Trafikverkets kapacitetsutredning.

Transkript

1 1(10) Handläggare: Mikael Engström Mobil: Shula Gladnikoff Mobil: Trafikverket Trafikverkets kapacitetsutredning. Remissvar från - med kommunerna Danderyd, Norrtälje, Täby, Vallentuna, Vaxholm och Österåker - är en stor och viktig del av den snabbt växande Stockholmsregionen. Flera av kommunerna hör till landets snabbast växande. Den gemensamma visionen för tillväxt Framtid, framgång, framkomlighet - som under våren 2012 förs fram till beslut i de sex kommunernas fullmäktige, anger att tar sin del av ansvaret för den växande Stockholmsregionen genom att skapa förutsättningar för: nya invånare i god och varierad livsmiljö i hela Nordost nya arbetstillfällen i ett differentierat och expansivt näringsliv. Utveckling av Täby centrum - Arninge till regional stadskärna Ett mål för utvecklingen i är att sektorns växande arbets- och bostadsmarknader knyts samman med övriga delar av Stockholmsregionen, genom en kraftigt förbättrad transportinfrastruktur. Genom ett regionalt kapacitetsstarkt spårsystem ökar förutsättningarna för en hållbar utveckling av resandet. Kommunerna i verkar därför gemensamt för: ökad tillgänglighet och kapacitet i Nordostsektorns transportsystem, en ökad kollektivtrafikandel och minskad belastning på vägnätet för att begränsa klimatpåverkande utsläpp och reducera buller och partiklar i belastade stråk, främst E18 genom Danderyd och Täby. En långsiktigt hållbar tillväxt i förutsätter framför allt en regional kapacitetsstark, spårburen kollektivtrafik som knyter samman med övriga Stockholmsregionen: Roslagspilen - som tunnelbana, Roslagsbana eller järnväg - för att lösa resandebehoven på lång sikt. Roslagsbanan byggs, i ett första steg, ut mellan centrala Stockholm och Arlanda - Märsta som ett sammanhållet spårsystem. Den regionala stadskärnan Täby centrum - Arninge som ett nav i kollektivtrafiknätet med tvärförbindelser mellan och övriga regiondelar.

2 Yttrande från 2(10) Trafikverket identifierar i utredningen många av de problem som finns och flertalet av de utmaningar och behov som Stockholmsregionens transportsystem står inför. Det är positivt att Kapacitetsutredningen studerar behovet av kapacitetshöjande åtgärder med förslag till lösningar fram till år 2025 med utblick mot Kommunerna inom är också positiva till Trafikverkets avsikt att arbeta fram paketlösningar, men anser att Innehållet i och omfattningen av paketen, måste studeras och diskuteras ytterligare. Detta arbete måste för Stockholmsregionen starta snarast och ske gemensamt med bl. a. en politisk representation från länets olika sektorer. I kommande prioriteringar inom paketen måste också frågor som säkerhet i vägnätet, tillväxtaspekter som framkomlighet för näringslivets transporter, tvärförbindelser mellan de regionala stadskärnorna och klimat- och miljöaspekter prioriteras. För nordostsektorns del har, SL och Trafikverket nu återupptagit arbetet med att i en gemensam, fördjupad idéstudie utreda en långsiktigt hållbar lösning för ett regionalt och kapacitetsstark spårsystem till nordostsektorn. Resultatet av studien ska ge underlag till kommande paketlösning för Stockholmsregionen, där en regional spårförbindelse till nordost måste ingå med hög prioritet. Idéstudien finansieras i huvudsak genom att de sex nordostkommunerna förskotterar det anslag som anvisats i gällande Länsplan för fortsatt utredning av Roslagspilen. SL genomför även en förstudie tillsammans med, Sigtuna, SWEDAVIA, Trafikverket, Länsstyrelsen och TMR om en tvärförbindelse mellan Nordostsektorn och Arlanda. Stockholmsregionen Stockholmsregionen genomgår sedan en tid tillbaka en snabb förändring och utgör Sveriges ekonomiska motor, något som tydligt avspeglas i att en tredjedel av rikets tillväxt skapas här, en fjärdedel av den totala arbetsmarknaden finns här och mer än en femtedel av befolkningen bor här. Befolkningen växer med personer om året och därutöver en växande arbetspendling från omgivande län, vilka också har en relativt stor befolkningsökning. Detta är en positiv utveckling och en förutsättning för hela Sveriges fortsatta tillväxt. Men det ställer också höga krav. Stockholms län är i dag mycket nära kapacitetstaket när det gäller flera avgörande samhällsfunktioner. Bostadsförsörjningen och infrastruktursystemet är två av de områden där detta märks tydligast. För kommunerna inom måste en följd av kommunernas ökade bostadsbyggande och näringslivsutveckling bli att trafikinfrastrukturen byggs ut inom och till sektorn både med tillräcklig kapacitet och med regional tillgänglighet. En väl fungerande infrastruktur i Stockholms län är också en förutsättning för hur väl transportsystemet fungerar i resten av landet. Störningar i den midja som länet i dag utgör får stora konsekvenser på en mängd andra platser längs transportkedjorna. Felbedömning av befolkningsutvecklingen anser att det är helt oacceptabelt att Trafikverket avser att använda befolkningsprognoser från 2006 i den kommande åtgärdsplaneringen på det sätt som redovisas. Detta skulle vara ödesdigert för regionen då det redovisade resultatet kraftigt avviker från rådande och framtida utveckling. Att kapacitetsutredningen nu lyfter perspektivet till 2050 gör uppskattningarna av framtida befolkning och sysselsättning till centrala förutsättningar. Felaktiga bedömningar här medför att det fortsatta resonemanget kring lösningar ohjälpligt leder fel.

3 3(10) Den mest aktuella bedömningen 1 visar att Stockholms län kommer att öka sin befolkning väsentligt mer än vad Trafikverket utgår från, med en befolkning 2050 som kan uppgå till 3,2 miljoner. Det innebär att utredningen baseras på en prognos som understiger den väntade befolkningsökningen med invånare, vilket nästan motsvarar den totala folkmängden i dagens Malmö och Göteborg - tillsammans. Kapacitetsutredningen behöver i långt större utsträckning behandla de utmaningar som en sådan kraftig befolkningsutveckling medför. Mellan 2005 och 2011 växte Stockholms län med invånare, ca personer varje år i snitt. har också påtalat för TMR, Tillväxt, miljö och regionplanering (tidigare RTK) att befolkningsprognosen i RUFS 2010 är underskattad för nordostkommunerna. Flera av nordostkommunerna, främst Norrtälje, har också en omfattande trafik till det stora antalet fritidshus i Roslagen. I remissversionens huvuddokument anges att Stockholms läns befolkningsutveckling kraftigt avviker från de prognoser Trafikverket utgått från, vilket vi med kraft vill understryka. Det framgår inte av rapporten hur Trafikverket hanterat denna problematik i den vidare analysen av Stockholm/Östra mellansveriges framtida behov och vid prioriteringen av åtgärder. Att använda prognoser som underskattar utvecklingen med människor skulle göra att investeringsobjekten i Stockholms län inte tillnärmelsevis görs rättvisa i till exempel samhällsekonomiska analyser. Oron för detta stärks av fördelningen inom den föreslagna storstadssatsningen. Det finns all anledning att anta att de kapacitetsproblem som identifieras för Stockholmsregionen är kraftigt underskattade. Detta tillsammans med en lång period av för låg statlig investeringsnivå i regionen innebär att det är nödvändigt med ett kraftigt ökat statligt ansvar med ökad investeringsram för Stockholms län. Trafiksystemet och samhällsutvecklingen anser att utredningen på ett tydligare sätt måste anta ett samhällsutvecklingsperspektiv. Hur ett framtida transportsystem ska utvecklas måste på ett tydligare sätt kopplas till framtida bostads- och företagsetableringar, inte minst utvecklingen av de yttre regionala stadskärnorna. Stockholmsregionens befolkningstillväxt ställer stora krav på transportsystemets effektivitet och robusthet. För trafikanterna är det viktigt att systemet fungerar ihop, både med avseende på funktion, planering och drift och underhåll. En långsiktig sammanhållen planering behöver vidareutvecklas för Stockholms län mellan de olika trafikslagen och regionens tillväxt av bostäder och arbetsplatser. Kommunerna behöver få långsiktiga planeringsförutsättningar för att kunna samplanera bebyggelsen med kommande trafiklösningar. Den framtida kapacitetsbristen för pendeltågstrafiken i Stockholms län, trots Citybanan, har medfört att tidigare Banverket i en bred förstudie, har avfärdat möjligheten för nordostsektorn att, i enlighet med RUFS 2000 och 2010 och s vision från 2005, få en regional och kapacitetsstark spårförbindelse i form av pendeltåg. Nordostkommunerna vill därför understryka behovet av en långsiktig övergripande lösning för Stockholmsregionen med ny regional spårkapacitet. Denna kapacitet måste också omfatta en sammanhållen, regionalt kopplad spårförbindelse till nordostsektorn. Dagens infrastruktur till och från centrala Stockholm behöver kompletteras med tvärförbindelser för att minska belastningen på centrala Stockholm och öka tillgängligheten mellan länets regionala 1 Befolkning, sysselsättning och inkomster i Östra Mellansverige reviderade framskrivningar till år 2050, Stockholms läns landsting (Tillväxt, mijö och regionplanering)

4 4(10) stadskärnor. En avgrening av Roslagsbanan från Vallentuna till Arlanda bör därför ingå i en gemensam och samordnad planering för åtgärder som ny järnvägsinfrastruktur. Denna nya tvärförbindelse skulle koppla ihop de regionala stadskärnorna Täby centrum Arninge med Arlanda Märsta samt knyta ihop Nord- och Nordostsektorn inom Stockholmsregionen. Den regionala stadskärnan Arlanda Märsta kan på detta sätt få en ytterligare förstärkt funktion som bytespunkt mellan både flyg och fjärr-, regional-, pendel och lokaltåg och buss. Staten måste ta ett större ansvar för finansieringen De eftersläpningar som skett i nödvändig infrastruktur i Stockholms län har medfört en omfattande kapacitetsbrist i såväl väg- som järnvägssystemen. Detta har också lett till en sämre tillväxt än som annars varit möjlig, både inom nordostsektorn och inom regionen som helhet. I många fall kan den största nytta/förbättringen i ett trafikslag ske genom en investering i ett annat. Det kan därför många gånger vara mer effektivt att staten investerar mer i de lokala och regionala kollektivtrafiksystemen, än att enbart se till den statliga väg- och järnvägsinfrastrukturen. En utbyggnad av regional och kapacitetsstark spårbunden kollektivtrafik till nordostsektorn har en stor betydelse för bl. a. utvecklingen av Täby centrum - Arninge till regional stadskärna, vilket sammantaget ger förutsättningar för att avlasta E18 genom Täby och Danderyd. Nivåerna för partiklar och CO2 utsläpp från trafiken på E18 ligger redan idag på en olaglig nivå, vilket resulterat att Trafikverket har skyltat ned tillåten hastighet till 80 km/h. Staten bör därför öka bidragsdelen för investeringar i kollektivtrafiksystemet, både till landstinget och till kommunerna för följdinvesteringar. Fördelning Det är ytterst viktigt att fördelningen av investeringsmedel mellan storstäderna speglar behoven oavsett vilken prioritetsnivå som kommer att gälla. Enligt Trafikanalys bedömning av behovet inom de tre storstadsområdena bedöms Stockholms andel av problemen vara ca 75 procent och resterande delat mellan Malmö och Göteborg. Men i utredningens förslag tilldelas Stockholm mellan procent för nivåerna Låg, Prio 1 och Prio 2. Om man lägger till prioritetsnivå 3 tilldelas Stockholm 38 procent. anser att fördelningen måste spegla de behov som finns och överensstämma med den fördelning som Trafikanalys lyfter fram. Detta är särskilt viktigt med tanke på att Trafikanalys bedömning av Stockholms andel i dag måste anses vara i underkant med tanke på den snabba befolkningsökning länet haft de senaste åren och beräknas få framöver. vill därför understryka att statens investeringar i Stockholmsregionens transportsystem sedan länge har varit otillräckliga. Nationella ramar för investeringar i Stockholms län utgör en oproportionerligt låg andel i nu gällande investeringsram. Statens ansvar för finansieringen En viktig erfarenhet från förra planomgången är betydelsen av finansiering från olika källor. Kollektivtrafiken innebär ett mycket stort och kostsamt åtagande för Stockholms län när det gäller trafikering och underhåll av infrastruktursystemet. Länet bidrar även genom trängselskatt och en betydande medfinansiering, bl.a. genom kommunala med- och följdinvesteringar, till de satsningar som genomförs under planperioden. Trängselskatter har visat sig vara ett effektivt styrmedel för att omfördela trafikströmmar i tid och rum. Att intäkterna från trängselskatten används till att lösa kapacitetsproblem och förbättra resan-

5 5(10) det i länet är nödvändigt för acceptansen. Trängselskatteintäkter får däremot inte vara skäl för att i motsvarande omfattning minska statliga anslag. s uppfattning är att den kostnadsfördelningsmodell och det finansieringsansvar som i dag råder, med i huvudsak statligt ansvar för investeringar i infrastruktur, ska fortsätta att gälla. Möjligheten till olika former av medfinansiering och förskottering får inte tas till intäkt för en förskjutning av detta ansvar till kommunerna. Medfinansiering bör endast komma ifråga för infrastrukturobjekt som ger kommunerna möjlighet att erhålla exploateringsintäkter som kan täcka medfinansieringen. Stockholmsregionens transporter instämmer i Trafikverkets konstaterande att det i storstäderna, dvs. storstadsregionerna, kommer att behövas omfattande åtgärder för att öka kapaciteten, prioritera kollektivtrafik och cykel, integrera samhällsplanering och transportplanering samt förtäta bebyggelse i kollektivtrafikstråk. Nordostkommunerna anser att det är viktigt att det avsätts medel till cykelåtgärder längs både det statliga och kommunala vägnätet, främst för ett sammanhängande regionalt cykelvägnät. instämmer också i behovet av att öka kapaciteten genom en ökad satsning på trafiken i de starka stråken, förbättrade tvärförbindelser och etablera starka bytespunkter utanför citykärnan. Nordostkommunerna verkar för en integrering av samhällsplanering och transportplanering genom en gemensam vision för perioden med utblick mot Visionen innebär bland annat: Att vidareutveckla goda och varierade miljöer tillgängliga med kollektivtrafik i hela Nordostsektorn. Den regionala stadskärnan i Täby centrum - Arninge planeras för hög tillgänglighet, attraktivt stadsliv, kulturutbud och näringslivsetableringar till gagn för hela nordostsektorn. Täby regionala stadskärna utvecklas som nav i kollektivtrafiknätet, med utvecklade tvärförbindelser och kopplingar till de regionala cykelstråken. Knutpunkt Danderyd, Mörby centrum och området kring en framtida överdäckad/tunnelförlagd E18 utvecklas. Resecentrum Arninge och knutpunkterna Roslags-Näsby och Såsta-Karby utvecklas till attraktiva bytespunkter. Kapacitetsutredningen visar på ökade kapacitetsbrister bland annat med köer vid stora flaskhalsar som E18 genom Täby och Danderyd, Roslagsvägen och Bergshamraleden. Dessutom kommer Norrortsleden få köer när Förbifart Stockholm öppnas för trafik och det införs biltullar för Essingeleden. vill dessutom förtydliga denna prognos med att det också kommer att uppstå kapacitetsbrist vid trafikplatserna på E18 längre ut i systemet, dvs. vid Arninge respektive Rosenkälla trafikplats. Dessutom kommer belastningen på sträckan Rosenkälla - Söderhall att öka kraftigt med ökat antal bussresor, mer gods från Kapellskär, en ökande befolkning och ett ökat fritids- och deltidsboende i Norrtälje. Kapacitetsbrister sprider sig redan idag mellan olika delar av regionen. Väg 274 Vaxholmsvägen, som har en dålig trafiksäkerhet, tar idag den tunga trafiken och en stor del farligt gods från väg 222, samtidigt som Vaxholms nya översiktsplan visar på en relativt stor befolkningsökning. Det är därför angeläget att förbättra standarden genom breddning och andra trafiksäkerhetsåtgärder på väg 274.

6 6(10) Trots att utredningen konstaterar att det på sikt behövs en kraftfull utbyggnad av spår för att skapa kapacitet som kan ge god avlastning i högtrafik så föreslås som regional kapacitetsstark kollektivtrafik BRT (Bus Rapid Transit, busstrafik), som en långsiktig utveckling för stråket Stockholm - Solna - Täby - Åkersberga och vidare mot Norrtälje. invänder kraftigt mot att Trafikverket ser BRT som den långsiktiga kollektivtrafiklösningen för detta stråk. Istället måste resultatet av den pågående, fördjupade idéstudien för regional kapacitetsstark spårtrafik till Nordostsektorn utgöra grunden för kommande infrastrukturplanering. Vidare behöver åtgärdsplaneringen prioritera och anvisa medel för framkomlighetsåtgärder för stombusstrafiken från Norrtälje och Vaxholm och direktbussar så att de får en koppling till Solna station och centrala Stockholm. Statliga investeringsmedel är angelägna för en avgrening av Roslagsbanan till Arlanda. I finansieringen måste ingå följdinvesteringar som fler planskildheter och ny knutpunkt mellan buss och Roslagsbana vid korsningen mellan Roslagsbanan och Norrortsleden vid Såsta-Karby. Statliga investeringsmedel behövs också för kommunala följdinvesteringar för utbyggnaden av etapp 2 för Roslagsbanans kapacitetsförstärkning, utbyggnad av Arninge resecentrum som viktig bytespunkt inom nordostsektorn. I gällande länsplan saknas i stort sett statligt bidrag för kommunala följdinvesteringar för Roslagsbanan etapp 2. Ur ett långsiktigt perspektiv är strategiskt rätt placerade bytespunkter, med yteffektiva infartsparkeringar, avgörande för helheten i kollektivtrafiksystemet. Dessa funktioner, som blir aktuella vid t.ex. utbyggnaden av dubbelspår på Roslagsbanan och specifikt stationsläget i Roslags-Näsby, måste tilldelas egen finansiering eftersom det inte finns med i projekten. Avsaknaden av finansiering av dessa följdinvesteringar leder till en suboptimering av kollektivtrafiken som helhet. Vad avser vägnätet så behövs i första hand ytterligare körfält på E18 genom Täby/Danderyd. Körfälten bör som prioritet 1 användas för kollektivtrafik, prioritet 2 för gods och som prioritet 3 för personbiltrafik. Dessa investeringar är avgörande både för nordostkommunernas förutsättningar för en hållbar tillväxt med ett ökat bostadsbyggande, för fler arbetstillfällen och för en utveckling av Täby centrum - Arninge till regional stadskärna. Fyrstegsprincipen Steg 2. Åtgärder som ger effektivare utnyttjande av befintlig infrastruktur. Trängselskatt Trängselskatt föreslås på E4 och Essingeleden. Nordostkommunerna instämmer i Trafikverkets slutsats att effekten av detta måste studeras noggrant så att inte trängseln istället förflyttas, bl.a. i öst-västlig ritning. Intäkterna från trängselskatterna måste återinvesteras i regionen. Effektivare storstadslogistik. Distributionstrafiken för regionen behöver enligt utredningen effektiviseras betydligt. Utvecklingen av Rosersberg är viktigt för regionen. Ett sekundärt område för varudistribution, med omlastning bland annat från Kapellskär, kan utvecklas i Gillinge intill E18 och Norrortsleden. I Gillinge kan också skapas förutsättningar för depåer för det ökande antalet bussar inom nordostsektorn.

7 7(10) En utbyggnad av Gillinge för logistikverksamhet, parallellt med etableringen av Rosenkälla handelsområde, förutsätter emellertid en utbyggnad av Rosenkälla trafikplats och en ny trafikplats Gillinge i enlighet med den avsiktsförklaring som har träffats mellan Trafikverket och kommunerna Vallentuna och Österåker. Nordostkommunerna är positiva till att distributionstrafiken ska ges möjlighet att använda kollektivkörfälten när det inte är rusningstrafik under förutsättning att de trafikerande fordonen uppfyller särskilda miljövillkor. Att skapa ett sammanhängande och klimatsmart övergripande nät av vägar, banor, hamnar och terminaler av europeiskt och nationell betydelse har hög prioritet i den nationella planen för Sveriges transportsystem Utifrån denna prioritering bör bristfälliga vägar som har betydelse för Nordiska triangeln och som ger bättre landanslutningar till hamnar åtgärdas. Kapellskärs hamn är utpekad som en av tio nationellt strategiska hamnar, TEN-hamn [1] och utgör även ett riksintresse. Hamnen är en av Sveriges största ro-rohamnar med en hantering av drygt 3 miljoner ton per år motsvande hälften av allt färjegods till/från Finland, Estland och Åland. Godsflödena ökar fortlöpande och kapacitetstaket med ett ytterligare angöringsläge är 6 miljoner ton. Idag trafikeras hamnen av Finnlink, Viking Line, Silja Line samt Tallink och det finns färjelinjer till Mariehamn, Åbo och Paldiski. Om hamnens funktion ska optimeras krävs högkvalitativa landförbindelser och den låga standarden på riksväg 77 [2] mellan trafikplats Rösa längs E18 och länsgränsen utgör en allvarlig brist i transportsystemet. En utveckling av Kapellskär och Arlanda samt en utbyggnad av en kombiterminal i Rosersberg bör ses som ett sammanhängande system. En fungerande trafikinfrastruktur som knyter ihop dessa knutpunkter är en förutsättning för ett effektivt byte av godstransporter mellan olika trafikslag. Ökad tillförlitlighet för järnvägstrafik Nordostkommunerna stödjer utredningens förslag att riktade åtgärder genomförs för att minska antalet störande fel för järnvägstrafiken. För är det också ytterst viktigt att etapp 2 för Roslagsbanans kapacitetsförstärkning fullföljs. Deponi och verkstad planeras i Vallentuna kommun, då även med möjlig kapacitet för trafikeringen till Arlanda - Märsta. Fyrstegsprincipen Steg 3. Begränsade ombyggnadsåtgärder. Öka framkomligheten för buss. Trafikverket framför att nya direktbusslinjer med tillgång till viktiga bytespunkter och Stockholm city behövs. Kommunerna inom är emot att prioritera snabbussar, BRT (Bus Rapid Transit) framför en utbyggnad av regionalt kopplad spårtrafik till nordostsektorn. Däremot behöver stombussar från Norrtälje och Vaxholm samt direktbussar kopplas till Resecentrum Arninge, Solna station och Stockholm city. Vägnätet behöver därför kompletteras med kollektivtrafikkörfält, framkomlighet i befintligt vägnät och prioritet för busstrafik vid trafiksignaler. [1] Ingår i den Nordiska triangeln i av EU utpekat transeuropeiskt nätverket för transporter [2] Riksväg 77 saknas i det utpekade nationella nät för godstransporter av särskild betydelse för dagens godstransporter vilket är en stor brist om Kapellskärs hamn potentialer ska användas fullt.

8 Pendelbåtar (10) Pendelbåtar utgör ett bra komplement för fastboende och deltidsboende i Roslagen och bör utvecklas. Smidiga byten och infartsparkeringar I Resecentrum Arninge planerar Trafikverket, SL, Täby och övriga nordostkommuner för en ny bytespunkt för regionala och mellankommunala resor, mellan trafikslagen spår, buss, bil och cykel. För både bil och cykel planeras infartsparkeringer. En ny bytespunkt i Arninge ger förutsättningar att minska biltrafiken på det statliga vägnätet. Nordostkommunerna anser därför att detta motiverar statliga investeringsmedel bl.a. för motorvägshållplatser, angöring för Vaxholmsbussarna, för direktbussar och lokalbussar samt för infartsparkeringar både för bil och för cykel. En ny bytespunkt med infartsparkering bör också byggas i Såsta-Karby i korsningen Roslagsbanan/Norrortsleden. Fyrstegsprincipen Steg 4. Nyinvesteringar och större ombyggnadsåtgärder Behovet av nyinvesteringar är stort både i nordostsektorn och i övriga Stockholmsregionen för att upprätthålla nuvarande tillgänglighet och för att hantera regionens tillväxt. Riktade insatser på kapacitetsstark kollektivtrafik. I kapacitetsutredningen anges att det är sannolikt att en utbyggnad av tunnelbanans blå linje till Nacka är högst prioriterad. Utredningen konstaterar också att det är angeläget tillskapa en kapacitetsstark regional kollektivtrafikförbindelse för de nordöstra kommunerna i Stockholmsregionen. Roslagsbanan har idag stora begränsningar eftersom den är dåligt sammankopplad med övriga regionala nät, vilket innebär att resenär oftast måste göra minst två byten. Utredningen framför att kapacitetsstark kollektivtrafik istället för spårtrafik också kan vara busstrafik i utvecklad form, så kallad BRT (Bus Rapid Transit). Här kan man emellertid befara stora problem med att dra fram ett BRT-stråk i egna körfält, främst från centrala Stockholm och vidare genom Solna. anser att en utbyggnad av BRT-trafik visserligen kan öka kapaciteten för kollektivtrafiken men att den, även med kostsamma framkomlighetsåtgärder, inte ger en tillräckligt snabb regional funktion. En utbyggnad av en både regional och kapacitetsstark spårbunden kollektivtrafik till och inom nordostsektorn måste vara mycket högt prioriterad. Åtgärden är utpekad som Roslagspilen i nuvarande Länsplan med utredningspengar från år 2017 och med inriktningen att komma med i åtgärdsplaneringen efter Roslagspilen måste också på längre sikt även kunna byggas ut allt längre ut i regionen allteftersom resandeunderlaget ökar. I gällande Länsplan finns 20 mkr anvisade från år 2017 för fortsatt utredning av Roslagspilen. I Stockholmsöverenskommelsen och Länsplanen anges att det efter år 2021 är angeläget att en utbyggnad av Roslagspilen påbörjas. lämnade i december 2011 in en gemensam ansökan till TrV om att förskottera de 20 miljonerna för att tillsammans med SL och TrV genomföra de fördjupade utredningar som behövs för att komma vidare med vilken lösning som är önskvärd och möjlig för att nordostsektorn ska få en regional och kapacitetsstark spårburen kollektivtrafik. SL avser därmed att i samverkan med TrV och studera olika alternativa spårlösningar. Dessa ska jämföras med den busstrafikutredning inom SATSA som SL, nordostkommunerna, TrV och Länsstyrelsen och RTK genomförde och som avslutades De utredningsalternativ/kombinationer som planeras utredas under 2012-våren 2013 i en fördjupad idéstudie är:

9 9(10) Utbyggd Roslagsbana till Odenplan från Östra Station alternativt via Värtabanan till Odenplan Utbyggd Roslagsbana till Centralen från Östra station alternativt via Värtabanan till Centralen Förlängning av Tvärbanan från Solna via Bergshamra till Danderyds sjukhus/mörby Grön tunnelbanelinje från Odenplan via Hagastaden via Danderyds sjukhus, Täby centrum till Arninge Röd tunnelbana via Täby centrum till Arninge Framkomlighet för stombussar från Norrtälje och Vaxholm till Solna station och centrala Stockholm och Arlanda och Uppsala. Under våren 2012 genomför också SL i samarbete med, Sigtuna, TrV, SWEDAVIA Länsstyrelsen och TMR en förstudie om en tvärförbindelse mellan Roslagsbanan och Arlanda. Förslag till storstadspaket till 2025 stödjer idén att ta fram olika förslag till utvecklingspaket, men anser att nivån är alltför låg för Stockholmsregionen med tanke på både det eftersatta underhålls- och investeringsbehovet och på den tillväxt som regionen står inför. Det är delvis otydligt vilka specifika åtgärder som ingår i Trafikverkets förslag till olika utvecklingspaket. Sammansättningen i kommande utvecklingspaket behöver diskuteras vidare med länets kommuner och andra aktörer. Utvecklingspaket låg anser att paketet Utvecklingsnivå låg har en alltför låg ambitionsnivå för att klara Stockholmsregionens och Nordostsektorns tillväxt. För de objekt som ingår i detta lågalternativ vill nordostkommunerna framföra att: I utökad kapacitet för kollektivtrafik till Arlanda genom åtgärder i steg 1 till 3 bör det dessutom ingå en avgrening av Roslagsbanan till Arlanda. En satsning på snabbusslinjer, (BRT) kan fungera som ett komplement till regional spårtrafik men inte ersätta en utbyggnad av spårtrafik. Omfattande kostnader för framkomlighetsåtgärder måste vägas mot den långsiktiga nyttan av investeringar i spårbunden kollektivtrafik. Framkomlighetsåtgärder som trimning av vägar och bussprioritering i signaler kan vara nödvändiga för att klara och förbättra stombussarnas framkomlighet och kapacitet. Utbyggnad av det reregionala cykelvägnätet bör genomföras utöver vad som finns i nuvarande länsplan. Solna station kan i enlighet med förslaget byggas ut som en regionaltågsstation, tidigare kallad Stockholm Nord. Även Arlanda bör få en utökad regional funktion som bytespunkt mellan lokal-, pendel-, regional- och fjärrtåg, buss och flyg. Kapacitetsåtgärder är nödvändiga på infartsleder. Förutom kapacitetsförstärkning Frescati - Bergshamra är det nödvändigt med ombyggnader av trafikplatser längs E18/Norrtäljevägen och 3+3 körfält. Utvecklingsnivå hög, Prio 1 anser att inte heller detta paket är acceptabelt för att klara den tillväxt som Stockholmsregionen står inför. I paketet ingår bland annat tunnelbana till Nacka men endast utbyggnad av snabbusslinjer (BRT, Bus Rapid Transit) till nordostsektorn. Detta är inte tillräckligt för en ökad kollektivtrafikandel med minskad belastning på vägnätet och för att nordostkommu-

10 10(10) nerna ska kunna ta ansvar för en planering för ett ökat bostadsbyggande kopplat till bra kollektivtrafiklägen. Utvecklingsnivå hög, Prio 2 och 3 Detta paket, tillsammans med paketet Prio 3, bör kunna utgöra en basnivå för kommande storstadspaketen. I Prio 2 ingår bl. a utökad spårtrafik mot nordost (Täby), etapp 1 Odenplan - Karolinska (utanför Trafikverkets åtagande) Norrortsleden Täby kyrkby - Rosenkälla, breddning 2+2 körfält. I Prio 3 ingår också bl. a östlig förbindelse 3+3 körfält, ny väg Väg 276 Åkersberga, etapp 2, utbyggnad till 2+2 körfält E20 Norra länken (Lidingövägen - Roslagstull), ytterligare körfält Kapacitetsförstärkning av infartsleder, bl. a. E18 Stocksundsbron - Danderyds kyrka, ny bro, breddning och E18 Danderyds kyrka - Arninge, etapp 1 till Lahäll. Objekt som prioriterar för kommande Stockholmspaket De objekt som ingår för Nordostsektorn i Länsplan ska genomföras enligt planen. Kapacitetsförstärkningen av Roslagsbanan etapp 2 fullföljs. Statlig finansiering av kommunala följdinvesteringar för Roslagsbanans kapacitetsförstärkning som bytespunkt Roslags - Näsby, Arninge Resecentrum, planskildheter mm. Avgrening av Roslagsbanan till regionala stadskärnan Arlanda - Märsta med ny bytespunkt i Såsta- Karby och utbyggnad av Knutpunkt Danderyd. Utbyggd regional kapacitetsstark spårburen kollektivtrafik. Roslagspilen som tunnelbana, utbyggd Roslagsbana till centrala Stockholm eller järnväg. Fördjupad idéstudie planeras att genomföras tillsammans med SL under våren Utökad kapacitet E18 med bl. a ny Stocksundsbro, breddning med ökad framkomlighet för buss, förbättrade trafikplatser Arninge och Rosenkälla och 2+2 körfält Rosenkälla Söderhall. (Förbättrade miljöåtgärder) Kapacitetsförstärkning Norrortsleden med 2+2 körfält samt planskild korsning Mossens trafikplats Väg 274 Vaxholmsvägenbreddning och andra trafiksäkerhetsåtgärder. Väg 76/283 till Grisslehamn. Väg 276 Åkersberga, etapp 2, 2+2 körfält För Örjan Lid Kommunstyrelsens ordförande i Vallentuna Ordförande i 2012