentuna kommun Göran Nilsson Kommunstyrelsens ordförande Knivsta kommun