TJÄNSTEUTLÅTANDE Regionplane- och trafikkontoret RTN Jan-Ove Östbrink RTN RTN

Transkript

1 TJÄNSTEUTLÅTANDE Regionplane- och trafikkontoret Jan-Ove Östbrink Regionplane- och trafiknämnden Yttrande över förslagen till nationell väghållningsplan, nationell banhållningsplan och länsplan för regional infrastruktur i Stockholms län för perioden SAMMANFATTNING Vägverket, Banverket och Länsstyrelsen i Stockholms län har remitterat förslag till statliga investeringsplaner för transportinfrastruktur för perioden I förslagen till planer har till investeringar i Stockholms län avsatts 10,4 mdr kr för spår och bidrag till tåg (vilket motsvarar ca 10 % av den nationella ramen) samt 15,4 mdr kr till vägar och väganknutna åtgärder (vilket motsvarar ca 23 % av de nationella ramarna). Kontoret tvingas konstatera att de nu presenterade planförslagen endast i mycket begränsad omfattning svarar upp mot de behov som regionen redovisat och som syftar till att vidmakthålla regionens internationella konkurrenskraft, upprätthålla goda och jämlika levnadsvillkor och erhålla en långsiktigt hållbar livsmiljö. Gapet mellan regionens behov, såsom de redovisas i den nyligen fastställda regionala utvecklingsplanen för Stockholmsregionen och av Stockholmsberedningen, och de remitterade förslagen till investeringsplaner är mycket stort. De investeringar som redovisas i planerna kommer inte påtagligt att förbättra tillgängligheten, transportkvalitén, trafiksäkerheten, miljön och jämställdheten i regionen. Investeringarna är också långt ifrån tillräckliga för att åstadkomma en positiv regional utveckling med ett ökat bostadsbyggande som den mest prioriterade uppgiften. Kontoret ser det som mycket positivt att medel nu avsatts för Citybanan, det projekt som Stockholm-Mälarregionen framhållit som det mest angelägna för regionens utveckling och som har stor betydelse för persontrafiken på järnväg i hela landet. Det är också positivt att ett antal nödvändiga förbättringar i vägtransportsystemet nu kan genomföras, utbyggnaden av Norra länken, Norrortsleden resterande delar av Södertörnsleden samt väg 73 mellan Älgviken och Fors. Då dessa objekt redan var utpekade av Stockholms läns landsting Postadress Besöksadress Telefon Telefax Box 4414, Stockholm Göta Ark Medborgarplatsen 25 Växel E-post Kommunikationer Direkt rtk@rtk.sll.se Direkt jan-ove.ostbrink@rtk.sll.se Internet: T-bana Medborgarplatsen, buss 59 & 66, pendeltåg Stockholm södra Mobil

2 TJÄNSTEUTLÅTANDE 2(15) regeringen i direktiven för denna planeringsomgång och skulle inrymmas i planerna är det dock mindre positivt att regionen dels ska vara med och finansiera utbyggnaderna, dels kan notera att en del av regionens utrymme för andra nödvändiga investeringar nu föreslås gå till att fullt ut finansiera statens del av de utpekade objekten i länsplanen. Kontoret finner att planerna i väsentliga avseenden behöver förändras så att de bättre svarar upp mot de väl underbyggda behoven i regionen. Investeringar behö ver tidigareläggas i sin helhet (gäller bl a Nynäsbanan Västerhaninge-Nynäshamn, Svealandsbanan Södertälje-Eskilstuna, E 18 Hjulsta- Ulriksdal, och effektivare nord-sydliga förbindelser i Stockholmsområdet), eller i större omfattning inrymmas under planperioden (gäller bl a Mälarbanan Tomteboda-Kallhäll, Nynäsbanan Västerhaninge-Nynäshamn, Svealandsbanan Södertälje-Eskilstuna och Ostlänken Järna-Norrköping) eller tillkomma i planerna (gäller bl a Tvärbana Norr Ulvsunda-Kista-Stockholm Nord, förlängningar av tunnelbanan Odenplan-Karolinska och Hagsätra- Älvsjö, spårförbindelser Kista/Akalla-Barkarby och Älvsjö-Fruängen- Skärholmen-Kungens kurva-masmo-flemingsberg, omläggning av Roslagsbanan via Arninge och ny pendeltågsgren Solna station-täby C- Arninge, breddning av E 4 Upplands Väsby-Arlanda, E 4 Hallunda- Södertälje och E 18 Danderyds kyrka-arninge, Värmdövägen vid Henriksdal samt väg 268 Grana-Hammarby). FÖRSLAG TILL BESLUT Kontoret föreslår att Regionplane- och trafiknämnden beslutar att som yttrande över förslagen till nationell väghållningsplan, nationell banhållningsplan och länsplan för regional infrastruktur i Stockholms län för perioden avlåta skrivelse i enlighet med kontorets förslagsskrivelse (bilaga 1). Börje Wredén Jan-Ove Östbrink

3 TJÄNSTEUTLÅTANDE 3(15) ÄRENDET Utifrån den inriktning som riksdagen lade fast i december 2001 för trafikpolitiken och de direktiv regeringen gav i mars 2002 pågår upprättande av planer för statliga investeringar i transportinfrastruktur för åren Dessa planer är Banverkets nationella banhållningsplan Framtidsplan för järnvägen, Vägverkets nationella väghållningsplan - Nationell plan för vägtransportsystemet samt länsstyrelsens Länsplan för regional infrastruktur i Stockholms län. Förslag till väghållningsplan, banhållningsplan och länsplan har nu upprättats och remitterats till myndigheter, organisationer och andra intressenter. Stockholms läns landstings yttrande över förslagen till planer ska lämnas till Länsstyrelsen i Stockholms län vilket ger möjlighet att svara samlat på de tre planerna. Yttrandet ska vara länsstyrelsen tillhanda senast den 1 april Det statliga planeringssystemet för trafikens infrastruktur Staten fördelar medel till investeringar i trafikens infrastruktur i långtidsplaner som tidigare har omfattat 10 år med revidering vart fjärde år. Av olika skäl har revideringen av planerna för åren fördröjts varför de nya planerna kommer att omfatta åren , d v s en period om 12 år. Den statliga infrastrukturplaneringen är uppdelad på två nivåer, den nationella och den regionala. Investeringar i och drift av järnvägar samt fr o m denna planeringsomgång även bidrag till regionala banor (förortsbanor, tunnelbanor och spårvägar), stationer och tåg behandlas i banhållningsplanen. De största vägarna ingår i det nationella stamvägnätet som i Stockholms län utgörs av europavägarna. Både investeringar i och drift och underhåll av dessa behandlas i väghållningsplanen. Dessa planer tas fram av Banverket respektive Vägverket och fastställs av regeringen. Investeringar och förbättringsåtgärder i länsvägar och riksvägar som inte ingår i det nationella stamvägnätet samt vissa bidrag till trafikhuvudmännen och kommunerna för åtgärder i det lokala vägnätet behandlas i länsplaner för regional transportinfrastruktur. De upprättas och beslutas av respektive länsstyrelse eller i förekommande fall regionalt självstyrelseorgan d v s Skåne, Västra Götaland och län med samverkansorgan. Ramarna för de statliga planerna Genom beslut den 14 mars 2002 har regeringen gett Banverket, Vägverket och länsstyrelserna i uppdrag att upprätta de nya investeringsplanerna med följande ramar för åren :

4 TJÄNSTEUTLÅTANDE 4(15) 101,5 mdr kr för åtgärder i banhållningsplanen. Bidragsramen för rullande materiel är på 4,5 mdr kr. 39 mdr kr för åtgärder i väghållningsplanen inkl trafiksäkerhetsåtgärder på det nationella stamvägnätet. 28,5 mdr kr för investeringar och förbättringsåtgärder i länsplanerna. Denna ram är preliminär, den definitiva planeringsramen beslutas av regeringen hösten 2003 på grundval av bl a länsstyrelsernas redovisning av vad som ryms i en 50 % lägre respektive 50 % högre planeringsram. Regeringen har vidare avsatt 38 mdr kr för drift, underhåll och reinvesteringar i banhållningsplanen samt 2 mdr för Banverkets s k sektorsuppgifter. Banverkets totala planeringsram är således 141,5 mdr kr. Regeringen har även avsatt 17 mdr kr för tjälsäkring, bärighet och rekonstruktion samt 87 mdr kr för drift och underhåll i väghållningsplanen samt 6 miljarder för Vägverkets sektorsuppgifter. Vägverkets totala planeringsram är således 149 mdr kr. Ramarna för investeringar i Stockholms län framgår av tabellen nedan. Plan Hela riket (mdr kr) Stockholms län (mdr kr och andel av riket) Banhållningsplanen 101,5 10,355 10% Väghållningsplanen 39,0 7, % Länsplanen 28,5 7, % Summa 169,0 25, % Totalt innebär detta således 10,4 mdr kr till spår och bidrag till tåg (ca 10 % av den nationella ramen) samt 15,4 mdr kr till vägar och väganknutna åtgärder (ca 23 % av de nationella ramarna). KONTORETS SYNPUNKTER Ramarnas storlek Stockholmsregionens relativt perifera läge i Europa nödvändiggör särskilt stora satsningar på trafikinfrastruktur, både inom regionen och till och från regionen. I annat fall försvagas regionens internationella konkurrenskraft, vilket även skulle drabba resten av landet. De satsningar som ingår i planförslagen räcker inte för att ge en långsiktigt tillfredsställande standard i Stockholm-Mälarregionens transportsystem. De åtgärder som under samma period prioriteras i den nyligen fastställda regionala utvecklingsplanen för Stockholmsregionen och av Stockholmsberedningen är betydligt mer omfattande än vad som kunnat inrymmas i planförslagen. Om regionens befolkningsandel (20 %) jämförs med andelen

5 TJÄNSTEUTLÅTANDE 5(15) av de samlade satsningarna i riket i planerna så är investeringsnivån låg (15 %). Nivån är också låg med tanke på att regionen växer kraftigt och att nya invånare medför särskilda investeringsbehov. Stockholms län står för en betydande andel av resandet i landet. 17 % av biltrafikarbetet sker i länet. Av allt regionalt kollektivt researbete utförs ungefär 60 % i Stockholms län där SL kör ca personer varje vardag. Andelen kollektivtrafikresenärer till Stockholms innerstad under rusningstid är mycket hög (ca 70 %). Stockholms läns befolkning ökar med personer per år. Detta ställer krav på ett högt bostadsbyggande. För att skapa bra förutsättningar för detta måste spår och vägar byggas ut till att svara mot det ökande resande som länets ökande befolkning ger upphov till. Om inte nödvändiga investeringar i trafikens infrastruktur kommer till stånd kommer bostadsbyggandet i regionen att försvåras. Ett ökat bostadsbyggande i regionen är avgörande för tillväxten och livskvalitén. Regeringen har givit landshövdingen i Stockholms län i uppdrag att finna vägar att öka bostadsbyggandet i Stockholmsregionen bl.a. genom överenskommelser med kommunerna. De överläggningar som varit med kommunerna har än en gång manifesterat att kraftfulla åtgärder behövs i det övergripande väg- och kollektivtrafiknätet som en nödvändig förutsättning för att kunna öka bostadsbyggandet. Kontoret anser därför att de statliga investeringsplanerna för transportinfrastruktur måste genomsyras av ansträngningarna att få till stånd ett bostadsbyggande som svarar mot regionens behov. En hög andel kollektivresande är en förutsättning för att regionen ska kunna utvecklas på ett långsiktigt hållbart sätt. De trafikanalyser som gjorts av kontoret i anslutning till arbetet med den regionala utvecklingsplanen (RUFS) indikerar emellertid att kollektivtrafiken riskerar att på 30 års sikt förlora 5-10 procentandelar av dagens marknad även med en satsning på kollektivtrafik enligt RUFS, en satsning som är långt större än vad som nu föreslås i de statliga investeringsplanerna. Orsaken till den minskade marknadsandelen ligger framför allt i att den förutsatta ekonomiska utvecklingen beräknas ge ett fortsatt ökat bilinnehav och en högre tidsvärdering, två faktorer som medför ökat bilresande på kollektivtrafikens bekostnad. Vid en mer blygsam utbyggnad än enligt RUFS kommer ännu större marknadsandelar att förloras, en utveckling som absolut måste motverkas. I Stockholms län är befolkning, bebyggelse och trafik koncentrerad till en mycket begränsad yta med följden att de negativa effekterna av framför allt biltrafiken blir mycket påtagliga. Problemen med framkomlighet är avsevärt större än någon annanstans i landet, inte minst till följd av att länets befolkningstäta kärna delas av Mälaren - Saltsjön som överbryggas av ett begränsat antal broförbindelser. Trängseln i trafiken i främst de inre delarna av Stockholms län är så stor att den hämmar hela regionen.

6 TJÄNSTEUTLÅTANDE 6(15) I högtrafik är framkomligheten i vägnätet mycket dålig, främst på infartslederna samt över Saltsjö-Mälarsnittet. Under de mest belastade timmarna på morgon och kväll tar det cirka 2 3 gånger längre tid att färdas en viss sträcka än under resten av dygnet. Överbelastningen leder också till att konsekvensen av minsta trafikstörning blir stor. Även i kollektivtrafiken är situationen ansträngd. Exempelvis leder bristande spårkapacitet till att det inte går att köra fler tåg under de mest belastade timmarna. Det är därför mycket trångt på regional- och pendeltågen och risken för störningar i trafiken är stor. Om ett pendeltåg en vardagsmorgon blir försenat blir det och därpå följande tåg ofta så överfulla att passagerare måste lämnas kvar på perrongen. Om störningssituationen är så allvarlig att tåg måste ställas in drabbas resenärerna ännu hårdare. Den regionala busstrafiken störs kraftigt till följd av trängsel på infartsleder och avsaknad av förbifarter och goda tvärförbindelser. Stombusstrafiken i innerstaden har svårt att komma fram till följd av den höga trafikbelastningen på huvudgatorna och då förutsättningarna att reservera egna busskörfält är starkt begränsade. Det leder bland annat till låg medelhastighet och att det krävs fler bussar ute i trafiken för att klara samma transportuppgift. Trängseln försämrar således storstadsbornas livskvalitet genom att arbets-, service- och fritidsresor tar lång tid. På grund av trängseln i kombination med långa resavstånd tar det en genomsnittlig invånare i Stockholms län 30 procent längre tid att ta sig till och från arbetsplatsen än det gör för genomsnittssvensken årligen en extra arbetsvecka. Då trafiksystemen främst i högtrafik ligger nära kapacitetstaket, medför små störningar ofta stora problem i form av längre restider och för kollektivtrafiken även överfulla tåg och bussar. Restiderna och resmöjligheterna kan således variera starkt beroende på tillfälliga och lokala incidenter. Det blir därmed svårt för den enskilde resenären att i förväg kunna bedöma och anpassa sitt resande. I Stockholms län står näringslivets transporter för 20 procent av biltrafiken. I de centrala delarna av regionen kan de utgöra hälften av gatutrafiken. Transporterna består dels av godstransporter med tunga lastbilar och dels av varu-, hantverks- eller servicetransporter med lätta lastbilar och personbilar. Till detta kommer tjänsteresorna som utgör ytterligare 5 procent av trafikarbetet. För dessa transporter är en god lokal framkomlighet viktig, både eftersom de värderar tiden högt och eftersom de ofta sker i de mest centrala delarna av regionen. För transporter av högvärdiga varor är konsekvensen av att fastna i kö allvarligare än för en transport av lågvärdiga varor. Det gäller även för sådant som hantverks- och servicebilar. Kapacitetsbristerna ger upphov till tidsförluster och andra störningar som direkt påverkar samhället. För ett par år sedan beräknades vägträngseln i Stockholms län kosta samhället 3,7 miljarder kronor per år och förseningarna inom

7 TJÄNSTEUTLÅTANDE 7(15) kollektivtrafiken, såväl på spår som på väg, till ca 3 miljarder kronor. Således en samhällskostnad på nästan 7 miljarder kronor per år, vilket motsvarar 1,5 procent av länets bruttoregionprodukt eller närmare kronor per invånare och år. En stor del av samhällskostnaden utgörs av tidsförluster för näringslivets transporter. Dessa kostnader drabbar direkt näringslivet i form av ökade transportkostnader och indirekt befolkningen i regionen genom att varor blir dyrare. Det är dock inte bara den lokala framkomligheten som är viktig för att näringslivets transporter ska fungera. För högvärdigt gods som exporteras eller importeras är tillgängligheten till regionens flygplatser mycket viktig. På samma sätt är god tillgänglighet till väl lokaliserade hamnar av stor betydelse för mer lågvärdigt gods. Samtidigt är regionens transportsystem av stor vikt för långväga transporter genom Sverige. Den alldeles övervägande delen av de tunga godstransporterna inom, till och från Sverige utförs nämligen i ett begränsat antal godsstråk. I Stockholm Mälarregionen möter ett nordsydligt landbaserat stråk ett östvästligt stråk. Längs dessa godsstråk transporteras en mycket stor andel av de långväga svenska godsvolymerna, mätt i såväl vikt som värde. Godstransportdelegationen ansåg att det är av största vikt att statens planering i första hand prioriterar kapacitet och kvalitet för infrastrukturen i dessa huvudstråk. Även om de tunga godstransporterna utgör en relativt liten andel av det totala trafikarbetet i Stockholmsregionen är de omfattande. Årligen fraktas drygt 15 miljoner ton gods till Stockholms län och nästan 10 miljoner ton därifrån. Lastbil och järnväg är det vanligaste transportsättet för dessa transporter. Det finns ett antal brister i regionens infrastruktur som försvårar dessa transporter, exempelvis låg standard på förbindelserna över Mälaren och högt kapacitetsutnyttjande på järnvägarna på grund av omfattande persontrafik. Länet hyser hälften av dem som utsätts för allvarliga bullerstörningar från väg- och gatutrafiken. Samtidigt är stadsmiljön på många håll ytterst värdefull och natur- och rekreationsområden en bristvara. De miljöbetingade merkostnaderna för infrastruktur, genom t ex förläggning av vägar och banor i tunnlar, blir därför avsevärt högre än på andra håll i landet. I den regionala utvecklingsplanen för Stockholmsregionen redovisas behov av vägutbyggnader och kollektivtrafikutbyggnader om vardera ca 20 mdr kr under planperioden. Till detta ska läggas bedömda driftskostnadsökningar för kollektivtrafiken om Mdr kr som bekostas av regionen och kostnader för rullande materiel. Den av regeringen tillsatta Stockholmsberedningen redovisade i sitt betänkande i januari 2002 behov i länet fram till år 2015 av investeringar i järnvägar för 14,9 mdr kr, i spårvägar och tunnelbanor för 13,7 mdr kr, i rullande materiel för 8,3 mdr kr samt i vägar för 37,7 mdr kr. Av regeringens direktiv för investeringsplaneringen framgår att planansvariga myndigheter ska beakta Stockholmsberedningens förslag vid utarbetandet av planerna för Stockholm-Mälarregionen. Kontoret finner det

8 TJÄNSTEUTLÅTANDE 8(15) därför anmärkningsvärt att de nu presenterade planförslagen i så liten utsträckning svarar upp mot de behov som regionen redovisat. Järnvägar och kollektivtrafik I förslaget till nationell banhållningsplan redovisas följande investeringar i Stockholms län indelat efter period för beräknad byggstart: milj kr (statens 75 procentiga andel) till Citybanan. 310 milj kr till dubbelspår Södertälje hamn- Södertälje C 460 milj kr till Årstabron (pågående projekt) 300 milj kr till järnvägens norra infart till Stockholm C. 185 milj kr till järnvägens södra infart till Stockholm C (tillfällig kapacitetsförstärkning) milj kr till smärre kapacitetsförbättringar på sträckan Tomteboda- Kallhäll. 650 milj kr i statsbidrag (50 %) till Tvärbana Ost Slussen-Hammarby sjöstad resp Saltsjöbaden. 450 milj kr i statsbidrag ( 50 % ) till Tvärbana Norr Alvik-Solna station. 250 milj kr till kapacitetsförbättringar på sträckan Stockholm C-Sörentorp milj kr till smärre kapacitetsförbättringar på Nynäsbanan. 195 milj kr till bangårdsombyggnader Stockholm-Uppsala. Därutöver föreslås 250 milj kr avsättas till plattformsanpassningar, 80 milj kr till övriga uppgraderingar och 1475 milj kr i statsbidrag till regionala spårfordon. Sammantaget blir detta 10,4 mdr kr eller 28 % av det av Stockholmsberedningen redovisade behovet. I själva verket blir andelen ännu lägre eftersom de kostnadsberäkningar som redovisas i banhållningsplanen generellt ligger högre än de som gjorts av Stockholmsberedningen. Dessutom ligger de flesta objekten alltför sent i tiden med hänsyn till det stora behovet av snabba åtgärder. Totalt får Banverkets Östra banregion (omfattar hela Stockholm-Mälarregionen, Östergötland samt delar av Småland och Gästrikland) bara 20 mdr kr (20 % av den totala ramen för landet). Banregionens redovisade behov har varit över 80 mdr kr, vilket innebär ett sämre utfall (< 25 %) än för landet som helhet som fått 101,5 mdr kr av ett redovisat behov av 265 mdr kr (38 %).

9 TJÄNSTEUTLÅTANDE 9(15) Man kan särskilt notera att bidragen till regionala spår i länet bara utgör ca 1 % av banhållningsplanens investeringsram. Detta har medfört att endast två av de 11 spårvägs- och tunnelbaneobjekt som redovisats av Stockholmsberedningen finns med i remissförslaget. I planförslaget står emellertid att Banverket kommer att avsätta medel för att i samverkan med Stockholmsregionen utreda behov av infrastrukturutbyggnad bland annat för att möjliggöra kommunikationer till nya bostadsområden i regionen. I det slutliga förslaget till banhållningsplan för järnvägen kan ytterligare satsningar i regionen vara aktuella under förutsättning att medfinansiering kan åstadkommas. Kontoret förutsätter att Stockholms läns landsting genom regionplane- och trafikkontoret och SL ges förutsättningar att aktivt delta i detta arbete och att dialogen mellan Banverket och alla viktiga aktörer i regionen väsentligen utvecklas. Vägar I förslaget till nationell väghållningsplan redovisas följande investeringar i länet indelat efter period för beräknad byggstart: milj kr till ny- och ombyggnad av E 18 Hjulsta Ulriksdal. 560 milj kr till breddning av E 4 mellan Rotebro och Upplands Väsby (pågående). 40 milj kr till ny trafikplats vid Stäket på E milj kr till ny trafikplats Måby (vid Arlanda ) på E milj kr till ny trafikplats vid Görla (Norrtälje) på E milj kr (statens 75 procentiga andel) till Norra länken milj kr till planarbete för förbättrad vägkapacitet över Saltsjö- Mälarsnittet. Därutöver föreslås i väghållningsplanen 190 milj kr avsättas till väginformatik i Stockholms län. I förslaget till länsplan för regional infrastruktur i Stockholms län redovisas följande väganknutna investeringar: 2130 milj kr till Norrortsleden milj kr till väg 73 ( Nynäsvägen) mellan Älgviken och Fors milj kr till Södertörnsledens kvarvarande delar inkl Masmolänken milj kr till övriga investeringsobjekt (ny väg Moraberg-Lövstalund som är påbörjad, breddning av väg 222 Värmdövägen mellan Ålstäket och Mölnvik med byggstart 2006, breddning av väg 267 Stäket-Rotebro med

10 TJÄNSTEUTLÅTANDE 10(15) byggstart 2009, nya planskildheter och upprustning av väg 226 Huddingevägen under perioden , ny planskildhet i Vallentuna C med byggstart 2010 samt ny förbifart Norrtälje med byggstart 2011). 220 milj kr till trafiksäkerhet. 610 milj kr till åtgärder för oskyddade trafikanter och miljöåtgärder. 615 milj kr till framkomlighetsåtgärder för kollektivtrafik på väg. De förslagna statliga investeringarna i större vägar i länet kan således summeras till ca 12,2 mdr kr, vilket utgör 32 % av det av Stockholmsberedningen redovisade behovet fram till år Nödvändiga förändringar i planerna Kontoret anser att det är mycket positivt att medel nu avsatts för Citybanan, det projekt som Stockholm-Mälarregionen framhållit som det mest angelägna för regionens utveckling och som har stor betydelse för persontrafiken på järnväg i hela landet. Det är också positivt att ett antal nödvändiga förbättringar i vägtransportsystemet nu kan genomföras, utbyggnaden av Norra länken, Norrortsleden resterande delar av Södertörnsleden samt väg 73 mellan Älgviken och Fors. Då dessa objekt redan var utpekade av regeringen i direktiven för denna planeringsomgång och skulle inrymmas i planerna är det dock mindre positivt att regionen dels ska vara med och finansiera utbyggnaderna, dels kan notera att en del av regionens utrymme för andra nödvändiga investeringar nu föreslås gå till att fullt ut finansiera statens del av de utpekade objekten i länsplanen. I övrigt kan kontoret konstatera att gapet mellan regionens behov (såsom de redovisas i den nyligen fastställda regionala utvecklingsplanen för Stockholmsregionen och av Stockholmsberedningen) och de remitterade förslagen till investeringsplaner är mycket stort. I det följande redovisar kontoret ett antal nödvändiga förändringar av planerna så att de bättre svarar upp mot de i regionen väl underbyggda behoven. Mälarbanan Tomteboda Kallhäll Trafiktillväxten i kombination med blandningen av snabbare regionaltåg och långsammare pendeltåg på sträckan Karlberg-Kungsängen-Bålsta gör att kapaciteten på denna delsträcka kommer att nyttjas maximalt redan om några år. Sedan kapacitetsproblemen genom södra Stockholm har lösts kommer sträckan Tomteboda - Bålsta att vara den återstående flaskhalsen som måste åtgärdas för att turtätheten i pendeltågssystemet ska kunna ökas. I förslaget till banhållningsplan finns endast medel avsatt för smärre åtgärder mellan Spånga och Jakobsberg. Genom att skjuta en nödvändig utbyggnad av spårkapaciteten till fyra spår på sträckan Tomteboda-Kallhäll på framtiden och därigenom kunna separera regional- och pendeltågstrafiken kommer den stora investeringen i Citybanan att inte fullt nyttiggöras. Under planperioden bör åtminstone medel för en utbyggnad av fyra spår på delar av sträckan Tomteboda-Kallhäll avsättas i banhållningsplanen.

11 TJÄNSTEUTLÅTANDE 11(15) Nynäsbanan I den regionala utvecklingsplanen för Stockholmsregionen och i Stockholmsberedningens delbetänkande redovisas en utbyggnad av Nynäsbanan mellan Västerhaninge och Nynäshamn med mötesspår och förlängda stationsplattformar. Åtgärderna syftar till att minska störningskänsligheten i hela pendeltågssystemet, att öka turtätheten och att minska restiderna för boende i Nynäshamn och Gotlandsresenärer. I banhållningsplanen redovisas en mindre upprustning av banan sent under planperioden. Åtgärderna kommer inte att vara tillräckliga för att nå de uppsatta målen. Det är dessutom synnerligen olyckligt att en tidsmässig samordning mellan åtgärder i väg- respektive kollektivtrafiksystemet i sektorn inte kan åstadkommas. Objektet bör tidigareläggas i banhållningsplanen och mer omfattande åtgärder bör inrymmas. Tvärbana Norr Ulvsunda-Kista-Stockholm Nord Stockholmsregionens starka ekonomiska och befolkningsmässiga utveckling ses särskilt tydligt i stråket upp mot Arlanda och i den regionala kärnan Häggvik-Sollentuna-Kista. Idag finns fler än arbetsplatser i Kista arbetsområde och ytterligare ca i angränsande områden i Stockholm, Sollentuna, Järfälla och Sundbyberg. Under de närmaste åren bedöms detta antal öka kraftigt. Dessutom beräknas antalet studenter vid IT universitetet öka från nuvarande ca till De som idag arbetar i Kista bor mycket spritt i regionen. Detta medverkar till ett stort bilberoende som förklarar en del av de stora trafikproblemen runt Kista. En satsning på en snabb, bekväm och tillförlitlig kollektivtrafik skulle därför väsentligt förbättra möjligheterna för dem som arbetar i Kista att välja kollektivtrafik före bilresande. En förlängning av Tvärbanan från Ulvsunda norrut till Kista kan också medverka till en bättre integrering av Järvaområdets södra och norra delar samt stödja en utveckling där stråket från Ulvsunda till Stora Ursvik kan omvandlas med nya bostäder och arbetsplatser. Tvärbana Norr till Kista måste inarbetas i banhållningsplanen. En förstudie enligt lagen om byggande av järnväg har genomförts av SL för såväl denna gren som för grenen till Solna station och arbetet med nästföljande steg i planeringsprocessen, järnvägsutredningen, har inletts. Vad gäller en framtida fortsättning från Solna station mot Universitetet och Ropsten behöver ytterligare underlag tas fram. I banhållningsplanen bör redovisas att en förlängning kan komma att aktualiseras efter planperioden och föregås av ytterligare utredningar. Tunnelbaneförlängning Odenplan- Karolinska Att förlänga tunnelbanan från Odenplan mot Solna, i en första etapp till Karolinska och senare till Solna C, är en förutsättning för den omfattande

12 TJÄNSTEUTLÅTANDE 12(15) nybebyggelse som nu planeras inom dem s k Hagastaden- Norra stationsområdet och Karolinska sjukhusområdet. Bidrag till banans första etapp bör tas med i banhållningsplanen så att banan kan byggas ut i takt med bebyggelsen för vilken byggstart enligt nuvarande tidplan planeras till år Omläggning av Roslagsbanan via Arninge och ny pendeltågsgren Solna station-täby C-Arninge I den regionala utvecklingsplanen för Stockholmsregionen och i Stockholmsberedningens delbetänkande redovisas i en första etapp en omdragning av Roslagsbanan över Arninge och i en andra etapp en ny pendeltågsgren från Solna station via Täby C till Arninge. Stockholmregionens nordöstra del är en av de två snabbast växande regiondelarna. En omfattande utbyggnad av nya bostäder och arbetsplatser planeras förutsatt att trafikinfrastrukturen kan förbättras. Idag saknas en kapacitetsstark kollektivtrafik till sektorn. Då objekten är aktuella inom den tidsperiod som investeringsplanerna omfattar bör de inrymmas i banhållningsplanen. Omläggningen av Roslagsbanan bör aktualiseras tidigt under planperioden och en ny pendeltågsgren åtminstone inrymmas under den senare delen av planperioden. Spårförbindelse Kista/Akalla Stockholm Väst vid Barkarby I den regionala utvecklingsplanen för Stockholmsregionen redovisas en spårförbindelse (spårväg eller tunnelbana) mellan Kista/Akalla och den regionala kärnan Barkarby-Jakobsberg med en ny regionaltågsstation Stockholm Väst. Stockholmsberedningen förordar en förlängning av tunnelbanan från Akalla via Barkarbyfältet till Stockholm Väst. Både en spårväg och en tunnelbana skulle betjäna ett stort antal befintliga och planerade arbetsplatser och bostäder. Vilket alternativ som väljs får avgöras i kommande utredningsarbete. Då objektet är aktuellt inom den tidsperiod som investeringsplanerna omfattar bör det inrymmas i banhållningsplanen, åtminstone under den senare delen av planperioden. Snabbspårväg Syd Älvsjö-Fruängen-Skärholmen-Kungens kurva-masmo- Flemingsberg I den regionala utvecklingsplanen för Stockholmsregionen redovisas en spårförbindelse Älvsjö-Fruängen-Skärholmen/Kungens kurva-masmo- Flemingsberg. Stockholmsberedningen redovisar en snabbspårvägsförbindelse, snabbspårväg Syd på samma sträcka. Snabbspårväg Syd är ett viktigt projekt för att förbättra de kollektiva tvärförbindelserna och knyta samman viktiga utvecklingsområden i södra Stockholm och Huddinge. Snabbspårvägen ger förutsättningar för nya bostäder och verksamheter utmed sträckan. Kontoret har tillsammans med SL, Huddinge kommun och Stockholms stad genomfört en översiktlig sträckningsstudie under år 2002 för en ca 18 kilometer långs sträcka med en investeringskostnad av ca 2,5 mdr kr exkl fordon. Denna studie har senare följts av en analys av resande och samhällsekonomi. Den visar bl a på ett resande av samma storleksord-

13 TJÄNSTEUTLÅTANDE 13(15) ning som för den befintliga Tvärbanan. Då objektet är aktuellt inom den tidsperiod som investeringsplanerna omfattar bör det inrymmas i banhållningsplanen, åtminstone under den senare delen av planperioden. Tunnelbaneförlängning Hagsätra Älvsjö I den regionala utvecklingsplanen för Stockholmsregionen och Stockholmsberedningens delbetänkande redovisas en tunnelbaneförlängning från Hagsätra till Älvsjö. En förlängning av tunnelbanan från Hagsätra till Älvsjö ger förbättrad tillgänglighet till mässan och bytespunkten vid Älvsjö C samt till skisserade bostadsprojekt längs den befintliga linjen. Då objektet är aktuellt inom den tidsperiod som investeringsplanerna omfattar bör det inrymmas i banhållningsplanen, åtminstone under den senare delen av planperioden. Ostlänken och Svealandsbanan Bland de objekt som huvudsakligen ligger utanför Stockholms län, men som ändå har en mycket stor betydelse kan främst den s k Ostlänken och Svealandsbanan nämnas. Ostlänkenprojektet innebär en höghastighetsjärnväg mellan Järna och Linköping och utgör den första etappen av den s k Europakorridoren för höghastighetståg ner till kontinenten. Genom en höghastighetsjärnväg i korridorerna längs europaväg E 4 mot Helsingborg och vidare mot Köpenhamn/Hamburg ( Europabanan ) och riksväg 40 mellan Jönköping och Göteborg ( Götalandsbanan ) kan Stockholm- Mälarregionen knytas närmare Öresunds- och Göteborgsregionerna, Danmark och resten av Europa. Banan frigör och skapar ny kapacitet för effektivare och miljövänligare godstrafik, liksom för persontrafik på regional och lokal nivå. Ostlänken, den första etappen, kan dessutom kraftfullt medverka till en förstoring av regionen kring Stockholm. Den innebär bl a att restiden till Linköping kommer att bli ca 60 minuter med den snabbaste förbindelsen. Stråket mellan Linköping och Uppsala binder inte bara samman landets största arbetsmarknadsregioner utan också fyra universitetsorter och en rad knutpunkter för transporter. Resandet på Svealandsbanan har överträffat alla förväntningar och trängseln på tågen till Eskilstuna är stor under högtrafik. SJ har tvingats till förändringar i trafikutbudet under högtrafik som drabbat kommunerna efter sträckan. En utbyggnad av banan till dubbelspår har setts som mycket angelägen såväl i den regionala utvecklingsplanen för Stockholmsregionen som av Stockholmsberedningen, kommuner och länsmyndigheter i hela Stockholm-Mälarregionen. I planeringsprocessen för Ostlänken har en förstudie genomförts och en järnvägsutredning påbörjats. I banhållningsplanen finns Ostlänken upptagen med etappen Norrköping-Linköping för 3717 milj kr och Svealandsbanan med vissa kapacitetsförbättringarna mellan Södertälje och Eskilstuna för 811 milj kr båda med byggstart sent under planperioden. Kontoret anser att

14 TJÄNSTEUTLÅTANDE 14(15) projekten bör tidigareläggas och tas med i större omfattning under planeringsperioden. Spårförbindelse till Arlanda I den regionala utvecklingsplanen för Stockholmsregionen och Stockholmsberedningens delbetänkande redovisas en spårförbindelse för pendeltåg till Arlanda. Utredningar har visat att en kombinerad person- och godsförbindelse till flygplatsen på sikt är motiverad. I banhållningsplanen bör medel avsättas för fortsatta utredningar. E 18 Hjulsta - Ulriksdal Ombyggnaden av Europaväg E 18 mellan Hjulsta och Europaväg E 4 vid Kista är så angelägen att den bör komma till stånd så snart som möjligt. Enligt den av staden och Vägverket gemensamt upprättade tidplanen för utbyggnaden planeras byggstarten till år Detta innebär att projektet bör tidigareläggas 1-2 år i den nationella vägplanen. Effektivare nord-sydliga förbindelser i Stockholmsområdet Effektivare nord-sydliga förbindelser i Stockholmsområdet i form av ny vägkapacitet över Saltsjö - Mälarsnittet är en nödvändig förutsättning för att regionen skall kunna få en positiv utveckling och för att skillnaderna mellan regionens södra och norra delar ska kunna utjämnas. Vägverket Region Stockholm har genomfört en förstudie och befinner sig nu i vägutredningsstadiet enligt Väglagen. I vägutredningen studeras bl a tre vägkorridorer och Vägverkets tidtabell innebär att ett rekommenderat vägförslag ska skickas till regeringen för tillåtlighetsprövning vid halvårsskiftet år I nuvarande väghållningsplan anges byggstart för en ny vägförbindelse till perioden , men i det nya planförslaget först i slutet av perioden Enligt kontorets uppfattning bör byggstarten tidigareläggas så mycket som planeringsprocessen tillåter, vilket torde innebära att byggstart kan bli möjlig i perioden Infarterna till Stockholm I den regionala utvecklingsplanen för Stockholmsregionen och Stockholmsberedningens delbetänkande redovisas utbyggnader till sex körfält på E 4 mellan Upplands Väsby och Arlanda respektive Hallunda och Södertälje samt på E 18 mellan Danderyds kyrka och Arninge. På dessa sträckor är framkomligheten redan idag starkt begränsad under högtrafik och situationen kommer att förvärras. Objekten bör inrymmas i väghållningsplanen under planperioden. Värmdövägen En vägutbyggnad som är starkt kopplad till utbyggnaden av större bostadsområden och som saknas i planförslaget är Danviks lösen - ombyggnad av Värmdöleden från Danvikstull och österut i form av en

15 TJÄNSTEUTLÅTANDE 15(15) vägtunnel under Henriksdalsberget med trafikplatser vid Henriksdal och Lugnet. Denna vägomläggning möjliggör en omfattande utbyggnad av bostäder, ca 1000 lägenheter, och bör tas med i länsplanen. Länsväg 268 Grana-Hammarby I den regionala utvecklingsplanen för Stockholmsregionen redovisas en ny väg mellan Grana och Hammarby. Länsväg 268 mellan Vallentuna och Upplands Väsby har på sträckan mellan Grana och Upplands Väsby stora brister i fråga om framkomlighet och trafiksäkerhet. Vägens anslutning till E 4 och Sandavägen är bristfällig ur kapacitetssynpunkt, vilket leder till köbildning under högtrafik. Genom att bygga en ny genare sträckning mellan Grana och en ny trafikplats i Hammarby vid E 4 kan dessa brister lösas, ny bebyggelse tillkomma i Vallentuna och Upplands Väsby kommuner och tillgängligheten till Arlanda för boende och arbetande i nordostsektorn påtagligt förbättras. Objektet som är det i särklass mest lönsamma vägobjektet i regionen bör i sin helhet inrymmas under planperioden i länsplanen. Österleden, Huvudstaleden, Älvsjövägen och riksväg 77 Andra för regionen viktiga vägobjekt som redovisas i den regionala utvecklingsplanen för Stockholmsregionen och av Stockholmsberedningen men som inte finns med i de statliga investeringsplanerna är Österleden, Huvudstaleden, Älvsjövägen (i tunnel) och riksväg 77 Rösa- förbi Rimbolänsgränsen. Dessa objekt utgör viktiga länkar i regionens framtida vägtransportsystem. Kontoret anser att medel för att påbörja planeringsarbetet för dessa objekt ska inrymmas i väghållningsplanen respektive länsplanen för planperioden. Bilagor 1. Förslagsskrivelse