Vårterminen 2014 YH-Järnvägsprojektör 25 YH-poäng. Nulägesanalys. för bandel 119. epilot119. Ingemar Hedenström

Transkript

1 Vårterminen 2014 YH-Järnvägsprojektör 25 YH-poäng Nulägesanalys för bandel 119 epilot119 Författare: Handledare: Examinator: Ämne: Therese Tönnhed Ingemar Hedenström Ulla Juntti Anita Wahlberg Examensarbete

2 Förord Detta examensarbete har genomförts av två blivande järnvägsprojektörer vid Lernias Yrkeshögskoleutbildning våren Först och främst vill vi tacka vår handledare Ulla Juntti för hennes stöd och uppmuntran under arbetets gång. Vi tackar även Lars Wikberg och Anders Nilsson-Suikki på Trafikverket som tagit fram statistik från Trafikverkets datasystem, Christer Stenström och Matthias Asplund på Luleå tekniska Universitet som sammanställt en del av diagrammen och tagit fram statistik, vi tackar även alla andra som vi pratat med och intervjua både hos Trafikverket men även alla andra aktörer som ställt upp på intervjuer, samtal, feedback och framtagning av data ur deras system. Stort tack även till David Larsson, Jan Långström och Hans Loskog för att vi fick använda deras bilder i arbetet.

3 Sammanfattning En helhetssyn över bandel 119 har sammanställts med rådata om uppbyggnaden av banan, men även statistik som visar vad som är mindre bra, till exempel förseningar som beror på olika faktorer. Infrastruktur, järnvägsföretag och yttre faktorer har stor betydelse. För att i större utsträckning kunna arbeta mot tillståndsbaserat underhåll behövs statistik Vad förseningarna beror på, bland annat varför järnvägsföretagen är försenade är en fråga som besvaras i detta arbete. När det gäller underhåll av anläggningen har besiktningsanmärkningar granskats och sammanställts i diagram. På ett överskådligt sätt se värdet av hur länge de tar att åtgärda anmärkningarna och se vilka som dominerar är statistik framtagen. Fel i spårväxlar är ett övergripande problem på bandel 119, det kostar stora pengar och tar mycket tid att åtgärda vilket kan leda till merförseningar. I analysen har spårväxlar diskuterats och en slutsats är att det behövs ett bättre samarbete mellan leverantör, infrastrukturförvaltare och underhållsentreprenör. En kortare beskrivning av Trafikverkets system finns med i detta arbete, bland annat om BIS, Bessy och Ofelia. Det finns brister i Trafikverkets system, vilket framkommer i analysen. Övervakningssystemen som finns på bandelen är beskrivna, dess funktioner samt resultat är granskade och sammanställda. Kostnader för spårriktning har tagits fram för de senaste 3 åren för att kunna göra mätningar framöver i epilot119. Mer information om epilot119 finns att läsa i bilaga 1.

4 Akronym- och begreppsförklaringar Avsyning BAP Bessy BIS BUP BVF Ballast Banan Bangård Banunderbyggnad Banöverbyggnad Befästning Besiktningsplan Boggi Buffert DB Disptider Driftledning Driftplats Förfallsperiod GAP-Analys Infartssignal Kontroll av spår och hjul BanArbetsPlan, planering av underhållsaktiviteter som stör trafiken. Innehåller planerade underhållsarbeten enligt rullande 6 månaders plan. Fastställs efter förhandling med operatörerna. Oftast planeras det in så kallade. Vita tider det vill säga då det inte går tåg. Trafikverkets system för besiktningar. Trafikverkets system för baninformation. BanUpplåtelsePlan, planering av underhållsaktiviteter som stör trafiken. Rullande 8 veckors plan. Innehåller bl.a. Tilläggsarbeten som snöröjning och inplanerade avhjälpande underhållsinsatser. Oftast planeras det in så kallade Vita tider det vill säga då det inte går tåg. Banverket Föreskrifter Makadam eller grus som ligger under och omkring sliprarna för att fördela tryckkrafterna från tåget till banunderbyggnaden och samtidigt hålla sliprarna på plats. Hela spåranläggningen, inklusive banunderbyggnad, kontaktledningsanläggningar och signalanläggningar. Banan indelas i linje och driftplats. En driftplats som ger möjlighet för möte och växling Bearbetade delar av terrängen (bankar, jord- och bergskärningar samt bergtunnlar) och konstbyggnader t.ex. broar. Består av spår och ballast Förankring av järnvägsräls mot slipers Ett system för planering och uppföljning av besiktningar i Bessy Rörligt ramverk gentemot vagnen, för att klara av t.ex. kurvor bättre. En stötdämpare som lindrar stötar mellan lok och vagn eller mellan vagnar Deutsche Bahn, Tysklands statliga järnväg. Där det finns tid att utföra arbete på banan. Att planera trafik och arbeten på anläggningen och leda den avtalade trafiken på ett säkert och effektivt sätt så att effekterna vid störningar begränsas. Kallades tidigare station, kan vara ett spår likaväl som en hel bangård. Tid på våren då tjälen går ur jorden och det ger mycket rörelser i marken Jämförelse av nuvärde och börvärde Vid infarten till en driftplats

5 Input Interaktion Isolskarv JTF K-tal Kompabilitet Kontaktorer LCC Livscykel Löpyta Ofelia Q-tal RFID RVM Revisionstider Samtidig infart Signalsäkerhetssystem Spårledning Spårläge Stax Suboptimering Stoppa växlar Trendning Tågplan ÄTA Indata eller information, idéer Samverkan, samspel, ömsesidig påverkan Skarv i ena rälen med elektrisk isolering för spårledningen Järnvägsstyrelsens trafikföreskrifter. Mäter spårets komforttal, dvs. hur komfortabel resan är för passageraren System som följer samma standard och kan integrera med varandra, att delar passar ihop. Strömbrytare som manövreras med inbyggd elektromagnet. Används t.ex. i automatiserade anläggningar och vid fjärrmanövrering. Life cycle cost, det är ett mått på ett systems eller utrusnings samlade ekonomiska konsekvenser under dess livslängd. Ett mått på hållbarheten från produktion till förfall. Där hjulet möter rälen. Trafikverkets system för rapportering av fel i anläggningen Kvalitetsmål för att mäta kvaliteten på banan. Radio Frequency Identification, Identitetsmärkning av lok och vagnar. Real-time Vehicle Monitoring, fjärrövervakning Tider för planerat underhåll. Möjliggör att två tåg samtidigt kan köra in på en driftplats. Visar att det finns ett fordon på spåret Elektrisk krets med låg spänning som används i signalsäkerhetssystemet för att kontrollera att ett spåravsnitt är fritt från fordon. Spårets/rälernas läge i anläggningen gentemot hur de ska vara i teorin mäts i K-och Q-tal. Största axeltryck Att se till sina egna intressen, istället för att se helheten Spårriktaren lyfter och håller spåret i rätt höjd och sidoläge medan stoppverktygen packar fast spåret. Att följa en utvecklingsriktning Den samlade planeringen av trafik på järnvägsspåren, som innehåller tidtabell för persontåg och godståg, samt tidsplan för banarbete. Ändring, tillägg och avgående arbete

6 Innehållsförteckning 1. Inledning Bakgrund Syfte och mål Metod Avgränsningar 9 2. Fakta och nulägesbeskrivning Teknisk standard bana Trafiksituation Övervakningssystem Varmgångs-/tjuvbromsdetektor Hjulskadedetektor Hjulprofilmätare Sävast mätstation Rfid-Avläsning Trafikverkets system BIS Ofelia Optram Bessy Rufus Lupp DPCIII Drift och underhåll Drift Underhåll Besiktning Resultat Besiktning Underhåll Felstatistik i anläggningen Driftstatistik Analys av resultat Diskussion Fortsatt arbete 37 Bilagor: Bilaga 1 Bilaga 2 Bilaga 3 Bilaga 4 epilot119 Aktörer Anläggningsmässig fakta Daglig graf

7 1. Inledning I kapitel 1.1 beskrivs bakgrunden till uppdraget och frågeställningarna finns beskrivna i syfte och mål. 1.1 Bakgrund 2001 delades SJ in i SJ, Green Cargo, Jernhusen, Euromaint med flera. Beställar- /förvaltarorganisationen, den del som fanns kvar som Banverket slogs den 1 april 2010 samman med Vägverket, Luftfartsverket och Sjöfartsverket och bildade Trafikverket 1. Järnvägssystemet är komplext med många olika delar som måste samspela med varandra för att fungera. Järnvägsdriften är i dagsläget inte optimal och behöver förbättras, den kostar staten mycket pengar. Kunder till godstrafiken samt resenärer på persontrafiken vill ha ett fungerande system. Denna nulägesanalys ingår som ett första delprojekt i Trafikverkets satsning på epilot119 som har målsättningen att implementera resultat av forskning, öka förutsättningarna för att utbyta underhållsdata mellan alla parter inom järnvägsdriften och att hitta möjliga arbetsrutiner för detta. Nulägesanalysen behandlar bandel 119 mellan Boden och Luleå. epilot119 vill även uppnå resultat som färre störningar, kortare störningstider, förbättrad tillgänglighet, effektivare underhåll och förbättrad kvalitet, se bilaga 1. Järnvägssystemet som det ser ut i dag är komplext med många olika aktörer på bandel 119. Operatörer- SJ, Green Cargo, LKAB Malmtrafik, Norrtåg med flera. Leverantörer- Vossloh Underhållsverkstäder- Duroc, Euromaint, Swemaint, Bombardier Konsulter- Tyréns, Damill, WSP, Sweco med flera Underhållsentreprenörer- Infranord Forskning och utveckling- Järnvägstekniskt Centrum (JVTC) Infrastrukturförvaltare- Trafikverket Se figur 1 över hur förhållandena mellan aktörerna i järnvägssystemet på bandel Juntti, Ulla, Performance in Cold 6

8 Leverantörer lok, vagnar reservdelar Konsulter Damill AB Interfleet m.fl. Duroc Hjulsvarvning SJ Green Cargo Norrtåg TX-Logistik Cargonet LKAB Malmtrafik Botniatåg m.fl. DLC Underhåll Euromaint Bombardier Swemaint TrainAlliance Forskning & Utveckling LTU JVTC Konsulter -Järnvägsprojektering - Utredningar Sweco Rail Tyréns WSP m.fl. TRAFIKVERKET (ICT=tele) Underhåll Infranord Leverantörer Vossloh Nordic AB m.fl. Figur 1- Järnvägssystemet på bandel 119 7

9 1.2 Syfte och mål Syftet med arbetet är att göra en nulägesanalys över bandel 119, mellan Luleå och Boden. För att nulägesanalysen ska bli komplett ska det undersökas hur bandelen är uppbyggd. Frågeställningen vi arbetar med är vilka problemområden finns. Identifikation av problemområdena samt hur det kan förbättras. Problemområden och brister i anläggningen Störningar i trafiken Övervakningssystem på bandel 119 Trafikverkets datasystem Målet med nulägesanalysen är att delar ur den senare kommer att kunna användas som underlag i epilot119, för att kunna mäta förbättringar i de kommande delprojekten. 1.3 Metod Databearbetning och samtal med personer på Trafikverket ska göras för att få ett avtryck av hur det ser ut idag. Med hjälp av handledare och personer på JVTC, har det sammanställts ett frågeformulär med både kvalitativa frågor om projektet men även med frågor som rör bandel 119. Frågorna var många och alla intervjuade kunde inte svara på alla frågor då de arbetar inom olika områden. För att få ut mesta möjliga i nulägesanalysen är det använt både kvalitativa och kvantitativa metoder i form av fakta som samlats in med hjälp av Trafikverkets olika system. För att komma åt informationen hos Trafikverket kommer vi att ta hjälp av anställda hos Trafikverket. Genom kvalitativa samtal med anställda hos Trafikverket och andra aktörer samlar vi information som inte kan hämtas via systemen. Ytterligare information har hämtats från rapporter, utredningar, utbildningsmaterial, hemsidor och regelverk. Anläggningens uppbyggnad och standard har dokumenterats med hjälp av Trafikverkets system BIS. En kartläggning över de system som Trafikverket använder har gjorts och dess brister är analyserade. Övervakningssystemen som finns på bandel 119 har identifierats och beskrivits genom dokument från Trafikverket samt personliga samtal. Larmstatistik är uttagen och redovisas i resultaten. Det behöver tas reda på vilka aktörer som är verksamma på bandel 119. För att få fram information om aktörerna har dels hemsidor använts men även personliga samtal. Informationen om aktörerna finns i bilaga 2 Studiebesök är genomförda hos vissa företag, det hade kunnat förbättras om fler företag hade tillfrågats då intervjuer bokades in. 8

10 Trafikmängden på banan har sammanställts i tabellform. Information av hur bandel 119 nyttjas har även dokumenterats med hjälp av aktörer som finns på bandelen, hemsidor och personliga samtal. En beskrivning av vad underhåll är och hur besiktning genomförs är redovisat. Besiktningsanmärkningar har sammanställts för att bland annat ta fram statistik om hur länge dessa tar att åtgärda men även hur många anmärkningar som inkommit under åren Felorsaker hos både järnvägsföretag och infrastruktur har sammanställts för att kunna påvisa var de flesta problemen finns. Tågförseningar har studerats och sammanställts i diagram med hjälp av Trafikverkets system för analys som heter Lupp. Fakta- och statistikdel hade kunnat göras annorlunda men valen är baserade på de flest förekommande felen och hade det valts andra parametrar hade det inte blivit en riktig bild av bandelen. En GAP- analys påbörjas genom att sammanställa nuläget. Rapportanalysen är vald att göras på ett systematiskt sätt genom att gå från punkt till punkt igenom hela arbetet för att komma med egna synpunkter och förbättringsförslag Avgränsning Arbetet är avgränsat på så sätt att det bara berör bandel 119, mellan Boden och Luleå. Intervjuerna har tagits bort ur examensarbetet men de kommer senare att analyseras och levereras till epilot119. Informationen om aktörer på bandel 119 är valt att bifogas på grund av att varken aktörer eller intervjuer kommer att analyseras i detta arbete. Arbetet kommer mestadels att beröra delar av banöverbyggnaden som till exempel räl och växlar. Gällande övervakningssystem är det relationen mellan hjul och räl som är i fokus. Den tidsmässiga avgränsningen har gjorts utifrån de olika systemens möjlighet att få ut diagram och information. Generellt har vi tittat på åren

11 2. Fakta och nulägesbeskrivning Fakta i form av teknisk standard på bandel 119, en beskrivning av Trafikverkets system och övervakningssystem som finns på bandelen beskrivs i detta kapitel. Figur 2- Karta över bandel 119 Larsson, Lillemor, epilot Teknisk standard bana Detta kapitel kommer att behandla bandel 119 mellan Boden och Luleå, se figur 2. Bandelen sträcker sig från km till (kilometerräkning från Stockholm, 1km behöver inte vara 1km på grund av ombyggnader som medfört linjerätningar vilket innebär att sträckan blivit kortare) Boden infartsignal till Luleå infartsignal. Hur bandelen är uppbyggd och vilka komponenter som ingår ses i bilaga 3. Största tillåtna axellast på bandelen är 30 ton och största tillåtna hastighet 140 km/h. Huvudspåret på bandel 119 består av Makadam klass 1, helsvetsade UIC60 räler där merparten är inlagda Sliprar är monolit (en typ av betong) och befästning som håller fast räl med sliper är Pandrol, se figur 3. 10

12 Figur 3- Pandrolbefästning, Wikipedia Livslängden för UIC 60 Räl, betongslipers, pandrolbefästningar, kontaktledningsstolpar inklusive utliggare samt makadam klass 1 är cirka 50 år, växlar cirka 45 år och växeldriv cirka 25 år. Kontakttråden anger en dimensionerad livslängd på ca 40 år. 2 Bandel 119 har mestadels rakspår med små höjdförändringar (bilaga 3. Det finns 6 driftplatser på bandelen där tåg kan mötas och växelbeståndet beskrivs i tabell 1 som beskriver när räl och växlar är inlagda på driftplatserna och även om det tillåts samtidig infart. Samtidig infart gör att kapaciteten på bandelen ökar. De driftplatser som inte har samtidig infart är rödmarkerade för att få en lättare överblick över dessa. Växlarna som finns med är de växlar som ansluter mot huvudtågspår. Antal fel på växlarna är baserade på åren och de som är röda kommer att visas i diagram längre fram i arbetet. Tabell 1- Växelbestånd och driftplatser 3, 4. Driftplats Spm Spår Samtidig Inl. Inl. Ant. infart År Växel Nr/Typ År Fel Sävastklinten Ja / EVR-UIC : Sävastklinten Ja / EVR-UIC : Sävast Nej / EV-UIC : Sävast Nej / EV-UIC : Sävast Nej 1994 Norra Sunderbyn Ja / EV-UIC : Norra Sunderbyn Nej / EV-UIC : Sunderby Sjukhus Ja / EV-UIC : Sunderby Sjukhus Ja / EV-UIC : Gammelstad Ja 0 1/ EV-UIC : Gammelstad Ja / EV-UIC : Gammelstad Ja a/ EV-UIC : Notviken Nej / EVR-UIC : Notviken Nej / EVR-UIC : Nissen, Arne, Lindgren, Anders, Trafikverket 3 Juntti, Ulla, Performance in Cold 4 Nilsson-Suikki, Anders, Trafikverket 11

13 2.2 Trafiksituation På bandel 119 trafikerar många olika järnvägsföretag, i tabell 2 finns de företag som trafikerar bandelen. Bandelen är dimensionerad att klara av miljoner bruttoton (MBRT) under sin livslängd och i nuläget trafikeras bandelen med MBRT/år 5. Bandelen har kapacitetsbrist på grund av den höga trafikeringen 6 vilket syns på daglig grafen, i bilaga 4, därför är den känslig för störningar som kan leda till förseningar. De inplanerade tiderna för underhåll är få på grund av den höga trafikmängden vilket innebär att det är svårt att bedriva ett rationellt underhåll 7. Tabell 2 beskriver de olika operatörer som trafikerar bandel 119, vissa mindre operatörer är utelämnade Trafik Antal tåg MBRT/år Stax Sth Malmtåg 6 10, Stålpendeln Cargonet?? 22,5 90 Green Cargo?? 22,5 90 Norrtåg 12? 22,5 140 SJ AB 7? 22,5 135 TX-Logistik?? 22,5 90 Tjänstetåg?? 22,5? Figur 4 visar utvecklingen över trafikeringsmängden mellan åren , Valet är baserat på flest passager under perioden. Norrtåg har inte trafikerat hela undersökningsperioden varför de inte är med och Green Cargos passager innefattar även stålpendeln. Antal tågpassager [per år] Green Cargo AB Malmtrafik i Kiruna AB SJ AB Figur 4- Passager på bandel 119, Stenström.Christer, Luleå tekniska Universitet 5 Kallander, Stefan, Sweco Rail 6 Åtgärdsval kapacitetsåtgärder Malmbanan och Ofotenbanan, Rapport 7 Walsås, Christer, Mosesson, Per-Erik, Infranord 12

14 2.3 Övervakningssystem För att kunna göra mätningar på fordonen och dess kondition behövs övervakningssystem och nedan listas de som finns på bandel 119. Det finns även ett larmsystem ca 1000 m innan varje driftplats som larmar om någon vagn har spårat ur och det genererar stopp i infartssignalen för att undvika skador i spåret inne på driftplatsen Varmgångs-/tjuvbromsdetektor Varmgångs-/tjuvbromsdetektorn är belägen vid Sunderby sjukhus se figur 5. Fus2 är typen av detektor som används, den har till uppgift att mäta temperatur på lagerboxen och bromsoket. Är temperaturen för hög i lagerboxen går ett larm och tåget måste stannas och synas, vid högnivå larm är det stopp vid nästa driftplats. Vid lågnivålarm ska tåget stannas på nästa lämpliga driftplats för besiktning av lokföraren. 9 Figur 5 Varmgångsdetektor Bild: Larsson David, Jvgfoto.se Hjulskadedetektor Hjulskadedetektorn är placerad vid Sunderby sjukhus, se figur 6. Denna detektor mäter hjulkraften mot rälen och upptäcker bland annat skador som hjulplattor, figur 7, frusna bromsar, materialbortfall såsom krossår, figur 8, felgjutning och ovalitet. Felmeddelande går till lokföraren och driftledningen, Larmen är uppdelade i 3 nivåer, varning, låg och hög. Varningslarm = Lågnivålarm = Ingen direkt åtgärd utan endast avsyning vid slutdestinationen, Indikation på mätvärde som väsentligt överstiger det normala driftvärdet. Stopp på nästa lämpliga driftplats för okulär besiktning eller åtgärd. Indikation på skada eller fel som kräver kontroll eller åtgärd. 8 Nilsson-Suikki, Anders, Trafikverket 9 Carnudd, Bo, Trafikverket 13

15 Högnivålarm = STOPP, Akutrisk för skada eller urspårning, tåget kan eventuellt få tillstånd att fortsätta till nästa driftplats. Den högsta larmnivån som indikerar att det föreligger akut risk för skada eller urspårning. Hjulskadedetektorn har även en vågfunktion, den är mycket känslig och kan väga vagnar, snedlaster och identifiera fjäderbrott 10. Statistik på larm från hjulskadedetektorn redovisas i kapitlet Driftstatistik. Figur 6- Hjulskadedetektor Bild: Loskog, Hans, Trafikverket Hjulplatta Figur 7- Hjulplatta Bild: Långström, Jan, SJK Postvagnen 10 Byström, Roger, Trafikverket 14

16 Krossår Figur 8- Krossår Bild: Långström, Jan, SJK postvagnen Hjulprofilmätare Det finns en hjulprofilmätare vid Sunderby sjukhus och meningen är att man ska kunna se vagnar/lok som borde plockas ut för översyn/reparation innan det har hunnit bli så stora fel så att de stör trafiken på banan eller skadar anläggningen, framförallt minimera riskerna för urspårning 11. Mätaren registrerar profilen på hjulen och läser med laser in värden på flänsen och löpytan se figur 9, värdena är inte kompletta om inte kameran lyckats fotografera minst 70 % av hjulen som passerat 12. För att kunna härleda vilka fordon och hjul som fotograferas är identifikationsmärkningen av fordon och vagnar samt avläsare för dessa mycket viktiga. Hjulprofilmätaren är ett bra komplement till Hjulskadedetektorn. Systemet har en larmfunktion som e-postar felmeddelanden till operatören, JVTC och Damill AB. Operatören bestämmer själv om och vilka åtgärder ska göras. Hjulprofilmätaren kommer från ett företag som heter Beena Vision som finns i USA och det är även de som sköter kalibreringen av apparaten varje år. Damill AB sköter underhållet i övrigt. 11 Larsson, Dan, Damill 12 Bergström, Fredrik, WSP 15

17 Flange Height = Flänshöjd Flange Thickness = Flänsbredd Tread Wear = Urgröpning av Rim Thickness = löpytan Hjulets tjocklek Figur 9 a.förklaring till figur 9. Figur 9- Hjulprofilmätarens olika mätpunkter Sävast Mätstation (Stratoforce) Mätstationen i Sävast ägs av JVTC 13 och används framförallt av LKAB, Infranord och JVTC. Systemet mäter spårkrafterna som finns mellan hjul och räl, bland annat statisk axellast som visar vikt på stillastående fordon och dynamisk axellast det vill säga på fordon i rörelse. Systemet mäter även de laterala krafterna (sidokrafter) som relaterar till bland annat styrförmågan och AoA (Angle of attack), det vill säga vinkeln på hjulen i förhållande till rälen, se figur 10. Mätstationen mäter laster på alla hjul, snedlaster som kan påverka urspårningsrisken men även slitaget på banan och vagnen. Den kan också läsa av om hjulet har småsår vilket innebär att det uppkommer vibrationer som överförs till rälen 14. Figur 10- Angle of Attack 13 Juntti, Ulla, Performance in Cold 14 Larsson, Dan, Damill 16

18 2.3.5 RFID avläsning: Sävast forskningsstation, Sunderbyns sjukhus Gustafsson, 2005 ATI systemet (Automatisk Tåg Information) togs i drift under 1995/1996. Systemet håller reda på antal km som varje fordon (lok och vagnar) tillryggalagt totalt sedan ATI systemet infördes, samt hur många kilometer varje fordonsindivid tillryggalagt efter senaste revision respektive senaste översyn. Detta möjliggörs genom att man utnyttjar databärare (transpondrar) monterade på varje fordon (en på varje sida) och genom att man har läs enheter utplacerade i anslutning till banan. Det finns 16 stycken avläsnings stationer längs malmbanan, se figur 11 Vagnsverkstad NAV4 Lastning/ lossning SVV1 Vitåfors bangård KOS1 NAV5 NAV1 Kiruna bangård KRA3 Notviken Luleå bangård LE1 Lossning NAV2 Narvik bangård NAV3 KRA2 KRA4 KRA1 Svappavaara GV1 Vitåfors LE3 Notviken verkstad LE2 SSAB lossning LE4 Sandskär lossning Olivin/ lokverkstad Verkstad Lastning = Avläsningsstation Figur 11- Avläsningsstaioner för Rfid Gustafsson, Trafikverkets system Trafikverket har många olika system för förvaltningsdata och analys, här redovisas några av de mest använda systemen BIS (Baninformationssystem) BIS är datasystemet som finns för lagring och upphämtning av information om banrelaterade anläggningar och händelser. Systemet har en beskrivning av bansystemet i form av knutpunkter och länkar, indelat i bandelar och områden. Utgångspunkten är Sverigekartan, exempelvis kan information om befintlig anläggning hämtas, det vill säga. vilken typ av makadam, räl, sliper med mera som finns på en viss bandel. BIS har informationsutbyte med bland annat Ofelia och Bessy, se hur BIS arbetar mot andra system i figur , Bergström, Fredrik, WSP 16 Trafikverket 17

19 Figur 12- BIS systemsamband 17 Bild: Trafikverket Trafikverket 18

20 2.4.2 Ofelia (Noll fel i anläggningen) Systemet finns för att bandriftledningen ska kunna registrera störningar och fel i anläggningen, de hamnar som symptom i felrapporterna. Sedan registrerar underhållsentreprenörerna uppgifter om vad som var fel och vilken åtgärd som är utförd. Inställelsetider och avslutad felrapport registreras också 18, 19. För att se hur väl registrerade rapporter fylls i i Ofelia visas datakvaliteten i figur 13. Felrapport Id Status Anmält datum Vidareanmält datum På väg datum Påbörjat datum Funnet datum Prov. lagat datum Avhjälpt datum Avslutat datum Inställelsetid (Påbörjat - Vidareanm) Leverans Driftsområde Anläggningsområde Stråk BandelIndelning TLO Trafikplats från (vf) Trafikplats till (vf) Tplsign från (vf) Tplsign till (vf) Symptom + Symptomkod + Beskrivning Telefon Felavhj Teknikgren Kompetensområde Anläggningstyp (vf) Anläggningsindivid (vf) Modell typ Anläggningsdel (vf) Modell del Komponent+ Modell kpt Enhet+ Modell enh Verkligt fel + Felbeskrivning Orsak + Orsaksbeskrivning Åtgärd + Åtgärdsbeskrivning Namn Telenr Kategori Kundens ärendenr Säkerhetsfel Trafikplats från + Trafikplats till + Tplsign från Tplsign till Anläggningstyp + Anläggningsindivid + Modell Bandel Km från Meter från Anläggningsägare Arbetslogg Beräknas klart Felavhjälpare organisation + Felavhjälpare Namn + Telefon org Utryckning Mobiltelefon Banområde Bandel(vf) Km från(vf) Meter från(vf) U/N/E-spår Tillhör kapillära nätet Urspårning Andel data i fält [%] Figur 13- Inrapporteringsgrad från Ofelia 18 Bergström, Fredrik, WSP Rapport 19 Trafikverket 19

21 Q-tal Optram (OPtimized TRAck Management) Optram är ett system som används för att få fram anläggningsinformation från spårmätningar med IMV. IMV100 och IMV200 är mätvagnar som körs periodiskt, namnet Strix (tidigare använda mätvagnar) hänger fortfarande med och används i dagligt tal trots att vagnarna heter Imv100 (självgående tåg max 100km/h) och Imv200 (mätvagn med lok, max 200km/h). Systemet kan även göra analyser för trendning och används för att få fram ett optimalt underhåll i spår och kontaktledning. Uppgifterna från mätvagnarna hanteras i Optram och kan analyseras tillsammans med uppgifterna som finns i BIS. Trendanalyser och prognoser ska hjälpa till att övergå till mer tillståndsbaserat underhåll. De periodiska mätningarna som utförs löpande omfattar bland annat spårläge, rälsprofil, räfflor och vågor, kontaktledning, ballastprofil och videofilmning av spår och omgivning. Mätvagnen tar fram K-tal och Q-tal, det är två mått som mäter komforten för resenärerna och kvaliteten på anläggningen. Q-tal ses i figur 14 20, Undre Gräns Mål Mätvärde Figur 14- Q-tal på bandel 119, utdrag ur Optram 31 Målvärdet som är det som eftersträvas och bygger på ett förutbestämt underhåll ur LCCperspektiv. Optimerad livslängd på banan och minskad nedbrytningstakt, genom periodiserad spårriktning ska hjälpa till att till exempel minska antalet akuta felavhjälpningar framförallt under förfallsperioden innan nästa planerade spårriktning. Den röda linjen visar var den undre gränsen går, vilket innebär ett gränsvärde för att behålla banans standard avseende på livslängden. Om utfallet blir vid den röda linjen stör det den kommande planeringen för spårriktning och om den understiger den röda linjen visar detta att nedbrytningstakten är hög och att banans livslängd inte kommer att uppnås Bergström, Fredrik, WSP rapport 21 Trafikverket 22 Kallander, Stefan, Sweco Rail 20

22 2.4.4 Bessy (BESiktnings SYstemet) Bessy är ett system som används vid besiktningar av Trafikverkets fasta järnvägsanläggningar, både säkerhets- och underhållsbesiktningar samt övertagandebesiktning som inte har en koppling till besiktningsplanen. Bessy används med både en pc- och en handdatordel 23. I Figur 15 visas datakvaliteten över besiktningsanmärkningar i systemet. Id År Bandel Löpnr Åtgärdsdatum Prio Besiktningsdatum Besiktningstyp Tpl/str une Km+m från Sp Km+m till Anläggningsbenämning Lägesinfo Anläggningstyp Besiktningspunkt Position Anmärkning Värde/Enhet Min Max Status Ändrat Beställningsnummer Åtgärdsförslag Notering Föreslaget åtgärdsdatum Extern referens Text Teknikgren Andel data i fält [%] Figur 15- Inrapporteringsgrad i Bessy Rufus Rufus är ett system som ska användas av underhållsentreprenörerna för att inrapportera fel som är åtgärdade. Genom mobiltelefonanvändning kan arbetsledningen lägga in nya åtgärder som visas direkt för teknikern i fält och samma saker kan göras via handdator- och pcanvändning, där kan även Trafikverket gå in och följa åtgärdsläget och göra uppföljningar. Vid mobilanvändning är det viktigt att synkronisera ofta för att få en uppdaterad bild av läget. Systemet används också till att registrera förebyggande underhåll och återrapportera besiktningsanmärkningar Trafikverket 21

23 2.4.6 Lupp Lupp är ett system som sammanställer trafik- och anläggningsinfo från andra system inom Trafikverket, till exempel Ofelia. Framförallt för att få fram statistik om störningar och punktlighet. En uppföljning av anläggningen och trafiken ur ett helhetsperspektiv DPC III DPC III är ett nationellt detektorpresentations- och datalagringssystem som tar emot meddelanden från detektorer samt bearbetar och presenterar detektorinformation. Inom Trafikverket finns DPC III på samtliga trafikcentraler. DPC III används framför allt för att larma för avvikelser (exempelvis förhöjd lagertemperatur, förhöjd hjultemperatur på grund av tjuvbroms och felaktigt upplyft från strömavtagare) och skador (exempelvis hjulskada och trasig kolslitskena) på tåg samt felaktiga detektorfunktioner (funktionslarm) Drift och underhåll Under drift och underhåll kommer upplägget av drift och underhåll att beskrivas Drift Driften innefattar bland annat snöröjning, drift av teknikhus, trafikledning. Drift är det som inte påverkar funktionerna i anläggningen Underhåll Enligt Svensk Standard SS:EN 13306: En skrift för att alla i branschen ska använda gemensamma termer inom underhåll. Underhåll är en kombination av alla tekniska, administrativa och ledningens åtgärder under en enhets livstid avsedda att vidmakthålla den i, eller återställa den till ett sådant tillstånd att den kan utföra krävd funktion. En krävd funktion är vad som anses nödvändigt för att utföra krävd prestation. Underhållet delas in i avhjälpande- och förebyggandeunderhåll, se figur 16. Avhjälpande underhåll utförs efter att ett funktionsfel upptäckts för att återfå funktionen, detta delas i sin tur upp i akut- eller uppskjutet underhåll. Akut underhåll utförs direkt och kan inte planeras och uppskjutet utförs vid ett senare passande tillfälle, eventuellt kan en tillfällig lösning göras för den planerade åtgärden. Förebyggande underhåll utförs innan fel upptäckts och delas in i tillståndsbaseratoch förutbestämt underhåll. Med hjälp av sina sinnen, inspektioner, mätningar, trender eller tester, kan en tidig identifikation av ett feltillstånd göra det möjligt att göra en åtgärdsplan som bestämmer hur detta ska utföras, eller förhindra oförutsedda stopp i trafiken. Vissa åtgärder kan schemaläggas till sommartid, där 24 Trafikverket 25 TDOK 2013: Utbildningsmaterial. LTU SS:EN 13306:

24 årsvariationerna är stora. Förutbestämt underhåll baseras på beräkningar, uppskattningar och tidigare erfarenheter och dessa genomförs enligt bestämda intervaller till exempel tid eller kilometer baserat, det kan gälla utbyte av komponenter, smörjning, justeringar med mera 28, 29. För att minimera underhållskostnaderna bör minst 80 % vara förebyggande underhåll och resterande 20 % avhjälpande underhåll. För en akut underhållsinsats kan kostnaden bli tre gånger så hög som vid ett planerat underhåll 30. Figur 16- schematisk bild över underhållsstrukturen Bild: SS:EN 13306: Besiktning Besiktning av banan utförs av underhållsentreprenören med hjälp av BVF Säkerhetsbesiktning av fasta järnvägsanläggningar, enligt besiktningsplan och besiktningsklass på banan. En besiktningsplan ska göras för varje år och där ska det förklaras när besiktningen ska ske och vilka anläggningar, intervallerna mellan besiktningarna ska sättas så de är ungefär lika långa enligt BVF Besiktningsklassen styrs av tonnage på banan och hastighet enligt BVF SS:EN 13306: Nissen, Arne, Kumar, Uday, Shunnesson, Håkan, Parida, Aditya, LTU 30 Utbildningsmaterial, LTU Trafikverket 23

25 Enligt Trafikverkets BVF Säkerhetsbesiktning av fasta järnvägsanläggningar, sidan : Klassificering av besiktningsanmärkningar A (akut) = anmärkning av sådan art att den medför en omedelbar risk för olycka eller tågstörning. För dessa anmärkningar ska nödvändiga åtgärder vidtas omedelbart (inklusive eventuell avstängning av spår) och besked om detta ofördröjligen lämnas till ansvarig enhet. Då driftledningen kontaktas sker också rapportering enligt BVF Felrapportering inom järnvägsinfrastruktur V = anmärkning av sådan art att den ska åtgärdas inom två veckor från besiktningsdatum. M = anmärkning av sådan art att den ska åtgärdas inom tre månader från besiktningsdatum, alternativt ska Chefen för underhållsområdet följa upp anmärkningen på nödvändigt sätt. B = anmärkning av sådan art att den ska åtgärdas innan nästa besiktningstillfälle alternativt ska Chefen för underhållsområdet följa upp anmärkningen på nödvändigt sätt. Ö = åtgärdas i mån av tid 33. Besiktningsanmärkningar med prioritet akut och vecka räknas som avhjälpande underhåll medan månad och år räknas som förebyggande underhåll Resultat Här kommer sammanställningar av resultat hämtade ur Trafikverkets olika system gällande besiktningsanmärkningar, underhåll, felstatistik i anläggningen och driftstörningar. 3.1 Besiktning Besiktningsstatistik angående vilka olika typer av anmärkningar som är gjorda per år framgår av figur 17. I figur 18 går att utläsa vilken anläggningsdel som har flest besiktningsanmärkningar per år. För att se vilken delsträcka som är mest känslig för driftstörningar har antalet fel på delsträcka adderats med antalet besiktningsanmärkningar av typen A (Akut) och V (vecka) 35, se figur Trafikverket 33 Åström, Michael, Järnvägsteknik 34 Espling, Ulla, LTU Juntti, Ulla, Performance in Cold 24

26 Antal Antal Besiktningsanmärkningar Besiktningsanmärkningstyp Akut Vecka Månad År Övrigt Besiktning Figur 17- Besiktningsanmärkningar baserat per år och typ av besiktningsanmärkning, Bessy. Besiktningsanmärkningar Anläggningsdel Baks Spår växel Kontaktledning Plankorsning Signal xxx Figur 18- Besiktningsanmärkningar baserat per år och anläggningsdel, Bessy V-amn A-anm Fel Figur 19- Antal fel adderat med besiktningsanmärkningar A och V per delsträcka, Ofelia, Bessy. 25

27 Antal anmärkningar Antal dagar I figur 20 visas resultat om hur lång tid det tar att göra en slutrapportering efter att inrapporterade besiktningsanmärkningar är gjorda. Tid från besiktning till avslutad anmärkning , ,6 140,5 0,5 14, ,622,6 0,2411, År Akut Vecka Månad Figur 20- Antal dagar från att besiktningsanmärkningen är registrerad i Bessy tills att slutrapportering är utförd. När underhållsentreprenören har gjort en besiktning och bedömt dem som månadsanmärkningar skickas dessa till Trafikverket som bedömer huruvida anmärkningar ska åtgärdas eller inte. I figur 21 visas hur många månadsanmärkningar som är åtgärdade respektive bordlagda. Andel åtgärdade månadsanmärkningar År Åtgärdad Ej beställd/ ej behandlad Figur 21 Antal åtgärdat och antal ej beställt arbete utifrån anmärkningarna, Bessy. 26

28 Svenska kronor 3.2 Underhåll Spårriktning görs inte efter bestämda intervall utan görs när det finns behov 36, se figur 22. I figur 23 och 24 redovisas kostnader för spårriktning. Kostnaden är en mätbar parameter i epilot119 projektet 37. Spårmeter spårriktat Figur 22- Antal spårmeter som är spårriktade år , BIS. Kostnad för spårriktning Figur 23- Kostnad för spårriktning på bandelen, baserat på en kostnad av 60 kr/spårmeter Sundholm, Lars, Trafikverket 37 Espling, Ulla, LTU

29 Antal Fel Svenska kronor Kostnad för spårriktade växlar Figur 24- Kostnad för spårriktning i växlar på bandelen, baserat på en kostnad av kr/växe Felstatistik i anläggningen I figur 25 finns felorsaker i anläggningen år , vilka kan leda till störningar i trafiken. Ett exempel är fel i plankorsningar vilket illustreras i figur 26, de som visas i figuren är de tre plankorsningar med flest fel på bandel 119. Felorsakerna inrapporteras till driftledningen som sedan registrerar felorsakerna i Ofelia Felorsaker Infrastruktur orsaker Figur 25- Antal fel per orsak beroende på infrastruktur år , Ofelia. 38 Sundholm, Lars, Trafikverket 39 Juntti, Ulla, Performance in Cold 28

30 Antal Plankorsningsfel Gammelstadsvägen Svartbyvägen Södra Sunderbyn Figur 26- Antal fel i plankorsningar år ,Lupp. 3.4 Driftstatistik På järnvägen är det viktigt att vara i tid dels för att tågplanen ska hållas och för att passagerare samt gods ska komma fram i utlovad tid. Förseningar beror på brister och fel orsakade av bland annat infrastruktur, infrastrukturförvaltare, järnvägsföretag, olyckor, tillbud och yttre faktorer. Förseningsorsakerna beror på flera aspekter till exempel att järnvägsföretagen är försenade på grund av infrastruktur, vagnsfel, försenad lastning och lossning med mera, detta i sin tur kan ge merförseningar på grund av förlorat tågläge 40. I figur 27 redovisas statistik för förseningstimmar, dess orsaker redovisas i figur 28. Förseningsorsaker för järnvägsföretagen redovisas i figur 29 och dess orsaker i figur 30. Merförseningar orsakade av spårväxlar med högst felstatistik på bandelen är redovisade i figur 31. Vid samtal med Äijä 41, framkom att växel 2A i Gammelstad visar sig vara med på nationella 10-i topp listan över mest feldrabbade växel. 40 Juntti, Ulla, Performance in Cold 41 Äijä, Håkan, Trafikverket 29

31 Antal timmar Januari 2010 Mars 2010 Maj 2010 Juli 2010 September 2010 November 2010 Januari 2011 Mars 2011 Maj 2011 Juli 2011 September 2011 November 2011 Januari 2012 Mars 2012 Maj 2012 Juli 2012 September 2012 November 2012 Januari 2013 Mars 2013 Maj 2013 Juli 2013 September 2013 November 2013 Januari 2014 Totalt förseningstimmar Figur 27- Totalt antal tågförseningstimmar januari januari 2014, Lupp Förseningstimmar Orsaker Figur 28- Förseningstimmar per orsak år , Lupp. 30

32 Förseningstid Timmar Förseningstid Timmar Förseningsorsaker Järnvägsföretag Förseningsorsak Figur 29- Förseningstid per orsak för järnvägsföretagen år , Lupp Förseningsorsaker Fordon och Vagn Förseningsorsak Figur 30- Förseningstid per fel på fordon och vagn år , Lupp. 31

33 jan-12 feb-12 mar-12 apr-12 maj-12 jun-12 jul-12 aug-12 sep-12 okt-12 nov-12 dec-12 jan-13 feb-13 mar-13 apr-13 maj-13 jun-13 jul-13 aug-13 sep-13 okt-13 nov-13 dec-13 jan-14 Antal Minuter Merförsening pga. spårväxelfel Växel 1 Växel 2A Växel 11 Figur 31- Merförsening beroende på fel i spårväxlar år , Lupp. I figur 32 redovisas varningslarm och figur 33 redovisar hög- och lågnivålarm från Sunderby sjukhus, hjulskadedetektor (januari januari 2014). Dessa figurer visar hur stora variationerna i antal larm är beroende på årstid. I samtal med Fehrlund 42 framkommer att om inte alla vagnar är Rfid-taggade kan detektorn tappa passager och därigenom kan avläsningarna bli missvisande. Söderström 43 påpekar att hjulskadedetektorn borde vara dubbelt så lång för att se hela hjulet och därigenom kunna göra riktiga analyser Hjulskadedetektor Sunderby sjukhus Varningslarm Månad, år Figur 32- Varningslarm hjulskadedetektor , DPCIII. 42 Fehrlund, Lars, Green Cargo 43 Söderström, Pär, SJ 32

34 jan-12 feb-12 mar-12 apr-12 maj-12 jun-12 jul-12 aug-12 sep-12 okt-12 nov-12 dec-12 jan-13 feb-13 mar-13 apr-13 maj-13 jun-13 jul-13 aug-13 sep-13 okt-13 nov-13 dec-13 jan-14 Antal Hjulskadedetektor Sunderby sjukhus Låg- och högnivålarm Månad, år Lågnivålarm Högnivålarm Figur 33- Låg- och högnivålarm hjulskadedetektor , DPCIII. 4. Analys av resultat Besiktningsanmärkningarna ökar gällande år och månad medan akut- och veckoanmärkningarna ligger relativt jämt fördelade under mätperioden. När vi tittar på vilka anläggningsdelar som har den högsta felfrekvensen ligger kontaktledning i topp följt av spårväxlar som ligger i snitt på 300 anmärkningar per år. Vi kan se att Gammelstad ligger i topp både på antal besiktningsanmärkningar men även antal fel. Angående slutrapportering av anmärkningar visar diagrammen att det har blivit bättre ifyllnadsgrad men antalet ej beställda eller ej behandlade månadsanmärkningar ökar. När det gäller spårriktning kan vi se att spåret varit dåligt och att mycket är åtgärdat under 2013, kostnaderna för spårriktningen finns för att få en bättre mätbarhet inom epilot119. Vad gäller felorsaker visar figur 25 att det är spår och spårväxlar som orsaker de flesta fel på bandel 119. Fel i plankorsningar orsakar fel och där låg Gammelstadsvägen i topp under 2012 med 12 fel. Denna plankorsning är i dagsläget under ombyggnad till en planskild korsning. Det kan utläsas att totala antalet förseningar främst inträffar mellan november och mars, vintermånaderna. Att järnvägsföretagen orsakar den mesta förseningen går att utläsa, dessa beror i största mån på sent från depå vilket ökat, det som minskat är orsaker beroende på fordon och vagn vilka i sin tur minskat under mätperioden. Angående driftstatistiken så har ifyllnadsgraden förbättrats på de högre nivåerna, men när man går in i detalj på sent o plattform så är det inte ifyllt i systemet så att orsak går att analysera vilket hade varit intressant eftersom dessa ligger i topp. Spårväxlar som orsakar flest förseningar på bandelen är växel 2A i Gammelstad, växel 1 Norra Sunderbyn och växel 11 i Notviken. I figur 31 hade växel 1 en merförseningstid på 1254 minuter under 2010, växel 2A hade sin topp 2012 med 1147 minuter, samma år hade växel 11, 54 minuters merförsening. 33

35 Hjulskadedetektorn vid Sunderby sjukhus visar att larmen totalt minskat men även att det är flest larm under vinterhalvåret. 4.1 Diskussion Eftersom organisationen inom järnvägssystemet är så komplext i dagsläget är det svårt att få en överblick över hela systemet. Suboptimeringar förekommer ofta och vi tror att epilot119 kommer att minska klyftorna mellan de olika aktörerna, för att lättare kunna implementera förbättringsåtgärder. Information om bandelen har hämtats från BIS, den är sammanställd men om den är hundraprocentigt rätt är svårt att avgöra eftersom det kan variera i sökresultat beroende på hur frågan ställs i systemet. Vi har till exempel fått olika uppgifter om bandelens längd trots att det har varit sorterat på bandel 119. Genom detta har vi kommit fram till att det är av yttersta vikt att redan ha kunskapen om det du söker för att kunna bedöma riktigheten i uppgifterna. Angående Trafikverkets system BIS, förutom det som nämndes tidigare om kunskapskravet för att få ut rätt information kan nämnas att till exempel växlar endast ligger inne med inläggnings år, ingenting om revisioner som är gjorda vilket ger en missvisande bild av växelns standard. Detta ska inrapporteras i det nya systemet Rufus som tyvärr inte börjat användas fullt ut på grund av bristande kunskaper hos underhållsentreprenörerna och brister i systemet. Ofelia är ett bra system men som inte heller används fullt ut, som vi kan utläsa ur figur 13 är komponenterna som felar ifyllda bristfälligt vilket gör att till exempel fel i spårväxlar kopplas till signaltekniska fel istället för att registreras som elektriska fel som i sin tur kan leda till att det blir fel orsak som fastställs i systemet. Samma sak gäller i Bessy, där fel registreras i fel kategori vilket gör det svårt för Trafikverket att fatta rätt åtgärdsbeslut. I figur 15 är lägesbeskrivningen fattigt ifylld, skulle det vara positionerings bestämt tror vi att det hade förkortat åtgärdstiden genom att veta var till exempel en rälsskada finns, istället för mellan km. Rälen har en dimensionerad livslängd på 50 år vilket är baseras på antal tonnage på banan. Med belastningen som är på bandel 119 på 20 miljoner bruttoton/år och 600 miljoner bruttoton för spårets livslängd utifrån inläggnings år, ger det att livslängden på bandelens räl endast kommer att vara cirka 30 år med dagens belastning Enligt Bo Carnudd, Trafikverket Om Hjulskadedetektorns vågfunktion: Tyvärr används inte denna funktion, då den måste kalibreras kontinuerligt och det finns en kapacitetsbrist på uppvägda fordon samt bristande kunskaper om vägningen hos lokförarna, vilket gör det till en kostnadsfråga. Vi har inte full insikt över hur vågfunktionen fungerar och har inte lagt ner tid på att hitta informationen om detta. Men när vi hade vårt samtal med Bo Carnudd började vi fundera på varför det inte läggs ner lite tid och pengar på utbildning och kalibrering för att nyttja de 34

36 hjälpmedel som finns idag och minska störningarna. Under samtal med Lars Fehrlund, Green Cargo kom det fram att detektorn tappar passager ibland när inte alla vagnar är taggade med RFID vilket försämrar datakvaliteten i statistiken. Längden är inte tillräcklig på hjulskadedetektorn och då tappas möjligheten att kunna analysera vilken typ av skada det är på hjulet säger Söderström, Pär, SJ. I figur 32 och 33 finns diagram över mätningar från detektorn och dessa visar att det främst är under vintermånaderna det genererar larm. Sävast Mätstation är ett användbart system, vi förvånas över alla värden som kan utläsas från denna, och hur det kommer sig att inte fler nyttjar detta hjälpmedel. Data som levereras är inte anpassad mot användarsystemen hos operatörerna, kanske det är där svaret på frågan finns. En av spårväxlarna i tabell 1, Driftplats Gammelstad, växel 2A med 62 fel är med på den nationella 10 i topp listan med högst felfrekvens enligt Håkan Äijä på Trafikverket. Det gör att denna växel borde vara högt prioriterat för åtgärder. Orsakerna till dessa 62 fel framgår inte men borde utredas snabbt för att spara pengar och minska störningarna på bandelen. Vad vi har sett under arbetets gång är att leverantörer skulle behöva få komma in och arbeta närmare både Trafikverket och Underhållsentreprenören. För att kunna utveckla underhållsåtgärderna lika väl som att leverantörerna skulle få bättre förutsättningar för vidareutveckling av sina produkter. Det har framkommit under samtal att det finns ett stort intresse av denna typ av samarbete hos bland annat Vossloh 29. Vi tror att det bästa resultatet skulle uppnås om teknikspecialister inom sitt område finns med i sådana samarbeten och inte bara höga chefer. Underhållsmässigheten kan lättast påverkas i ett tidigt skede under konstruktion eller projektering. Tabell 2, den som beskriver trafikläget på bandel 119 är inte komplett ifylld, det var svårt att få fram riktiga uppgifter, underlag från Lupp har granskats men genom dem fick vi fram helt absurda siffror om passagerna på bandelen, tillexempel att SJ hade 38 avgångar på en dag vilket inte alls stämmer och på grund av detta valde vi att utelämna viss information. I besiktningsdiagrammen visas det tydligt att anmärkningarna ökar i antal och att månads- och årsanmärkningar toppar statistiken, den visar även att åtgärdstiden för framförallt månadsanmärkningarna har minskat mycket eller kan det bero på att slutrapporteringen i systemen har förbättrats? Vi ser även att antalet månadsanmärkningar som inte blir beställda/beslutade om av Trafikverket ökar, vilket är oroväckande eftersom det snabbt kan gå över till en akut skada om det inte åtgärdas i tid. Utifrån statistiken kan det utläsas att flest fel inom infrastrukturen ligger på spår och spårväxlar. Om det beror på de tunga transporterna låter vi vara osagt. Driftplats Gammelstad, kan dess problem bero på att marken under grunden har dålig bärighet? Eller är det så enkelt att en förbättrad avvattning på driftplatsen skulle lösa problemet? I dagsläget är det mycket vatten i växlarna framförallt under snösmältningsperioden som också fryser till när 35

37 temperaturen sjunker. När trummor åtgärdas brukar det oftast bli att det görs närmast bankroppen, innanför järnvägsområdet utan att ta hänsyn till utloppsdiken på grannfastigheter som är ett måste för att lösa problemet på hela bandelen säger Walsås och Mosesson. Att få en riktig bild av tågförseningarna är inte lätt, beroende på att tågen som kommer in på bandelen kanske redan är försenade sedan tidigare. Enligt tågförseningsdiagrammet kan vi se att de flesta förseningarna infaller under perioden november till mars, Den största orsaken till försening beror på järnvägsföretagen, Om vi går vidare härifrån så kan vi se att det är sent från depå och plattformshanteringar som toppar diagrammet. Sent från depå kan till exempel innebära sen växling, försenad lastning/lossning med mera. Vi har valt att analysera detta på en djupare nivå på fordon och vagn, även om dessa minskar i antal tågförsenande timmar. När det gäller hjulskador på vagnar och maskinfel på fordon kan vi se att det är dessa som dominerar förseningsstatistiken beroende på järnvägsföretag. Vi tycker att vi har lyckats bra med att identifiera vilka problemområden som finns både i anläggningen och som störningar i trafiken utifrån vår frågeställning om vilka problemområden som finns på bandel 119. Målet har uppnåtts genom att vi hittat mätbara parametrar, både i tid och pengar, som kan användas i framtida delprojekt inom epilot Fortsatt arbete Att epilot119 kommer att använda sig av vårt material och fortsätta analysen av intervjuerna för att färdigställa nulägesanalysen i projektrapporten. GAP- analysen förbättras för att komma fram till var fokus bör ligga för underhållsinsatserna i framtida delprojekt i epilot119. Detta för att lyfta standarden från ett nuläge (Är läge) till ett börläge för att uppnå målen i epilot119 36

38 Referenser: Muntliga källor: Carnudd, Bo, Samhälle, Trafikverket Fehrlund, Lars, Green Cargo Juntti, Ulla, Performance in Cold Kallander, Stefan, Sweco Rail Larsson, Dan, Damill Lundwall, Björn, Vossloh Nilsson-Suikki, Anders, Trafikverket Nissen, Arne, Lindgren, Anders, Trafikverket Nordmark, Thomas, LKAB Sundholm, Lars, Trafikverket Söderström, Pär, SJ Walsås, Christer, Mosesson, Per-Erik, Infranord Äijä, Håkan, Trafikverket, Underhåll Litteratur Byström, Roger, Trafikverket, Larmgränser hjulskadedetektorer/dpc Korrigerat Ratio Lok Bergström, Fredrik, Drift och underhåll-metodutveckling av effektsamband inom järnvägssektorn, WSP Rapport Driftsäkerhet och underhåll, Nissen Arne, Kumar Uday, Schunnesson Håkan och Parida Aditya, LTU, 2010 Driftsäkerhet och underhåll, LTU, 2013 Espling, Ulla, LTU, 2007 Gustafsson, TURSAM rapport nr 18 Nulägesbeskrivning av informationssystem för drift och underhåll på malmbanan, 2005 Svensk standard SS-EN 13306:2010, Underhåll terminologi, Swedish standards institute, 2010 Åhström, Michael, 2011: Järnvägsteknik. Egypten Åtgärdsval kapacitetsåtgärder Malmbanan och Ofotenbanan , Rapport Hemsidor [ ] 37

39 [ ] [ ] [ ] [ ] [ ] [ ] [ ] [ ] BVF [ ] TDOK:2013:0431 Tabell 1: Tabell 2. Nilsson-Suikki, Anders, Trafikverket BIS information angående växelbestånd Juntti, Ulla, Performance in Cold Ofelia felstatistik för växlar Muntlig källa: Juntti, Ulla, Performance in Cold Figurer: Figur 1: Tönnhed, Therese, Lernia, 2014 Figur 2: e-post, epilot119, Larsson, Lillemor, Tyréns, 2014 Figur 3: Hemsida: [ ] Figur 4: Stenström, Christer, LTU, 2014, - Passager på bandel 119 Figur 9: Tönnhed, Therese, Lernia, 2014 Figur 10: [ ] Figur 11: Gustafsson, TURSAM rapport nr 18 Nulägesbeskrivning av informationssystem för drift och underhåll på malmbanan, 2005 Figur 12: [ ] Figur 13: Stenström, Christer, LTU, 2014 Ofeliastatistik om datakvalitet Figur 14: Kallander, Stefan, Sweco Rail, 2014 Q-tal på bandel 119 från Optram Figur 15: Stenström, Christer, LTU, 2014 Bessy statistik om datakvalitet Figur 16: Svensk standard SS-EN 13306:2010, Underhåll terminologi, Swedish standards institute, 2010 Figur 17,18: Juntti, Ulla, 2014, -Besiktningsanmärkningar ur Bessy baserat på år och typ/baserat på år och anläggningsdel 38

40 Figur 19: Juntti, Ulla, 2014 Besiktningsanmärkningar ur Bessy och felstatistik ur Ofelia Figur 20-22: Nilsson-Suikki, Anders, Trafikverket, 2014, - Besiktningsanmärkningar ur Bessy, tid från registrering till rapportering/ Besiktningsanmärkningar ur Bessy, Andel åtgärdade månadsanmärkningar/bis information om Antal spårriktade spårmeter Figur 23-24: Nilsson-Suikki, Anders, Trafikverket, 2014, - BIS information om Antal spårriktade spårmeter Sundholm, Lars, Trafikverket, 2014, - Muntlig källa kostnad för spårriktning Figur 25: Juntti, Ulla, 2014, - Felorsaker på infrastrukturen via Ofelia Figur 26: Wikberg, Lars, Trafikverket, 2014, - Infrafel och tågstörande fel ur Lupp Figur 27-28: Wikberg, Lars, 2014, - Total förseningsstatistik ur Lupp Figur 29-30: Wikberg, Lars, 2014, - Förseningsorsaker för järnvägsföretagen ur Lupp Figur 31: Wikberg, Lars, 2014, - Infrafel och tågstörande fel ur Lupp Figur 32-33: Loskog, Hans, Trafikverket, 2014, - Hjulskadedetektorlarm ur DPCIII Bilagor Bilaga1: Enkel kommunikationsplan för epilot119, Uhlén, Karin, Trafikverket, 2014 Bilaga 2: 1 [ ] 2 [ ] 3 [ ] 4 [ ] 5 [ ] 6 [ ] 7 [ ] 8 [ ] 9 [ ] 10 [ ] 11 [ ] 12 [ ] 13 [ ] 14 [ ] 15 [ ] 16 [ ] 17 [ ] 18 [ ] 19 [ ] 20 [ ] 21 [ ] 22 [ ] 39

41 23 [ ] 24 [ ] 25 [ ] 26 [ ] 27 [ ] 28 [ ] 29 Muntlig källa: Björn Asplund, Alstom AB 30 [ ] 31 [ ] 33 [ ] ch_tryggt_utg_3_feb_2012.pdf [ ] Bilaga 4: 40

42 Bilaga 1

43 STRATEGIDOKUMENT 2 (7) DokumentID Dokumentdatum Version [DokumentID] [Dokumentdatum] 1.0 Bakgrund och analys Underhållet av Sveriges järnvägar är eftersatt och underhållsskulden är stor. Åtgärder i enlighet med Trafikverkets drift- och underhållsstrategi innebär dock att upprustning av järnvägen påbörjats. Inriktningen är att jobba mot ett effektivare underhåll, med mer förebyggande underhåll än avhjälpande eftersom det är mer kostnadseffektivt. En förutsättning är att rätt åtgärder vidtas vid rätt tidpunkt. De åtgärder som planeras ska bidra till att förbättra de leveranskvaliteter som beskrivs i Nationell plan, t.ex. ökad robusthet och punktlighet, vilka även är två av Trafikverkets strategiska utmaningar. Projektet epilot119 innebär att Trafikverket, i samverkan med järnvägsforskare, operatörer, branschföretag och entreprenörer, utvecklar och implementerar ett effektivt underhåll baserat på samverkan och informationsteknologi. Syftet är att få ett effektivare underhållsarbete och få alla aktörer att gemensamt styra underhållet av hela järnvägssystemet så att rätt saker görs vid rätt tid. Det förutsätter kännedom om tillståndet på bana och fordon, vilket projektet ska utveckla och implementera på bandel 119 mellan Boden och Luleå. Målsättningen är förbättrad punktlighet och ett robustare järnvägssystem. Projektet epilot119 bidrar därmed till Trafikverkets strategiska utmaningar, drift- och underhållsstrategi och flera av leveranskvaliteterna i Nationell plan. Trafikverket är sponsor och finansierar ramprojektet. Järnvägstekniskt centrum, JVTC, och Luleå tekniska universitet har fått uppdraget att genomföra ramprojektet. Trafikverket delfinansierar dessutom delprojekten, där även branschorganisationerna bidrar med tid, material och pengar. Projektet epilot119 pågår I projektet finns ett behov av att kommunicera syfte, mål och resultat löpande under projektets gång. Målgrupperna finns både internt och externt. Intern målgrupp inom Trafikverket är alla medarbetare. Motsvarande intern målgrupp finns för Järnvägstekniskt centrum och Luleå tekniska universitet. Externa målgrupper är primära och sekundära kunder. Primära kunder är delprojektens samverkansaktörer, se figuren nästa sida. Sekundära kunder är resenärer och godskunder. Unikt i pilotprojektet är att alla samverkansaktörer ska skapa en neutral och gemensam plattform för underhållsinformation, där förädlad och anpassad information finns tillgänglig för alla deltagare och ger en helhetssyn på tillståndet i transortsystemet. Insamlingen sker till emaintenance LAB på Luleå tekniska universitet. Utifrån det tillståndsdata som samlas in kan ett beslutsstöd utformas för underhållsåtgärder. En styrka med projektet är att det baseras på befintliga resultat från genomförda utvecklings- och forskningsprojekt som via samverkan tas om hand och implementeras i järnvägssystemet. Detta ger större möjligheter till förebyggande underhåll, vilket är mer kostnadseffektivt och bidrar till ett mer tillförligt och robust transportsystem. Dessutom erhålls

44 STRATEGIDOKUMENT 3 (7) DokumentID Dokumentdatum Version [DokumentID] [Dokumentdatum] 1.0 positiva synergieffekter genom tillvaratagandet av redan finansierad utveckling och forskning. Detta är positivt och ska lyftas fram i kommunikationen. Bilden visar primär extern målgrupp, d.v.s. samverkansaktörer i delprojekten. Kommunikationens syfte och mål Syftet med kommunikationen är att bidra till att uppnå projektmålen och att sprida information om resultatet till identifierade målgrupper. Målgrupperna ska känna till implementeringsarbetet och de primära externa samverkansaktörerna ska uppmuntras att delta i implementeringsarbetet med målsättningen att skapa en gemensam plattform för underhållsinformation. Nyckelpersoner hos samverkande aktörer ska känna till var man kan få övergripande information och var man kan vända sig för att få mer information. Kommunikationen ska fokusera på helheten, nyttan av projektet och på en nivå som skapar rätt förväntningar.

45 STRATEGIDOKUMENT 4 (7) DokumentID Dokumentdatum Version [DokumentID] [Dokumentdatum] 1.0 Strategi Eftersom medverkande samverkansaktörer (extern primär målgrupp) är i viss beroendeställning till Trafikverket har projektgruppen gjort bedömningen att projektet behöver en oberoende plattform för att få optimalt engagemang från samverkansaktörerna. Ett neutralt forum är sannolikt en framgångsfaktor som möjliggör en bra samverkan med branschen. Avsändaren i all kommunikation blir därför JVTC, men det ska alltid framgå att arbetet sker i samverkan med Trafikverket som är huvudfinansiär. Övergripande information sprids kontinuerligt via Trafikverkets och Luleå tekniska universitets intranät och externa hemsidor. När konkreta och intressanta resultat nåtts informerar vi om detta i nyhetsbrev och media informeras genom pressmeddelande, pressaktivitet eller presstips. Mer anpassad information kommer att delges den externa målgruppen, d.v.s. samverkansaktörerna, på olika sätt. Budskap 1. epilot119 bidrar till en robustare järnvägsanläggning och bättre punktlighet genom projektmålen färre och kortare störningar förbättrad tillgänglighet effektivare underhåll förbättrad kvalitet 2. Projektet bidrar till leveranskvaliteterna robusthet och punktlighet som beskrivs i Nationell plan för transportsystemet liksom till två av Trafikverkets strategiska utmaningar. Projektet följer även inriktningen i Trafikverkets drift- och underhållsstrategi. 3. Projektet är unikt eftersom Trafikverket i samverkan med branschen skapar ett arbetssätt där tillståndsdata samlas in på bandel 119 mellan Boden och Luleå i syfte att skapa ett beslutsstöd för underhållsåtgärder. 4. Beslutsstödet innebär att rätt åtgärder kan vidtas vid rätt tidpunkt. Det är en förutsättning för mer förebyggande underhåll, vilket är mer kostnadseffekt än avhjälpande underhåll. 5. På sikt skapas fler epiloter i landet, t.ex. på hårt belastade bandelar som är viktiga för både gods- och persontrafik. 6. I kunskapshöjande syfte är det viktigt att sprida resultaten i verksamheterna, i Sverige och ut i världen.

46 STRATEGIDOKUMENT 5 (7) DokumentID Dokumentdatum Version [DokumentID] [Dokumentdatum] 1.0 Budget Gör en buget samt eventuellt ytterligare kommentarer för de aktiviteter som planeras. Kostnadsslag Budgeterad kostnad Summa 0 Uppföljning, rapportering och avslut Vi ska mäta hur många som läser intranätnyheter samt hur många som varit in och tittat på nyheter på Även medias bevakning av projektet kommer att följas upp. Aktivitetsplan Målgrupp Hur/påverkad Aktivitet och kanal Ansvarig När Internt; medarbetare Trv, JVTC/LTU Viss påverkan Nyheter resp intranät, artikel personaltidningar Projektledaren Externt; samverkansaktörer Externt; samverkansaktörer Externt; allmänhet intressenter Externt: media Stor påverkan Stor påverkan Viss/stor Viss Nyheter extern webbplats, riktad information via mejl eller brev, spridning broschyr Mässor, Transportforum, Anläggningsdagen, Nordic Rail, Leverantörsdag?? Bygga informationssidor externa webbar, nyheter externa webbplatser, notis i kundtidningar Info på externwebbar Pressmeddelande alt pressaktivitet Projektledaren Projektledaren Projektledaren Projektledaren

47 STRATEGIDOKUMENT 6 (7) DokumentID Dokumentdatum Version [DokumentID] [Dokumentdatum] 1.0 Externt: intressenter utanför Sverige Viss Riktad information via mejl eller brev, spridning översatt broschyr Projektledaren

48 STRATEGIDOKUMENT 7 (7) DokumentID Dokumentdatum Version [DokumentID] [Dokumentdatum] 1.0 Ort och datum Namn Projektchef/Projektledare/Uppdragsgivare Tel: Namn Kommunikationsschef/Kommunikationsansvarig/ Kommunikatör Tel:

49 Bilaga 2 Aktörer Damill AB Erbjuder tekniska lösningar av innovativ karaktär inom områden mätteknik och diagnostik. Besiktar klämkraft hos rälsbefästningar, tillhandahåller mätstation för vägning och fordonskondition av driftsatta malmvagnar. De har även ett dataprogram med nedbrytningsmodell- gällande spåröverbyggnader 1. Företagets säte finns i Luleå och har för närvarande 7 anställda och en omsättning på ca 8,5 mkr (2013) 2 Duroc Rail AB Levererar underhåll för hjul. Durocs ambition är att snabbt kunna anpassa sig efter förändringar på marknaden och tillhandahålla god och snabb service med lagerhållning av komponenter och reservdelar. Sätet finns i Luleå 3 och de har 38 anställda med en omsättning på ca 76 mkr (2012) 4 LKAB-Malmtrafik är en av de största kunderna 3 Euromaint Rail AB Har ett heltäckande utbud av underhålls- och ombyggnadstjänster, omfattar bland annat kvalificerat tekniskt underhåll, reservdelsförsörjning, ombyggnader och komponentservice Kompetensen omfattar alla typer av spårburna fordon för person- och godstrafik samt infrastrukturarbeten. Verkstäderna finns från Luleå i norr till Malmö i söder samt Lettland köptes Euromaint av Ratos, ett av Europas största börsnoterade private equity-bolag. Tidigare var företaget en del i statens järnvägar 5. Ca 1423 anställda och en omsättning på ca 1,9 mdkr (2012) 6 Vossloh Nordic Switch Systems AB (Vossloh AG) De är ett av världens ledande företag inom spårväxlar och spårteknik. Har heltäckande kompetens och resurser inom allt som rör modern spårteknik. Från prefabricerat till skräddarsydda lösningar 7. Produktionsavdelningen har ca 147 anställda och en omsättning på ca 640 mkr 8 LKAB Malmtrafik AB Är ett dotterbolag till statligt ägda LKAB (Luossavaara-Kiirunavaara AB) som drivs i eget regi. LKAB sköter allt själva från transporter, vagnsunderhåll till lastning och lossning. Ambitionen är att vara världens främsta logistikföretag, såväl under som ovan jord. De har investerat och varit med i utvecklingen av IORE-loken som är världens starkaste. De kör transporter mellan Luleå hamn och Narviks hamn från de egna gruvorna i bl.a. Kiruna, Svappavaara och Malmberget 9. Omsättningen för LKAB Malmtrafik AB ca 76 mkr/år (2012) och antal anställda

50 Bilaga 2 Bombardier Transportation Sweden AB Företaget tillverkar lok, vagnar, boggier m.m. Levererar bl.a. signalsystem och underhåll på lok och vagnar kom det första elloket till Sverige och det konstruerades av Bombardier. Regina och X2000 är också några av deras konstruktioner 11. Ca 1944 anställda och omsättning ca 7 mdkr/år (2012) 12 Swemaint AB Reparerar och underhåller godsvagnar över hela Sverige. Företaget har funnits i branschen sedan Målsättningen är att godsvagnarna ska rulla dygnet runt, året om och därför erbjuder de även mobila servicevagnar 13. Ca 245 anställda och en omsättning på ca 372 mkr/år (2013) 14 Alstom Transport AB Tillverkare inom järnvägssektorn med allt från vagnpark och underhåll till signalsystem och infrastruktur. Sköter garantibesiktningen åt Norrtåg 15. Ca 215 anställda Omsättning ca 213 mkr/ år (2013) 16 Train Alliance Sweden AB Bolaget tillhandahåller operatörer med moderna och effektiva byggnadsfaciliteter för järnvägsnära verksamheter inom infrastruktur och logistik, hög effektivitet och kapacitet som ger stora kostnadsbesparingar 17. Omsättningen ligger på ca 50 mkr (2012) Ingen uppgift om antalet anställda. 18 Interfleet Technology AB Tillhandahåller järnvägstekniska konsulttjänster globalt. Tjänsterna omfattar allt från nyanskaffning och design, underlag för tillverkning och beställning, test och mätning, leveransbesiktning, översyn och underhåll till skrotning och återanskaffning. Interfleet erbjuder även teknisk support för alla typer av rullande materiel genom fordonets hela livscykel 19. Ca 144 anställda i Sverige. Omsättning på ca 137 mkr (2012) 20 Green Cargo AB Levererar logistiklösningar och transporter till svenska företag. Affärsidé: Effektiv och hållbar järnvägslogistik för det svenska näringslivet. Green Cargo äger ca 450 lok och 5900 vagnar 21. Ca 2300 anställda och en omsättning på ca 4,6 mdkr/år (2012) 22 Sj AB Operatör som tillhandahåller persontrafik i Sverige, men kör även in i Norge och Danmark. Affärsidé: Effektivt och miljövänligt resande 23. Cirka 4299 anställda med en omsättning på ca 8,6 mdkr/år (2012) 24.

51 Bilaga 2 Norrtåg Är en beställare och upphandlare av tågtrafiken i Norrland. De tillhandahåller tåg till den operatör som är utsedd att köra trafiken. Norrtåg hyr tågen av AB Transitio och ägs av Regionala kollektivtrafikmyndigheterna och länstrafikbolag. Landstingen i de fyra nordligaste länen, biljettintäkter och staten finansierar trafiken 25. Ca 3 anställda och omsättning på ca 2 mkr/år (2012) 26 Botniatåg Är utsedd av Norrtåg att vara operatör för norrlandstrafiken, ha kundkontakter och ansvar för tågen under avtalstiden. Botniatåg ägs av Arriva Sweden och SJ AB 25. Ca 121 anställda och en omsättning på ca 1 mkr/år (2012) 27 AB Transitio Ägs av de regionala kollektivtrafikmyndigheterna i landet och anskaffar finansierar och förvaltar tåg åt trafikhuvudmännen. Detta för att kvalitet ska vara bra och kostnaderna lägre. De har köpt in tåg ifrån Alstom AB Ca 9 anställda och omsättning 3,8 mkr/år (2012) 30 Arriva Sweden AB Är den Svenska delen av tyska Deutsche-Bahn, som är Europas största koncern för persontrafik 31. Ca 1944 anställda och en omsättning på 1,4 mdkr/år (2012) 32 Infra Nord AB Underhållsentreprenör med lång erfarenhet och kompetens. De har en stor maskinpark och effektiviserar processerna kontinuerligt. Utför underhåll både snabbt, effektivt och kompetent. Jobbar med både spår, bana och järnvägsunderhåll 33. Ca 2682 tillsvidareanställda med en omsättning på ca 4,5 mdkr (2012) 34 Trafikverket Banförvaltare/ägare och finansiär av projektet epilot119. Trafikverket är underställt regeringen och har bl.a. till uppgift att säkerställa drift och underhåll på järnvägen. Ca 6700 anställda med en omsättning på ca 47 Mdkr/år (2012) Investerar ca 26 Mdkr/år och lägger ca 15 Mdkr/år på drift och underhåll 35

52 Bilaga 3 Anläggningsmässig fakta Tabell 1: Snabb överblick över bandel 119, BIS. Typ av AT Järnvägsbro Längd spår C Trafikstyrning Stax Sth Driftplatser 33,3 km Enkelspår Ja FJB (296m) Tabell 2: Beståndsdelar på bandel 119, BIS. Gäller hela anläggningen Spårmeter SPM Ballast Grus 1701 Makadam (klass okänd) 48 Makadam klass Makadam klass Räl Okänd 48 43kg/m kg/m kg/m Sliper Betong 908 Monolit (en typ av betong) Hårdträ 2694 Furu 4870 Befästning Ej standardkomponent 9 Hey-back 6123 Pandrol, e-clip eller pr Pandrol, fast clip FC 1797 Rälsspik + underläggsplatta 1394 Skruv 13 Antal Isolskarv Exel 26 Fiber 3 Limmad 6-håls, passräl 76 Limmad 4-håls, fältmontage 12 Trälaminat 4 Uppgift saknas 15 Trumma Betong 4 Plast 2 Plåt 1 Sten 23 Växlar Antal Huvudspår Enkel växel UIC Enkel växel BV 50 8 Enkel växel 41, 43 3

53 Bilaga 3 Kontaktledningssystem: Tabell 3: Kontaktledningsinformation bandel 119, BIS. Huvudspår Huvudspår Huvudspår Kontakledningssystem ( antal sektioner) ST7.1/7.1kN S4.9/5.9kN Enligt BVH st 1 st 1 st Kontaktledning Totalt Antal kontaktledningsstolpar m st Plan- och profilgeometri: Tabell 4: Plan och profilgeometri på bandel 119, BIS. Andel m % Rakspår Övergångskurva R< R R R> Lutning 10,1 14,5 Lutning -10, , ,4

54 Bilaga 4 Grafisk tidtabell Daglig graf