Bulklaster som kan generera en skadlig atmosfär.

Transkript

1 Styrman/Sjökapten 180 poäng. Kalmar Maritime Academy Bulklaster som kan generera en skadlig atmosfär. Gunnar Sundemar Mikael Wennberg Examensarbete, 7.5 hp Handledare: Fredrik Hjorth Högskolan i Kalmar Sjöfartshögskolan Sjökaptensprogrammet/Sjöingenjörsprogrammet Vårterminen 2008

2 HÖGSKOLAN I KALMAR Sjöfartshögskolan Utbildningsprogram: Sjökaptensprogrammet Arbetets art: Titel: Examensarbete, 7.5 hp Bulklaster som kan generera en skadlig atmosfär. Författare: Gunnar Sundemar, Mikael Wennberg Handledare: Fredrik Hjorth ABSTRAKT Vi har i detta arbete valt att titta närmare på problemet med att vissa bulklaster, exempelvis träpellets och flis, kan orsaka en skadlig atmosfär i lastrummen samt i kringliggande utrymmen. Vårt syfte var att finna lösningar på problemet med att människor råkat illa ut i olyckor involverande nämnda laster samt att bygga upp en erfarenhetsbank som folk i branschen kan ta del av och även dra lärdomar utifrån. Efter att ha läst in oss på ämnet via bl.a. tidningsurklipp, började undersökningen med att vi studerade olycks- samt forskningsrapporter. Vidare valdes deltagarna ut från ett flertal sjöfartsorienterade företag och organisationer. Dessa kontaktades samt intervjuades. Undersökningen visade att det tycks finnas ett flertal orsaker till att olyckor med dessa laster sker. Bl.a. nämndes okunskap och bristande rutiner. Några förslag på lösningar som gavs var att alltid hålla farliga utrymmen låsta samt att aldrig någonsin nöja sig med att mäta syrehalten. Koloxiden är minst lika farlig. Nyckelord: koloxid, syrebrist, träpellets, olyckor

3 2 UNIVERSITY of KALMAR Kalmar Maritime Academy Degree course: Level: Title: Nautical Science Diploma Thesis, 7.5 ETC, Solid bulk cargoes that could generate a dangerous atmosphere Author: Gunnar Sundemar, Mikael Wennberg Supervisor: Fredrik Hjorth ABSTRACT In this work we have chosen to investigate the problem with some solid bulk cargoes, for example woodchips and pellets, generating a dangerous atmosphere in cargo holds and surrounding areas. Our purpose was to find solutions to the problem with people suffering in accidents concerning the already mentioned cargoes and to create a document containing experiences from the people in the business. Later on, others would have an opportunity to learn from these experiences. To start with, we read articles about this problem and soon thereafter begun the investigation. Reports from accidents and scientistic work were read and later on we contacted our participants and proceeded with the interviews. These participants were chosen from several different companies in the shipping cluster. Our work shoved us several different reasons why the accidents occur. Lack of experience and bad routines were mentioned. The suggested actions to be taken were among other things, to lock the doors and not forget to measure the carbon monoxide levels. Keywords: carbon monoxide, lack of oxygen, woodpellets, accidents

4 3 Definitioner. Vi börjar vårt arbete med att förklara vissa uttryck som kommer förekomma längre fram. Vissa förklaringar kommer också i den löpande texten. Slutna utrymmen. Med slutna utrymmen menas här utrymmen som sällan eller aldrig besöks under ett fartygs sjöresor, och där det finns risk för en hälsovådlig atmosfär. Exempel på dessa utrymmen är lastrum samt nedgångar till lastrum. (International Association of Classification Societies Ltd., 2007) Pellets. Är bearbetade små träkorvar som blivit populära att elda med istället för olja. Anledningen till att träråvaran formas till pellets är enligt Mats Rosander vid Helsingborgs Hamn, att det är en praktisk transportform. Pellets kan bl.a. både lossas med skopa samt sugas upp ur lastrummen. (Rosander, 2008) Syrekonsumerande laster. Är laster som innehåller ämnen som genom en kemisk reaktion förbrukar syret från omgivningen. Vissa ämnen bildar dessutom kolmonoxid (CO), vilken är en luktfri, osynlig gas som är dödlig att inandas redan i små mängder. (Johanson, 2007) Bulklast: En bulklast är en last som vanligen är likformigt sammansatt och som lastas direkt ner i lastrummen utan något emballage. (Öving, 2003) MHB: Materials hazardous only in bulk. Ämnen som endast är farliga som bulklast. (Öving, 2003) Bulkfartyg. Definitionen av ett bulkfartyg är ett fartyg med enkelt däck, toppvingtankar samt hoppertankar och som är avsedd att frakta bulklaster. (Sjöfartsverket, 2003) Som förklaring till ovanstående kan nämnas att en hoppertank är en tank belägen längst ner i sidorna på

5 4 respektive lastrum. Tankens placering gör att det inte bildas räta hörn mellan bordläggningen och tanktaket p.g.a. att tanken har formen av en triangel med hypotenusans ena del fastsatt ett par meter upp längs bordläggningen och den andra motsvarande bit in på tanktaket. En toppvingtank ser likadan ut men är placerad längs lastrummets övre sidor. Anledningen till denna konstruktion är att lasten ska trimmas bättre. Se bild nedan. Hoppertankarna är de nedre svarta trianglarna. Toppvingtankarna är de övre.

6 5 Innehållsförteckning Introduktion... 6 Metod Val av undersökningsobjekt Utförandet av undersökningen Dataanalys Etik: Teorier Vad står det i reglerna? Kemin bakom Resultat och analys Hamnar Fartyg: Rederier: Myndigheter och organisationer: Räddningstjänst: Diskussion: Rekommendationer Litteraturförteckning Bilaga Hamnar Bilaga Fartyg

7 6 Introduktion Bakgrund. Det har de senaste åren inträffat ett antal alvarliga olyckor i Svenska hamnar, där personer gått ner i slutna utrymmen ombord, kollapsat och i vissa fall avlidit. Senast hände detta i Helsingborgs hamn där det Hong Kong registrerade fartyget Saga Spray lossade träpellets. (Sjöfartsverket, 2007) I denna olycka förlorade en sjöman livet och ett flertal ytterligare sjömän, stuveriarbetare samt räddningsarbetare skadades. Anledningen till att så många personer råkade illa ut var att, som så ofta, en person kollapsade i det aktuella området och att de andra försökte rädda personen. Dessa hjältemodiga men dumdristiga räddningsförsök ledde istället till att räddarna kom i behov av räddning. Enligt International Association of Classification Societies IACS, vilket är en sammanslutning av de största klassificeringssällskapen, så tillhör fler än 50 % av personerna som förolyckas i denna olyckstyp gruppen som försöker hjälpa den först drabbade. (International Association of Classification Societies Ltd., 2007) Tråkigt nog är olyckan med Saga Spray inte den första i sitt slag, och troligen ej heller den sista. Laster som konsumerar syre är lömska på så sätt att de normalt sätt är totalt ofarliga men under vissa omständigheter blir dödliga. Detta kan inträffa om lasten under en tid befinner sig i ett utrymme med begränsad eller ingen ventilation. Resultatet av detta blir lätt att respekten för dessa laster inte är lika stor som för exempelvis petroleum eller kemiska laster som alltid är farliga. Ingen ombordanställd på en tank eller kembåt lär gå ner i en lasttank utan att förvissa sig om att det är ofarligt, vilket inte alls är lika säkert att besättningen på en torrlastare tar reda på innan de går ner i ett lastrum. Faran kan finnas där men den är mer dold vilket kan få tragiska följder. Något som gör situationen ombord på ett torrlastfartyg ännu farligare är att syrebrist och kolmonoxid varken syns eller luktar. (International Association of Classification Societies Ltd., 2007) Uppenbarligen räcker varningsskyltar på ingångarna till de farliga utrymmena inte till. Det tycks finnas ett behov förbättrade rutiner, attityder samt utbildning ombord på fartygen som transporterar denna typ av last. Det är dessutom lätt att vid gasmätning glömma bort koloxiden och bara mäta syrehalten. Även vid en syrehalt som ligger nära 21 % (20,7 %) kan det enligt Urban Svedberg, som utfört en hel del forskning på pellets, finnas upp till

8 ppm koloxid i luften. (Svedberg, 2007) Det hygieniska gränsvärdet (korttidsvärde) ligger som en jämförelse på 100 ppm. (Arbetsmiljöverket, 2005) Ytterligare orsaker som kan leda till olyckor är att utrymmen i anslutning till lastrummen i vissa fartyg används som förråd. Har dessa utrymmen kontakt med lastrummet på något sätt kan atmosfären i utrymmet vara förrädisk. Det var detta som inträffade ombord på den svenska torrlastaren Eken. (Sjöfartsverket, 2006) I denna olycka fick en sjöman sätta livet till då han troligtvis gick ner för att hämta sopborstar och skyfflar. Det kan alltså konstateras att det föreligger en stor hälsorisk att placera utrustning i ett sådant utrymme. Enligt sjöfartsinspektionen är det direkt olämpligt att använda denna typ av utrymmen som förråd men dessvärre inte helt ovanligt. (Sjöfartsinspektionen, 2007) I denna studie söker vi lösningar på dessa problem men vi är smärtsamt medvetna att någon generell lösning kommer att bli svår att finna. Däremot finns det alla möjligheter för olika fartyg, hamnar m.m. att lära av varandra. Sannolikt är det så att vissa fartyg/hamnar kommit längre i säkerhetsarbetet än andra. Vi hoppas att vår studie kommer visa detta och förhoppningsvis kan fartygen på en lägre nivå höja säkerheten ombord efter att ha fått tagit del av detta arbete. Vi avser också att gå till botten med problemet varför även till synes vältränade och välutbildade besättningsmän/stuveripersonal gör dessa ibland dödliga misstag. Är det p.g.a. slarv, dålig utrustning, dåliga rutiner m.m. eller är det något helt annat som ligger bakom? Det blir också intressant att undersöka om Helsingborgs hamn har ändrat sina rutiner efter den tragiska olyckan som inträffade där. Har de i så fall meddelat andra hamnar om dessa åtgärder och har branschorganisationen Sveriges Hamnar agerat? Vidare har IMO i ett annex till en resolution (A.864(20)) kommit med rekommendationer hur slutna utrymmen ombord skall beträdas. Följs dessa rekommendationer? Om inte, varför? Är de för akademiska, omständiga och saknar de praktisk förankring? Är besättningarna överhuvudtaget medvetna om detta annex existens? I Helsingborgsolyckan var flera av de skadade från räddningstjänsten. Vi vill även ta reda på om räddningstjänsten i Kalmar är medvetna om denna fara. Sker det några övningar i samverkan med hamnen samt finns det något informationsutbyte dem emellan?

9 8 Anledningen till att författarna valt detta ämne att fördjupa sig i, är att vi tycker denna olyckstyp är en av de absolut mest onödiga som inträffar ombord samt att de skett en del uppmärksammade olyckor på senare år. Vi, och säkerligen de flesta andra i branschen, tycker inte det borde förekomma en enda olycka med dessa laster involverade. Att gå ner i ett schakt eller lastrum mot sin egen död är otroligt tragiskt och att kamraterna som kommer till hjälp ofta går samma öde tillmötes gör bara det hela ännu värre. Syfte: Detta arbetes huvudsakliga syfte är att finna lösningar på problemet med att fartygsbesättningar samt landpersonal förolyckas i olyckor beroende på att de vistats i utrymmen med en skadlig atmosfär. Vårt sekundära syfte är att genom att sammanställa olika åsikter från personer i branschen, nå ut till de som inte kommit så långt i sitt säkerhetsarbete och därigenom bidra till att den allmänna säkerhetsnivån höjs. Frågeställningar: Ett av huvudmålen är att svara på frågan varför dessa olyckor fortsätter att inträffa. Är det p.g.a. bristfällig information från de nationella myndigheterna, rederierna eller ledningen ombord på fartygen, slarv, okunskap, eller finns det någon annan anledning? En annan intressant fråga att försöka besvara är vad som är den bästa åtgärden att vidta för att få olyckorna att upphöra eller åtminstone minska. Vi önskar också söka svar på frågan huruvida säkerhetsmedvetandet hos inblandade personer/företag höjts efter de olyckor som inträffat på senare år samt om de lett till några konkreta förändringar i säkerhetsrutinerna. En annan fråga som bör ställas är om Sjöfartsverket och/eller andra myndigheter uppmärksammat problemet och i så fall genomfört/planerat att genomföra några åtgärder.

10 9 Avgränsningar: För att få vårt arbete någotsånär hanterbart valde vi att begränsa antalet undersökta hamnar till fyra st. Även antalet undersökta rederier valde vi att begränsa till fyra. Vad beträffande fartygen fick vi nöja oss med två st. men det var inte p.g.a. någon begränsning utan för att vi inte fick möjlighet att besöka fler. En annan avgränsning vi gjorde var att koncentrera oss till laster som kan definieras som Material Hazardous only in Bulk (MHB), d.v.s. ämnen som endast är farliga om de fraktas i bulkform.

11 10 Metod. Val av undersökningsobjekt. Vi har valt att dela in vår undersökning i fem olika delar. Dessa är Hamnar, fartyg, rederier, räddningstjänst samt myndigheter/organisationer. Anledningen till denna breda ansats är att vi på så sett tror oss få en relativt klar bild av vad hela branschen tycker. Som tidigare nämnts är ett av våra syften med detta arbete att olika aktörer ska få möjlighet att ta del av varandras erfarenheter. En bred undersökning anser vi bidrar till den möjligheten. Nedan följer en beskrivning hur vi gått tillväga vid valet av undersökningsobjekt inom respektive område. Hamnar. Vi har i denna undersökning valt ut fyra stycken hamnar som vi studerat. Dessa fyra är Kalmar, Mönsterås, Oskarshamn samt Helsingborg. Gemensamt för alla fyra samt huvudskälet till att de valdes ut, är att de hanterar laster som konsumerar syre eller producerar CO t.ex. flis, pellets och massaved. De tre först nämnda valdes även ut av rent praktiska skäl. Eftersom denna undersökning genomförts vid Sjöfartshögskolan i Kalmar låg de onekligen bra till rent avståndsmässigt. Helsingborg valdes ut p.g.a. att en uppmärksammad olycka med just en av de laster som räknades upp, skett där. Dessutom har Helsingborgs Hamn deltagit i ett forskningsprojekt som riktar in sig på risker med pelletshantering samt i övrigt nått långt i säkerhetsarbetet rörande faran med dessa laster. (Staffan Melin, 2008) Fartyg. Kriteriet för de fartyg som skulle vara med i undersökningen var att de i en hyfsat stor utsträckning skulle vara sysselsatta med transport av de aktuella lasterna. Ett annat kriterium vi slog fast var att fartygen skulle anlöpa någon hamn i vårt närområde. Nu visade det sig inte vara alldeles enkelt för oss att komma ombord på lämpliga fartyg som uppfyllde kriterierna. Anledningen till detta kan bl.a. vara att fartygsbesättningarna har det stressigt vid hamnanlöpen och inte har tid att visa runt och svara på frågor. Ett annat skäl kan vara det faktum att det nuförtiden inte bara är att knacka på och stiga ombord, utan att det krävs tillstånd av hamnen samt att kontakten med fartyget gick via agenten. Viss samordning samt

12 11 en extra arbetsinsats av berörda parter kan ha bidragit till våra problem vid just denna del av undersökningen. Resultatet blev att vi bara undersökte två stycken fartyg varav det endast utfördes några kontroller ombord på det ena. Båda fartygen låg vid vårt besök och lastade i Kalmar Hamn. Rederier. Även här har fyra stycken valts ut. Kriterierna var här att respektive rederis fartyg skulle vara insatt i en någotsånär regelbunden trafik med de aktuella lasterna. Ett annat var att det skulle röra sig om svenska rederier p.g.a. praktiska skäl (språk m.m.). Dessa fyra rederier kommer inte att nämnas vid namn i detta arbete eftersom det inte skulle tillföra undersökningen något. Räddningstjänst. Det blev två stycken brandkårer som valdes ut nämligen den i Kalmar samt den i Helsingborg. I Kalmar har dessutom ambulansen deltagit i undersökningen. Räddningstjänstens personal löper risk att råka illa ut i denna typ av olyckor på samma sätt som alla de som kommer till hjälp om en livlös person påträffas i t.ex. ett lastrum, och p.g.a. detta tyckte vi att det var relevant att också ha med dem i undersökningen. Att vi valde just dessa två beror på att båda ligger i städer vars hamnar hanterar de aktuella lasterna samt att den ena låg bra till för oss (Kalmar) och den andra har råkat ut för en olyckshändelse med ett pelletsfartyg (Helsingborg). I den olyckan skadades bl.a. två ambulansmän. Olyckligtvis misslyckades vi med att komma i kontakt med ambulansen i Helsingborg vilket var synd eftersom det hade varit intressant att höra deras åsikt om denna olycka. Myndigheter/organisationer Slutligen har vi även valt att ta kontakt med en myndighet samt ett antal organisationer inom sjöfartssektorn. De som deltagit är Sjöfartsverket, Branschorganet Sveriges Hamnar, försäkringsbolaget Swedish Club samt fyra st. fackföreningar nämligen Sveriges Fartygsbefäls förening, Sjöbefälsförbundet, Seko sjöfolk samt Transportarbetare förbundet som bl.a. organiserar hamnarbetare. Vi önskade också att Sveriges Redareförening skulle delta som motvikt till fackföreningarna, men de valde att avstå från denna undersökning. Urvalet har här gått till så att vi kontaktat samtliga organisationer vi kommit på som vi ansett vara relevanta i detta sammanhang.

13 12 Utförandet av undersökningen. Det första vi gjorde var att läsa in oss på ämnet vilket framför allt innebar att läsa Sjöfartsverkets olycksrapporter. Även en olycksrapport från Helsingborgs Hamn laddades ner och lästes. I övrigt tittade vi i artiklar från tidningar m.m. för att skaffa en så god översikt som möjligt om ämnet. De forskningsrapporter vi läste var Emissions from Woodpellets During Ocean Transportation EWDOT av Urban Svedberg, Staffan Melin och Jerker Samuelsson, (Staffan Melin, 2008) samt ett antal presentationer av nämnda personer. Även en presentation av Gunnar Johanson om syrebrist gicks igenom. (Johanson, 2007) Som metodlitteratur använde vi oss av Förståelse beskrivning och förklaring av Dag Ingvar Jacobsen (Jacobsen, 2003) och Forskningsmetodikens grunder av Runa Patel och Bo Davidson. (Runa Patel, 2003) Även internetsidan infovoice.se/fou (Gunnarson, 2002) utnyttjades för detta ändamål. Vi inledde sedan den egentliga undersökningen med att kontakta samtliga deltagare per telefon. Där berättade vi för dem var undersökningen handlade om och de tillfrågades om de kunde tänka sig att delta. Hamnarna, fartygen samt räddningstjänsten i Kalmar besökte vi personligen och hade därmed även möjligheten att utföra ett antal kontroller. Dessa utfördes dock endast hos hamnarna och ett av fartygen. Ombord på det andra fartyget hanns det dessvärre inte med några kontroller p.g.a. slutlastning. Vad beträffande rederierna, räddningstjänsten i Helsingborg samt myndigheterna/organisationerna så skedde all kontakt per telefon eller e-post. Till samtliga dessa deltagare skickade vi först frågorna via e-post så att de skulle få möjlighet att förbereda sig. I meddelandet skrev vi att vi skulle kontakta dem senare för att utföra intervjun på telefon. Vissa deltagare valde dock att skicka in sina svar via e-post. Frågorna vi ställde har vi valt att beskriva i respektive resultatdel där även svaren redovisas. De kontroller vi utförde beskriver vi i bilagorna sist i arbetet. Dataanalys. Våra insamlade data kom i huvudsak från intervjuer men även från vissa kontroller. Vi har valt först jämföra respektive resultatgrupp för sig för att där se vilka eventuella skillnader som

14 13 framkommit. Vi har sedan där så varit möjligt jämfört svaren från resultatgrupperna med varandra. Detta lät sig dock inte göras så lätt p.g.a. att vi inte ställt samma frågor till alla grupper. Vid dessa jämförelser har vi kunnat skaffa oss en bild av säkerhetsnivån hos respektive deltagare och även kommit fram till en del rekommendationer. Tyckte exempelvis ett flertal deltagare i en grupp samma sak om t.ex. en myndighet eller någon annan organisations agerande i en viss fråga, vill vi genom en rekommendation hjälpa till att föra fram den åsikten till den berörda myndigheten eller organisationen. Etik: I en undersökning ska man försöka ta hänsyn till tre stycken etiska krav. Dessa är informerat samtycke, skydd av privatliv samt krav på att bli korrekt återgiven. I delen informerat samtycke ingår kompetens vilket innebär att den undersökte måste vara förmögen att själv avgöra om han/hon vill delta i undersökningen. Även frivillighet, fullständig information och förståelse ingår i det informerade samtycket. (Jacobsen, 2003) I vår undersökning har vi tagit hänsyn till dessa krav på så sätt att vi inte någonstans nämner vem det är som uttalat sig i de olika frågorna. Vi har också informerat om att syftet med undersökningen inte är att försöka hitta fel och brister hos de intervjuade utan att istället försöka få en samlad bild av kompetensnivån i de olika branscherna. Inför intervjuerna har vi också givit en kortfattad information av vad vårt arbete går ut på samt vad vi hoppas att uppnå med det.

15 14 Teorier. Vad står det i reglerna? IMO: The International Maritime Organisation (IMO) har gett ut en konvention som handlar om vad man ska tänka på vid inträde till slutna utrymmen. Denna kom ut 1997 och betecknas A.864(20). Det är i ett annex till denna resolution som rekommendationerna om hur man ska gå tillväga står. (International Maritime Organisation, 1997) Resolutionstexten är på ca två sidor och består av tio huvudpunkter. I introduktionen beskrivs farorna med slutna utrymmen och det poängteras att atmosfären i ett utrymme kan vara farligt fast den vid ett tidigare tillfälle ansetts säker. Vidare i resolutionen kan man läsa om riskbedömningar och tillstånd för inträde. Man ger bl.a. förslag på hur en checklista bör se ut. Det beskrivs också hur man generellt bör förbereda sig och hur gasmätningen ska gå tillväga. I slutet av texten pratar man om olika laster och vilka faror de genererar. Här räknas bl.a. ett antal laster upp som är kända för att konsumera syre däribland spannmål, skogsprodukter och fiskmjöl. IMO har även gett ut den s.k. BC koden (Code of Safe Practice for Solid Bulk Cargoes) (International Maritime Organisation, 1998) som handlar om ämnen som endast är farliga i bulk. Med detta menas ämnen som endast blir farliga om de ligger löst i ett fartygs lastrum. Faran kan bero på rasvinklar, vilket menas att lasten lätt förskjuts, att lasten förbrukar syre eller att fara för självantändning föreligger. I BLU koden (Code of Practice for the Safe Loading and Unloading of Bulk Carriers) (International Maritime Organisation, 1998) tas bulkfartygs och terminalers agerande upp när fartyget befinner sig i hamnen. Här står att läsa om ansvarsfördelningen mellan hamnen och fartyget samt vilket informationsutbyte som ska ske m.m. Det finns också en checklista bifogad och där en punkt beskriver huruvida atmosfären i lastrum och andra slutna utrymmen som kan komma att beträdas är säker. Vad som är viktigt att tänka på är att BLU koden riktar sig mot bulkfartyg och inte mot alla fartyg som transporterar gods i bulk.

16 15 Svensk lag: Riksdagen har gett ut en lag som handlar om lastningen och lossning av bulkfartyg. (Svensk Författningsamling, 2003) Till denna lag är kopplat en föreskrift från Sjöfartsverket (Sjöfartsverket, 2003) där BLU kodens rekommendationer förts in i svensk lagstiftning. I denna föreskrift tas det, precis som i BLU koden, upp bl.a. lämplighetskrav för fartyg, ansvarsfördelning fartyg-terminal, informationsutbyte samt hur lastning/lossning förfarandet ska gå till. I denna föreskrifts första paragraf nämns det att föreskriften gäller alla bulkfartyg som anlöper en terminal för lastning eller lossning. Således gäller denna föreskrift, precis som BLU koden, inte för fartyg som transporterar bulklaster och definieras som något annat än bulkfartyg. Detta för med sig att mindre s.k. general cargo fartyg inte omfattas av detta regelverk, trots att bulklaster på denna fartygstyp är vanlig och riskerna är desamma som för riktiga bulkfartyg. Med ett general cargo fartyg avses ett fartyg som kan lasta många olika typer av gods. I en ny föreskrift transport av last som ligger ute på remiss har sjöfartsverket bl.a. sett över reglerna i ovan nämnda föreskrift. Här står att läsa om att befälhavaren ska se till att få information om kommande last på ett särskilt formulär. Bland den information som ska ges kan nämnas eventuella kemiska egenskaper hos en fast bulklast som kan medföra en potentiell risk. Vidare kan man i den 14 paragrafen läsa att om fartyget transporterar en last som kan avge farliga gaser eller orsaka syrebrist, så ska det ombord finnas ett godkänt instrument för gasmätning/syremätning. Det tredje kapitlet av transport av last bygger på den tidigare föreskriften SJÖFS 2003:10 om lastning/lossning av bulkfartyg. Dock har man i den första paragrafen fört in att föreskriften inte bara gäller bulkfartyg utan även alla andra fartyg över en viss storlek som transporterar fasta bulklaster. Därmed omfattas nu även general cargo fartygen av detta regelverk och måste därmed bl.a. gå igenom checklistan och kontrollera atmosfären i lastrummen. Arbetsmiljöverket har gett ut regler om hamnarbete. (Arbetsmiljöverket, 2001) I denna föreskrift nämns dock ingenting om faran med slutna utrymmen eller vikten av att gasmäta innan inträde. Det som nämns är att hamnen ska överlämna skriftliga instruktioner till fartyget. I dessa ska hamnens säkerhetsregler framgå.

17 16 I en annan skrivelse från Arbetarskyddsstyrelsen kan man läsa allmänt om faran med slutna utrymmen. (Arbetsmiljöverket, 1993) Här står det bl.a. vad som kan hända om man vistas i en miljö med begränsad mängd syre. Vidare står det om att oxidationsprocesser kan förbruka syre i luften samt även om andra liknande risker exempelvis mikroorganismers syrekonsumtion. I tredje kapitlet framgår det att syrehalten bör ligga mellan 20 och 22 % samt att gasmätning bör ske för att slå fast att så är fallet samt att inte gränsvärdet för några andra gaser överskrids. Slutligen kan man i Arbetsmiljölagen (Svensk Författningssamling, 1997) läsa lite allmänna regler på detta område. Där står t.ex. att arbetet ska utföras i en sund och säker miljö, att arbetsgivaren ska se till att arbetstagaren inte utsätts för ohälsa samt att endast arbetstagare som fått tillräckliga instruktioner ska få tillträde till områden där risk för ohälsa föreligger. Kemin bakom. Påverkan på kroppen. Det räcker med mycket små mängder kolmonoxid (CO) för att kroppen ska påverkas. Det hygieniska gränsvärdet (korttid) ligger på 100 ppm vilket motsvarar 0,01 %. (Arbetsmiljöverket, 2005) Vad som händer vid inandning av CO är att denna gas tas upp betydligt lättare av blodet, ca 200 gånger, än vad syre gör. (Staffan Melin, 2008) CO binds till hemoglobinet i blodet och något som kallas carboxyhemoglobin (COHb) bildas. Resultatet blir att vävnaden, däribland hjärnan utsätts för syrebrist. (Widgren, 2007) Enligt Gunnar Johanson vid Karolinska Institutet är den normala halten av COHb i blodet mellan 0,3 och 0,7 %. Om denna halt ökar resulterar det i andnöd vid belastning, huvudvärk, synrubbningar, illamående och om halten når upp till mellan 51 och 70 %, koma och död. Vid en CO halt på ca 5000 ppm (0,5 %) i inandningsluften nås denna COHb nivå på ca en halv minut. Vid minskad syrehalt i inandningsluften händer följande: 21 % Normal nivå. 18,7 % Nedsatt synskärpa. 18 % Arbetsmiljöverkets gräns för andningsapparat. (Arbetarskyddsstyrelsen, 1997) % Ökad andning och puls % Mycket trött vid ansträngning.

18 % Illamående, kräkning, kollaps. Under 6 % Död inom några minuter. Observeras bör att stora individuella variationer förekommer. (Johanson, 2007) Vad händer i lasten? Pelletslaster är kända för att konsumera syre och bilda CO. Forskarna blev dock förvånade över den ovanligt höga halten CO som uppmättes ombord på Saga Spray i Helsingborgs hamn. Nu visade det sig inte vara en engångsföreteelse med dessa värden (ca 5000 ppm). Urban Svedberg som är verksam vid Arbets- och miljömedicinska avdelningen vid Akademiska Sjukhuset i Uppsala har utfört mätningar ombord på ett flertal fartyg efter denna händelse och fått liknande eller högre resultat. Ombord på ett fartyg uppmättes en CO nivå på nästan ppm vilket är en direkt dödande nivå. Tilläggas bör att en halt på ppm motsvarar 1 %, så det är inte några höga halter som krävs för att en hälsofara ska uppstå. (Svedberg, 2007) Urban Svedberg konstaterar vidare att det är mycket farligt vid en gasmätning att bara koncentrera sig på syrehalten. Om det finns 1 % CO i luften blir resten av gasblandningen 20,7 % syre och 78,3 % kväve. Denna gasblandning är alltså dödande fast man har en fullt godtagbar syrehalt. Motsatsen kan inträffa vid transport av flis och massaved. Dessa laster tycks inte producera nämnvärda CO halter men de konsumerar syre i en alarmerande takt. Vid mätningar på fartyg som transporterar sådana laster har i vissa fall syrehalten varit 0 % redan efter 3 dygn. De kemiska reaktionerna i en last av träpellets är det som bidrar till syrebristen och bildandet av kolmonoxiden i lastrummet. Enligt Professor Thomas Thörnqvist på Växjö Universitet så startar mikrober i lasten att reproducera sig när temperaturen stiger. CO² bildas sedan p.g.a. respiration av mikroberna. Om temperaturen sedan ökar till mer än 40 C så kommer en oxidationsprocess att starta med en förbrukning av syre som följd. I samma process kan en del av CO² beståndet övergå till dödlig CO. (Thörnqvist, 2007) De ovan nämnda om att temperaturen har behövt stiga för att processen ska starta har nu börjat ifrågasättas i samband med de resultat som mätningarna i lastrum och kringliggande utrymmen visat.

19 18 Resultat och analys. Hamnar. Vi har i detta arbete besökt fyra stycken hamnar nämligen Kalmar, Mönsterås, Oskarshamn samt Helsingborg. En utförligare presentation av respektive hamn återfinns i bilaga 1. Intervjuer: Vi har ställt ett antal frågor till representanter för respektive hamn. De vi har intervjuat har alla haft en ledande ställning i hamnen. Frågorna vi ställt lyder som följer: 1. Anser du detta vara ett stort eller mindre problem? (Här avses problemet att vissa laster konsumerar syre m.m.) 2. Har ni rutiner för att undvika olyckor relaterade till dessa laster? 3. Har dessa rutiner förändrats efter olyckan i Helsingborg? 4. Har det kommit förslag på förändrade rutiner från centralt håll, exempelvis från Sveriges Hamnar? 5. Vilken last anser du är den värsta avseende syrekonsumtion/koloxidalstring? 6. Hur får ni information om lasten som ska lastas/lossas 7. Agerar ni annorlunda beroende på farlighetsgrad på lasten vad beträffande exempelvis mätningar? 8. Har ni några övningar med personalen som berör denna fara? 9. Anser du att all er personal är väl förtrogen med era rutiner samt er utrustning? 10. Hur lär ni upp/tränar ny personal så de blir väl förtrogna med rutinerna samt utrustningen? 11. Har ni råkat ut för olyckor eller tillbud med dessa laster inblandade? 12. Har ni något informationsutbyte/övningar med räddningstjänsten beträffande riskerna med dessa laster? Anledningen till att just dessa frågor ställts är att vi anser att de ger en bra och översiktlig bild av hamnens säkerhetsrutiner.

20 19 Sammanställning av svaren: Vi har valt att göra en sammanställning av svaren istället för att redovisa samtliga svar var och en för sig. Dels för att minska på arbetes omfång men framförallt för att läsaren inte ska uppfatta denna del som allt för tungrodd. 1. Anser du detta vara ett stort eller mindre problem? Här svarar hamnarna lite annorlunda. Helsingborg som råkat ut för en svår olycka tycker av naturliga skäl att detta är ett väldigt stort problem. De andra hamnarna som lyckligtvis varit förskonade från olyckor tycker samtliga att problemet är värt att ta på allvar men vissa av dem anser att det lätt blir så att fokuseringen hamnar på de mer uppenbarliga riskerna, exempelvis tappad last samt påkörningar. 2. Har ni rutiner för att undvika olyckor relaterade till dessa laster? Som vi nämner i bilagan har alla hamnar utom Mönsterås rutiner för hur dessa laster ska hanteras. Mönsterås håller dock på att ta fram sådana rutiner. De har gjort riskbedömningar och när detta skrivs är de sysselsatta med att skriva arbetsinstruktioner. 3. Har dessa rutiner förändrats efter olyckan i Helsingborg (Saga Spray)? I Kalmar har de samma rutiner som före olyckan. Oskarshamn har införskaffat gasmätningsutrustning och Helsingborg har dels skaffat gasmätningsutrustning samt även infört omfattande rutiner vad beträffande mätningar på pelletsfartyg. 4. Har det kommit förslag på förändrade rutiner från centralt håll, exempelvis från Sveriges Hamnar? Tre av hamnarna har mottagit någon typ av information därifrån. Dock inga konkreta förslag på förändrade rutiner. Den fjärde, Helsingborg, har istället skickat information dit. 5. Vilken last anser du är den värsta avseende syrekonsumtion/koloxidalstring? Här svarar samtliga pellets eller flis beroende av vilka laster hamnen ifråga hanterar. 6. Hur får ni information om lasten som ska lastas/lossas

21 20 Tre av hamnarna får eller kräver information från exempelvis agenten eller avlastaren. En hamn får inte någon information alls utan förlitar sig på egen erfarenhet. 7. Agerar ni annorlunda beroende på farlighetsgrad på lasten vad beträffande exempelvis mätningar? Samtliga hamnar agerar på samma sätt oavsett vilken last inom detta område som hanteras. 8. Har ni några övningar med personalen som berör denna fara? Ingen hamn har övningar direkt relaterade till denna fara. Dock säger tre av dem att de har teoretiska genomgångar med personalen medan en nämner att de har allmänna livräddningsövningar typ HLR (Hjärt-lungräddning). Helsingborg har även stabsövningar involverande räddningstjänst och polis. I dessa övningar kan t.ex. en brand på ett pelletsfartyg vara ett scenario. 9. Anser du att all er personal är väl förtrogen med era rutiner samt er utrustning? Samtliga hamnar svarar här ja. En av dem är dock mer tveksam till nivån hos extrapersonalen men poängterar att dessa inte får arbeta ensamma. 10. Hur lär ni upp/tränar ny personal så de blir väl förtrogna med rutinerna samt utrustningen? Kalmar har ett antal broschyrer som gås igenom och där bl.a. arbetsmiljön gås igenom. Mönsterås håller på att ta fram rutiner på detta område. I Oskarshamn har man en veckas introduktion för nyanställda samt även en uppföljning efter ca 2-4 månader. Helsingborg har även de ett internutbildningsprogram. 11. Har ni råkat ut för olyckor eller tillbud med dessa laster inblandade? Ingen av hamnarna har det förutom Helsingborg. Där har man förutom Saga Spray även råkat ut för en incident med etylenoxid i en fruktbåt. Man har också problem med fumidiserade containers. Med detta menas att ett ämne läggs in i containern vid lastningen och detta ämne ska förhindra angrepp av exempelvis skadeinsekter på lasten. 12. Har ni något informationsutbyte/övningar med räddningstjänsten beträffande riskerna med dessa laster?

22 21 Här blev det spridning på svaren. Två av hamnarna har inte några gemensamma övningar vad beträffande just denna fara. Dock ansåg båda att det vore värt att ta upp frågan med räddningstjänsten. De andra två har övningar där bl.a. lyft ur lastrum praktiseras. En av dessa två, Helsingborg, har dessutom omfattande kontakt med räddningstjänsten, i princip en gång per vecka. Analys: Vi inleder denna analys med de kontroller vi utförde i respektive hamn (se bilaga 1). Här är det noterbart att det är så stora skillnader som det ändå är. Att Helsingborg har kommit långt i sitt arbete får anses förståeligt med tanke dels på hamnens storlek, men framförallt på den tragiska olyckan som skedde där. Skillnaden mot Mönsterås, som vid vårt besök inte hade några direkta rutiner alls, får anses vara väl stor. Till Mönsterås försvar bör vi dock tillägga att de är i färd med att skriva en arbetsinstruktion till sina anställda. Kalmar och Oskarshamn hamnar här i en säkerhetsmässig mittfåra. Båda har rutiner för de farliga lasterna men dessa är inte lika väl utvecklade som de i Helsingborg. En skillnad värd att notera är att man i Oskarshamn normalt inte skickar ner stuveriet i lastrummen vid pelletslaster medan man i Helsingborg anser detta vara nödvändigt. En annan utmärkande skillnad är att Kalmar är den enda av de undersökta hamnarna som inte förändrat sina rutiner efter de uppmärksammade olyckorna. Med andra ord kan man nog med fog påstå att de låg i täten tidigare vad beträffande säkerhetstänkandet, men att de nu får anses vara passerade av Helsingborg. I utrustningsväg utmärker sig även här Mönsterås en aning negativt genom att vara den enda av de undersökta hamnarna som saknade gasmätningsutrustning vid vårt besök. Vad som däremot var positivt var att de andra hamnarna hade kombinationsinstrument och inte enbart förlitade sig till syremätare. Som vi nämnde i teoriavsnittet så kan det i en miljö med över 20 % syre finnas en dödlig mängd CO vilket är lätt att glömma bort. När vi nu övergår till att analysera svaren på frågorna kan vi även här konstatera att de föreligger en del skillnader. Även här ligger Helsingborg i täten och tycks ta problemet på störst allvar. Visserligen är det den största av de undersökta hamnarna men man kan ändå ana att det tycks krävas en olyckshändelse av något slag för att säkerhetsarbetet ska ta fart. Att de tar problemet på störst allvar kan man utläsa genom att de poängterade under vår intervju att de kräver lastinformation från fartyget/agenten samt att de ligger långt fram i kontakterna med räddningstjänsten.

23 22 Fartyg: Vi har besökt två stycken fartyg varav vi på det ena fick möjligheten att utföra vissa kontroller. Där utförde vi också två intervjuer. En med befälhavaren och en med en av matroserna. På det andra fartyget hann vi endast med att intervjua befälhavaren. Båda fartygen besöktes när de låg och lastade i Kalmar Hamn. En utförligare presentation av de båda fartygen återfinns i bilaga 2. Intervjuer: På samma sätt som med hamnarna har vi här ställt ett antal frågor som vi ansåg relevanta. Målsättningen var att ställa frågorna dels till ett befäl, dels till en person i manskapsbefattning. Detta lyckades på de ena fartyget men inte på det andra. Frågorna vi ställde lyder som följer: 1. Anser du att det är ett stort problem med laster som konsumerar syre? 2. Har du råkat ut för känningar av syrebrist, koloxidförgiftning? 3. Känner du till någon som skadats p.g.a. syrebrist/koloxidförgiftning? 4. Diskuteras denna fara någonsin ombord? 5. Har du informerats om denna fara av fartygsledningen/rederiet? 6. Vet du hur du ska agera om du hittar en kollega medvetslös i ett lastrum/schakt? 7. Har ni några övningar ombord som innefattar denna fara? 8. Brukar ni mäta atmosfären i lastrum/nedgång till lastrum innan inträde sker? 9. Känner du till vilka gränsvärden som finns för min. syrehalt samt för max. koloxid? 10. Anser du att era fastslagna rutiner är praktiskt möjliga att följa? 11. Känner du dig väl förtrogen med utrustningen för gasmätning/livräddning? Sammanställning av svaren: 1. Anser du att det är ett stort problem med laster som konsumerar syre? På de ena fartyget ansåg både befälhavaren och matrosen att detta är ett stort problem. Befälhavaren poängterade att han ofta informerade besättningen om riskerna med dessa laster eftersom de ofta hade sådana ombord. Det andra fartygets befälhavare tycks ha tolkat frågan på ett annat sätt och svarade att de inte hade några problem hos sig eftersom det var strängt

24 23 förbjudet för någon att beträda något slutet utrymme utan att inhämta tillstånd från honom först. 2. Har du råkat ut för känningar av syrebrist, koloxidförgiftning? Samtliga svarade nej. 3. Känner du till någon som skadats p.g.a. syrebrist/koloxidförgiftning? Även här svarade samtliga nej. 4. Diskuteras denna fara någonsin ombord? Samtliga svarade att frågan ofta tas upp till diskussion ombord. 5. Har du informerats om denna fara av fartygsledningen/rederiet? Båda befälhavarna hade fått instruktioner av rederiet. Den ena fick dessutom information om lasten i samband med lastningsorden. Matrosen svarade att befälhavaren informerade inför varje lastningsoperation. 6. Vet du hur du ska agera om du hittar en kollega medvetslös i ett lastrum/schakt? På ena fartyget utrustar sig två man med andningsaggregat samt tar med ett tredje ner till den nödställde. Matrosen nämnde också att de inte går ner utan klartecken från befälhavaren På det andra fartyget gick man absolut inte ner utan öppnade upp överallt för att på så sätt släppa ner syre till den nödställde. 7. Har ni några övningar ombord som innefattar denna fara? Ombord på fartyg 1 övades det ca en gång i månaden med andningsmasker. På fartyg 2 hade man inte några praktiska övningar men problemet diskuterades med besättningen. 8. Brukar ni mäta atmosfären i lastrum/nedgång till lastrum innan inträde sker? På fartyg 1 svarar både befälhavaren och matrosen samstämmigt att de alltid mäter innan de går ner. Ombord på fartyg 2 mäts det inte utan istället ventilleras utrymmena mellan ½ och en timme innan någon tillåts beträda utrymmet. 9. Känner du till vilka gränsvärden som finns för min. syrehalt samt för max. koloxid?

25 24 Ingen av de tillfrågade visste gränsvärdet för CO. Vad beträffande syrehalten gav samtliga ett svar mellan 18 och 20 %. 10. Anser du att era fastslagna rutiner är praktiskt möjliga att följa? Alla tillfrågade svarade ja på denna fråga. 11. Känner du dig väl förtrogen med utrustningen för gasmätning/livräddning? Även här svarade samtliga ja. Analys: Denna analys kommer bli mer av allmän karaktär p.g.a. det begränsade urvalet. Vi kan dock konstatera att vi blev positivt överraskade av säkerhetsnivån på fartyget vi hade möjlighet att kontrollera. Befälhavaren visade oss bl.a. deras checklistor för slutna utrymmen varav ett flertal var ifyllda och arkiverade. De övade dessutom ofta och hade klara och tydliga rutiner för en situation med en medvetslös person i t.ex. ett schakt eller lastrum. Vad som vidare visar på att de inte bara svarade vad de trodde vi ville höra var att matrosen och befälhavaren svarade samstämmigt på de flesta frågor. Här vill vi också poängtera att inget befäl närvarade vid intervjun med matrosen. Två stycken frågetecken kvarstod dock efter våra intervjuer och kontroller på fartyg 1. Dels vore det intressant att få reda på varför det hängde ett schackel i fläktgallret i den förliga nedgången till lastrummet. Tanken slog oss att det möjligen kunde ha används för att fästa en hissanordning i. Kanske användes detta schackel t.o.m. för att hissa upp en medvetslös person ur schaktet. Detta är nu en ren spekulation men med tanke på hur gallret såg ut är det inte en vacker tanke. Det andra frågetecknet rör sig om mätutrustningen. En gasdetektorpump av den typen som användes ombord är betydligt omständigare att använda en ett multiinstrument. Dessutom erhålls bara mätvärdet från en specifik punkt i det aktuella utrymmet. En eventuell förändring av atmosfären kommer ju heller inte att upptäckas när mätningen väl är avslutad. När vi nu går över till att jämföra de båda fartygens svar med varandra noterar vi att de svarar ungefär samma sak på flera frågor men att det också finns skillnader. Ombord på fartyg 1 utrustade man sig med andningsmasker enligt konstens alla regler om en medvetslös påträffades i ett slutet utrymme medan man på det andra fartyget istället satsade på att vädra.

26 25 Tiden är ju i dessa sammanhang högst elementär och använder man sig av vädring vill vi nog påstå att det är ett krav att ett ordentligt tvärdrag uppstår. Annars kan det ta en avsevärd tid att vädra ur t.ex. ett lastrumsschakt vilket bl.a. Urban Svedbergs mätningar visar. Andningsmaskmetoden känns som ett säkrare alternativ men det bygger på att man har en väl inövad och med utrustningen förtrogen besättning. Anledningen att vi anser detta är återigen tidsaspekten. I en situation som denna är varje sekund dyrbar. Vad som var positivt med samtliga svar var att det poängterades vikten av att inte bara rusa ner för att hjälpa till. En annan noterbar skillnad mellan fartygen var att det ena utfördes det mätningar på medan det andra istället ventilerades innan nedgång i lastrummen. Det får anses sannolikt att även det andra fartyget ventilerade lastrummen men det fick vi aldrig bekräftat under vårt besök. Åtminstone på det fartyget som vi utförde kontroller på var schakten i direktkontakt med lastrummen. Vid ventilering genomblåses då båda schakten samt lastrummet. Om man öppnar nedgångarna när fartyget nästan är slutlossat och lastluckorna följaktligen är öppna får man sådan kraftig genomströmning att atmosfären i schakten får anses i princip säker. Att ändå mäta som det ena fartyget gjorde på rutin är naturligtvis bara positivt och ger en extra säkerhetsmarginal.

27 26 Rederier: Samtliga fyra rederier vi varit i kontakt med har kontaktats och sedermera har representanter därifrån intervjuats per telefon. Vi har inte gjort några personliga besök på något av deras kontor. Vi har heller inte utfört några kontroller utan denna del av undersökningen baseras helt på nämnda telefonintervjuer. Frågorna vi ville ha svar på har i samtliga fall först skickats till respektive rederi med e-post för att deltagarna skulle ha möjlighet att förbereda sig. Tilläggas bör att två av rederierna är betydligt större än de andra två vilket visade sig ha viss inverkan på svaren. Intervjuer: Här såg vi möjligheten att testa ett antal teorier som vi dels funderat på själva, dels hört på annat håll. Dessutom ville vi som i de övriga resultatdelarna bilda oss en uppfattning om den allmänna säkerhetsnivån hos de undersökta rederierna och även höra deras syn på problemet samt hur det ska lösas. Frågorna vi ställde lyder som följer: 1. Har ni funderat på att hålla dörrarna till exempelvis lastrummens nedgångsschakt eller andra slutna utrymmen låsta? 2. Har ni funderat på att sätta dit låsta gallergrindar på nämnda ingångar för att tillåta ventilation men ändå förhindra att folk går in? 3. Har ni eller funderar ni på att installera fast gasmätningsutrustning i lastrummen eller andra farliga utrymmen? 4. Vad har ni för gasmätningsutrustning i övrigt ombord på era båtar? 5. Är dörrarna till de farliga utrymmena märkta med någon varningstext och syns i så fall den om dörren står öppen? 6. Hur informerar ni de ombordanställda om faran med dessa utrymmen? 7. Har ni något informationsutbyte med andra rederier i denna fråga? 8. Tycker ni att ni får bra information från Sjöfartsverket i denna fråga? 9. Har ni fastslagna rutiner hur er personal ska bete sig vid inträde i ett slutet utrymmen? 10. Har era rutiner förändrats efter de olyckor med farliga bulklaster som skett på senare tid? 11. Har ni råkat ut för några tillbud eller olyckor med dessa laster? 12. Tas denna fråga upp vid eventuella interna auditioner med besättningen? 13. Vad tror ni är huvudorsaken till att dessa olyckor fortsätter att inträffa?

28 Vad tycker ni att man ska göra för att få dessa olyckor att upphöra? Sammanställning av svaren: 1. Har ni funderat på att hålla dörrarna till exempelvis lastrummens nedgångsschakt eller andra slutna utrymmen låsta? På denna första fråga svarade två av rederierna att de hade börjat tillämpa denna metod. Det ena överlag, det andra på åtminstone ett av rederiets fartyg. De andra två hade inte infört denna rutin men ett av dessa hade funderingar på detta. 2. Har ni funderat på att sätta dit låsta gallergrindar på nämnda ingångar för att tillåta ventilation men ändå förhindra att folk går in? Ingen av rederierna hade funderat i dessa banor. Ett gav som skäl att det var designmässigt svårt medan ett annat förklarade att ventilationen fungerade bra ändå. De andra två gav ingen motivering till sina svar. 3. Har ni eller funderar ni på att installera fast gasmätningsutrustning i lastrummen eller andra farliga utrymmen? Även här svarade samtliga nej. De ansåg att det räcker bra med portabla instrument. 4. Vad har ni för gasmätningsutrustning i övrigt ombord på era båtar? Två av de tillfrågade har multiinstrument, d.v.s. instrument som mäter mer än en gas, ombord i sina fartyg. Båda dessa mätte bl.a. syrehalt och CO nivå. Ett av bolagen hade olika mätare till olika gaser, en till syre och en gaspump för CO, medan det sista rederiet endast mätte syrenivån. 5. Är dörrarna till de farliga utrymmena märkta med någon varningstext och syns i så fall den om dörren står öppen? Två av bolagen hade dörrarna märkta medan de övriga två saknade detta. Av de sistnämnda två hade ett tagit bort märkningen i samband med att låsningen av nämnda dörrar infördes. 6. Hur informerar ni de ombordanställda om faran med dessa utrymmen?

29 28 Här nämns möten och ISM manualen (en typ av instruktionsbok för fartyget) av flertalet rederier som sättet att föra ut informationen på. Ett av bolagen informerar också via e-post utskick samt i sin interntidning. 7. Har ni något informationsutbyte med andra rederier i denna fråga? Ett bolag hade själva tagit kontakt med rederier som varit inblandade i olyckor med de aktuella lasterna för att informera sig. De andra svarade nej på denna fråga. 8. Tycker ni att ni får bra information från Sjöfartsverket i denna fråga? En form av nja från flertalet. Vissa nämner att de sett en del utskick medan andra inte har fått någon direkt information vilket de beklagar. Ett rederi konstaterar att om man vill ha någon info om exempelvis nya regler eller rön måste man söka efter denna själv. 9. Har ni fastslagna rutiner hur er personal ska bete sig vid inträde i ett slutet utrymmen? På denna fråga svarade samtliga ja. Ett har som tidigare nämnts låsta dörrar och där låser styrmännen upp vid behov och utför då även en mätning av atmosfären. Ett annat tillåter ej ensamarbete i dessa utrymmen utan har alltid en person på vakt utanför med en flyktmask (en enklare typ av andningsapparat) i beredskap. Ett nämner checklistor och ett att dessa utrymmen alltid betraktas som farliga innan motsatsen bevisats, exempelvis via mätningar. 10. Har era rutiner förändrats efter de olyckor med farliga bulklaster som skett på senare tid? Även här svarar samtliga ja. De flesta av rutinerna som nämndes i frågan innan har tillkommit på senare år däribland låsningen och flyktmasken vilket även ett av de andra rederierna placerat i respektive nedgångsschakt till lastrummen. 11. Har ni råkat ut för några tillbud eller olyckor med dessa laster? Två bolag har råkat ut för olyckor medan de andra två varit förskonade. 12. Tas denna fråga upp vid eventuella interna auditioner med besättningen? Alla utom ett svarade ja. Förklaringen hos det rederi som inte tog upp denna fråga var att ansvaret för denna fråga låg på respektive befälhavare.