RAPPORT. Utveckling av Kalmar stationsområde. Kalmar kommun/trafikverket. Sweco Infrastructure AB. Magnus Jacobsson

Transkript

1 Kalmar kommun/trafikverket Utveckling av Kalmar stationsområde Karlskrona , rev Sweco Infrastructure AB Magnus Jacobsson Mats Fredriksson Cornelis Harders Sven-Ove Larsson 1 (35) Sweco Östra Vittusgatan 34, Karlskrona Telefon Telefax Sweco Infrastructure AB Org.nr säte Stockholm Ingår i Sweco-koncernen Magnus Jacobsson Civilingenjör Telefon direkt magnus.jacobsson@sweco.se

2 2 (35)

3 INNEHÅLLSFÖRTECKNING 1 Inledning Bakgrund Syfte Avgränsningar 4 2 Nulägesbeskrivning Kalmar central Busstrafik Vägtrafik Gång- och cykeltrafik Nuvarande miljö- och stadsmiljöförhållanden 11 3 Planeringsförutsättningar Framtida trafikering Framtida fordon Behov av spår Uppställning Service 17 4 Studerade utformningsalternativ Nollalternativet, UA Utformningsalternativ 1 (UA1) Utformningsalternativ 2 (UA2) Utformningsalternativ Åtgärder utanför Kalmar stationsområde 26 5 Effekter/konsekvenser Icke alternativskiljande effekter UA UA UA UA Miljö- och stadsutvecklingskonsekvenser Sammanvägd konsekvensbeskrivning 32 6 Kostnadsbedömning Avgränsningar Kostnader 32 7 Rekommendationer 34 3 (35)

4 1 Inledning 1.1 Bakgrund Kalmar kommun är inne i en expansiv fas. På Kalmar stationsområde finns det en markreservation för utveckling av ett hotell och även Linnéuniversitetet planerar för nya lokaler i området runt stationen och Ölandskajen. Samtidigt satsar Kalmar län på en utökad tågtrafik bland annat i form av utökad pendeltågstrafik både på Stångådalsbanan och Kust- till kustbanan. Detta innebär en ökad belastning på Kalmar central. Trafikverket har inte avsatt några pengar i vare sig den nationella eller regionala planen för åtgärder på Kalmar central. 1.2 Syfte Syftet med utredningen är att belysa de behov av spår, plattformar och funktioner på spårområdet som genereras av dagens trafik och en i framtiden utökad persontrafik. Utredningen ska även utgöra ett diskussionsunderlag för de utbyggnadsplaner och den markreservation för hotell som idag finns inom spårområdet. Vidare ska utredningen belysa de trafikala konsekvenserna av förändringarna på spårområdet samt möjligheterna att minska järnvägens barriäreffekter i staden och beskriva vilka konsekvenserna blir gällande tillgänglighet, jämställdhet, trygghet och miljö. I utredningsuppdraget ingår inte att utforma fysiska lösningar i vare sig bil-, buss- eller gång- och cykelvägnätet. 1.3 Avgränsningar Den geografiska avgränsningen på utredningen omfattar området från Ölandskajen i öster, hela personbangården vid Kalmar C samt järnvägsområdet fram till och med Kalmar södra. 4 (35)

5 2 Nulägesbeskrivning Kalmar central är slutpunkt för två olika järnvägsbanor, kust- till kustbanan och Stångådalsbanan. Från Kalmar södra och in till Kalmar central, en sträcka på ca 2 km, går de båda järnvägsbanorna på samma enkelspår. Kust till Kust-banan är en elektrifierad enkelspårig järnväg som går mellan Göteborg och Kalmar/Karlskrona. Vid stationen Emmaboda sker en delning av stråket med en del till Karlskrona och en del till Kalmar, i Alvesta ansluter banan till södra stambanan mellan Stockholm och Malmö. Bild 1: Kust till kust-banan (Källa: Stångådalsbanan är en enkelspårig och oelektrifierad järnväg som går mellan Linköping och Kalmar. Stångådalsbanan har förgreningar till Mönsterås bruk och till Oskarshamn. I Bjärka Säby strax söder om Linköping ansluter Tjustbanan till Västervik. Stångådalsbanan och Tjustbanan är banor med liknande karaktär som därför oftast ses som ett stråk. I Linköping ansluter detta stråk till Södra stambanan mellan Stockholm och Malmö. Bild 2: Stångådalsbanan och Tjustbanan (Källa: 5 (35)

6 2.1 Kalmar central Spår Kalmar central är belägen på Kvarnholmen i stadens centrala delar. Kalmar central är en så kallad säckstation, vilket innebär att samtliga tåg vänder i Kalmar. Kalmar stationsområde består av tre spår (spår 1, 2 och 3) för resandeutbyte och fyra spår för uppställning samt ett godsspår som går genom stationsområdet ut till hamnen på Tjärhovet. Kalmar central har två plattformar för resandeutbyte, varav den ena har direktomstigning till Kalmars bussterminal som ligger vid stationen. Plattformarna medger idag fyra olika plattformslägen, 1a, 1b, 2 och 3. Bild 3. Kalmar stationsområde Av dessa används Spår 1a mestadels av Stångådalsbanans dieseldrivna tåg av typen Kustpilen, Y2. Spår 1b och spår 2 används huvudsakligen av Öresundståg, men spår 2 används även av loktåg. Spår 3 används i huvudsak av loktåg med fyra eller fler vagnar. Spår 5, 6 och 7 är uppställningsspår och här sker inget resandeutbyte. Spår 4 är ett rundgångsspår, men även uppställning av lok kan ske på detta spår. 6 (35)

7 Spår 8, Tjärhovsspåret som ligger längst i söder på stationsområdet, är ett industrispår som går ut till Kalmar hamn. Industrispåret ansluter till Kust- till kustbanan i stationsområdets västra del genom en skyddsväxel. Tabell 1. De olika spåren med längder, funktion och huvudsaklig trafikering Spår Antal meter hinderfri plattformslängd Funktion Trafikering 1a 83 Plattformsspår Stångådalsbanan 1b 160 Plattformsspår Öresundståg 2b 127 Plattformsspår Öresundståg Plattformsspår Öresundståg, SJ 4 - Rundgångsspår, lokuppställning Uppställningsspår Uppställningsspår Uppställningsspår Fordon De fordon som trafikerar Kalmar central idag är Kustpilentåg, Öresundståg och lokdragna tåg. Detta är olika tågtyper som därmed även är olika långa. Av tabell 2 nedan framgår längden för ett tågsätt av respektive tågtyp. Tabell 2. Tågspecifikation X31 Öresundståg Y2 Kustpilen Loktåg (4 vagnar) Längd per tågsätt, meter För att öka passagerarkapaciteten per tåg kan både Öresundstågen och Kustpilentågen kopplas ihop så att dubbel kapacitet och därmed dubbel längd erhålls. När det gäller loktågen körs dessa med upp till 9 vagnar, men det normala i Kalmars fall är fyra vagnar Trafikering På Kust till kust-banan körs för närvarande 16 tågpar per dygn mellan Kalmar och Alvesta, efter Alvesta går merparten av tågen mot Malmö/Köpenhamn medan några går mot Göteborg. Totalt innebär detta ungefär en avgång och en ankomst per timme vid Kalmar central. Tågen från Kalmar körs inte efter styv tidtabell, dvs avgångstiderna ligger 7 (35) , re v

8 inte i regelbunden takt varje timme. Tågen till och från Göteborg utgörs av SJ:s regionaltåg medan tågen till och från Köpenhamn utgörs av Öresundstågen. På stångådalsbanan går 8 tågpar per dygn på sträckan Kalmar Linköping varav ett tågpar endast mellan Vimmerby och Kalmar. Trafiken till och från Kalmar sker med nästan styv tidtabell med ca 2 timmar mellan avgångarna. På de båda banor körs dessutom i snitt totalt fyra godstågpar per dygn. Ett till två godståg per dygn passerar Kalmar stationsområde på väg till hamnen Depåverksamhet och service Idag städas samtliga tågtyper i Kalmar dessutom sker service i form av att Öresundstågen och SJs loktåg vattentrycks och fekalietöms. Denna service sker uteslutande på stationsområdet och servicen sker vid befintliga plattformsspår och vid uppställningsspåren. På Kalmar central förekommer även tankning av dieseltågen, både Kustpilen och godslok. I dagsläget sker ingen funering av ambulerande servering i Kalmar. I Kalmar finns det idag ingen plats för tung tågservice som till exempel tågtvätt, verkstad eller liknande. Bild 4. Fekalietömning och service av SJ loktåg Korttidsuppställning av fordon sker normalt sett vid plattformsspåren medan uppställningsspåren används mest frekvent för långtidsuppställning över natten och på helgerna. Natt mot lördag och söndag är det tre Öresundståg som ställs upp på uppställningsspåren och totalt sett står upp till sju tåg uppställda på Kalmar central vid den här tiden. På vardagsnätter är det ett tåg som ställs upp på uppställningsspåren varje 8 (35)

9 natt. I normalfallet ställs alla loktåg och Kustpilentåg upp vid plattform, men vissa undantag kan förekomma. 2.2 Busstrafik Idag ligger Kalmar busstation i anslutning till Kalmar central, norr om spårområdet och väster om stationsbyggnaden. Kalmar station trafikeras av 7 tätortslinjer (inklusive närtrafiken) och ungefär 20 landsbygdslinjer. Bussarna angör bussterminalen från Stationsgatan från både väster och öster. Bussar som ankommer från väster och söder och avgår i samma riktning passerar järnvägsspåret vid Framsta i korsningen Södra vägen/järnvägssgatan. Denna körning gör att den regionala kollektivtrafiken i form av tågtrafiken låser den lokala och regionala busstrafiken i samband med bomfällningar. Idag handlar det om totalt ca 320 busspassager över järnvägskorsningen vid Framsta medan järnvägen trafikeras av 48 persontågspassager per dag. 2.3 Vägtrafik Kalmar central omgärdas idag av gatorna Järnvägsgatan i söder, Ölandskajen i öster, Larmgatan och Stationsgatan i norr och av Tullslätten i väster. Angöringstrafik till stationsområdet sker idag via Stationsgatan och det är även här som korttidsparkeringen finns tillsammans med några platser för långtidsparkering. Övrig långtidsparkering är belägen vid Ölandskajen alldeles söder om spår 7, men det finns även långtidsparkering mellan Järnvägsgatan och spår 8, det vill säga söder om stationsområdet. 9 (35)

10 Parkering Parkering Bild 5. Kalmar central med omgivningar Väster om Kalmar stationsområde finns det idag tre plankorsningar (Stensövägen, Framsta och Slottsallén) mellan väg och järnväg som är reglerade signaler och bomanläggningar. Idag gör bomfällningarna att järnvägen upplevs som en stor barriär för såväl vägtrafiken som för gång- och cykeltrafiken. 2.4 Gång- och cykeltrafik Avståndet från Kalmar centrum till området runt Kalmar slott upplevs som relativt långt, mycket beroende på att den visuella kontakten med slottet från centrum i princip är obefintlig, men även för att det inte finns någon självklar väg att ta sig till fots eller cykel mellan de två målpunkterna. För gående och cyklister finns det idag inget sätt att korsa spårområdet vid Kalmar central. Om man vill ta sig från Stationsgatan norr om stationen till Järnvägsgatan i söder är man som gående eller cyklist hänvisade till att antingen röra sig längs med Ölandsgatan i stationsområdets östra del alternativt passerar järnvägsspåren vid bomanläggningen vid Slottsallén. 10 (35)

11 Bild 6. Ölandsgatan och dess bussparkering Stråket längs med Ölandsgatan upplevs som väldigt hårt och tyngt av infrastruktur och lockar inte till gång- och cykeltrafik. Gångytan öster om vägen är relativt smal och begränsas av närheten till spåren och spårområdet i öster. Själva Ölandsgatan är bred, mycket på grund av den bussparkering som finns längs gatans östra sida. Den västra delen av Ölandsgatans gaturum inbjuder däremot till promenad och vistelse med dess breda gångstråk och trädplantering ner mot vattnet och marinan. Stråket från centrum via Stationsgatan och Tullslätten till järnvägsgatan och vidare söderut mot slottet är ett trevligt stråk som går utmed grönområden. Problemet med stråket är att det inte är tydligt var målpunkten ligger och hur långt det är dit. Stråket passerar järnvägen vid bomanläggningen vid Slottsallén/Järnvägsgatan. 2.5 Nuvarande miljö- och stadsmiljöförhållanden Luftföroreningar Huvuddelen av tågtrafiken på persontrafiksbangården är eldriven tågtrafik. Dieseldrivna tåg består idag av de åtta tågpar Kustpilentågen samt den genomgående godstrafiken som ska passera ut till hamnen i Tjärhovet. Om man även inkluderar Kalmar södra så ser förhållandet lite annorlunda ut. Här rangeras tågsätt och här ställs dieseldrivna godståg upp i väntan på klarsignal för färd på Stångådalsbanan. Detta betyder att de lokala luftföroreningarna är högre vid Kalmar södra, men å andra sidan finns det färre antal bostäder här vilket gör det till en bra plats för den här typen av verksamheter. Den största mängden luftföroreningarna som kollektivtrafiken står för kommer från de närmare 900 bussar som trafikerar busstationen vid Kalmar central. 11 (35)

12 2.5.2 Buller och vibrationer De fastigheter som ligger närmast Kalmar central idag ligger längs Ölandsgatan och Ölandskajen. Dessa hus består främst av kontor, affärer, skola och bostadsfastigheter. På vägen mellan Kalmar södra och Kalmar central kantas järnvägen främst av fastigheter med verkstäder/småindustri förutom runt Vänskapens park och den sista biten in mot Kalmar central där vissa bostadshus finns. I det här uppdraget har ingen bullerberäkning, bullermätning eller vibrationsmätning utförts. Ett antagande är dock att de närmast liggande fastigheterna kan ha problem med framför allt maxbullernivåerna från järnvägstrafiken Tillgänglighet, framkomlighet och barriäreffekter Tillgänglighet kan definieras som den lätthet med vilken medborgare och näringsliv kan nå det utbud och de aktiviteter som de har behov av i samhället. Lättheten är olika för olika användare av transportsystemet. Användargrupper som barn, äldre och personer med funktionshinder ställer särskilda krav för att uppnå god tillgänglighet och är därför i många sammanhang dimensionerande i planeringen. Framkomlighet kan definieras som den del av tillgängligheten som beskriver tidsförbrukningen vid förflyttning mellan startoch målpunkt. Framkomligheten påverkas därför främst av hur hastigheten för respektive färdmedel förhåller sig till hastigheten i sitt färdmedel. Stationsområdet är idag tillgänglighetsanpassat, alla användargrupper kan utan större problem röra sig på stationsområdet. Om man tittar på tillgängligheten som ett mått på att tillgodose ett visst transportbehov så är tillgängligheten för vägtrafiken och gång- och cykeltrafiken god. På sträckan mellan Bragebron i väster till Ölandskajen i öster är avståndet knappt 1,5 km och på denna sträcka är det idag möjligt att ta sig i nord-sydlig riktning på så många som fem ställen. Sambanden mellan stadsdelarna söder om järnvägen respektive norr om järnvägen måste anses vara goda. Med den förhållandevis ringa järnvägstrafik som idag trafikerar Kalmar central så är antalet bomfällningar få och även när bommarna ligger nere är det möjligt att passera järnvägen i nord-sydlig riktning till exempel över Bragebron i väster eller genom att använda Ölandskajen öster om järnvägsanläggningen. Trots att det alltid är möjligt att röra sig i nord-sydlig riktning över järnvägen upplevs järnvägen som en stor barriär. Järnvägen upplevs främst som en barriär för gång- och cykeltrafiken, som är väldigt känslig för omvägar samt för kollektivtrafiken som har sina fasta körvägar. För biltrafiken upplevs järnvägen inte som en lika stor barriär eftersom avståndet till alternativa vägar är kort och därmed blir tidsförlusten vid en bomfällning kort. 12 (35)

13 Trafikstart (T13) Trafikstart (T14) Trafikstart (T16) År 2020 År 2030 Tågpar per vardagsdygn 3 Planeringsförutsättningar 3.1 Framtida trafikering Utveckling av tågtrafiken har av Kalmar länstrafik uppskattats enligt diagrammet nedan SJ AB, Kalmar - Göteborg Pendeltåg Kalmar - Blomstermåla/Berga Pendeltåg Kalmar - Emmaboda Stångådalsbanan, Kalmar - Linköping Öresundståg, Kalmar - Köpenhamn Bild 7: Uppskattat utveckling av antalet tågrörelser vid Kalmar C Utvecklingen av tågtrafiken till och från Kalmar C innebär på sikt en ökning från dagens totalt 48 avgångar och ankomster till uppskattningsvis över 120 avgångar och ankomster år Ovanstående uppskattning baseras sig på länstrafikens utvecklingsprognos. När man ser bild 7 ovan är det viktigt att bära med sig att prognoserna blir osäkrare och säkrare ju längre bort årtalet ligger. Det vi kan känna oss mer eller mindre helt säkra på är trafiken fram till år När vi närmar oss år 2020 så har länstrafiken rådighet över ungefär 50 tågpar dag vilket göra att prognosen för år 2020 bedöms vara rimlig, men här ska man även komma ihåg att det kan komma in privata aktörer som vill köra kommersiell trafik till Kalmar central, vilket kan göra att antalet tågpar kan öka upp emot 60 per dag. Om man sedan tittar ytterligare 10 år framåt i tiden, det vill säga mot år 2030 så är Kalmar Länstrafiks vision att Kalmar central ska trafikeras av dryga 60 tågpar per dygn och till detta kan även komma kommersiell trafik. Men det ska poängteras att med det här tidsperspektivet så här osäkerheterna i trafikeringsmängden väldigt osäker. Som redan nämnts så kan det, förutom tågen som finns i bild 7, finnas tågbolag som kan komma att vilja köra tågtrafik på kommersiella villkor till och från Kalmar. Exempelvis så 13 (35)

14 kör SJ idag tågen mellan Göteborg och Kalmar på (delvis) kommersiell basis, utvecklingen av denna trafik vet vi ingenting om. Om ovanstående prognos stämmer överens med verkligheten pekar utvecklingen på att både Kust till kust-banan och Stångådalsbanan kommer att trafikeras med halvtimmes trafik under högtrafik. Detta innebär fyra ankommande och fyra avgående tåg per timme under en maxtimme på Kalmar central. 3.2 Framtida fordon En teknisk utveckling av fordon sker ständigt och utvecklingen kommer att medföra att framtidens tåg kommer att vara bättre lämpade för sin trafikuppgift än dagens tåg. Livslängden för tåg är dock lång och till den nuvarande planeringshorisonten bedöms förändringarna vara små gällande tågtyper som trafikerar Kalmar central. Nedanstående tabell anger de tågtyper och längder som för närvarande används eller som kan förutsättas komma att användas i trafiken till och från Kalmar C. Tabell 4. Tågtyper Tågtyp Variant Längd Kommentar Enkel (m) Dubbel (m) X31 Öresundståg 3 vagnsenheter Loktåg 4 vagnar Loktåg 5 vagnar Loktåg 9 vagnar X vagnsenheter Dubbel ej relevant i Kalmar X61 Pågatåg 4 vagnsenheter X50 Regina 2 vagnsenheter X50 Regina 3 vagnsenheter X55 Regina (SJ) 4 vagnsenheter Dubbel ej relevant i Kalmar Y31 2 vagnsenheter Y32 3 vagnsenheter Y2 3 vagnsenheter 56 Utifrån dagens trafik är det mest relevant med en trafik till Kalmar med Öresundtåg på regionala linjer mot Skåne/Danmark. På sträckan Kalmar Emmaboda Karlskrona/Växjö är det troligt att någon form av pendeltåg typ pågåtåg X61 används. Eftersom Stångådalsbanan inte är elektrifierad och en elektrifiering av denna troligtvis ligger utanför denna utrednings tidhorisont innebär det att endast dieseltåg är aktuella på denna sträcka. På sikt är det mest troligt att Itino tåg Y31 eller Y32 kommer att användas på Stångådalsbanan i både regional och pendeltågstrafik. 14 (35)

15 På sikt kommer loktågen att försvinna i trafiken till och från Kalmar. Trafik mot Göteborg kommer på sikt att ske med Reginatåg eller liknande. En slutsats utifrån ovanstående resonemang är att det måste finnas plats för åtminstone tåg upp till ca 160 meter vid stationen för att få maximal flexibilitet. Detta innebär inte att alla plattformsspår måste vara av denna längd, men stationsområdet måste byggas så att en flexibel användning kan erhållas. Något spår bör om möjligt kunna ges en riktig lång plattformslängd för att vid särskilda behov kunna ta in långa tåg. Exempelvis så skulle det kunna finnas intresse av en privat aktör att framöver kunna köra långa chartertåg i sommartrafik i anslutning till busstrafik mot Öland. 3.3 Behov av spår Behovet av spår vid en station är beroende av hur länge tågen ska stå vid plattform och om det finns behov av undanväxling av tåg. Vid korta tider för vändning av tågen räcker det med ett fåtal spår. Inom spårvagnstrafik där tiderna för vändningarna är korta så kan det räcka med ett spår vid en turtäthet på 6 vagnar per timmen. Vid stora stationer med långväga trafik krävs betydligt fler plattformsspår för att trafiken ska fungera. Även faktorer som om det blir olika typer av tåg, längden på tågen och om tågen kräver olika service på stationen påverkar behovet av spår och plattformslängder. Utvecklingen av trafiken på Kalmar visar på två typer av tåglinjer. Redan nu finns den regionala trafiken med linjer mot Linköping, Göteborg och Köpenhamn (som till och med är en internationell tåglinje). Dessa linjer har som uppgift att underlätta för daglig pendling till och från jobbet, för tjänsteresa över dagen, skolresor (mest studenter) och en del fritidsresor. Linjen till Köpenhamn ger dessutom anslutning till Kastrups flygplats. De regionala linjerna ger vid knutpunkterna anslutningar till övrig nationell tågtrafik. Utöver dessa regionala linjer planeras för mer lokala pendeltågslinjer mot Berga och Växjö, linjer upp till 100 km och främst för daglig pendling, skolresor och fritidsresor. Linjen till Växjö blir dessutom en viktig förbindelselänk för Linnéuniversitetet. Kalmar central utgör för närvarande en av mötesstationer på de inkommande enkelspåriga järnvägarna, vilket innebär att tågmöten måste ske vid stationen. Vid en hög turtäthet av trafiken innebär detta att ett tåg kan lämna stationen först när ett tåg på linjen har kommit in till stationen och har lämnat enkelspåret fritt för trafik. I dagsläget med en gles tidtabell är detta normalt inte ett problem, men vid en trafikering med halvtimmestrafik på de två inkommande enkelspåriga banorna måste Kalmar central nyttjas fullt ut som mötesstation. Detta kräver för de två banorna åtminstone ett spår där det avgående tåget väntar och ett fritt spår där det inkommande tåg får plats. Teoretiskt innebär detta att vid en smart planering av tidtabellerna på de två olika banorna skulle det eventuellt endast behövas två plattformsspår vid stationen. I ett sådant scenario kan det vara svårt att planera optimalt i och med att båda inkommande linjerna är enkelspåriga och har bestämda mötesstationer och kopplingar till andra linjer som ger förutsättningar för tidtabellsläggningen. Antalet beroende för tidtabellsläggningen på en enkelspårslinje bör vara så få som möjligt. Många beroenden ger svårigheter för att kunna planera tidtabellen så att Kalmar central nyttjas optimalt. För 15 (35)

16 att Kalmar central inte ska vara en flaskhals i systemet bör det därför finnas två plattformsspår per bana, så att banorna är oberoende av varandra inne på stationen. Totalt innebär detta åtminstone fyra plattformsspår för trafiken vid Kalmar C. För att uppnå en utökad flexibilitet är det önskvärt även med ett femte spår som kan användas för resandeutbyte, men även för tillfällig uppställning av tåg. Det är svårt att uppskatta behovet exakt, som tidigare angetts finns det många parametrar som påverkar behovet och många faktorer är dessutom osäkra. En stor osäkerhet är trafikens utveckling som för närvarande är än mer osäker på grund av den pågående avregleringen av järnvägssystemet. Järnvägssystemet bör innehålla så få begränsningar som möjligt för att få fler aktörer att kunna tillåtas trafikera vissa sträckor och stationer. Det finns många exempel på anläggningar i järnvägssystemet som har planerats och byggts utifrån förutsättningar som sedan när anläggningen har varit färdigt inte har visat sig vara giltiga längre. Av denna anledning bör utrymme även reserveras för ett sjätte plattformsspår för en framtida trafikökning efter år Om man ska säga något om tidsaspekten när behoven att bygga om stationsområdet uppstår så är uppfattningen att stationen kommer att klara av den trafik som är beställd fram till 2016, men ytterligare trafik får stationen svårt att klara av med nuvarande utformning. Hur länge stationsutformningen klarar sig är bland annat beroende av tidtabellsupplägg samt vilken typ av tågservice som i framtiden kommer att ske vid Kalmar central. 3.4 Uppställning Uppställning av tåg behöver framför allt ske nattetid, men till viss del även korttidsuppställning under dagtid. Från Kalmar reser många personer tidigt på morgonen för att nå arbete, studier eller för vidare resa från exempelvis Kastrups flygplats. Eftersom många omlopp (sträckan från tågens startpunkt till vändning och tillbaka till startpunkten igen) är relativt långa kommer det att krävas ett relativt stort antal tåg som står uppställda i Kalmar för att dessa ska kunna gå från Kalmar tidigt på morgonen. Under kvällstid är det dessutom många tåg som anländer till Kalmar efter att det sista tåget har lämnat Kalmar och det är dessa tågen som sedan skickas iväg på morgonen. För att mer exakt kunna bedöma behovet av spår bör omloppsplanen för tågen skissas. Detta är dock väldigt svårt att gör med en sådan osäkerhet som trafik år 2030 innebär. Nedan har en enkel uppskattning med ett antal antagande ändå gjorts för att få en uppfattning om mängden tåg som kan komma att behöva ställas upp i Kalmar. Med ett överslag enligt tabellen nedan skulle detta resultera i ett behov av uppställnings-platser i nära anslutning till Kalmar central. Så som utveckling ser ut just nu så tyder det mesta på att en övervägande del av tågen kommer att köras som dubbelkopplade enheter, vilket betyder att dessa platser måste vara 110 meter långa för tåg på Stångådalsbanan och ca 160 meter för tåg på Kust- till kustbanan. Detta skulle innebära att den totala längden uppställningsspår skulle behöva uppgå till närmare meter under nattetid. Den mängden spår som det innebär är inte möjlig att tillskapa på 16 (35)

17 stationsområdet i Kalmar utan man måste hitta ett annat ställe för framför allt nattuppställning av tåg. Tabell 5. Behov av uppställning Typ av trafik Omloppstid (ca tid) Bedömt uppställningsbehov Kalmar - Berga Regional 2,5 tim 1-2 tåg Kalmar - Linköping Interregional 7 tim 3 tåg Kalmar Malmö/Köpenhamn Interregional 7 tim 3 tåg Kalmar Växjö Regional 2,5 tim 2 tåg Kalmar Göteborg Interregional 9 tim 1-2 tåg TOTALT tåg 3.5 Service Vid dagens utformning av banorna blir omloppstiderna långa, exempelvis tar en resa till Linköping ca 3 timmar. Dessa tider kommer inte att kortas mycket framöver. Detta innebär att tågen som går i omlopp mellan Kalmar och Linköping behöver en viss typ av service vid vändpunkterna, minst en enkel städning. Ökade krav kommer säkert att innebär en ökad nivå av service i framtiden. Detta ställer krav på utformning av stationen och eventuellt möjliga servicefunktioner. För kortare linjer, exempelvis ett pendeltåg till Berga, innebär Kalmar C enda punkten för tåget att få service eftersom servicemöjligheter i regel inte byggs upp på mindre stationer/hållplatser. För närvarande sker endast en viss service av tågen vid Kalmar centralen. Mycket av detta sker i anslutning till plattform när tåget står inne på plattformsspåren. Det är dock inte säkert att framtida tåg och kraven på service på dessa tåg medger att detta kan och får ske vid plattformen till exempel kan säkerhets- och arbetsmiljökrav förändra detta. Kalmar är för närvarande ingen station där det finns underhållskapacitet i nära anslutning till stationen, men på sikt bör det finnas möjligheter att utföra service på tågen på en annan plats än just vid plattformen på stationen. En serviceanläggning får inte plats i anslutning till Kalmar central och bör inte heller placeras där av flera olika skäl. Ett tungt vägande skäl är att marken i centrala Kalmar är för attraktiv och för dyr för en sådan anläggning. En lämplig plats för uppställning och service av tågen skulle kunna vara Kalmar södra. Förutsättningar för lokalisering av en mindre depåanläggning på Kalmar södra finns och en noggrannare detaljstudie av detta bör påbörjas. Utifrån detta bör redan nu möjligheten till att flytta uppställning till Kalmar södra undersökas. I samband med detta skulle även en del av service som sker på tågen kunna flyttas dit. Detta frigör redan nu mark i centrala Kalmar för andra ändamål än uppställning av tåg. 17 (35)

18 4 Studerade utformningsalternativ I uppdraget har ingått att studera ett antal utformningsalternativ som ska klara de planeringsförutsättningarna. Utredningsalternativen skall för att anses vara fullgoda kunna erbjuda minst fem och helst sex tåglägen varav minst tre ska kunna ta emot tåg som är 160 meter långa. Dessa kriterier är uppställda för att klara en trafikeringssituation år 2030 och därefter. Samtliga alternativ innebär att en viss andel uppställningsspår måste anläggas på annan plats än Kalmar central. 4.1 Nollalternativet, UA 0 Nollalternativet innebär att dagens utformning av station används och eventuellt kompletteras med en ny sidoplattform söder om nuvarande spår 5 för att på så sätt kunna öka kapaciteten på stationen. 4.2 Utformningsalternativ 1 (UA1) Järnväg UA1 bygger mycket på dagens utformning av stationsområdet. Spår 1 och spår 2 ligger kvar i befintligt läge. Dagens mellanplattform byggs om och breddas för att möjliggöra för upp- eller nedgångar till en tunnel eller bro över/under spåren. Söder om mellanplattformen flyttas och rätas befintliga spår 3 ut och parallellt med detta anläggs spår 4. Söder om spår 4 anläggs en ny plattform, som även den har tillräcklig bredd för eventuell anslutning från gångbro eller gångtunnel. Söder om denna nya plattform anläggs spår 5 som nås från den nya plattformen samt ett spår 6 som fungerar som ett uppställningsspår, men som vid eventuella framtida behov kan förses med en sidoplattform och då även fungera för resandeutbyte. Totalt sett får utformingen fem plattformsspår och sex tågplatser. På spår 1-4 finns totalt fem tågplatser som kan ta emot tåg som är över 160 meter långa. Spår 1 är precis som idag uppdelade på två tågplatser. Spår 5 är det kortaste spåret och har plattformslängden 140 meter. Utformningen innebär tre växlar på tjärhovsspåret som växlar in till respektive spår 1-2, 3-4 och 5-6. De nya växlarna gör att skyddsväxeln från Tjärhovsspåret ut på huvudbanan måste slopas och den ersätts istället av en spårspärr alternativt av att skyddsväxeln placeras på Tjärhovsspåret i anslutning till Ölandskajen. Utformningen innebär även att Tjärhovsspåret justeras något i plan och med det placeras någon meter längre västerut Busstrafik och parkering UA1 innebär att alla stationens kringfunktioner såsom parkering, busstation mm kan ligga kvar på samma ställe som de gör idag. 18 (35)

19 Bild 8. Utformningsalternativ 1 19 (35)

20 4.3 Utformningsalternativ 2 (UA2) Järnväg UA2 innebär att spår 1 och 2 ligger kvar i befintligt läge. I det här alternativet förläggs ett nytt spår, spår 0, på nuvarande bussterminal. Detta görs genom att en ny växel anläggs alldeles öster om plankorsningen vid Slottsallén. Om stationsbyggnaden ligger kvar i dagens läge innebär det att spår 0 maximalt kan bli ca 140 meter långt och utformningen innebär att den befintliga sidoplattformen norr om spår 1 måste breddas i den västra delen för att klara av den nya trafiken på spår 0. Precis som i UA 1 breddas plattformen mellan spår 2 och 3 så att tillräckligt utrymme finns för trappor och hiss från en eventuell gångtunnel eller bro. Spår 3, 4 och 5 anläggs söder om befintlig plattform likt UA1. Spår 4 och 5 är spår utan plattform och som därmed används för korttidsuppställning av tåg. Alternativet innebär fyra plattformsspår och fem tågplatser för resandeutbyte. Tre av tågplatserna medger tåg som är över 160 meter långa. Spår 0 blir ett kort spår som medger tåg upp till 140 meter långa spår. Spår 0 kan med fördel användas av de kortare tågen som går på Stångådalsbanan och detta spår behöver då inte nödvändigtvis elektrifieras. Spår 1-3 medger tåg som är över 160 meter långa, där spår 1 kan delas upp i två tåglägen varav ett är över 160 meter långt. Denna utformning ger möjlighet till att samla tågen på Stångådalsbanan till spår 0 och spår 1 och därmed att de kan använda samma plattform Busstrafik Utformningen med ett nytt plattformsspår på dagens bussterminal innebär att bussterminalen måste flyttas till ett nytt läge. En yta med tillräcklig plats och i bra läge är att flytta busstationen till ett nytt läge öster om stationsbyggnaden, vid dagens läge för korttidsparkering. En sådan placering innebär korta avstånd för resenärer som ska byta från buss till tåg, samtidigt som avståndet till Kalmar centrum förkortas för bussresenärerna. Den befintliga ytan medger hållplatslägen där endast den nuvarande kioskbyggnaden behöver flyttas/rivas hållplatslägen beräknas klara av den framtida trafiken för både regionbussar och stadsbussar. Att flytta busstationen till det här läget innebär att Stationsgatan troligtvis behöver stängs av för biltrafik på sträckan Larmgatan Södra långgatan. De flesta regionbussarna som angör Kalmar central har en reglertid i Kalmar. Reglering får i det här förslaget inte plats vid hållplatserna för av- och påstigande resenärer. Förslagsvis sker reglering även fortsättningsvis i dagens läge, väster om stationsbyggnaden. Nackdelen med ett sådant förslag är att bussarna får en något längre körtid för reglering, men fördelen är att man renodlar bussterminalen för passagerare. Ett alternativ till en gemensam busstation för såväl regionbussar som stadsbussar är att låta regionbussarna få angöra ytan vid dagens parkering medan stadsbussarna får nya 20 (35)

21 hållplatser på Ölandskajen väster om stationsområdet. Fördelen med ett sådant alternativ är framför allt att busstationen inte blir ett lika dominerande inslag i stadsbilden Parkering I och med att busstation flyttas öster om stationsbyggnaden måste dagens korttidsparkering flyttas till ett annat läge. Ett möjligt läge för ny korttidsparkering är den kvarvarande ytan väster om stationsbyggnaden. Denna yta medger en parkering för ungefär 50 bilar. Bild 9. Utformningsalternativ 2 21 (35)

22 4.3.4 Utformningsalternativ 3 Utformningsalternativ 3 är lägesmässigt en kopia av UA1, men med avkortade spår. Precis som UA 1 medger alternativet fem plattformsspår. Spår 1 3 medger uppställning av tåg med längder över 160 meter, spår 4 har en hinderfri plattformslängd på 165 meter på spår 5 är den hinderfria plattformslängden knappt 140 meter. Alternativet har utformats med plattformar som inte medger eventuella trappor/hissar till en tunnel eller bro. Det betyder att plattformarna i den här utformningen endast är nåbara österifrån. Denna utformning innebär att både stationsbyggnaden och busstationen ligger långt från plattformsangöringen och att en flytt av dessa funktioner förstärker utformningsalternativet. Stationsbyggnaden kan i detta alternativ med fördel placeras i bakkant av spårområdet, det vill säga mellan spåren och Ölandskajen. Utformningen blir då lik den i till exempel Malmö eller Göteborg Busstrafik En spår- och plattformsutformning utan möjlighet att korsa spårområdet vare sig i plan eller planskilt innebär att bussterminalen måste flyttas till ett nytt läge för att man ska uppnå goda bytesfunktioner. Busstrafiken kan flyttas till motsvarande läge som i UA2, det vill säga öster om dagens stationshus, alternativt till en delad funktion där regionbussarna får denna placering och stadsbussarna placeras längs med Ölandskajen Parkering En flytt av busstationen gör att bilparkeringen måste flyttas och den kan placeras på ytan för den gamla busstationen. I det här alternativet kan hela denna ytan användas för parkering vilket innebär att man på den befintliga ytan kan anlägga ungefär 70 parkeringsplatser. 22 (35)

23 Bild 10. Utformningsalternativ 3 23 (35)

24 4.4 Utformningsalternativ 4 Utformningsalternativ 4 är lägesmässigt en kopia av UA2, men med avkortade spår. Längden på spår 1-3 är lika som i UA 3 medan spår 0 är lika långt som i UA2. Alternativet medger tåg som är över 160 meter på spår 1, 2 och 3. Alternativet är här illustrerat med endast 4 plattformsspår och tåglägen, men detta kan utökas till 5 plattformsspår genom att det likt UA2 byggs en ny sidoplattform söder om spår 4. Spår 4 får i ett sådant läge en plattformslängd på ungefär 140 meter Busstrafik och parkering Busstrafik och bilparkering anordnas likt UA2. 24 (35)

25 Bild 11. Utformningsalternativ 4 25 (35)

26 4.5 Åtgärder utanför Kalmar stationsområde Alla utformningsalternativ innebär att uppställningsspår kommer att behöva anordnas på någon plats utanför Kalmar central. En lämplig plats för att anordna uppställningsspår är på Kalmar södra. På bild 14 nedan finns det ett inringat område som är både möjligt och lämpligt för att anordna uppställningsspår på. Utformningen av dessa spår har inte specialstuderats, men uppställningsspåren bör uppnå en längd av ungefär 1500 meter. Bild 12. Möjlig placering av nya uppställningsspår Den utökade tågtrafiken innebär att järnvägens barriäreffekt kommer att öka. Det kommer framför allt att bli tydligt för gående och cyklister som är känsliga för ökade avstånd. För att minska järnvägens barriäreffekt behöver en gång- och cykeltunnel anläggas. En lämplig plats för detta är någonstans mellan Stensövägen och Framsta. Även om den ökade trafikering innebär mest problem för gående och cyklister så kommer även biltrafiken att bli drabbade av den ökade tågtrafiken. Biltrafikens problem är dock svårare att lösa lokalt vid de enskilda järnvägsövergångarna. För att minska järnvägens barriäreffekt på biltrafiken krävs det en mer övergripande översyn av biltrafiknätet i den här delen av Kalmar stad. Detta kan innebära nya huvudvägar för biltrafiken eller annorlunda prioritering i korsningar så att biltrafiken styrs till de platser där det finns planskilda korsningar med järnvägen. 26 (35)

27 Bild 13. Väg- och cykelvägnät i Kalmar 5 Effekter/konsekvenser De olika alternativen har analyserats efter vilka konsekvenser och effekter de har dels på resandefunktionerna på stationsområdet men även vilka effekter en utökad tågtrafikering har på omgivande vägnät. Nedan följer en konsekvensbeskrivning som är uppdelad på konsekvenser som är gemensamma för alla alternativ och en del som är alternativskiljande. 5.1 Icke alternativskiljande effekter Järnvägstrafik Kapaciteten på banan mellan Kalmar central och Kalmar södra kommer att bli mer ansträngd eftersom alla alternativ kräver uppställningsspår på Kalmar södra. Denna del är ungefär 2 km lång och normalt sett är det inga problem att hantera över 100 tågrörelser på ett enkelspår på så kort sträcka. En utbyggnad av Kalmar central enligt utformningsalternativen innebär att dagens ställverk måste bytas ut. Ett nytt ställverk 95 innebär förbättringar på Kalmar central, men detta ställverk kan även styra delar av Stångådalsbanan och Kust- till kustbanan Vägtrafik Vägtrafiken kommer i första hand att påverkas genom att antalet tåg mer än fördubblas fram till Detta innebär att antalet bomfällningar vid de planskilda korsningarna kommer att öka i samma utsträckning. Till detta kommer även att tåg ska transporteras till 27 (35)

28 och från uppställningsspåren på Kalmar södra, vilket kommer att ge ett antal bomfällningar. Dessa körningar kommer i huvudsak sker under kvälls- och nattetid så innebär det att för vägtrafiken så är alternativen i princip likvärdiga Gång- och cykeltrafik Precis som för biltrafiken kommer gång- och cykeltrafiken att påverkas av att antalet tåg till och från Kalmar central kommer att öka. Även för cykeltrafiken är den stora skillnaden att antalet bomfällningar mer än fördubblas Miljökonsekvenser 5.2 UA1 Luftföroreningar Luftföroreningarna beror på mängden tåg som rör sig på järnvägen till och fram Kalmar central samt vilka färdvägar som bilarna kör. Luftföroreningarna kommer att öka i den utsträckning som tågtrafiken och biltrafiken kommer att öka. Tillgänglighet, framkomlighet och barriäreffekter Tillgängligheten och framför allt framkomligheten för biltrafik, gång- och cykeltrafik samt busstrafiken kommer att försämras genom att tågtrafiken mer än fördubblas. Den utökade tågtrafiken innebär att antalet bomfällningar ökar till uppemot 150 bomfällningar per dygn. Om man räknar med att en bomfällning tar ungefär 2 minuter innebär det att bommarna kommer att ligga nere upp emot 5 timmar per dygn. Järnvägen är framför allt en stor barriär för gång- och cykeltrafiken som är väldigt känsliga för att behöva ta omvägar. Järnvägens barriäreffekt kommer att öka även för biltrafiken, men bilister är inte lika känsliga för omvägar som gående och cyklister. Om dagens trafikering av busstrafiken kvarstår kommer ett stort framkomlighetsproblem för busstrafiken att uppstå vid Framsta. Vid denna punkt passerar idag bussar per dag och med en utökad tågtrafik kommer detta att innebära långa väntetider för busstrafiken som är beroende av fasta körvägar Järnvägstrafik UA1 är det alternativ som ger mest flexibilitet för tågtrafiken med sina 5 plattformsspår och dessutom ett spår för korttidsuppställning på Kalmar central. För att resandeutbytet ska fungera på ett bra sätt och för att gångvägarna inne på stationsområdet inte ska bli för långa kräver i princip antingen en gångbro över spåren eller en tunnel under spåren som ansluter till respektive plattform Busstrafik I UA1 med en planskildhet över/under spåret innebär relativt korta avstånd för resandeutbyte mellan buss och tåg. En nackdel med alternativet är den höjdskillnad som 28 (35)

29 det innebär att behöva ta sig från det ena trafikslaget till det andra. Den enda kopplingen som finns i samma plan är den mellan buss och till spår Parkering Med en parkering i det nordöstra hörnet av spårområdet innebär det kort avstånd till spårändarna i öster där det går att ta sig upp på plattformarna Gående och cyklister 5.3 UA2 Alternativet innebär att den stora barriär som stationsområdet upplevs som idag kommer att bestå. Som cyklist kommer man även fortsättningsvis att vara beroende av att rör sig längs med Ölandskajen och den relativt smala passagen som kommer att finnas där mellan spårslutet och kajen. För gående kommer ett planskilt alternativ över/under spårområdet och som landar söder om spår 6 att innebär ytterligare ett ställe där det går att passera de spår som trafikeras av persontrafik Järnvägstrafik Utformningsalternativ 2 ger en något lägre flexibilitet för tågtrafik, men man klarar av 5 tåglägen varav tre med tåglängder över 160 meter. Även för UA2 krävs det en tunnel eller bro som förbinder olika plattformarna för att gångvägarna inte ska bli för långa Busstrafik Att flytta busstrafiken till ett läge öster om befintlig stationsbyggnad är positivt om man ser till möjligheterna för resandeutbyte. Genom att placera busstrafiken på den här sidan har man direktförbindelse med spår 1 samtidigt som det är kort gångväg för att nå de östra ändarna av tågplattformarna. Alternativet innebär ett längre gångavstånd till spår 0 som kommer att trafikeras av tåg på Stångådalsbanan. En annan positiv effekt av flytten är att busstationen kommer närmare Kalmar centrum. Trafikeringsmässigt ligger busstationen bättre till på den här sidan av stationsområdet. Det innebär att man kan lägga om rutterna för bussarna som ska söderut och västerut så att dessa istället för att köra över Framsta istället kör Ölandskajen och Järnvägsgatan. Detta innebär att busstrafiken inte blir låsta av tågtrafiken i samband med att bommarna fälls Parkering Bilparkeringen kommer att flyttas västerut och placeras väster om stationsbyggnaden. Avståndet till stationsfunktionerna är oberoende av var parkeringen placeras. Genom den tunnel/bro som krävs i detta alternativ fås en bra tillgänglighet till de olika plattformarna även om det innebär att man måste röra sig i höjdled för att komma åt dem. 29 (35)

30 5.3.4 Gående och cyklister 5.4 UA3 Alternativet innebär att den stora barriär som stationsområdet upplevs som idag kommer att bestå. Som cyklist kommer man även fortsättningsvis att vara beroende av att rör sig längs med Ölandskajen och den relativt smala passagen som kommer att finnas där mellan spårslutet och kajen. Alternativt rör sig över järnvägen i anslutning till Slottsallén. För gående kommer ett planskilt alternativ över/under spårområdet och som landar söder om spår 6 att innebär ytterligare ett ställe där det går att passera de spår som trafikeras av persontrafik Järnvägstrafik Konsekvensen av att förkorta spåren, jämfört med UA1 och UA2, är att man förlorar i flexibilitet. UA3 innebär att vi får 4 tåglägen på spår 1-4 som är längre än 160 meter långa och spår 5 blir ungefär 140 meter långt. De förkortade spåren innebär däremot att andra fördelar skapas. De korta spåren gör att det blir korta gångvägar för resandeutbyte även utan tunnel/bro som förbinder de olika plattformarna. Plattformarna angörs endast från öster. UA3 innebär att stationen inte kan ta emot tåg som är längre än ungefär 240 meter långa. Det betyder att vissa typer av evenemangståg och loktåg med 9 vagnar inte får plats inne på Kalmar central Busstrafik I UA3 flyttas busstationen till området öster om stationsbyggnaden. Detta görs för att skapa ett bra resandeutbyte mellan buss och tåg. På detta sätt minimeras gångvägarna samtidigt som busstrafiken kan dra nytta av eventuellt nya körvägar Parkering Den trafikantgrupp som förlorar på utformningen enligt UA3 är biltrafiken som får en ökad gångsträcka mellan parkeringen och tågplattformarna. Spår 1 nås på samma enkla sätt som idag Gående och cyklister För gående och cyklister skapas nya möjligheter med en förkortning av spåren. Genom förkortningen bildas det en ny möjlighet att korsa stationsområdet väster om Ölandskajen. En integrering av gång-och cykelvägar med den eventuellt nya exploateringen gör att det går att skapa en attraktiv gång- och cykelväg som knyter an till järnvägsgatan i söder. 30 (35)

31 5.5 UA Järnvägstrafik Konsekvensen av att förkorta spåren, jämfört med UA1 och UA2, är att man förlorar i flexibilitet. UA4 innebär att vi får 4 tåglägen på spår 0-3 varav tre som är längre än 160 meter långa. De förkortade spåren innebär däremot att andra fördelar skapas. De korta spåren gör att det blir korta gångvägar för resandeutbyte även utan tunnel/bro som förbinder de olika plattformarna. Plattformarna angörs endast från öster. Liksom i UA3 innebär utformningen att stationen inte kan ta emot tåg som är längre än ungefär 240 meter långa. Det betyder att vissa typer av evenemangståg och loktåg med 9 vagnar inte får plats inne på Kalmar central Busstrafik I UA4 flyttas busstationen till området öster om stationsbyggnaden. Detta görs för att skapa ett bra resandeutbyte mellan buss och tåg. På detta sätt minimeras gångvägarna samtidigt som busstrafiken kan dra nytta av eventuellt nya körvägar Parkering Den trafikantgrupp som förlorar på utformningen enligt UA4 är biltrafiken som får en ökad gångsträcka mellan parkeringen och tågplattformarna. Spår 1 nås på samma enkla sätt som idag Gående och cyklister För gående och cyklister skapas nya möjligheter med en förkortning av spåren. Genom förkortningen bildas det en ny möjlighet att korsa stationsområdet väster om Ölandskajen. En integrering av gång-och cykelvägar med den eventuellt nya exploateringen gör att det går att skapa en attraktiv gång- och cykelväg som knyter an till järnvägsgatan i söder. 5.6 Miljö- och stadsutvecklingskonsekvenser Tillgänglighet, framkomlighet och barriäreffekter Gällande tillgänglighet, framkomlighet och barriäreffekter så har UA3 och UA4 en fördel i och med att de alternativen skapar utrymme för gång- och cykelstråk öster om spårområdet, vilket minskar spårområdet som barriär Stadsmiljö Stadsmiljömässigt är UA3 och UA4 att föredra. I de här alternativen skapas en exploaterbar yta mellan spåren och Ölandskajen som kan användas för att läka ihop Kalmar centrum med den nya exploateringen på stationsområdet. UA3 och UA4 innebär även att det inte behövs anläggas någon planskildhet över/under spåren, vilket är positivt ur stadsbyggnadssynpunkt. en fördel med utredningsalternativen som innebär korta spår, eftersom detta ger mest exploaterbar mark. 31 (35)

32 5.7 Sammanvägd konsekvensbeskrivning Utformningsalternativens konsekvenser har sammanvägts i nedanstående tabell Tabell 6. Sammanvägd konsekvensbeskrivning UA1 UA2 UA3 UA4 Flexibilitet, trafikering Tågkapacitet Busstrafik Gång- och cykeltrafik Tillgänglighet Barriäreffekt Stadsmiljö Kostnadsbedömning Förutsättningar för kostnadsbedömningen har varit de fyra alternativen vid befintlig station i Kalmar samt en grov bedömning av vad ett nytt stationsläge med tre plattformar och 6 spår skulle kunna kosta. 6.1 Avgränsningar Kostnaderna avser BEST och plattformar samt i några fall objekt som rivs och kan bedömas på skisser. I kostnadsbedömningen har följande delar inte kunnat beräknas. 6.2 Kostnader - Geotekniska åtgärder - Förekomst och hantering av förorenade massor - Kostnader i samband med inkopplingar. - Kostnader beroende på etapputbyggnad så som exempelvis provisorier För de fyra utformningsalternativen har noggranna och platsspecifika kostnadsbedömningar gjorts gällande BEST-arbeten (Bana, El, Signal, Tele) och plattformsarbeten. Kostnaden för dessa arbeten varierar mellan miljoner kronor beroende på alternativ. Denna kostnad är inklusive projektering, byggherrekostnad samt en post för oförutsedda utgifter. Gällande plattformarna så ingår ingen möblering på dessa i kostnadsbedömningen. För att få en mer heltäckande bild av vad den totala projektkostnaden kan hamna på så har olika poster kostnadsbedömts utifrån erfarenhetsvärden. Till exempel kräver en utbyggnad av Kalmar stationsområde att det befintliga ställverket byts ut till ett nytt ställverk. Detta har Trafikverket kostnadsuppskattat till 35 miljoner kronor. Att bygga en bro över spårområde för att resandeutbyte inklusive trappor och hissar har kostandsuppskattats till 30 miljoner kronor. 32 (35)

33 Den utökade tågtrafiken gör att det uppstår ett behov av en ny gång- och cykeltunnel under järnvägen och en sådan planskildhet har kostnadsuppskattats till 15 miljoner kronor. Några av alternativen förutsätter att en ny busstation byggs och denna har kostnadsuppskattats till 15 miljoner kronor. Eftersom inget annat än förändringarna på spårområdet har förprojekterats är osäkerheten i ovanstående kostnader väldigt stor, i vissa av fall är det till och med så att vi inte kan vara säkra på omfattningen av åtgärden till exempel om busstationen ska delas upp i en del för regionbussar och en del för stadsbussar. I kostnadssammanställningen nedan ingår även en post för anläggande av nya uppställningsspår på Kalmar södra. Tabell 7. Kostnadsbedömning av de olika alternativen (mkr) UA1 UA2 UA3 UA4 Spår och plattformar Flytt av busstation Bro över spårområdet Ställverksbyte GC-passage utanför stationsområdet Uppställningsspår på Kalmar södra Totalt Kostnaderna för de olika alternativen varierar från 104 miljoner kronor för UA4 till 136 miljoner kronor för UA2. I det här tidiga utredningsskedet skall man dock komma ihåg att noggrannheten på kostnaderna kan slå på upp till +/ %. Kostnadsuppskattningen ger dock en indikation på det inbördes förhållandet mellan de olika alternativen. 33 (35)